Мини: Британская икона автомобилестроения 1959-2000 годов

Введение

Британская модель автомобиля с 1959 по 2000 год

Mini 1959–2000 годов

Mini – небольшой двухдверный автомобиль с четырьмя сиденьями, разработанный под кодовым названием ADO15 и производившийся British Motor Corporation (BMC) и её преемниками с 1959 по 2000 год. За исключением непродолжительного перерыва, оригинальные Mini выпускались на протяжении четырех десятилетий и продавались в течение пяти, начиная с последнего года 1950-х и заканчивая последним годом 20-го века, в течение одного поколения, в кузовах фастбек, универсал и кабриолет. Оригинальный Mini считается иконой британской поп-культуры 1960-х годов. Его компактная поперечная компоновка двигателя и передний привод – позволяющие использовать 80% площади пола автомобиля для пассажиров и багажа – оказали влияние на целое поколение автопроизводителей. В 1999 году Mini был признан вторым по значимости автомобилем 20-го века, уступив лишь Ford Model T, и обогнав Citroën DS и Volkswagen Beetle. Схема с передним приводом и поперечным расположением двигателя была использована во многих других моделях в стиле "супермини", таких как Honda N360 (1967), Nissan Cherry (1970) и Fiat 127 (1971). Эта компоновка также была адаптирована для более крупных автомобилей субкомпактного класса. Этот характерный двухдверный автомобиль был разработан для BMC сэром Алеком Иссигонисом. Производство осуществлялось на заводе Longbridge в Бирмингеме (Англия), расположенном рядом со штаб-квартирой BMC, а также на бывшем заводе Morris Motors в Коули, недалеко от Оксфорда, на заводе Victoria Park/Zetland British Motor Corporation (Австралия) в Сиднее (Австралия), а позднее также в Испании (Authi), Бельгии, Италии (Innocenti), Чили, на Мальте, в Португалии, Южной Африке, Уругвае, Венесуэле и Югославии (IMV). Итальянская версия Mini производилась компанией Innocenti в Милане и продавалась под маркой "Innocenti Mini". В то же время Innocenti выпускала скутеры Lambretta. Mini Mark I претерпел три основных обновления в Великобритании: Mark II, Clubman и Mark III. В рамках этих обновлений было выпущено множество вариантов, включая универсал, пикап, фургон и Mini Moke – багги, напоминающий джип. Спортивные версии Mini Cooper и Cooper "S" добились успеха в гонках и ралли, выиграв ралли Монте-Карло в 1964, 1965 и 1967 годах. В 1966 году первый финишировавший Mini (наряду с девятью другими автомобилями) был дисквалифицирован после финиша из-за спорного решения о том, что фары автомобиля не соответствовали правилам. В августе 1959 года Mini продавался под марками Austin и Morris как Austin Seven и Morris Mini Minor. В январе 1962 года Austin Seven был переименован в Austin Mini. В 1980 году он снова стал Austin Mini, а в 1988 году – просто "Mini" (хотя эмблема "Rover" использовалась на некоторых моделях, экспортируемых в Японию). BMW приобрела Rover Group (ранее British Leyland) в 1994 году и продала большую её часть в 2000 году, но сохранила права на использование названия Mini для производства автомобилей. Впоследствии автомобиль стал известен как "Classic Mini", чтобы отличить его от современных автомобилей семейства MINI, выпускаемых BMW с 2000 года.

The Mini is a small, two door, four seat car, developed as ADO15, and produced by the British Motor Corporation (BMC) and its successors, from 1959 until 2000. Minus a brief hiatus, original Minis were built for four decades and sold during five, from the last year of the 1950s into the last year of the 20th century, over a single generation, as fastbacks, estates, and convertibles. The original Mini is considered an icon of 1960s British popular culture. Its space saving transverse engine and front wheel drive layout – allowing 80% of the area of the car's floorpan to be used for passengers and luggage – influenced a generation of car makers. In 1999, the Mini was voted the second most influential car of the 20th century, behind the Ford Model T, and ahead of the Citroën DS and Volkswagen Beetle. The front wheel drive, transverse engine layout were used in many other "supermini" style car designs such as Honda N360 (1967), Nissan Cherry (1970), and Fiat 127 (1971). The layout was also adapted for larger subcompact designs. This distinctive two door car was designed for BMC by Sir Alec Issigonis. It was manufactured at the Longbridge plant in Birmingham, England located next to BMC's headquarters and at the former Morris Motors plant at Cowley near Oxford, in the Victoria Park/Zetland British Motor Corporation (Australia) factory in Sydney, Australia, and later also in Spain (Authi), Belgium, Italy (Innocenti), Chile, Malta, Portugal, South Africa, Uruguay, Venezuela, and Yugoslavia (IMV). The Italian version of the Mini was produced by Innocenti in Milan and it was sold under the "Innocenti Mini" marque. Innocenti was also producing Lambretta scooters at that time. The Mini Mark I had three major UK updates: the Mark II, the Clubman, and the Mark III. Within these was a series of variations, including an estate car, a pick up, a van, and the Mini Moke, a jeep like buggy. The performance versions, the Mini Cooper and Cooper "S", were successful as both race and rally cars, winning the Monte Carlo Rally in 1964, 1965, and 1967. In 1966, the first placed Mini (along with nine other cars) was disqualified after the finish, under a controversial decision that the car's headlights were against the rules. In August 1959, the Mini was marketed under the Austin and Morris names, as the Austin Seven and Morris Mini Minor. The Austin Seven was renamed Austin Mini in January 1962 In 1980, it once again became the Austin Mini, and in 1988, just "Mini" (although the "Rover" badge was applied on some models exported to Japan). BMW acquired the Rover Group (formerly British Leyland) in 1994, and sold the greater part of it in 2000, but retained the rights to build cars using the Mini name. Retrospectively, the car is known as the "Classic Mini" to distinguish it from the modern, BMW influenced MINI family of vehicles produced since 2000.

Проектирование и разработка

Mini появился благодаря нехватке топлива, вызванной Суэцким кризисом 1956 года. Бензин снова стал нормированным в Великобритании, продажи больших автомобилей резко упали, а рынок немецких автомобилей-«пузырей» процветал, даже в таких странах, как Соединенное Королевство, где импортные автомобили все еще были редкостью. Леонард Лорд, глава BMC, по слухам, так презирал эти автомобили, что поклялся избавить улицы от них и спроектировать «настоящий миниатюрный автомобиль». Он сформулировал основные требования к конструкции: автомобиль должен помещаться в габаритный прямоугольник; пассажирский салон должен занимать 6 футов (2 м) из общей длины в 10 футов (3 м); и двигатель, из соображений экономии, должен быть существующей конструкцией. Алек Иссигонис, ранее работавший в Alvis, был переманен обратно в BMC в 1955 году с заданием от Лорда разработать ряд технически продвинутых семейных автомобилей в том же новаторском духе, что и его предыдущий Morris Minor, чтобы дополнить существующие традиционные модели BMC. Иссигонис начал проектирование трех автомобилей – больших и маленьких семейных автомобилей, а также очень маленького экономичного автомобиля. Первоначально он работал над самым большим автомобилем, обозначенным XC9001, а наименьший приоритет отводился самому маленькому автомобилю, XC9003, несмотря на то, что он представлял наибольший личный интерес для Иссигониса. После того, как Лорд потребовал создать конкурента автомобилям-«пузырям» и представил пересмотренные требования к конструкции в октябре 1956 года, работы над XC9001 были остановлены, а XC9003 стал приоритетным направлением. Помимо Иссигониса, в команду разработчиков Mini вошли Джон Шеппард (который работал с Иссигонисом в Alvis), Джек Дэниелс (который работал с Иссигонисом над Morris Minor), Крис Кингхэм (также из Alvis), Чарльз Гриффин (из Коули), Вик Эвертон (из цеха по изготовлению кузовных оснасток), Рон Дови (который строил кузова), Дик Галлимор (который разрабатывал экспериментальные кузова) и Джордж Купер (который отвечал за проверку компоновок). Вместе, к июлю 1957 года, они спроектировали и построили оригинальный прототип XC9003, получивший ласковое прозвище «Оранжевый ящик» из-за его цвета. Он отличался от традиционных решений поперечным расположением двигателя, смазкой моторного масла, четырехступенчатой коробкой передач в картере и передним приводом. Крутящий момент передавался на трансмиссию через обычное сцепление, соединенное с набором первичных передач на конце коленчатого вала, что создавало характерный «вой» трансмиссии, ставший визитной карточкой Mini. Почти все небольшие переднеприводные автомобили, разработанные впоследствии, использовали аналогичную конфигурацию, за исключением того, что трансмиссия была заключена в отдельный корпус, а не использовала моторное масло и крепилась непосредственно к концу коленчатого вала, но с приводными валами разной длины. Радиатор был установлен с левой стороны автомобиля, чтобы можно было сохранить вентилятор, установленный на двигателе, но с обратным шагом, чтобы он обдувал воздух в область низкого давления под передним крылом. Такое расположение позволяло уменьшить длину автомобиля, но имело недостаток: радиатор охлаждался воздухом, нагретым при прохождении через двигатель. Кроме того, вся система зажигания подвергалась прямому воздействию дождевой воды через решетку радиатора. Ранние прототипы использовали существующий двигатель A Series объемом 948 куб. см, но он обеспечивал ADO15 характеристики, значительно превышающие его цену и назначение – максимальную скорость около 153 км/ч. Мощность двигателя была снижена до нового объема 848 куб. см за счет уменьшения хода поршня. Это снизило мощность с 37 до 33 л.с. и значительно уменьшило крутящий момент, что обеспечило более реалистичные характеристики, особенно после того, как кузов ADO15 был расширен на 5,08 см по сравнению с прототипом XC9003, что снизило максимальную скорость автомобиля, но улучшило его устойчивость и управляемость. Тем не менее, ADO15 имел максимальную скорость 145 км/ч, что было лучше, чем у многих других экономичных автомобилей того времени. Система подвески, разработанная другом Иссигониса Алексом Моултоном в Moulton Developments Limited, использовала компактные резиновые конусы вместо традиционных пружин. Эта конструкция, экономящая пространство, также отличалась прогрессивной жесткостью конусов и обеспечивала некоторую естественную демпфирующую способность в дополнение к обычным амортизаторам. Встроенная в подрамник система резиновых конусов обеспечивала жесткую и неровную езду, подчеркнутую ткаными ремнями сидений, но жесткость резиновых конусов в сочетании с расположением колес в углах автомобиля придавала Mini управляемость, как у картинга. Первоначально планировалась взаимосвязанная гидравлическая система, аналогичная той, над которой Алек Иссигонис и Алекс Моултон работали в середине 1950-х годов в Alvis. В то время они оценили механически взаимосвязанную подвеску Citroën 2CV (согласно интервью Моултона журналу Car Magazine в конце 1990-х годов), что вдохновило на разработку гидроэластичной подвески для Mini и Morris/Austin 1100, чтобы сохранить преимущества системы 2CV (комфорт езды, выравнивание кузова, поддержание хорошего контакта колеса с дорогой и шины с дорогой), но с добавленной устойчивостью к кренам, которой не хватало 2CV. Ограниченное время разработки автомобиля означало, что эта система не была готова к запуску Mini. Система, предназначенная для Mini, была доработана, и гидроэластическая подвеска впервые была использована на Morris 1100, представленном в 1962 году; Mini получила эту систему позже, в 1964 году. В начальной комплектации Mini была оснащена более простой подвеской из конических пружин из цельной резины. Они были компактными, не занимали много места в салоне и не требовали обслуживания. Коническая форма придавала пружинам прогрессивное действие, становясь более жесткими при большей степени сжатия. Это обеспечивало ADO15 плавную езду по небольшим неровностям, но минимизировало крен и тангаж на более неровных поверхностях. Это также позволяло пружинам справляться с огромным диапазоном нагрузки между пустым автомобилем (около 600 кг) и полностью загруженным (чуть более 1000 кг, или увеличение на 70%). Были установлены десятидюймовые (254 мм) колеса, поэтому потребовалось разработать новые шины, первоначальный контракт был заключен с Dunlop. Иссигонис обратился в Dunlop с просьбой изготовить еще более маленькие колеса (хотя он уже остановился на десятидюймовых). После того, как Dunlop отклонил предложение о восьмидюймовых колесах, было достигнуто соглашение о десятидюймовом размере. Многие особенности были интегрированы во внутреннее убранство ADO15, чтобы максимально увеличить пространство для пассажиров и багажа, помимо значительной экономии, обеспечиваемой поперечным расположением двигателя и десятидюймовыми колесами. Сдвижные окна позволяли устанавливать однослойные двери, улучшая пространство для локтей и снижая затраты. Поперечная распорка была установлена в дверной раме для усиления однослойной панели, и позже она была адаптирована в виде большого отсека для хранения на каждой двери. Иссигонис позже сказал, что рассчитал размер отсеков для хранения ингредиентов его любимого напитка – сухого мартини.

The Mini came about because of a fuel shortage caused by the 1956 Suez Crisis. Petrol was once again rationed in the UK, sales of large cars slumped, and the market for German bubble cars boomed, even in countries such as the United Kingdom, where imported cars were still a rarity. Leonard Lord, the head of BMC, reportedly detested these cars so much that he vowed to rid the streets of them and design a 'proper miniature car'. He laid down some basic design requirements – the car should be contained within a box that measured ; and the passenger accommodation should occupy 6 feet (2 m) of the 10 feet (3 m) length; and the engine, for reasons of cost, should be an existing unit. Alec Issigonis, who had been working for Alvis, had been recruited back to BMC in 1955 with a brief from Lord to design a range of technically advanced family cars in the same innovative spirit as his earlier Morris Minor to complement BMC's existing conventional models. Issigonis had set out design projects for three cars – large and small family cars and a very small economy car. His initial work was on the largest car, designated XC9001, with the smallest car, XC9003, having the lowest priority despite it being Issigonis' greatest personal interest. With Lord's dictum to produce a bubble car competitor and his revised design requirements being laid down in October 1956, work on XC9001 stopped and XC9003 became the priority. In addition to Issigonis, the team that developed the Mini included John Sheppard (who had worked with Issigonis at Alvis), Jack Daniels (who had worked with Issigonis on the Morris Minor), Chris Kingham (also from Alvis), Charles Griffin (from Cowley), Vic Everton (from the body—jig shop), Ron Dovey (who built the bodies), Dick Gallimore (who laid out the experimental bodies), and George Cooper (whose job was to check the layouts). Together, by July 1957, they had designed and built the original XC9003 prototype, which was affectionately named the "Orange Box" because of its colour. but departed from tradition by mounting it transversely, with the engine oil lubricated, four speed transmission in the sump, and by employing front wheel drive. Drive was taken down to the transmission via a conventional clutch coupled to a set of primary gears on the end of the crankshaft which gave rise to the characteristic transmission "whine" for which the Mini became famous. Almost all small front wheel drive cars developed since have used a similar configuration, except with the transmission separately enclosed rather than using the engine oil and mounted directly onto the end of the crankshaft, but with unequal length driveshafts. The radiator was mounted at the left side of the car so that the engine mounted fan could be retained, but with reversed pitch so that it blew air into the natural low pressure area under the front wing. This location saved vehicle length, but had the disadvantage of feeding the radiator with air that had been heated by passing over the engine. It also exposed the entire ignition system to the direct entry of rainwater through the grille. Early prototypes used the existing 948 cc A Series unit, but this provided the ADO15 with performance far greater than its price and purpose required – a top speed of about The engine was reduced to a new 848 cc capacity with a shorter stroke. This reduced power from 37 to 33 bhp and caused a significant drop in torque, so provided more realistic performance, especially when the ADO15 body was widened by 2 inches (5.08 cm) over the XC9003 prototype, which blunted the car's top speed while improving its stability and roadholding. Even so, the ADO15 had a top speed of , which was better than many other economy cars of the time. The suspension system, designed by Issigonis's friend Alex Moulton at Moulton Developments Limited, used compact rubber cones instead of conventional springs. This space saving design also featured rising progressive rate springing of the cones, and provided some natural damping, in addition to the normal dampers. Built into the subframes, the rubber cone system gave a raw and bumpy ride accentuated by the woven webbing seats, but the rigidity of the rubber cones, together with the wheels' positioning at the corners of the car, gave the Mini go kart like handling. Initially, an interconnected fluid system was planned, similar to the one that Alec Issigonis and Alex Moulton were working on in the mid 1950s at Alvis. They had assessed the mechanically interconnected Citroën 2CV suspension at that time (according to an interview by Moulton with Car Magazine in the late 1990s), which inspired the design of the hydrolastic suspension system for the Mini and Morris/Austin 1100, to try to keep the benefits of the 2CV system (ride comfort, body levelling, keeping the roadwheel under good control and the tyres in contact with the road), but with added roll stiffness that the 2CV lacked. The short development time of the car meant this was not ready in time for the Mini's launch. The system intended for the Mini was further developed and the hydrolastic system was first used on the Morris 1100, launched in 1962; the Mini gained the system later in 1964. As launched, the Mini had simpler suspension made from conical springs of solid rubber. These were compact, saving on intrusion into the cabin space, and required no maintenance. The conical shape gave the springs a progressive action, becoming stiffer at greater degrees of compression. This gave the ADO15 a smooth ride over small bumps, but minimised roll and pitch on more uneven surfaces. It also allowed the springs to cope with the huge variance in load between an unladen car (about 600 kg or 1300 lb) and a fully laden one (just over 1000 kg or 2240 lb, or a 70% increase). Ten inch (254 mm) wheels were specified, so new tyres had to be developed, the initial contract going to Dunlop. Issigonis went to Dunlop stating that he wanted even smaller, wheels (even though he had already settled on 10 inch). An agreement was made on the 10 inch size, after Dunlop rejected the eight inch proposition. Many features were designed into the ADO15's interior to maximise its passenger and luggage space on top of the major savings allowed by the transverse engine and 10 inch wheels. Sliding windows allowed single skin doors to be fitted, improving elbow room and reducing costs. A bracing bar was fitted across the door frame to brace the single skin and this was later adapted into a large storage bin on each door. Issigonis later said that he had sized the bins to carry the ingredients of his favourite drink, a dry martini

Марка II: 1967-1970 гг.

Mark II Mini был представлен на Британском мотор-шоу в 1967 году и отличался переработанной решеткой радиатора, увеличенным задним окном и многочисленными косметическими изменениями. Всего было произведено 429 000 автомобилей Mk II Mini. Различные модификации Mini производились компанией Authi в Памплоне, Испания, начиная с 1968 года, преимущественно под маркой Morris. В 1969 году для чилийского филиала British Leyland (British Leyland Automotores de Chile, S. A., первоначально независимого сборщика EMSSA) была разработана версия Mini Mark II из стеклопластика. Форма кузова была создана компанией Peel Engineering Company. Производство началось в 1970 году и продолжалось несколько лет; эти Mini из стеклопластика можно узнать по отсутствию сварных швов кузова и увеличенным зазорам между панелями. Чилийский рынок был небольшим, и завод в Арике был закрыт в 1974 году. Применение стеклопластика было обусловлено необходимостью соответствовать строгим требованиям к локализации производства, которые к 1971 году достигли 70,22%. (Модели 1275 GT и Clubman сохранили гидроэластическую подвеску до июня 1971 года, когда они также перешли на резиновые конусы оригинальных Mini. В апреле 1974 года обогреватель стал стандартным оборудованием даже для базовой модели Mini 850, хотя и ранее уже входил в стандартную комплектацию других моделей. Эта партия состояла из 5000 автомобилей с двигателем 1098 куб. см, по спецификации, уже производимой для европейского рынка как стандартная модель с тем же названием. Однако это был первый случай, когда на британском рынке был доступен Mini с "круглым носом" (т.е. не Clubman) и двигателем 1098 куб. см, а лимитированная серия для Великобритании также оснащалась уникальными легкосплавными дисками Exacton – впервые они устанавливались на серийный Mini – и пластиковыми расширителями колесных арок. Внутри находилась трехстрелочная приборная панель от 1275GT и рулевое колесо с кожаной окантовкой и прямоугольным центральным элементом от хэтчбека Innocenti Mini. Модели 1100 Special и 850 City были сняты с производства к 1980 году, и в течение того же года двигатель был модернизирован до улучшенного блока A Plus от нового Metro, объемом 998 куб. см, который стал единственным доступным двигателем для Mini. За этим последовала серия постепенных улучшений. В 1978 году Mini стал одним из ключевых автомобилей, доступных для людей с ограниченными возможностями в рамках новой программы Motability. В 1980 году, с запуском Austin Mini Metro (название с использованием строчных букв "mini"), вновь появились сообщения о скорой гибели Mini. Столкнувшись с конкуренцией со стороны новых современных супермини, таких как Ford Fiesta, Renault 5 и Volkswagen Polo, Mini начал терять популярность на многих экспортных рынках, и производство в Южной Африке, Австралии и Новой Зеландии было прекращено примерно в это же время. Покупатели малолитражных автомобилей теперь предпочитали современные и практичные модели, обычно с кузовом хэтчбек. Таким образом, Metro представлял собой механику Mini, упакованную в более крупный кузов хэтчбека. Хотя Mini продолжал производиться после запуска Metro, объемы производства были сокращены, поскольку British Leyland и ее преемник Rover Group сосредоточились на Metro как на своем ключевом супермини. Оригинальный Mini в последний раз вошел в десятку самых продаваемых автомобилей Великобритании в 1981 году, заняв девятое место, а Metro – пятое. С появлением Metro производство более крупного Allegro было сокращено, прежде чем оно было окончательно прекращено в 1982 году. В 1982 году BL произвела 56 297 Mini и более 175 000 Metro. Благодаря общему силовому агрегату, Mini получил множество механических улучшений в начале 1980-х годов, которые были общими для Metro, такие как двигатель A Plus, 12-дюймовые колеса с передними дисковыми тормозами, улучшенная звукоизоляция и более тихие, более надежные трансмиссии. Это не только модернизировало Mini, но и, поскольку многие из его основных узлов теперь были общими с Metro, сделало его производство очень экономичным, несмотря на снижение объемов продаж.

The Mark II Mini was launched at the 1967 British Motor Show, and featured a redesigned grille, a larger rear window and numerous cosmetic changes. A total of 429,000 Mk II Minis were produced. A variety of Mini types were made in Pamplona, Spain, by the Authi company from 1968 onwards, mostly under the Morris name. In 1969, a fibreglass version of the Mini Mark II was developed for British Leyland's Chilean subsidiary (British Leyland Automotores de Chile, S. A., originally the independent assembler EMSSA). The bodyshell mould was created by the Peel Engineering Company. Production began in 1970 and continued for a few years; these fibreglass Minis can be recognised by the missing body seams and by larger panel gaps. The Chilean market was never very large and the Arica plant was closed in 1974. The reason for the fibreglass body was to enable Leyland to meet very strict requirements for local sourcing, increasing to 70.22% in 1971. (The 1275 GT and Clubman retained the hydrolastic system until June 1971, when they, too, switched to the rubber cone suspension of the original Minis. In April 1974, a heater became standard equipment on the entry level Mini 850, as well, having by then already been included in the standard specification of the other models for some time. This was a 5,000 car run with the 1098cc engine, broadly to the specification already in production for the European market as a standard model with the same name. However this was the first time a UK market 'round nose' (i. e. non Clubman) Mini had been available with the 1098cc engine, and the UK limited edition was also fitted with unique Exacton alloy wheels – the first time these were fitted to a factory produced Mini – and plastic wheelarch extensions. Inside was the 1275GT's three dial instrument cluster and a leather rimmed wheel with a rectangular centre from the Innocenti Mini hatchback. The 1100 Special and 850 City models were phased out by 1980, and during the same year the engine was upgraded to the improved A Plus unit from the new Metro in 998cc form, which was now the only engine available in the Mini. This was then followed by a number of incremental developments. In 1978, the Mini was one of the key cars made available to disabled motorists under the new Motability scheme. Reports of the Mini's imminent demise surfaced again in 1980 with the launch of the Austin Mini Metro (badging with the word "mini" in all lowercase). Faced with competition from a new wave of modern superminis like the Ford Fiesta, Renault 5, and Volkswagen Polo, the Mini was beginning to fall out of favour in many export markets, with the South African, Australian, and New Zealand markets all stopping production around this time. Buyers of small cars now wanted modern and practical designs, usually with a hatchback. The Metro was therefore in essence, the Mini mechanicals repackaged into a larger hatchback bodyshell. Although the Mini continued to be produced after the Metro's launch, production volumes were reduced as British Leyland and its successor Rover Group concentrated on the Metro as its key supermini. The original Mini's last year in the top ten of the UK's top selling cars was 1981, as it came ninth and the Metro was fifth. The arrival of the Metro also had production of the larger Allegro pruned back before it was finally discontinued in 1982. In 1982, BL made 56,297 Minis and over 175,000 Metros. Due to their common powertrain package, the Mini received many mechanical upgrades in the early 1980s which were shared with the Metro, such as the A Plus engine, 12 inch wheels with front disc brakes, improved soundproofing and quieter, stronger transmissions. This not only modernised the Mini but, because many of its major subassemblies were now shared with the Metro, made it very cost effective to produce despite falling sales volumes.

Марка V: 1984 - 1990 гг.

Все автомобили были оснащены тормозными дисками и пластиковыми колесными арками (Mini Special arches), но сохранили форму кузова Mark IV. 25-летие Mini пришлось на 1984 год, и British Leyland выпустила модель специальной серии "Mini 25", чтобы отметить это событие и прорекламировать недавние улучшения модели. Это ознаменовало начало улучшения положения Mini. Базовые модели, такие как City и City E (использующие экономичную силовую установку от Metro HLE), занимали нижнюю часть модельного ряда Austin Rover и по-прежнему находили покупателей, которым был нужен компактный городской автомобиль, удобный в парковке и экономичный в эксплуатации. Низкая стоимость приобретения и эксплуатации также делала Mini неизменно популярным в качестве первого автомобиля для молодых водителей, и Austin Rover регулярно выпускал модели специальной серии с яркими цветами, графикой кузова и отделкой, чтобы привлечь эту аудиторию. Mini также становился цениться как автомобиль с характером и ностальгией, а Лондонская коллекция моделей специальной серии была более престижной и роскошной, названной в честь престижных или модных районов Лондона. Эти маркетинговые стратегии оказались очень успешными: производство Mini незначительно выросло в середине 1980-х годов – с 34 974 автомобилей в 1984 году до 35 280 в 1985 году и 39 800 в 1986 году. В 1990 году Mini Cooper был перезапущен спустя 20 лет после прекращения выпуска оригинальной модели, что привело к превышению производства Mini отметки в 40 000 автомобилей. Он вновь был оснащен давно используемым двигателем объемом 1275 куб. см, который устанавливался на оригинальный Mini Cooper S.

В 1988 году Austin Rover принял решение поддерживать производство Mini до тех пор, пока это оставалось экономически целесообразным, положив конец слухам о его прекращении к 1991 году, к тому времени, когда оригинальный Metro также должен был быть заменен.

Марка VI: 1990-1996 гг.

С более крупным Metro, переработанным в 1990 году для установки нового двигателя серии K, Mini стал единственным автомобилем, оснащаемым классическим двигателем серии A с трансмиссией, расположенной в поддоне картера. Точки крепления двигателя были смещены вперед для установки силовых агрегатов объемом 1275 куб. см, и включали в себя более позднюю версию горизонтального интегрального поплавкового карбюратора SU, а также версию с одноточечным впрыском топлива, представленную в ноябре 1991 года. Выпуск двигателей объемом 998 куб. см был прекращен. Ранние карбюраторные Cooper были оснащены каталитическим нейтрализатором и развивали мощность при 5500 об/мин. Мощность увеличилась до при 5700 об/мин для модели с впрыском топлива. Внутренний рычаг открытия капота стал устанавливаться с 1992 года. К 1991 году Cooper составлял сорок процентов от общего объема продаж Mini на внутреннем рынке, а основным экспортным рынком была Япония.

Марка VII: 19962000

Это была финальная версия, с двухточечным впрыском и передним радиатором. Приборная панель во всю ширину заменила оригинальную полку, добавлен внутренний замок капота. Впервые установлена подушка безопасности со стороны водителя. Базовая модель Mini – 1.3i, другой моделью в линейке был Mini Cooper. Окончание производства в октябре 2000 года ознаменовало завершение выпуска оригинального Mini после 41 года, а также прекращение производства двигателя объемом 1275 куб. см, который использовался в Mini и во многих других автомобилях BL/BMC/ARG на протяжении более 35 лет. Производство Metro было прекращено два с половиной года ранее, что означает, что Mini пережил автомобиль, который должен был его заменить.

Варианты

Популярность оригинального Mini привела к появлению множества моделей, нацеленных на различные рынки.

Вользели Хорнет и Райли Эльф (19611969)

Выпущенные в 1961 году как более роскошные версии Mini, Wolseley Hornet и Riley Elf имели более длинные, слегка вытянутые задние крылья и увеличенные багажники, что придало автомобилям более традиционную трехъярусную конструкцию. Колесная база Elf и Hornet осталась прежней – , в то время как общая длина была увеличена до . Это привело к сухой массе / (с резиновой/гидроэластической подвеской) для Elf и / для Hornet. Оформление передней части, включавшее традиционный вертикальный дизайн решетки радиатора каждой марки (решетка Hornet с подсвеченным значком "Wolseley"), также способствовало менее утилитарному виду. Автомобили имели хромированные колпаки большего диаметра, чем у Austin и Morris Minis, а также дополнительные хромированные элементы, накладки на бамперы и приборные панели с отделкой под дерево. Riley был дороже этих двух моделей. Название "Wolseley Hornet" впервые использовалось для седанов, купе, спортивных и гоночных автомобилей 1930-х годов, а название "Elf" напоминало спортивные автомобили Riley Sprite и Imp, также 1930-х годов (первоначальный выбор Riley "Imp" не мог быть использован, так как Hillman уже зарегистрировал его). Приборная панель во всю ширину салона была отличительной чертой Elf и Hornet. Идея этой панели принадлежала Кристоферу Милнеру, менеджеру по продажам Riley. Кузова Riley Elf и Wolseley Hornet производились на заводе Fisher & Ludlow под брендом "Fisholow". Об этом свидетельствуют таблички, установленные в моторном отсеке с правой стороны. Очень ранние версии Mark I обоих автомобилей (например, на пресс-фото 445MWL) не имели накладок на бамперах и состояли из цельного переднего крыла (панель и крыло в одном куске, без внешнего шва под панелью приборов), от которого вскоре отказались, предположительно из-за стоимости. Специальные накладки на бамперах Elf и Hornet впервые появились в 1962 году. Ранние модели Mark I также имели комбинированные сиденья из кожи и ткани (Elf R A2S1 101 – FR2333, Hornet W A2S1 101 – FW2105), в то время как все более поздние модели оснащались полностью кожаными сиденьями. Модели Mark I были оснащены передними тормозами с одной ведущей колодкой. В 1966 году компания Heinz заказала у Crayford Convertibles (Crayford Engineering) 57 кабриолетов Hornet в качестве призов для конкурса в Великобритании. По состоянию на 2020 год многие из них все еще на ходу. И Elf, и Hornet прошли через три версии двигателя. Первоначально использовался двигатель (тип двигателя 8WR). Одномоторный переднеприводный Moke пользовался определенной популярностью в гражданском производстве. Всего было произведено около 50 000 экземпляров. Moke продавался в курортных зонах, таких как Барбадос и Макао, где также использовался в качестве полицейских автомобилей. "Moke" – это устаревшее британское сленговое название осла.

Released in 1961 as more luxurious versions of the Mini, both the Wolseley Hornet and the Riley Elf had longer, slightly finned rear wings and larger boots that gave the cars a more conventional three box design. The wheelbase of the Elf and Hornet remained at , whereas the overall length was increased to This resulted in a dry weight of / (rubber/hydrolastic suspension) for the Elf and / for the Hornet. Front end treatment, which incorporated each marque's traditional upright grille design (the Hornet's grille with a lit "Wolseley" badge), also contributed to a less utilitarian appearance. The cars had larger diameter chrome hubcaps than the Austin and Morris Minis, and additional chrome accents, bumper overriders and wood veneer dashboards. The Riley was the more expensive of the two cars. The name "Wolseley Hornet" was first used on 1930s saloon, coupé, sports and racing cars, while the name "Elf" recalled the Riley Sprite and Imp sports cars, also of the 1930s (Riley's first choice of name "Imp" could not be used as Hillman had registered it). The full width dashboard was a differentiator between the Elf and Hornet. This dashboard was the idea of Christopher Milner the Sales Manager for Riley. Both the Riley Elf's and Wolseley Hornet's bodies were built at Fisher & Ludlow under their "Fisholow" brandname. Plates in the engine compartment on the right side fitch plate bear evidence of this speciality. Very early Mark I versions of both cars (e. g. press photo of 445MWL) had no overriders on the bumpers and a single piece front wing (A panel and wing in one piece, no outside seam below scuttle panel) that was soon given up again, allegedly due to cost. The Elf's and Hornet's special bumper overriders first appeared in 1962. Early production Mark I's also had a combination of leather and cloth seats (Elf R A2S1 101 to FR2333, Hornet W A2S1 101 to FW2105) whereas all later models had full leather seats. Mark I models were equipped with single leading shoe brakes on the front. In 1966 the Heinz food company commissioned, from Crayford Convertibles (Crayford Engineering), 57 convertible Hornets to be given as prizes in a UK competition. Many are still on the road as of 2020. Both the Elf and the Hornet went through three engine versions. Initially, they used the engine (engine type 8WR) The single engined front wheel drive Moke enjoyed some popularity in civilian production. About 50,000 were made in total, The Moke was marketed in holiday locations such as Barbados and Macau, where they were also used as police cars. "Moke" is archaic British slang for a donkey.

Мини-пикап (19611983)

Пикап (технически купе-утилита по определению), общей длиной 11 футов (3 метра), был построен на удлиненной платформе Mini Van с открытой задней грузовой зоной и откидным бортом. Завод указывал, что вес пикапа составляет менее [указать вес] при полном топливном баке. Как и у фургона, пикап имел штампованные металлические прорези для притока воздуха в моторный отсек. Пикап был базовой комплектации, хотя в заводской брошюре описывался и "полностью оснащенный Mini Pick up, включающий рециркуляционный отопитель". За дополнительную плату были доступны солнцезащитный козырек со стороны пассажира, ремни безопасности, ламинированное лобовое стекло, регулируемые стойки и тент. Как и фургон, в 1978 году пикап был переименован в Mini 95. Всего было построено 58 179 моделей Mini Pick up. Mini K ("K" обозначает "Кенгуру") был оснащен двигателем объемом 1098 куб. см и стал последней моделью с круглым носом, произведенной в Австралии, первоначально по цене 1780 австралийских долларов. Mini K предлагался в кузовах двухдверного седана и двухдверного фургона. Он отличался наличием механических подъемных стекол и поворотного форточки в дверях с наружными петлями в стиле Mk. I. На треугольной панели между дверью и передним швом кузова была наклеена небольшая круглая наклейка с логотипом кенгуру. Предполагается, что название "Кенгуру" возникло из-за утверждения, что кенгуру может обходиться без воды целый день, что рекламодатели использовали для подчеркивания экономичности расхода топлива и, возможно, увеличенного объема топливного бака.

Мини-Пляж (1961 - 1962)

Автомобили Mini Beach были построены British Motor Corporation для отелей и состоятельных клиентов в качестве рекламного хода в 1961–1962 годах. Всего было построено около 15 Mini Beach из 20 запланированных BMC, что делает их одними из самых редких заводских Mini и чрезвычайно ценными сегодня. Один автомобиль был продан на аукционе Bonhams за 181 500 долларов в 2014 году, а другой сменил владельца на Bring a Trailer в 2019 году за внушительную сумму в 230 000 долларов. Оригинальные Mini Beach оснащались двигателем серии A объемом 848 куб. см, который использовался на ранних Mini. Автомобили Mini Beach строились вручную в экспериментальном отделе на заводе в Лонгбридже. У них не было дверей, средних стоек и крыша приваривалась точечной сваркой. Сиденья были похожи на сиденья Fiat 500 Jolly и изначально изготавливались из ротанга. Была создана крайне редкая концептуальная версия с багажником, чтобы придать ей более сбалансированный вид, но до наших дней дошло лишь несколько экземпляров.

Mini Cooper и Cooper S: 19611971; 19902000

Друг Иссигониса, Джон Купер, владелец компании Cooper Car Company и конструктор автомобилей Формулы-1, увидел потенциал Mini в спортивных соревнованиях. Иссигонис поначалу не хотел рассматривать Mini как спортивный автомобиль, но после того, как Джон Купер обратился к руководству BMC, они начали сотрудничество и создали Mini Cooper. Austin Mini Cooper и Morris Mini Cooper дебютировали в сентябре 1961 года. Двигатель от Morris Mini Minor получил увеличенный ход поршня для повышения объема и, соответственно, мощности. Первые Mini Cooper были собраны в Милане из импортных разобранных комплектов, а продажи Innocenti Mini Cooper 1300 начались в марте 1966 года. "Я обожаю свой Mini Cooper", – отметила Мадонна в 2003 году. "Мне было страшно водить большую машину в Лондоне".

Мини Клубман и 1275 GT: 19691980

В 1969 году, под управлением British Leyland, Mini получил обновленный дизайн от стилиста Роя Хейнса, ранее работавшего в Ford. Рестайлинговая версия получила название Mini Clubman и отличалась более квадратной передней частью, выступающей на 10 см вперед, с использованием того же блока указателей поворота/боковых габаритных огней, что и у Austin Maxi. Mini Clubman предназначался для замены более дорогих версий Riley и Wolseley. На момент запуска все Clubman оснащались двигателем объемом 998 куб. см, как и в Mini 1000, мощностью 38 л.с. Более спортивная модель с однокарбюраторным двигателем 1275 куб. см, развивающим 59 л.с. и получившая название 1275 GT, планировалась как замена Mini Cooper 998 куб. см (Mini Cooper S 1275 куб. см продолжал выпускаться параллельно с 1275 GT в течение двух лет, до 1971 года). Clubman Estate заменил Countryman и Traveller. Оригинальный Mini с "круглым" передком оставался в производстве наряду с Clubman и 1275 GT в модификациях 850 и 1000 как более доступные модели в новой линейке Mini. Производство Clubman и 1275 GT началось медленно, поскольку автомобили включали в себя "множество изменений в производстве", в том числе перенос оборудования с завода British Leyland в Коули на завод в Лонгбридже: очень небольшое количество автомобилей было передано клиентам до начала 1970 года. Первые Clubman, поставляемые на внутренний рынок, все еще оснащались диагональными шинами, несмотря на то, что к 1970 году радиальные шины стали стандартом для основных конкурентов. 1275 GT часто ошибочно называют "Mini Clubman 1275 GT". Официальное название всегда было просто "Mini 1275 GT", и это была отдельная, самостоятельная модель, отличная от Clubman (хотя она имела такую же переднюю часть, как у Mini Clubman, и была представлена одновременно с ним). В 1971 году производство Mini Cooper S 1275 куб. см было прекращено в Великобритании, оставив Mini 1275 GT единственной спортивной версией Mini, доступной в продаже до конца десятилетия. Однако компания Innocenti в Италии продолжала производить свою версию Mini Cooper в течение некоторого времени. Британский 1275 GT был не таким быстрым, как 1275 Mini Cooper S, но его было дешевле купить, эксплуатировать и страховать. Он стал первым Mini, оснащенным тахометром. Также в стандартную комплектацию входила коробка передач с укороченными передачами, а изначально он оснащался 10-дюймовыми (25,4 см) колесами Rostyle, закрывающими дисковые тормоза типа Cooper S диаметром 7,5 дюймов (19,05 см), и доской в багажнике; оба элемента были исключены в 1974 году. Динамические характеристики 1275 GT были хорошими для своего времени, разгон до 100 км/ч занимал 12,9 секунды, а отличный крутящий момент на средних оборотах обеспечивал время в 9 секунд на верхней передаче. Однако из-за "тупого" передка модель испытывала трудности при достижении высоких скоростей. С 1975 года стандартные Clubman и Clubman Estate стали оснащаться двигателем 1098 куб. см (как и Austin Allegro) мощностью 45 л.с., хотя Clubman с автоматической коробкой передач AP сохранили менее мощный двигатель 998 куб. см. На протяжении 1970-х годов British Leyland продолжала производить классический Mini с "круглым" передком 1959 года наряду с новыми моделями Clubman и 1275 GT. Clubman и 1275 GT с удлиненным носом предлагали лучшую безопасность при столкновении, были лучше оснащены и обеспечивали лучший доступ к моторному отсеку, но они были дороже и имели худшую аэродинамику, чем оригинальный дизайн 1959 года. Mini Clubman и 1275 GT были заменены в 1980 году новым хэтчбеком Austin Metro, в то время как производство оригинального Mini с "круглым" передком продолжалось еще 20 лет. К моменту прекращения производства Clubman и 1275 GT было выпущено 275 583 седана Clubman, 197 606 Clubman Estate и 110 673 GT 1275. Австралийский фургон стал единственным Clubman Van, произведенным в мире. По сути, это был Cooper S в кузове Clubman, оснащенный теми же дисковыми тормозами, двумя топливными баками и двухкарбюраторным двигателем Cooper S объемом 1275 куб. см. Австралийские седаны Clubman продавались под названием Morris Mini Clubman, когда они были представлены в августе 1971 года, и как Leyland Mini, без названия Clubman, с февраля 1973 года.

In 1969, under the ownership of British Leyland, the Mini was given a facelift by stylist Roy Haynes, who had previously worked for Ford. The restyled version was called the Mini Clubman, and has a squarer front, protruding some 10cm / 4in further forward, using the same indicator/sidelight assembly as the Austin Maxi. The Mini Clubman was intended to replace the upmarket Riley and Wolseley versions. At launch all Clubmans were powered by the 998cc engine as already used in the Mini 1000, with 38bhp. A more sporting model with the 1275cc single carburettor 59bhp engine, dubbed the 1275 GT, was slated as the replacement for the 998 cc Mini Cooper (the 1,275 cc Mini Cooper S continued alongside the 1275 GT for two years until 1971). The Clubman Estate replaced the Countryman and Traveller. The original "round front" design Mini remained in production alongside the Clubman and 1275 GT in 850 and 1000 forms as lower priced models in the new Mini range. Production of the Clubman and 1275 GT got off to a slow start because the cars incorporated "lots of production changes" including the relocation of tooling from the manufacturer's Cowley plant to the Longbridge plant: very few cars were handed over to customers before the early months of 1970. Early domestic market Clubmans were still delivered on cross ply tyres despite the fact that by 1970 radials had become the norm for the car's mainstream competitors. The 1275 GT is often incorrectly described as the "Mini Clubman 1275 GT". The official name was always just the "Mini 1275 GT", and it was a separate, distinct model from the Clubman (although it shared the same frontal treatment as the Mini Clubman, and was launched at the same time). In 1971, the 1,275 cc Mini Cooper S was discontinued in the UK, leaving the Mini 1275 GT as the only sporting Mini on sale for the rest of the decade. Innocenti in Italy, however, continued making their own version of the Mini Cooper for some time. While the UK built 1275 GT was not nearly as quick as a 1275 Mini Cooper S, it was cheaper to buy, run, and insure. It was the first Mini to be equipped with a tachometer. It also featured a standard fit close ratio gearbox, and initially had 10 inch (25.4 cm) Rostyle wheels covering the 7.5inch (19.05 cm) Cooper S type disc brakes, and a boot board; both were dropped in 1974. Performance of the 1275GT was lively for the time, achieving 0– in 12.9 seconds, and the excellent mid range torque offered a time in top gear of only nine seconds. The bluff front, however, meant that the model struggled to reach
From 1975 the standard Clubman and Clubman Estate received the 1098cc engine (as also fitted to the Austin Allegro) with 45bhp, although Clubmans with the AP automatic transmission retained the less powerful 998cc power unit. Throughout the 1970s, British Leyland continued to produce the classic 1959 "round front" design, alongside the newer Clubman and 1275 GT models. The long nose Clubman and 1275 GT offered better crash safety, were better equipped, and had better under bonnet access, but they were more expensive and aerodynamically inferior to the original 1959 design. The Mini Clubman and 1275 GT were replaced in 1980 by the new hatchback Austin Metro, while production of the original "round front" Mini design continued for another 20 years. At the end of Clubman and 1275 GT production, 275,583 Clubman saloons, 197,606 Clubman Estates and 110,673 1275 GTs had been made. The Australian van thus became the only Clubman Van produced anywhere in the world. This was essentially a Cooper S in Clubman body, equipped with the same disc brakes, twin fuel tanks, and twin carburettor Cooper S 1,275 cc engine. Australian Clubman saloons were marketed under the Morris Mini Clubman name when introduced in August 1971, and as the Leyland Mini, without the Clubman name, from February 1973.

Лимитированные издания

Начиная с Mark IV, предлагалось множество специальных ограниченных серий Mini. Эти серии включали модели, созданные в честь побед в гонках или для празднования юбилея марки Mini. Ограниченные серии обычно оснащались уникальным сочетанием внутренней и внешней отделки и специальными наклейками. Примеры включают Mini 1100 Special, Mini 1000 Special HL (доступна только в серебряном цвете с черной виниловой крышей, сиденьями с черной тканевой обивкой и подголовниками, а также отделкой из ореха, исключительно для португальского рынка), Mini Rio, Mini Mayfair, Mini Park Lane, Mini Cooper RSP, Mini Flame, Mini Red Hot, Mini Jet Black, Mini Racing, Mini Thirty (30), было выпущено 3000 экземпляров, 2000 в красном и 1000 в черном цвете, и Mini Monza. Существовала также версия, вдохновленная фильмом "Итальянский джоб" 1969 года, известным своей эпической финальной автомобильной погоней с участием трех Mini.

Концепции и не произведенные прототипы

С 1967 по 1979 год Иссигонис разрабатывал замену Mini в виде экспериментальной модели под названием 9X. Конструируемый как хэтчбек, он включал в себя совершенно новый двигатель, на 50% мощнее, чем у Mini, но из-за внутрикорпоративной борьбы в British Leyland (образованной в результате слияния British Motor Holdings, материнской компании BMC, и Leyland Motor Corporation), автомобиль постоянно оказывался в числе второстепенных задач. В музее British Heritage Motor Centre в Гейдоне, Уорвикшир, хранятся и иногда демонстрируются прототипы, созданные на базе Mini, но так и не вышедшие в серийное производство. Среди них – Twini, переработанный полноприводный Moke с двумя двигателями – спереди и сзади; Austin Ant, вторая попытка создать полноприводный автомобиль, на этот раз с использованием раздаточной коробки; и двухместный кабриолет MG на базе Mini, известный как ADO34, отмененный из-за опасений конкуренции с MG Midget. В 1992 году был начат проект по рассмотрению возможных улучшений Mini. Проект, получивший кодовое название Minki ("Mini" плюс двигатель серии K), предусматривал переработанную приборную панель, двухстворчатую заднюю дверь вместо багажника, складывающиеся задние сиденья, подвеску Hydragas и 3-цилиндровую версию двигателя серии K с 5-ступенчатой коробкой передач. Однако руководство Rover отменило проект, посчитав, что затраты на доработку и соответствие современным требованиям к краш-тестам слишком высоки для ожидаемых объемов производства обновленной Mini. В 1995 году идея обновления Mini вновь возникла, на этот раз при участии руководства BMW. В рамках процесса принятия решения о замене Mini был создан автомобиль, демонстрирующий, каким мог бы стать современный Mini, если бы его продолжали развивать на протяжении всего производственного цикла.

Чемпионаты Европы по гоночным автомобилям

Сезон Водитель 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Очки Позиция
1964 Уорвик Бэнкс 7 7 3 7 7 7 7 6 6 1 1
1968 Джон Хэндли 6(2) 6(2) 6 9 9(1.5) 6 4 8 1

Награды

BMC и Иссигонис были удостоены трофея Дьюара Королевским автомобильным клубом (RAC) за инновационный дизайн и производство Mini. Mini завоевал множество других наград за годы своего существования, включая второе место в конкурсе "Автомобиль века" 1999 года, уступив лишь Ford Model T. В том же конкурсе, организованном престижным Глобальным автомобильным фондом выборов, Mini был признан "Европейским автомобилем века". Журнал Grassroots Motorsports присудил Mini награду "Выбор редакции" в 2002 году. Mini также был отмечен наградами "Автомобиль века" (журнал Autocar, 1995) и "Лучший классический автомобиль всех времен" (журнал Classic & Sports Car, 1996). Всего было продано 5,3 миллиона автомобилей Mini, что сделало его самым популярным британским автомобилем за всю историю.

Соединенные Штаты и Канада

В период с 1960 по 1967 год BMC экспортировала в США около 10 000 автомобилей BMC Mini с левым рулем. Продажи были прекращены в 1968 году, когда вступили в силу более строгие федеральные стандарты безопасности, и одновременно с появлением более крупной и прибыльной модели Austin America. Продажи Mini снизились в 1967 году, и американский импортер ожидал, что Austin America сможет занять большую долю рынка. Austin America также был снят с производства в 1972 году из-за низких продаж и введения стандартов по высоте бамперов. Продажи Mini в Канаде продолжались до 1980 года. Модификации MkIII, как и их британские аналоги, сохраняли обозначение "Mini" (без разделения на Austin или Morris), а после поглощения British Leyland в 1976 году стали называться British Leyland Minis (MkIV). Leyland Minis также подпадали под действие более строгих государственных норм, включавших высокие бамперы, увеличенные указатели поворота, предупреждающие звуковые сигналы и индикаторы ремней безопасности, а также установку систем очистки выхлопных газов, для которых потребовался специально разработанный радиатор. В настоящее время правительство США освобождает автомобили старше 25 лет от всех импортных ограничений, поэтому старые Mini могут свободно импортироваться. Правительство Канады применяет аналогичное правило по истечении 15 лет.

Документы о безопасности

Иссигонис разработал Mini с акцентом на активную безопасность. На вопрос о защищенности Mini при столкновениях он ответил: "Я делаю свои автомобили с такими хорошими тормозами и таким хорошим рулевым управлением, что если люди попадают в аварию, это их собственная вина" и "Я не проектирую свои автомобили для аварий". В июле 1965 года BMC объявила, что после "замечаний экспертов по безопасности" относительно наружных дверных ручек Mini, они будут модифицированы на новых автомобилях, чтобы эффективно закрыть зазор между ручкой и дверной панелью. Николас Фейт в своей книге утверждает, что Мюррей Маккей, один из ведущих исследователей автомобильных аварий и безопасности в Великобритании, критиковал пассивные функции безопасности Mini до 1967 года, включая выступающую горловину топливного бака, дверной замок и уязвимость пассажирского пространства при проникновении двигателя. И хотя Mini часто обновлялся, этого было недостаточно для соответствия требованиям США. В процессе производства в Mini были внесены изменения для повышения безопасности. В 1974 году был построен прототип экспериментального автомобиля безопасности Mini – Mini Clubman SRV4. Он отличался удлиненной зоной деформации, "безопасным для пешеходов" передним концом, шинами, позволяющими продолжать движение при проколе, усиленными порогами дверей, дополнительной внутренней обивкой и утопленными дверными ручками, которые ранее использовались на Mini, собранных в Австралии, из-за местных законов. Джек Дэниелс, один из членов оригинальной команды Иссигониса, по имеющимся данным, продолжал работать над улучшением безопасности Mini до своего выхода на пенсию в 1977 году. Безопасность была улучшена в 1996 году с введением подушек безопасности и боковых усилителей. Mini, столкнувшись со все более строгими европейскими стандартами безопасности и экологичности, планировался к снятию с производства в 1996 году компанией British Aerospace, но BMW приняло решение инвестировать, чтобы сохранить Mini в соответствии с нормами до выпуска новой модели. В январе 2007 года журнал Which? включил Mini City в свой список "Десять худших автомобилей с точки зрения безопасности (с 1983 года)", наряду с другими экономичными, легкими и топливно-эффективными автомобилями, такими как Hyundai Pony 1.2L, Fiat Panda 900 Super, Suzuki Alto GL, Daihatsu Domino, Citroën AX 11 RE, Yugo 45 и 55, Peugeot 205 GL и Citroën 2CV6. В статистической публикации Министерства транспорта Великобритании, представляющей оценки риска получения травм водителем при столкновении двух автомобилей на основе данных о дорожно-транспортных происшествиях, было установлено, что Mini 1990–2000 годов выпуска был одним из двух малолитражных автомобилей (вторым был Hyundai Atoz), которые, по оценкам, представляли наибольший риск получения травм водителем – около 84% водителей могли получить травмы, в то время как средний риск для малолитражных автомобилей составлял 76%.

Issigonis designed the Mini with an emphasis on active safety. Asked about the crashworthiness of the Mini, he said: "I make my cars with such good brakes, such good steering, that if people get into a crash it's their own fault" and "I don't design my cars to have accidents". In July 1965 BMC announced that following "comments by safety experts" about the Mini's external door handles, these would be modified on new cars so that the gap between the handle and the door panel would be effectively closed. Nicholas Faith states in his book that Murray Mackay, one of the UK's leading motor vehicle crash and safety researchers, was critical of the pre 1967 Mini's passive safety features, including the protruding filler cap, the door latch, and the vulnerability of the passenger space to engine intrusion. and although often updated, not sufficiently to comply with US regulations. The Mini was modified during its production to improve its safety. In 1974 a prototype Mini experimental safety vehicle was built, the Mini Clubman SRV4. It featured a longer crumple zone, a "pedestrian friendly" front end, run flat tyres, strengthened door sills, extra internal padding and recessed door handles, the latter having been used earlier on Australian built Minis owing to local laws. Jack Daniels, one of the original Issigonis team, is stated to have been working on further safety improvements for the Mini when he retired in 1977. Safety improved in 1996, with the introduction of airbags and side impact bars. The Mini, challenged by increasingly demanding European safety and pollution standards, was planned by British Aerospace to be taken out of production in 1996, but BMW chose to invest to keep the Mini legal until the launch of a new model. In January 2007 Which? magazine listed the Mini City in its "Ten worst cars for safety (since 1983)" list, alongside other economical, lightweight, fuel efficient cars like the Hyundai Pony 1.2L, Fiat Panda 900 Super, Suzuki Alto GL, Daihatsu Domino, Citroën AX 11 RE, Yugo 45 and 55, Peugeot 205 GL, and the Citroën 2CV6. A UK Department for Transport statistics publication, presenting estimates of the risk of driver injury in two car injury collisions, based on reported road accident data, estimated that the 1990–2000 Mini was one of two small cars (the other being the Hyundai Atoz), which, with an estimated 84% of drivers likely to be injured, presented the greatest risk of driver injury; the average risk for the small car category was 76%.

Пятидесятилетие

В 2009 году 50-летие Mini было отмечено несколькими ключевыми событиями. 13 января 2009 года Royal Mail выпустила ограниченное издание марок под названием "British Design Classics", на одной из которых был изображен оригинальный Mini MK1 цвета голубой яичной скорлупы, с регистрационным номером XAA 274. 17 мая в Кристалл-Палас собрался парад из 1450 Mini, установивший мировой рекорд, в рамках заезда из Лондона в Брайтон. На следующей неделе 10 000 Mini и 25 000 человек посетили юбилейную вечеринку на трассе Сильверстоун, расположенной на границе графств Букингемшир и Нортгемптоншир. С 7 по 10 августа 2009 года около 4000 Mini со всего мира собрались в Лонгбридже, Бирмингем, чтобы отпраздновать 50-летие. 26 августа 2009 года в Лондоне был запущен проект smallcarBIGCITY, предлагающий экскурсии по столице на флоте отреставрированных Mini Cooper.

В популярной культуре

В британском ситкоме "Мистер Бин" главный герой, Мистер Бин, ездит на светло-зеленом British Leyland Mini 1000 Mark 4 1977 года выпуска с матовым черным капотом. В пилотном эпизоде он управляет оранжевым BMC Morris Mini 1000 Mark 2 1969 года выпуска.