Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Bugatti EB 110 – Bugatti Automobili S.p.A. компаниясы 1991 жылдан 1995 жылға дейін, компания таратылғанға дейін шығарған ортада орналасқан қозғалтқышты спорттық автомобиль. Кейіннен өндірістен кейінгі шағын көлемдегі автомобильдер аяқталды, соңғысы 2002 жылы Dauer компаниясымен құрастырылды, ал тағы бір аяқталмаған үлгі 2019 жылы аяқталды. Бұл Романо Артиолидің итальяндық Bugatti компаниясы жасаған жалғыз өндірістік модель болды.
The Bugatti EB 110 is a mid engine sports car produced by Bugatti Automobili S. p. A. from 1991 until 1995, when the company was liquidated. A small number of post production cars were completed afterwards, with the last one built by Dauer in 2002 and another unfinished example completed in 2019. It was the only production model made by Romano Artioli's Italian incarnation of Bugatti.
Тарих
EB 110-ның әзірлеу жұмысы 1987 жылы қозғалтқыш пен шассиде басталды, бұл жұмысты Тициано Беннедетти, Ахилл Бевини және Оливьеро Педрацци басқарған Tecnostile компаниясы жүзеге асырды. Бұл үштік Lamborghini Miura шассиі мен қозғалтқышын әзірлеуде қатысып, кейіннен Романо Артиолимен алғашқы келіссөздер өткізген Ферруччо Ламборгини мен Паоло Станзаниге таныс болған өз компаниясын құрған болатын. Станзани Miura, Espada және Countach моделімен жұмыс істеген тәжірибесінің арқасында компанияның техникалық директоры болып тағайындалды. Шассидің сызбаларының көшірмелерін бірнеше дизайнерлер алды: Паоло Мартин, Джоржетто Джуджаро, Бертоне және Марчелло Гандини. Бертоне Марк Дешамп дайындаған дизайнды ұсынды (кейіннен ол 1999 жылы B. Engineering Edonis стилін жасады), бірақ жақын арада жобаға қызығуын жоғалтты. Сол дизайн Bertone Lotus Emotion ретінде қайта ұсынылды. Джуджароның ID90 прототипі 1990 жылы Турин автокөлік көрмесінде кейінірек таныстырылды. Гандини Станзанимен жақсы таныс болғандықтан және Tecnostile компаниясы жобалаған қозғалтқышпен жұмыс істейтін Cizeta V16 стилін жасағандықтан, оның үсынысы кең қолдау тапты. Сондықтан Гандинидің дизайны негізіндегі алғашқы прототиптер 1989 жылы сынақтан өтуге кірісті.
Development of the EB 110 started in 1987 on the engine and chassis, with work being carried out by Tecnostile, headed by Tiziano Benedetti, Achille Bevini, and Oliviero Pedrazzi. The trio had worked on the Lamborghini Miura chassis and engine development and had subsequently established their own company which was known to Ferruccio Lamborghini and Paolo Stanzani who were involved in early talks with Romano Artioli. Stanzani was chosen as company Technical Director thanks to his career experience with the Miura, Espada, and Countach. Several designers received copies of the chassis drawings in order to propose styling for the bodywork: Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro, Bertone and Marcello Gandini. Bertone proposed a design prepared by Marc Deschamps (who went on to style the B. Engineering Edonis in 1999) but soon after lost interest in the project. That same design would be presented again as Bertone Lotus Emotion. Giugiaro's ID90 prototype was presented some time later at the 1990 Turin Car Show. Gandini gained wider acceptance by being well known to Stanzani and having worked on the styling of the Cizeta V16 which was powered by an engine designed by Tecnostile. Hence initial prototypes based on Gandini's design began testing in 1989.
Қайта құру
Bugatti президенті Гандинидің бұрыштық дизайн тіліндегі, қаптал мұрынды және кеңейтілген артқы дөңгелек арқаларын біріктіргеніне риза болмады, сондай-ақ Стэнзани ұсынған алюминийден жасалған ұялы құрылымды шасси дизайнын да жақтырмады. Гандини дизайнды жұмсақ сызықтармен, қайта қарастырылған алдыңғы және артқы фаралармен, сондай-ақ артқы дөңгелек арқаларының сәл өзгеше пропорцияларымен қайта жасады – осы стильдік элементтерді 1991 жылғы Maserati Chubasco-да көруге болады. Дегенмен, Артиоли бәрібір мақұлдамады және Гандини бас тартқан дизайнға қосымша өзгерістер енгізуді талап етті. Сондықтан Артиоли Джанпаоло Бенединиге (ол "Blu Factory" прототипін жасаған) қажетті өзгерістерді жасауды тапсырды. Ақырғы көлік дизайны капоттағы салқындату түтіктерінің желісін алдыңғы бампердегі және екі үлкен бекітілген фаралардың сыртқы жағындағы түтіктермен алмастырды, бұл алғашқы прототиптегі ашылатын фараларды ығыстырды. Қарақша есіктер, үлкен лобовой шыны және қабырға терезелерінің дизайны сақталды.
Bugatti's President was not impressed by Gandini's angular design language incorporating a shovel nose and flared rear wheel arches and did not favour the aluminium honeycomb chassis design proposed by Stanzani. Gandini made a second iteration of the design with softer lines, revised front and rear lights, and subtly different proportions for the rear wheel arches – styling cues also visible in the Maserati Chubasco of 1991. Artioli, however, still did not approve and wanted further detail design changes which Gandini refused to make. Artioli thus tasked Gianpaolo Benedini (who had designed the "Blu Factory" prototype) to make the requested changes. The final vehicle design replaced the network of cooling ducts on the bonnet with ducts in the front bumper and at the outer flanks of the two large fixed headlamps which replaced the early prototype's pop up units. The scissor doors, the large windshield, and the side window design were retained.
Шассиді ауыстыру
Артиолимен пікір қақтығысы Гандини мен Стэнзанидің қызметтен кетуіне себеп болды. Техникалық директор лауазымын Никола Матерацци атқарды, ол Lancia, Ferrari және Cagiva компанияларымен жұмыс істеуде мол тәжірибеге ие болды және Stratos GR5, GTO Evoluzione, F40 және C589 машиналарының бас инженері болған. Матераццидің алғашқы міндеттерінің бірі – шассидің бұрылу қатаңдығын арттыру болды, себебі алюминий ұяшалы прототип шасси 30 000 км сынақтан өткен соң бұрылу қатаңдығының бес бөлігін жоғалтып, сынақ жүргізушілер көліктің нашар басқарылатынын байқады. Жаңа көміртекті шасси әзірленіп, Aerospatiale компаниясымен жеткізілді, бұл машинаға өнімділік мақсаттарына жету үшін қажетті қатаңдықты сыйлады. Матерацци сондай-ақ қозғалтқыштардағы тәжірибесін пайдаланып, динамиметрде қозғалтқыштың беріктігіне әсер ететін мәселелерді шешті (титан жетектердің арасындағы артық үйкеліс). Одан кейін ол алдыңғы және артқы осьтерге айналу моментінің таралуын қайта есептеуге кірісті. Сынақ жүргізушілері Жан Филипп Виттекок және Лорис Бикокки машиналардың тым көп бағынышта екенін айтты, сондықтан Матерацци айналу моментін 40:60-тан 27:73-ке өзгертті, ал жүргізушілер басқарудың жақсаруына риза болды. Машина сол кезде автомобиль өнеркәсібінде сирек қолданылған көптеген инновациялық технологияларды қамтыды, мысалы, көміртекті монокок шасси, белсенді аэродинамика, төрт турбожүктеу (әр цилиндрлік қатарға екі) және жақсы басқару үшін барлық доңғалақты жетектеу жүйесі, соңғы екеуі бас инженер Матераццидің пікірінше, «бірнеше ұсақ-түйектермен күрделі нәрсені араластыру» үшін жасалған. Машинаның дизайны өткеннің ерекше Bugatti машиналарын құрметтеуді білдірді. EB 110 атауы компанияның негізін қалаушы Этторе Бугаттидің 110 жылдық мерейтойының аббревиатурасы болып табылады.
Conflicts of opinion with Artioli led to the respective departure of Gandini and Stanzani. The role of technical director was filled by Nicola Materazzi, who had a vast experience of working with Lancia, Ferrari and Cagiva, and had been Chief Engineer for the Stratos GR5, GTO Evoluzione, F40 and C589. One of the first tasks for Materazzi was that of improving the chassis torsional stiffness because the aluminium honeycomb prototype chassis were losing a fifth of their torsional stiffness after 30,000 test km and the test drivers were noticing poor vehicle handling. A new carbon fibre chassis was developed and supplied by Aerospatiale, giving the car the stiffness it needed to achieve its performance targets. Materazzi also brought his engines experience to fix the problems which were affecting the engine's durability on the dynamometers (excessive friction between titanium con rods in contact). He then moved on to re calculating the front to rear torque distribution. Test drivers Jean Philippe Vittecoq and Loris Bicocchi stated that the cars were understeering too much so Materazzi altered the torque distribution from 40:60 to 27:73 and the drivers were satisfied with the handling improvement. The car had many innovative technologies that were scarcely used by the automotive industry at the time of its introduction such as a carbon fibre monocoque chassis, active aerodynamics, quad turbocharging (two per cylinder bank) and an all wheel drive system for better handling, the latter two being deemed by chief engineer Materazzi as "to tangle a doddle with a trifle". The design elements of the car paid homage to the distinctive Bugatti automobiles of the past. The name EB 110 is an abbreviation for the company's founder, Ettore Bugatti and his 110th birthday.
Ашылу және компанияның қаржылық қиындықтары
Bugatti EB 110 GT 1991 жылдың 15 қыркүйегінде Версальде және Париждің жанындағы Grande Arche de la Défense алдында, Этторе Бугаттидің туғанына дәл 110 жыл толуымен бірге таныстырылды. Ұзақ өтпей, Шумахер сатып алған автомобиль тағы да шуға шықты, өйткені Шумахер EB110-ын кездейсоқ жүк көлігіне соқтығыстырып, апатты "жеткіліксіз тежегіштерге" балады. Бұл тұрғысынан, машина жөнделді және Шумахер оны 2003 жылға дейін өзінде сақтап қалды. Америкалық Формула-1 чемпионы Фил Хиллдің ұлы Дерек Хилл 1996 жылғы Дейтонаның 24 сағаттық жарысында EB 110 машинасымен АҚШ-та жарысқан үш жүргізушінің бірі болды. 1995 жылы компания қиын жағдайға түсті, төраға Артиолидің Lotus Cars-ті тым жоспарсыз сатып алуы және компанияның EB112 төрт есікті седанын жасауға тырысуымен қатар, компанияның жеткізушілерін тиімсіз пайдалануы нәтижесінде компания банкротқа ұшырады. Автомобиль қос тірек сүйекті аспаны қолданады, шассиі Аэроспатиал авиакомпаниясымен жасалған, көміртекті талшықтан құралған. Ол Gandini-дің әйгілі қайшы есіктерімен жабдықталған, ал V12 қозғалтқышын көруге мүмкіндік беретін шыны қозғалтқыш қақпағына ие. GT жылдамдыққа сезімтал электрондық артқы қанатымен және артқы терезенің жанындағы белсенді ауа жапқыштарымен жабдықталған, оларды қосқыш арқылы қолмен көтеруге болады, ал Super Sport тұрақты артқы қанатымен жабдықталған.
The Bugatti EB 110 GT was unveiled on 15 September 1991, at both Versailles and in front of the Grande Arche de la Défense, near Paris, exactly 110 years after Ettore Bugatti's birth. A lighter and more powerful variant with Soon after this, the car that Schumacher bought gained further publicity when Schumacher accidentally crashed his EB110 into a truck and blamed "inadequate brakes" for the crash. Despite this, the car was repaired and Schumacher retained the car until 2003. Derek Hill, son of American Formula One champion Phil Hill, was one of three drivers on a team that competed with an EB 110 in the United States at the 1996 24 Hours of Daytona. Hard times hit the company in 1995 and as a result of chairman Artioli's over ambitious purchase of Lotus Cars in addition to the company's quest to develop the EB112 four door saloon along with the negative exploitation of the company's suppliers, the company was bankrupt. The car uses a double wishbone suspension, with the chassis built by Aérospatiale, an aircraft company, and made from carbon fibre. Equipped with Gandini's trademark scissor doors, it has a glass engine cover that provides a view of the V12 engine. The GT is equipped with a speed sensitive electronic rear wing and active air flaps near the rear window that can be raised at the flick of a switch manually, while the Super Sport has a fixed rear wing.
Дауэр EB 110
Германияның Нюрнберг қаласында орналасқан Dauer Sportwagen компаниясы 1995 жылы компания банкротқа ұшырағаннан кейін Bugatti зауытынан EB 110 бөлшектерінің қалған бөлігін сатып алды. Компания толық құрастырмалы бөлшектер каталогын, жарылған схемалармен және бөлшек нөмірлерімен жасады. 1999 және 2000 жылдар аралығында Bugatti логотипімен және шағын өзгерістермен үш Super Sport және бір GT модельдері аяқталды. Қалған толық емес шассилер 2001 және 2002 жылдар аралығында Dauer EB110 Super Sport Light Weight деп аталған бес жақсартылған автомобильдерді жасау үшін пайдаланылды. Қуаттылығы арттырылды, турбокешігу азайтылды және көміртек талшығынан жасалған корпустың арқасында салмақ азайтылды. Автомобильдің жоғары жылдамдығы шамамен болды, тұрған күйден 97 км/сағ жылдамдыққа дейін үдеуі 3,3 секундты құрады, ал тұрған километрді автомобиль 19 секундта өтеді. Спорттық шығарылым және өзгертілген ECU арқылы қуаттылықты арттыру зауыттық опция ретінде қолжетімді болды. Dauer Sportwagen компаниясы 2008 жылы банкротқа ұшырады. EB 110 Super Sport-тың жоғары өнімділік бөлшектері мен жабдықтарын қоса алғанда, барлық түпнұсқа Bugatti бөлшектері 2011 жылы Германияның Кайзерслаутерн қаласында орналасқан Toscana Motors GmbH компаниясы сатып алды.
Dauer Sportwagen in Nuremberg, Germany, bought the remaining stock of EB 110 parts from the Bugatti factory after the company went bankrupt in 1995. A complete spare parts catalogue, with exploded diagrams and part numbers was made by the company. Three Super Sport models and a GT model were finished between 1999 and 2000 with the Bugatti logo and minor modifications. The remaining incomplete chassis were used between 2001 and 2002 to manufacture five significantly improved cars called the Dauer EB110 Super Sport Light Weight. Power output was increased to , turbo lag was decreased and weight was reduced by with the use of a body made from carbon fibre. Top speed of the car was estimated at , acceleration from a standstill to 97 km/h takes 3.3 seconds and the car covers the standing kilometre in 19 seconds. A power output increase to with sports exhaust and modified ECU was available as factory option. The company Dauer Sportwagen went bankrupt in 2008. All original Bugatti parts, including the high performance parts of the EB 110 Super Sport and the equipment, were bought in 2011 by the company Toscana Motors GmbH located in Kaiserslautern, Germany.
B Инженерлік Эдонис
B Engineering Edonis Bugatti EB 110 Super Sport негізінде жасалған, бірақ кеңінен қайта құрылды, бастапқы Bugatti спорттық автокөлігінің көміртекті шассисінен басқа ештеңе қалған жоқ. Оны Никола Матерацци ұсынды, ал Марк Дешамп стилін жасады және 2000 жылы толық сыртқы және ішкі дизайны жаңадан жасалып ұсынылды. 3,5 литрлік Bugatti қозғалтқышының көлемі 3500 см³-тен 3760 см³-ге дейін арттырылды. Бастапқыдағы IHI өндірісіндегі төрт кішкентай турбокомпрессорлар сол өндірушінің екі үлкенімен ауыстырылды. Қозғалтқыштың қуаты арттырылды және 8000 айналымда қозғалтқыштан шығатын күші артты. 720 а.к. қуаты бар нұсқасы Италиядағы Нардо сынақ алаңында 359,6 км/сағ жылдамдыққа жетті. Сонымен қатар, донор көліктен алынған төрт дөңгелекті үш дифференциалдық жетегі, қарапайым және жеңіл артқы дөңгелекті жетегімен ауыстырылды, бұл жалпы салмақтан шамамен үнемдеуге мүмкіндік берді. Салмағы бар автомобильдің күш/салмақ қатынамы 480 а.к./тоннаны құрайды. Сонымен қатар, қозғалтқыштың нақты қуаты бұрын-соңды болмаған 181 а.к./литрге жетеді. Бренд ең жоғары жылдамдығын көрсетті, ал 0-ден жылдамдыққа жету 3,9 секундта орындалады. Барлық өзгерістер Стэнзани мен Артиоли таңдаған көптеген техникалық мәселелерді жеңілдетуге бағытталған, бірақ Матерацци оларды "қажетсіз нәрсені қолдану арқылы оңайдықты қиынға айналдырды" деп есептеді.
The B Engineering Edonis is based on the Bugatti EB 110 Super Sport but has been extensively re engineered, retaining little more than the carbon fibre chassis from the original Bugatti sports car. It was conceived by Nicola Materazzi and styled by Marc Deschamps and introduced in 2000 with a complete exterior and interior redesign. The 3.5 litre Bugatti engine has had its displacement increased from 3,500 cc to 3,760 cc. The original four small IHI turbochargers have been replaced by two larger units from the same manufacturer. Engine power has been increased from and of torque to at 8,000 rpm and of torque. A version with 720 bhp set a speed of 359.6 km/h at the Nardo' proving ground in Italy. In addition, the four wheel drive triple differential drivetrain from the donor car has been replaced with a much simpler and lighter rear wheel drive transaxle, thus saving approximately from the total weight. The car weighing has a power to weight ratio of 480 hp/ton. In addition, the engine's specific power output is an unprecedented 181 hp/litre. The brand claims a maximum speed of while acceleration from 0 to being achieved in 3.9 seconds. All changes were aimed at simplifying many technical issues which had been chosen by Stanzani and Artioli but which Materazzi felt were "making the easy difficult by using the un necessary".
Brabus EB 110 (Брабус)
Brabus EB 110 – неміс Brabus компаниясы модификациялаған EB 110 Super Sports моделінің өзгеше нұсқасы. Компания автомобильдің сыртқы түріне ешқандай өзгеріс енгізбеген, көбінесе өзгерістер интерьеріне және қозғалтқышына жасалған. Автомобильдің ішкі бөлігі көк және қара түсті екі түсті былғарыдан жасалған, сонымен қатар арнайы жасалған төрт құбырлы эгзосты жүйесі бар. Автомобильдің қозғалтқышына жасалған өзгерістер мен оның техникалық сипаттамалары әлі белгісіз. Бұл компания модификациялаған жалғыз EB 110. Автомобильдің бар екендігі 2013 жылы сатылымға қойылғаннан кейін белгілі болды.
The Brabus EB 110 is a modified version of the EB 110 Super Sports by German automotive tuning company Brabus. The car has not received any exterior modifications by the company with most of the modifications done to the interior and engine. The car has a bi colour blue and black leather interior and a custom made quad pipe exhaust system. Engine modifications of the car along with its performance statistics remain unknown. This is the only EB 110 modified by the company. The car's existence was known after it was put on sale in 2013.
Автоспорт
EB 110 LM 1994 жылы Ле-Манның 24 сағаттық жарысына қатысты. Автомобиль өте бәсекелестікке толы жағдайда жалпы есепте 17-ші, ал GT1 класында 5-ші орынды жеңіп алды, бірақ жарысты аяқтауға қол жеткізбеді. Қазір бұл машина Лоэак автомобиль музейінде көрсетілуде. 1996 жылы бай фармацевтикалық кәсіпкер Мартино Финотто тапсырыс берген екінші машина да Дейтонаның 24 сағаттық жарысына қатысты, бірақ қорапшада ақау пайда болды және жарысты аяқтамады.
The EB 110 LM participated in the 24 Hours of Le Mans in 1994. The car qualified a very competitive 17th overall and 5th in the GT1 class but did not finish the race. The car is now on display at the Lohéac Automobile Museum. A second car commissioned by wealthy pharmaceutical entrepreneur Martino Finotto also participated in the 1996 24 Hours of Daytona, but suffered a gearbox problem and did not finish.