Chevrolet қозғалтқышы: тарихы мен дамуы

Кіріспе

Chevrolet кіші блокты қозғалтқышы — General Motors компаниясының Chevrolet бөлімшесі 1954 және 2003 жылдар аралығында шығарған бензинмен жұмыс істейтін V8 автомобиль қозғалтқыштарының сериясы. Физикалық өлшемдері жағынан әлдеқайда үлкен Chevrolet үлкен блокты қозғалтқыштарымен салыстырғанда "кіші блок" деп аталатын бұл қозғалтқыштар отбасысы көлемі бойынша әртүрлі болды. Бұл қозғалтқыштың жобасын инженер Эд Коул басқарды. Қозғалтқыш блогы мен цилиндрлердің қақпақтары Мичиган штатының Сагиноу қаласындағы Saginaw Metal Casting Operations зауытында құйылды. LT1 және LT2 қозғалтқыштары, кейінгі LS негізіндегі кіші блокты қозғалтқыштардан ерекшеленеді. II буын кіші блокты қозғалтқышы, I буынның жетілдірілген нұсқасы болып табылады, көптеген ауыстырылатын бөліктері мен өлшемдері сақталған. Келесі буын қозғалтқыштарында тек тағандық подшипниктері, беріліс блогына бұрандалы бекіту үлгісі және I және II буын қозғалтқыштарымен ортақ цилиндрлер арасы ғана сақталды. Бастапқы кіші блоктың өндірісі 1954 жылдың соңында 1955 модельдік жылға арналған қозғалтқыштармен басталды, оның көлемі , ал 1970 жылға қарай көлемі өсіп , жетті. Орталық көлемдердің ішінде , , және көптеген түрлері болды. 1967 жылы жоғары өнімділік қозғалтқышы ретінде ұсынылған 350, Chevrolet өнімдерінің барлық моделінде жоғары және төмен өнімділік нұсқаларында қолданылды. Chevrolet-тің сол кездегі барлық туыс компаниялары (Buick, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac және Holden) өздерінің V8 қозғалтқыштарын жасағанмен, GM корпоративтік стандартына айналған Chevrolet кіші блогы болды. Жылдар бойы Америкадағы GM компаниясының барлық бөлімдері, Saturn және Geo компанияларынан басқа, оны және оның вариацияларын өз көліктерінде пайдаланды. 2008 жылдың ақпан айында Висконсин штатының кәсіпкерінің хабарлауынша, оның 1991 жылғы Chevrolet C1500 пикап машинасының кіші блокты V8 қозғалтқышы ешқандай күрделі жөндеусіз бір миллион шақырымнан астам жол жүріпті. Барлық бірінші және екінші буын Chevrolet V8 кіші блокты қозғалтқыштары 1 8 4 3 6 5 7 2 оттегіш тәртібімен жұмыс істейді.

Шолу

Chevrolet кіші блоктарының бірінші буыны 1955 жылы Corvette және Bel Air моделінде ұсынылған Chevrolet 265 куб дюймдік (4.3 л) V8 қозғалтқышымен басталды. Қозғалтқыш жарыс машиналарын жүргізушілер арасында тез танымал болды және сол кездегі танымал мультфильм кейіпкерінің атымен "Майтли Маус" деп аталды, кейіннен "Маус" деп қысқартылды. 1957 жылға қарай қозғалтқыш Rochester механикалық отын инъекциясымен (FI) және Duntov жоғары көтергіштік кәмшафтымен жабдықталды, ол өндірістегі алғашқы қозғалтқыштардың бірі болып саналды. 283 басқа Chevrolet модельдеріне қабылданды, 265 V8 қозғалтқыштарын алмастырды. Соңынан жоғары өнімділік нұсқасы пайда болды, ол (SAE жалпы қуаты, SAE таза қуаты немесе қазіргі SAE сертификатталған қуат мәндері емес) қуатты өндірді және күшін кубикалық дюймге дейін арттырды. 1954 жылдан 1974 жылға дейін кіші блок қозғалтқышы "Turbo Fire" немесе "Жоғары айналым" V8 деп аталды. Алайда, ең танымал Chevrolet кіші блогы – 350 сериясы болды. 350 қозғалтқышы станциялық вагондардан және спорттық автомобильдерден бастап коммерциялық көліктерге, қайықтарға, өнеркәсіптік жабдықтарға және тіпті (көп өзгерістер енгізілген нұсқада) ұшақтарға орнатылды, ол барлық уақытта ең көп қолданылатын кіші блок қозғалтқышы болып табылады. GM көліктерінде 2003 жылдан бері ұсынылмаса да, 350 сериясы компанияның "GM Genuine Parts" таңбасымен Миссури штатының Спрингфилд қаласындағы GM еншілес компаниясында әлі де өндірілуде, сонымен қатар GM Powertrain компаниясы "Vortec" таңбасымен өнеркәсіптік және теңіз қозғалтқыштарын шығарады.

3.750 дюймдік ұңғыма отбасы (1955-1957 жж.)

Chevrolet V8 барлық қозғалтқыштары, үлкен блоктардан бастап бүгінгі LS7 және LS9 дейін, шағын блоктар отбасынан дамыған. Осы отбасыдағы үш қозғалтқыштың екеуі – 265 және 283, автомобиль тарихында маңызды орын алды. Бұл отбасының алғашқысы 1954 жылы пайда болған 265 қозғалтқышы еді. 265 қозғалтқышының цилиндр диаметрі болды. 265 және 283 қозғалтқыштарының поршеньнің жылжуы бірдей болды.

265 - ші

"Turbo Fire" V8 Chevrolet-тің екінші кіші блогы болды; алғашқы Chevrolet V8 1917 жылы өндірілді. 265 куб. дюймдік Turbo Fire қозғалтқышы 1955 жылғы Corvette үшін, модельдің бастапқы "Blue Flame" тік алты цилиндрлі қозғалтқышынан гөрі қуаттырақ қозғалтқыш беру мақсатымен Chevrolet-те Эд Коул тобымен жобаланды. Екі баррельдік дебюттік нұсқасы сызбалардан өндіріске дейін бар болғаны 15 аптада іске асырылды. Коулдың дизайны сол кезде Pontiac V8-де қолданылатын клапандық механизм дизайнын қабылдады. GM-нің сол кездегі ішкі ережелеріне сәйкес, автомобиль бөлімі технологиялық жаңалықты енгізгеннен кейін, екі жыл бойы басқа GM бөлімі оны пайдалана алмайтын еді. Pontiac инженері Клейтон Лич патенттеген, тәуелсіз шарлы дөңгелектермен жабдықталған клапандық механизм дизайны 1955 жылғы Pontiac V8-де енгізілуі жоспарланған. GM Pontiac бөлімін 1955 жылы Chevrolet-тің жаңа 265 V8 қозғалтқышында клапандық конструкциясын бөлісуге мәжбүр етті, нәтижесінде екі қозғалтқыш та бірдей клапандық конструкциямен сол жылы ұсынылды. Bel Air седанында да қол жетімді, негізгі жолаушылар көлігінің екі баррельді карбюратормен жабдықталған нұсқасы өндірілді. Төрт баррельді Rochester, екі шығару тетігі бар "Power Pack" нұсқасына жаңартылған қозғалтқыш консервативті түрде бағаланды, ал "Super Power Pack" нұсқасы Corvette қуатына дейін жеткізілді. Chevrolet желісінде қолжетімділігімен қатар, ол 1965 жылдан бастап Checker таксилерінде де қосымша опция ретінде ұсынылды. GM Canada компаниясы құрастырған оның нұсқасы 1965 және 1966 жылдары Канадада өндірілген Studebaker көліктерінде де қол жетімді болды.

Борольдер отбасында 4000 (1962-2002)

Бастапқыда жоғары өнімділік блогы ретінде жоспарланған бұл қозғалтқыш отбасы, кейіннен Corvette-тен бастап коммерциялық көліктерге дейін көптеген қолданыстарда қолданылған көп мақсатты қозғалтқышқа айналды. Бұл отбасыдағы барлық қозғалтқыштардың блок өлшемдері бірдей, ал кейде тіпті құю нөмірі де бірдей болады; екіншісі қозғалтқыштардың бірдей блоктан жасалғанын, бірақ әртүрлі соққы ұзындығымен екенін білдіреді (мысалы, 3970010 құю нөмірі 302, 327 және 350 қозғалтқыштарының барлығында қолданылған). Бұл қозғалтқыш отбасы 1968 жылы орташа өлшемді подшипниктерді пайдалану үшін жаңартылды. Бұл отбасыдағы алғашқы қозғалтқыш 1962 жылы шыққан кішкентай подшипниктері бар 327 болды, ал соңғысы 2000 жылдардағы пикаптар мен коммерциялық көліктердегі орташа подшипниктері бар 350 болды. Орташа подшипниктері бар 350 қозғалтқышы 1990-жылдардың басында II буын LT1/4 350 қозғалтқышына дамыды.

302 - ші

1966 жылы General Motors компаниясы 1967 жылдан 1969 жылға дейін қозғалтқыштың көлемін шектеуші Америка спорттық автомобильдер клубының (SCCA) Trans Am сериясының жол жарыстарының ережелерін орындау үшін Z/28 Camaro өндірісіне арналған арнайы қозғалтқышты жасады. Бұл, 283-тің соққысын қолданатын, бірақ жоғары өнімділік үшін жасалған қапталған болаттан жасалған штокты құбырлы валдың цилиндр блогына орналастырудың нәтижесі болды. 1967 жылғы 302, 283 сияқты краншафт соққысын пайдаланды, бірақ жоғары өнімділік үшін қапталған болаттан жасалды. Бұл блок – 302/327/350 үш көлемінің бірі, ол 1968 жылы коленвал диаметрін өзгертуге ұшырады, сонда таяқ журналының диаметрі кіші журналдан үлкен журналға дейін ұлғайтылды, ал негізгі журналдың диаметрі DZ 302-ге дейін ұлғайтылды. Үлкен журналдарды жалғау тағандары қалыңдатылған (ауыр) және кіші журналдың 11/32 өлшемді қақпақ болттарын алмастыру үшін үлкен диаметрлі болттарды пайдаланды. 1968 жылғы блоктар 2 және 4 болтты нұсқаларда жасалды, 4 болтты орталық үш негізгі қақпақтары әрқайсысы екі қосымша болтпен бекітілді, олар қалыңдатылған картерлік негізгі бөліктермен қолдауға ие болды. Журналдың көлемі стандартты үлкен журналға дейін ұлғайған кезде, 302 үшін краншафт арнайы 1053 қақпақталған болаттан жасалған және жоғары айналымдарға арналған диаметрі үлкен гармоникалық теңгеріммен жабдықталды. Онда 3/4 ұзындығындағы жартылай дөңгелек желдеткіш табасы, жылумен өңделген, магнафлюкстелген, 1038 болаттан жасалған «қызғылт» жалғау тағандары, 1969 жылғы жүзетін шына, жоғары соққыға төзімділігі бар алюминий поршеньдер және жақсы тығыздалатын бір молибден сақинасы болды. Оның қатты көтергіш камерасы, «30 30 Дунтов» камерасы деп аталды, оның /0.030 дюймдік ыстық сорғыш/шығарылатын клапан бос кеңістігі және Зора Аркус Дунтовтың атымен аталуы (алғашқы Дунтов камерасы / 1957 grind деп аталған '097 болды, ол құю нөмірінің соңғы үш цифрын білдіреді) – «Корветтің әкесі», сондай-ақ 1964-1965 жылдардағы 327/365 карбюраторлы және 327/375 отынмен жұмыс істейтін қозғалтқыштарда қолданылды. Ол «202» / клапан диаметрі жоғары өнімділік 327 қос дөңгелек «186» және «461» бас, иінтіректер, қатайтылған «көк жолақты» иінтіректер, жоғары айналымдарда майлау үшін клапандық тізбекте майды ұстап тұруға арналған шеткі тесіктер және қатты клапан серіппелерін пайдаланды. 1967 жылы Z/28 үшін үлкен, тегіс бұрылыс жүгірткіштері бар жаңа жоғары көтерілген алюминийден жасалған қос жазықтық сорғыш енгізілді, оны 1970 LT 1 де пайдаланды. «Корветтен» айырмашылығы, түтін коллекторлары Camaro шассиінің алдыңғы қиылыс мүшесіне арналған тысымды «жұмыртқа» дизайнына ие болды. Онда 1967-1968 жылдары термостат корпусының жанында сорғыш коллекторының алдыңғы жағында хромды май құю түтігі болды. Бірінші жылғы шығарылымда Chevrolet таңбасы бар, бірақ қозғалтқыш көлемі туралы жазуы жоқ ерекше хромды клапан қақпақтары болды. 1968 жылы қозғалтқышта хромды қақпақтар болды, бірақ Chevrolet атауы жоқ, PCV клапанына қосылды және вакуумдық екіншілік Holley 4 Bbl карбюраторындағы картерлік корпусымен жабдықталған хромды тамшы базасы ашық элементті ауа тазартқыш құралымен жабдықталды. 1969 жылғы «Корвет» және 1970 жылғы Z/28 қозғалтқыштары да 1973 жылы Q реактивті карбюратор қайтып келгенге дейін осы Холли карбюраторымен жабдықталды. Таза және жылдам қозғалтқышты жылыту үшін «ажыратылған» түтін портының аралас ыдысы және жақсы соғу термостатының катушкасы пайдаланылды. Оның құйма алюминийден жасалған таратушысы екі стильде болды: бір нүктелі, жоғары айналымдарда нүктелік секіруді азайту үшін жасалған жанау нүктесі бар (Camaro) және транзисторлы (Corvette). Екі таратушыда да экономия мен шығарындыларды азайту үшін жартылай газбен тұтану уақытын алға жылжыту үшін вакуумдық диафрагма болды. Балансер, генератор, су сорғысы, сондай-ақ опциялық рульді күшейткіш үшін шкивтер жоғары айналымдарда жетек белдеуін ұстап тұру үшін терең ойысты болды. 1969 жылы 302 LT 1 350 Corvette қозғалтқышымен алюминийден жасалған қанатты клапан қақпақтарын бөлісті. Консервативті бағамен (SAE gross) 5800 айналымда 290 а.к. және 4800 айналымда 320 а.к., нақты қуаты 11.0:1 қысылу қатынасымен шамамен 330 а.к., 1967 жылғы Z/28-ге берілген негізгі x коллектор Sanderson түтікшелік басқыштарымен, карбюратордың негізгі ұшқысын және тұтану уақытын баптаумен бірге болды. 1968 жылы, зауыт басшыларының соңғы жылы, оларда біріншілік x коллекторлар болды. Жақын қатынас берілісі, опциялық транзисторлы тұтану және 4.88 берілісі бар 1968 жылғы Z/28, зауыттың капотының салқын ауа капотының индукциясы мен басқыштарынан басқа ештеңе жоқ, көшедегі шиналармен 12,9 секунд / уақыт жүруге қабілетті. 1967 жылы Trans Am компаниясы төрт түтік индукциялық жүйесімен бәсекелес автоөндірушілердің сегіз түтік жүйелерінен көп күш өндіргеннен кейін, 1968 жылы Chevrolet Trans Am жарысы үшін зауыттық «қос сорғыш» алюминий сорғыш жинағын жасады, ол екі Holley карбюраторларын пайдаланды. Ол тек Chevrolet дилерлік орталығының қосалқы бөлшектерінен сатып алынған жол емес қызметтерге арналған бөлшектер ретінде ғана қол жетімді болды. Chevrolet 140 1-ші дизайндық жол емес камерасымен, жинақ стандартты 302-нің қуатын шамамен 360 а.к. дейін арттырды. Chevrolet тіпті 1967 жылдан бастап АҚШ-та өндірілген автомобильдер үшін талап етілген шығарындыларға сәйкес болу үшін «қос сорғыш» индукциялық жүйесіне оң қозғалтқыш желдету жүйесін (PCV) көшірді, сонымен қатар толық газ кезінде картерлік қысымды сорғышқа жіберіп, оның буларын жақты. Жарысқа дайындалған қозғалтқыштар сегіз түтік индукциясымен, жоғары қысымды клапан серіппелері бар порталды баспен, роликтермен және 754 2-ші дизайндық жол жарысы камерасымен шамамен 400 а.к. қуатты өндіре алды. 1967/1968 жылғы үлгілердің капот индукциялық жүйесінде жабық ауа тазартқыш жинағы болды, ол жолаушы жағынан қыздырғыш корпусының үстіндегі капотқа бұрылды. 302-де қолданылған тағы бір танымал қосалқы бөлшек – магниттік импульсті Delco транзисторлы тұтану шарлы таратушысы болды. 1963 жылы Pontiac-тың drag racing қозғалтқыштарында енгізілген General Motors оны 1967 жылғы Z/28-ге «Корветте» пайдаланғаннан бұрын орнатты. Ол өндірістік брейкерлік тұтануды жойды, тұтану уақытын барлық айналымдарда, соның ішінде бос жүрісте де тұрақтандырды және ұлғайтты. Бұл сол кездегі ең аз айтылған, бірақ ең трансформациялық және жан-жақты өнімділік пен беріктік жаңартуларының бірі болды. 302-нің көптеген жол емес қызметтерінің бөлшектері Роджер Пенске сияқты жарысшылардың әзірлеу жұмыстары болды. SCCA Trans Am қозғалтқышының әр бөлігі жергілікті Chevrolet бөлімдері арқылы қол жетімді болуы керек болды, осымен оны пайдаланғысы келетін кез келген адамды ынталандыру үшін. 302 Limited Sportsman овалды трек жарысында Буд Лансфорд сияқты жарысшылардың 1966 жылғы Chevy II-сінде күшті болғанмен, оның көлемі/соққысы және таяқ/соққы геометриясы оны жоғары айналымды жол жарысына арналған қозғалтқышқа айналдырды және Американың барлық брендтерінде толық жарысқа бекітілген өндірістік көліктердің ең сенімділерінің бірі болды, 1968 және 1969 жылдары Марк Донохью қолында тікелей Trans Am чемпионаттарын жеңді. Бірақ, Al Bartz, Falconer & Dunn және Traco Engineering салған қозғалтқыштармен, 302-нің кәсіби жарыстардағы ең жақсы қолданылуы – 1968-1976 жылдарғы Formula 5000 чемпионат сериясын күшпен қамтамасыз ету болды, бұл SCCA Formula A ашық дөңгелек класы, төмен құнға арналған. Қозғалтқыш әлемдегі Formula 5000 жарысында да танымал болды, әсіресе Австралия мен Жаңа Зеландияда, онда ол Repco Holden V8-ден күштірек болды. 1588 фунт салмағы бар, теңдестіру моментіне жақын орналасқан темір блок және бас қозғалтқышы, Hewland 5 жылдамдық магнийлік беріліс қорабы және 8 дюйм алдыңғы/10 дюйм артқы магнийлік дөңгелектерімен ол өте қызықты жарыс ұсынды. Олар 2,8 секундта 60 мильге жете алды. Серияны еске ала отырып, 70-ші жылдардың ортасындағы австралиялық F5000 жүргізушісі Брюс Эллисон былай деді: «Біз стартта бірінші жылдамдықты пайдаланбадық. Біз екінші жылдамдықтан бастадық, тіпті сонда да біраз крутящий момент болды, үшінші және төртінші жылдамдықтарда дөңгелек айналып тұрды». Порталды өндірістік автомобильдің қос дөңгелек темір баспен жұптасқан Lucas McKay механикалық уақытталған жеке стак магнийлік отын инъекциялық индукциялық жүйесімен жабдықталған, роликтермен жабдықталған rev kit...

In 1966, General Motors designed a special engine for the production Z/28 Camaro in order for it to meet the Sports Car Club of America (SCCA) Trans Am Series road racing rules limiting engine displacement to from 1967 to 1969. It was the product of placing the stroke crankshaft into a bore cylinder block. The 1967 302 used the same crankshaft stroke as the 283, but was forged steel for high performance duty. This block is one of three displacements, 302/327/350, that underwent a crankshaft bearing diameter transformation for 1968 when the rod journal size was increased from the diameter small journal to a large journal and a main journal size that was increased from to DZ 302. The large journal connecting rods were thicker (heavier) and used diameter cap bolts to replace the small journal's 11/32. 1968 blocks were made in 2 bolt and 4 bolt versions with the 4 bolt center three main caps each fastened by two additional bolts which were supported by the addition of thicker crankcase main web bulkheads. When the journal size increased to the standard large journal size, the crankshaft for the 302 was specially built of tufftride hardened forged 1053 steel and fitted with a high rpm diameter harmonic balancer. It had a 3/4 length semi circular windage tray, heat treated, magnafluxed, shot peened forged 1038 steel 'pink' connecting rods, floating pin in 1969, forged aluminum pistons with higher scuff resistance and better sealing single moly rings. Its solid lifter cam, known as the "30 30 Duntov" cam named after its /0.030 in hot intake/exhaust valve lash and Zora Arkus Duntov (the first Duntov cam was the / 1957 grind known as the '097, which referred to the last three digits of the casting number) the "Father of the Corvette", was also used in the 1964 1965 carbureted 327/365 and fuel injected 327/375 engines. It used the '202' / valve diameter high performance 327 double hump '186 and 461 heads, pushrod guide plates, hardened 'blue stripe' pushrods, edge orifice lifters to keep more valvetrain oil in the crankcase for high rpm lubrication, and stiffer valvesprings. In 1967, a new design high rise cast aluminum dual plane intake manifold with larger smoother turn runners was introduced for the Z/28 that the /370 hp 1970 LT 1 also used. Unlike the Corvette, the exhaust manifolds were the more restrictive rear outlet 'log' design to clear the Camaro chassis's front cross member. It had a chrome oil filler tube in the front of the intake manifold next to the thermostat housing from 1967 to 1968. The first year had unique chrome valve covers with Chevrolet stamped into them without an engine displacement decal pad. In 1968, the engine had the chrome covers, but without the Chevrolet name, connected to a PCV valve and a chrome drop base open element air cleaner assembly fitted with a crankcase breather on a vacuum secondary Holley 4 Bbl carburetor. 1969 Corvette and 1970 Z/28 engines were also equipped with this Holley carburetor until the Q jet carburetor returned in 1973. A 'divorced' exhaust crossover port heated well choke thermostat coil was used to provide cleaner and faster engine warm up. Its cast aluminum distributor came in two styles, single point had an ignition point cam designed to reduce point bounce at high rpm (Camaro) and transistorized (Corvette). Both distributors had a vacuum diaphragm to advance ignition timing at part throttle for economy and emissions. Pulleys for the balancer, alternator, water pump, as well as optional power steering, were deep groove to retain the drive belt(s) at high rpm. In 1969, the 302 shared the finned cast aluminium valve covers with the LT 1 350 Corvette engine. Conservatively rated at (SAE gross) at 5800 rpm and at 4800, actual output with its production 11.0:1 compression ratio was around with primary x collector Sanderson tubular headers that came in the trunk when ordered with a 1967 Z/28, and associated carburetor main jet and ignition timing tuning. In 1968, the last year for factory headers, they had primaries x collectors. A stock 1968 Z/28 with the close ratio transmission, optional transistorized ignition and 4.88 gear, fitted with little more than the factory cowl plenum cold air hood induction and headers, was capable of running 12.9 second/ times on street tires. After the 1967 Trans Am campaign with the four barrel induction system producing more horsepower than the competing automakers' eight barrel systems, for 1968, Chevrolet developed a factory 'cross ram' aluminum intake manifold package using two Holley mechanical secondary carburetors for Trans Am racing. It was available only as off road service parts purchased over the Chevrolet dealership parts counter. With the Chevrolet 140 1st design off road cam, the package increased a stock 302's horsepower from to approximately Chevrolet went so far as to carry the positive crankcase ventilation system (PCV) over to the cross ram induction system to retain emissions compliance mandated for U. S. produced cars beginning in 1967, that also provided full throttle crankcase pressure venting to the intake air to burn its vapors. Engines prepared for competition use were capable of producing with little more than the eight barrel induction, ported heads with higher pressure valvesprings, roller rocker arms, and the 754 2nd design road race cam. 1967/1968 models' cowl induction system had an enclosed air cleaner assembly ducted from its passenger side into the firewall cowl above the heater core. Another popular service parts only component used on the 302 was the magnetic pulse Delco transistor ignition ball bearing distributor. Introduced in 1963 on Pontiac's drag racing engines, General Motors fitted it to the 1967 Z/28 before they used it on the L88 Corvette. It eliminated the production breaker point ignition allowing greater spark energy and more stable ignition timing at all engine speeds including idle. This was one of the least talked about yet most transformative and comprehensive performance and durability upgrades of its time. Many of the 302s off road service parts were the development work of racers like Roger Penske. Every part in a SCCA Trans Am engine had to be available through local Chevrolet parts departments to encourage their use by anyone who wanted them. While the 302 became a strong Limited Sportsman oval track racing engine in the hands of racers like Bud Lunsford in his 1966 Chevy II, its bore/stroke and rod/stroke geometries made it a natural high rpm road racing engine and were responsible for its being among the more reliable production street engines homologated for full competition across all the American makes, winning back to back Trans Am Championships at the hands of Mark Donohue in 1968 and 1969. However, with engines built by Al Bartz, Falconer & Dunn and Traco Engineering, the pinnacle of the 302's use in professional racing was its being the primary engine that powered the outstanding but overshadowed 1968 1976 Formula 5000 Championship Series, a SCCA Formula A open wheel class designed for lower cost. The engine was also popular in Formula 5000 racing around the world, especially in Australia and New Zealand where it proved more powerful than the Repco Holden V8. Weighing , with a iron block and head engine positioned near the car's polar moment of inertia for responsive turn pivoting, a Hewland 5 speed magnesium transaxle, and wide front/ wide rear magnesium wheels, it produced incredibly exciting racing. They ran in 2.8 seconds and over
Reminiscing about the series, mid 70s Australian F5000 driver Bruce Allison said, "We never used first gear at the start. We started in second, and even then there was so much torque, you'd get wheelspin through third and fourth gears." Prepared with a Lucas McKay mechanically timed individual stack magnesium fuel injection induction system that was paired with ported production car double hump iron heads, a rev kit fitted roller lifter camshaft, roller bearing rocker arms, and a virtually stock production crankshaft, it had a lasting impact on the series' ability to conduct high car count finishes and close competition events by the degree of mechanical success it provided to a series filled with star international Grand Prix drivers like David Hobbs, Brian Redman, Jody Scheckter and Mario Andretti.

327 - ші

1962 жылы шығарылған V8 қозғалтқышы 4,00 дюймдік тесікке және 3,25 дюймдік соққыға ие болды. Нақты көлемі карбюратор немесе жанармай инжекциясы, түйін білдегіші, цилиндр қақпақтары, поршеньдер және сору коллекторы таңдауына байланысты өзгеретін. 1962 жылы Duntov қатты көтергіш білдегішінің нұсқалары, бір Carter 4 баррельді карбюратормен және Rochester жанармай инжекциясымен жабдықталды. 1964 жылы жаңа L 76 нұсқасының қуаты артты, ал жанармай инжекциялы L 84 нұсқасының қуаты жоғарылады, бұл L 84 2001 жылы III буын LS6 қозғалтқышы пайда болғанға дейін ең қуатты, табиғи түрде сорылатын, бір түйін білдегішті, өндірістік шағын блок V8 қозғалтқышы болды. Бұл блок 1968 жылы негізгі подшипник өлшемі ұлғайтылған кезде үлкен өзгерістерге ұшыраған үш көлемнің бірі болды. 1965 жылы Chevrolet қазіргі таңда аңызға айналған L 79 қозғалтқышын шығарды, ол L 76 (11.0:1 қалыпталған поршеньдер, қалыпталған болат білдегіштер мен коленвал, 2.02 Corvette қақпақтары) қозғалтқышынан айырмашылығы жоқ, бірақ 30-30 Duntov білдегіші No. 151 гидравликалық білдегішімен ауыстырылды. 1966 жылы Checker 327 қозғалтқышын опция ретінде ұсынды. Avanti II және оның кейінгі үлгілері 327 және одан кейінгі шағын блок V8 қозғалтқыштарымен жабдықталды. 327 қозғалтқышы ағылшын Gordon Keeble машинасына орнатылды. 1964 және 1967 жылдар аралығында 99 автомобиль жасалды. Ол сондай-ақ көптеген Iso машиналарына орнатылды, 1972 жылға дейін General Motors алдын ала төлем талап ете бастағанда, итальяндық өндіруші Ford Cleveland V8 қозғалтқышына көшті. 1968 жылы 327 L73, қуаты , CKD жиынтықтарының бөлігі ретінде Канададан Австралияға экспортталды, ол жергілікті жиналған (General Motors Holdens) Chevrolet Impala және Pontiac Parisienne машиналарында қолданылды. GMH Holden HK Monaro GTS327 машинасының да сол сипаттамадағы қозғалтқышы болды. Қозғалтқыш Monaro GTS327 машинасының жаңа Holden Muscle Car-ы болуы үшін пайдаланылды, сонымен қатар ол жергілікті жақсартылған өндірісте (Австралияның C тобы) бәсекелесе алды. Автомобиль шығарылғанға дейін жергілікті сериялық өндірістік жарыстарда (Австралияның E тобы) қолданылуы үшін аспасы өзгертілді. HK GTS327 машинасының соңғы партиясы үшін GMH үшін канадалық McKinnon Industries компаниясы арнайы 327 қозғалтқышын жасады. Бұл 1968 жылы HK GTS327 машинасының алғашқы нұсқасында қолданылған 1968 жылғы қозғалтқыштың төмен қысымды нұсқасы болды және барлық 1969 жылғы бөлшектерімен 1969 жылғы қозғалтқыш ретінде безендірілді. 327 қозғалтқышы 1969 жылдың ортасында HT Monaro машинасының 350 L48 қозғалтқышымен ауыстырылды, қуаты .

The V8, introduced in 1962, had a bore of 4.00in and 3.25in stroke. The exact displacement is Power ranged from depending on the choice of carburetor or fuel injection, camshaft, cylinder heads, pistons and intake manifold. In 1962, the Duntov solid lifter cam versions produced , with single Carter 4 barrel, and , with Rochester fuel injection. In 1964, horsepower increased to for the newly named L 76 version, and for the fuel injected L 84, making the L 84 the most powerful naturally aspirated, single cam, production small block V8 until the appearance of the , Generation III LS6 in 2001. This block is one of three displacements that underwent a major change in 1968 when the main journal size was increased from In 1965, Chevrolet released the now legendary L 79, which was nothing more than an L 76 (11.0:1 forged pop up pistons, forged steel rods and crank, 2.02 Corvette heads), but with the 30 30 Duntov cam replaced by the No. 151 hydraulic cam. In 1966, Checker began offering the 327 as an option. The Avanti II and its successors were powered by the 327 and later versions of the small block V8. The 327 was fitted in the English Gordon Keeble. Ninety nine cars were made between 1964 and 1967. It was also installed in many Isos, until 1972 when General Motors started demanding cash in advance and the Italian manufacturer switched to the Ford Cleveland V8. In 1968, the 327 L73 developing was part of the CKD packages exported to Australia from Canada for use in the locally assembled (by General Motors Holdens) Chevrolet Impala and Pontiac Parisienne. GMH used the same specification engine in the Holden HK Monaro GTS327. The engine was used in the Monaro GTS327 to make it the new Holden Muscle Car, and so it could compete in the local improved production (Australian Group C). The car had modified suspension just before release to also be used in local Series Production racing (Australian Group E). A special build 327 was built for GMH for the final run of the HK GTS327 by the Canadian McKinnon Industries. It was a lower compression version of the 1968 engine first used on the HK GTS327, and was dressed as a 1969 engine sporting all 1969 parts. The 327 was replaced in the mid 1969 HT Monaro by the 350 L48 developing .

350-ге дейін

1967 жылы Camaro үшін жоғары өнімді L48 опциясы ретінде пайда болды. Нақты көлемі бір жылдан кейін Chevrolet Nova-да осы түрінде қолжетімді болды, ал 1969 жылы Chevrolet желісінің қалған бөлігінде төменгі қысымды LM1 нұсқасы опция ретінде ұсынылды. Бұрынғы кіші блоктар сияқты, 350 Pontiac Canada сатқан Beaumont моделінде де болды, ол АҚШ-тағы баламаларынан айырмашылығы, Chevrolet шассиі мен күш беріліс құрылғыларын пайдаланды. Содан кейін көптеген түрлері пайда болды.

400-ден кем емес

400 – бұл отбасыдағы жалғыз қозғалтқыш; ол 1970 жылы енгізіліп, он жыл бойы өндірілді. Оның цилиндрдің диаметрі мен поршеньнің қозғалысы бар. 400 қозғалтқышы басқа кіші блоктардан цилиндрлердің біріктірілген (siamesed) болуымен ерекшеленеді, сондықтан блок, цилиндр қапағының прокладкалары мен қапақтарында цилиндрлердің біріктірілген бөлігінің үстіндегі салқындату жүйесіндегі қызу ошақтарын азайту үшін «бу» тесіктері қажет болды. 400 – негізгі және шатун подшипниктерінің диаметрін пайдаланатын жалғыз қозғалтқыш. Қосылатын таяқша 400 қозғалтқышына арналған, ал қалған барлық кіші блок Chevrolet қозғалтқыштарында басқа таяқша қолданылды. 400 қозғалтқышы 1970 жылдан 1972 жылға дейін 4 болтты негізгі подшипниктерімен, ал 1973 жылдан 1979 жылға дейін 2 болтты негізгі подшипниктерімен шығарылды. 400 қозғалтқышының әр жағында 2 немесе 3 тоңазытқыш болуы мүмкін, бірақ барлық 400 блоктарында әр жағында үшінші тоңазытқышқа арналған орналасқан жері бар. 400 қозғалтқышының қуаты өмір бойында жалпы (SAE net) көрсеткішімен бағаланды. 400 қозғалтқышы Chevrolet және GMC жүк көліктерінде кеңінен қолданылды; K5 Blazer/Jimmy, 1/2 тонна, 3/4 тонна, 1 тонна және тіпті үлкен «орта тонналы» жүк көліктері де 400 қозғалтқышымен жабдықталу мүмкіндігіне ие болды. Қозғалтқыш 1976 жылғы модельдің соңына дейін орта өлшемді A Body және толық өлшемді B Body жолаушылар автомобильдерінде қолданылды. Алғашқы модельдер екі камералы карбюратормен шығарылды. Барлық 400 қозғалтқыштары 1973 жылға дейін екі камералы карбюратормен жабдықталды. 1974 жылдан бастап төрт камералы карбюратор опциясы қолжетімді болды. 400 қозғалтқышы жоғары өнімділікке арналған қозғалтқыш ретінде жоспарланбаған және зауыттан шыққан ат күшінің үлкен көрсеткіштеріне ие болған емес; алайда, ол ат күшіне шамамен айналымдық күшін жасау арқасында (1970 жылы дейін) жақсы танымал болды және содан бері жол және жолдан тыс жарыстардың көптеген түрлерінде танымал болды. Ол сондай-ақ 1970 жылдары шектеулі өндірістегі Avanti үшін бірнеше жыл пайдаланылды.

LG3

305-тің алғашқы нұсқасы LG3 1976 жылы енгізілді. Бұл түрі 1976-1978 жылдар аралығында Rochester 2GC карбюраторымен жабдықталған. 1979 жылы Rochester Dual Jet екі баррельді карбюраторы ескі 2GC-ні ығыстырды. Бұл өзгеріс Калифорния штат стандарты бойынша шығарындысы бар автомобильдердің қуатын төмендетті. Барлық жылдардағы сығымдалу қатынасы 8,5:1 құрады. 1982 жылы өндірілісі тоқтатылды.

LG4

LG4 1978 жылы өндіріліп, қолданысқа енгізілген LG4 негізінен LG3 моделі болған, бірақ оған төрт камералы карбюратор және үлкен клапандар қосылған. Қозғалтқыш өндіріс кезеңінде сенімділігі, отын экономиясы және қуаты бірте-бірте жақсартылды. 1981 жылы (Калифорниядағы модельдер үшін 1980 жылы) Chevrolet LG4 қозғалтқыштарына GM-нің жаңа "Компьютерлік басқару жүйесі" (CCC) жүйесін қосты (Канадалық модельдерден басқа). CCC жүйесіне Rochester 4 bbl E4ME Quadra Jet электронды карбюраторы кірді, ол негізгі камерадағы жанармай мөлшерін компьютермен реттейді, ал газ педаліның сенсоры CCC-ге қозғалтқыш жүктемесін есептеуге мүмкіндік берді. Шындығында CCC толықтай уақыт белгілеу қисығына жауапты болды, механикалық және вакуумдық алдын жылжытулар таратушыдан алынып тасталды. CCC жүйесінің дәлдеуі арқасында, қысым қатынасы CCC жүйесіне дейінгі 8.4:1-ден 8.6:1-ге, содан кейін детонация сенсорымен жабдықталған 9.5:1-ге дейін көтерілді, бұл ретте тек 87 октанды бензин қажет болды. 1983 жылы Chevrolet құйма темірден жасалған сорғыны алюминийден жасалған нұсқаға ауыстырды және 1,84 дюймдік сорғы клапандары, 1,50 дюймдік шығару клапандары, 58 см³ камералары және 178 см³ арналары бар 14014416 ("416") немесе 14022601 ("601") бас блоктарын қолданды. 1985 жылы LG4 қозғалтқыштарына L69 моделінен алынған 4 клапанды ойықтары бар, жалпақ жоғарғы поршеньдер қосылды, бұл қысымды тағы да арттырды. Сондай-ақ, "CCC" қозғалтқыш басқару жүйесіне қысымның өсуіне бейімделуге мүмкіндік беретін детонация сенсоры және ЭБУ-де (ECM) шабыт уақытын карталау үшін күштірек параметрлер қосылды. Нәтижесінде 1985 жылғы модельдердің қуаты 1984 жылғы көрсеткіштен артты. 1986 жылы Chevrolet ақауларды азайту және кепілдік талаптарын төмендету үшін бір бөліктен тұратын артқы негізгі тығыздағышпен қозғалтқыш блогының дизайнын өзгертті, бірақ кейбір ерте 1986 жылғы блоктар екі бөліктен тұратын тығыздағышты сақтап қалды. 1987 жылы Chevrolet жалпы сенімділікті арттыру үшін бірнеше түзетулер жасады, олардың көпшілігі LG4-ті алмастыруға тиіс TBI L03 қозғалтқышынан алынған. Қалпақты HEI таратушысы тоқтатылды және жаңа электронды таратушы дизайны қолданылды. Кіріс коллекторының басқа бекіту үлгісі тығыздағыштың сенімділігін арттыру үшін қайта жобаланды – құйма темір цилиндрлердің басына орналасқан төрт орталық бұранда 90° орнына 72° бұрышпен бұрғыланды. Клапан қақпақтарына да өзгерістер енгізілді. Клапан қақпақтарының жоғарғы жағына жылуды тарату үшін қабырғалар қосылды, осылайша беттік ауданы артты. Кіріс тығыздағыштарын жақсарту үшін бекіту бұрандалары клапан қақпағының орта сызығына жылжытылды, бұл бекіту қысымын монтаждау жиегіне біркелкі бөліп берді. Осылайша, олар 1985 жылы LB4 4.3L V6 және Corvette модельдерінде (Corvette-дегі алюминий цилиндрлердің басқаларында орталық бұрандалы клапан қақпақтары алғаш пайда болды) қолданысқа енгізілді. Тағы бір жақсарту – 1987 жылғы LG4 қозғалтқыштарының көпшілігінде гидравликалық иілімді/ролик тізбегін қолдану болды. Кейбір ерте модельдерде иілімді ұстағыштары бар, бірақ ескі, роликсіз тізбек қолданылды. 1987 жыл LG4 өндірісінің соңғы жылы болды, алайда 1988 жылғы Monte Carlo және 1988 жылғы Chevrolet Caprice модельдерінің өндірісін толықтыру үшін LG4 қозғалтқыштарының бір партиясы жасалды.

The LG4 produced and Introduced in 1978, the LG4 was essentially an LG3 with the addition of a four barrel carburetor and larger valves. The engine saw a series of gradual improvements, increasing reliability, fuel economy, and power output through its production run. In 1981 (1980 for California models), Chevrolet added GM's new "Computer Command Control" (CCC) engine management system to the LG4 engines (except Canadian models). The CCC system included the electronic Rochester 4 bbl E4ME Quadra Jet, with computer adjusted fuel metering on the primary venturis and a throttle position sensor allowing the CCC to calculate engine load. In the ignition system, CCC was fully responsible for the timing curve; mechanical and vacuum advances were eliminated from the distributor. The more precise spark timing provided by the CCC made possible a series of increases in compression ratio from a pre CCC 8.4:1, to 8.6:1, to a knock sensor–assisted 9.5:1, all while still only requiring 87 AKI regular unleaded fuel. In 1983, Chevrolet replaced the cast iron intake with an aluminum version and used either 14014416 ("416") or 14022601 ("601") heads with 1.84 inch intake valves, 1.50 inch exhaust valves, 58 cc chambers, and 178 cc runners. For 1985, the 4 valve relief, flat top pistons from the L69 were added to the LG4, which resulted in another increase in compression. Also added was a knock sensor to allow the "CCC" engine management system to compensate for the increase in compression and a more aggressive spark timing map in the ECM. As a result, power increased for the 1985 models to from the rating in 1984. For 1986, Chevrolet changed over to a one piece rear main seal engine block design to minimize leaks and warranty claims; however, some early 1986 blocks retained a two piece rear main seal. For 1987, Chevrolet once again made some revisions to increase overall reliability, many of them borrowed from the TBI L03, which was to replace the LG4. The coil in cap HEI distributor was retired, and an all new electronic distributor design was used. The intake manifold to head bolt pattern was redesigned to improve gasket integrity—four of the center intake manifold bolts were drilled at 72° instead of 90° for the cast iron cylinder heads. Changes to the valve covers were also made. Ribbing was added to the top of the valve covers to increase surface area, acting as a heat sink. To improve intake gasket sealing, the mounting bolts were relocated to the valve cover centerline, placing all sealing pressure evenly upon the mounting flange perimeter. Thus, these became known as centerbolt valve covers, first introduced in 1985 on the LB4 4.3L V6 and the Corvette a year earlier (the aluminum cylinder heads used with the Corvette were the first to have the centerbolt valve covers). Another improvement was use of a hydraulic lifter/roller camshaft on most 1987 LG4s. Some early engines have lifter retainer provisions, but use the older, non roller camshaft. 1987 would also be the last year for the LG4 production, however a run of LG4 engines was made to supplement the carry over production for the 1988 Monte Carlo and the 1988 Chevrolet Caprice.

267 - ші

267 жылғы 1979 жылы GM F корпусы (Camaro), G корпусы (Chevrolet Monte Carlo, El Camino), A корпусы (Malibu Classic, 1979–1981) үшін енгізілді, сондай-ақ GM B корпусы автомобильдерінде (Impala және Caprice модельдері) қолданылды. Қозғалтқыштың краншафт соққысы 350-ге тең болды, ал ең кішкентай блогының диаметрі 200 V6 қозғалтқышымен бірдей болды, ол бір жыл бұрын шығарылған. Ол тек M2ME Rochester Dualjet 210 карбюраторымен ғана қол жетімді болды – бұл артқы камералары жоқ Rochester Quadrajet. 1980 жылдан кейін 267 қозғалтқышында электрондық кері байланыс карбюраторы қолданыла бастады. 267 қозғалтқышы 1980–1982 жылдар аралығында Checker Marathon автомобильдерінде де пайдаланылды. General Motors өндірген басқа V8 қозғалтқыштарымен (соның ішінде Oldsmobile 260 және Pontiac 265) көлемдік көрсеткіштері ұқсас болғанымен, кішкентай диаметрлі 267 қозғалтқышының басқа қозғалтқыштармен ортақ бөліктері болған жоқ және 1982 жылғы модельден кейін эмиссия стандарттарына сәйкес келмегендіктен өндірістен алынды. Chevrolet көліктері кейіннен оны негізгі V8 қозғалтқышы ретінде пайдаланды. GM F корпусына L39 4.4L ретінде енгізілген 267 қозғалтқышы 3600 айналымда 150 а.к. қуаттылықты және 2000 айналымда 220 Нм крутящий моментті (SAE net) қамтамасыз етті. Қозғалтқыштың қуаттылығы келесі жылдары төмендеді. Оның компрессия коэффициенті 8.3:1-ге тең болды.

Негізгі өзгерістер

Кіші блоктың бастапқы дизайны 1954 жылы өндіріс басталғаннан бастап, 2003 жылы жолаушылар көліктері үшін тоқтағанға дейін айтарлықтай өзгеріссіз сақталды. Қозғалтқыш бүгінгі күнге дейін көптеген қосымша мақсаттар үшін, тозығы жеткен ескі қозғалтқыштарды ауыстыру үшін және жоғары өнімділікке қажетті құрылысшылар үшін жасалып келеді. Жылдар бойындағы негізгі өзгерістер:

1956 – Толық ағынды май сүзгісі енгізілді, ол сол жақ артқы цилиндр блогының корпусына қосылған және осы мақсатта өңделген канистрдегі қағаз сүзгісін пайдаланды. 1957 – Базалық V8 қозғалтқышының көлемі 265 куб дюймді құрады, бірақ 283 куб дюйм көлемді қосымша V8 қозғалтқыштары ұсынылды. 1958 – Блок корпусына бүйірлік мотор таяқтарын орнатуға арналған тіреулер қосылды, олар осы және болашақ барлық модельдерде өндіріс таяқтары үшін пайдаланылды. Дегенмен, 1955–1957 жылдары қолданылған алдыңғы мотор таяқтарының ерекшеліктері осы және келесі жылдарда блок корпусының бөлігі болып қалды. 265 куб дюймдік қозғалтқыш өндірілімі тоқтатылды. Сондай-ақ, цилиндрдің бас жабынындағы клапан қақпағының бұрандаларының тесіктері жоғарғы қатардан (төменгі қатарға қатысты) «тікелей» үлгіге ауыстырылды, бұл ерте модельдерді 1987 жылға дейін сақталған клапан қақпағының дизайнымен анықтаудың тәсілі болды. 1962 – Блоктағы цилиндр қабырғасының құюы төрт дюймдік тесіктерге мүмкіндік беру үшін қайта қарастырылды, ал осы тесік диаметрі мен ұзартылған соққысы бар 327 куб дюймдік қозғалтқыш енгізілді. 1967 – Май сүзгісін орнатуға адаптер және өңдеу қосылды, бұл спиральды сүзгілерді пайдалануға мүмкіндік берді; адаптерді алып тастау арқылы канистрлі орнату мүмкін болды. 1968 – Негізгі подшипник диаметрі 2,30 дюймнен (кішкентай) 2,45 дюймге (орташа) дейін ұлғайтылды, ал шатун подшипнігінің диаметрі 2,00 дюймнен 2,10 дюймге дейін ұлғайтылды. Бұл шойын коленвалды пайдалануға мүмкіндік берді; бұрынғы коленвалдар қымбат болған ұрықталған болаттан жасалған. Бұрандалардың диаметрі 11/32 дюймнен 3/8 дюймге ауыстырылды. Май құю орны сорғы коллекторының алдыңғы жағындағы түтікшенің орнына сол немесе оң жақ клапан қақпағының қақпағына көшірілді. 1980 – Цилиндр қабырғасының жұқа блогы және жеңіл бас құймалары арқылы салмақ азайтылды. Бастары жарылуға бейім, ал блоктар әдетте 0,040 дюймнан артық шығынға төтеп бере алмайды. 1986 – Арқадағы негізгі тығыздағыш 2 бөліктен тұратын резеңкеден 1 бөліктен тұратын резеңкеге ауыстырылды, оны орнында ұстау үшін монтаждау құрылғысы қолданылды. Бұл флекс-плиталы болттың үлгісін өзгертуді және сыртқы теңгерімді флекс-плиталы флекс-плиталы флекс-плиталы болтты қажет етті. 1987 – Клапан қақпақтарының беттері өзгертілді, монтаждау жиегі көтерілді және бұранда орны периметріндегі 4 бұрандадан клапан қақпақтарының орта сызығы бойымен 4 бұрандаға ауыстырылды (бұл дизайн 1986 жылы Corvette-те дебют жасады, ал Chevrolet 4.3L 90 градус V6 бір жыл бұрын). Сондай-ақ, сорғы коллекторының екі жағындағы екі орталық бұранданың монтаждау бұрыштары (90 градустан 73 градусқа дейін) өзгертілді, ал роликті көтергіштерді қабылдау үшін көтергіш тіреулерінің биіктігі арттырылды; Corvette қозғалтқыштарында қолданылатын алюминий қорытпасының бас жабындары бұрышты болттарды сақтады. Сондай-ақ, барлық карбюраторлар (кейбір 1987 жылғы 89 F корпусы мен B корпусы модельдерін қоспағанда, сондай-ақ 30 және 3500 модельдері 1 тонналық жүк көліктері 1989 жылға дейін M кодты 350 немесе W кодты 454 қозғалтқыштарымен, олардың барлығы 4bbl Rochester E4ME карбюраторларын сақтады) TBI (дроссельді корпусқа инжекция) отын инжекциясымен ауыстырылды. 1996 – Цилиндр бас жабындары жақсартылған порттар мен жану камералары бар қайта жобаланды, бұл 2-ші LT1 ұрпағындағыдай қуаттың айтарлықтай артуына әкелді. Сондай-ақ, сорғы коллекторының бұрандалы үлгісі «дәстүрлі» алты бұрандалы болттың орнына цилиндр басына төрт бұрандалы болып өзгертілді. Цилиндр блогының уақыт белгісін жабатын қақпағының жиегі пластикалық уақыт белгісін жабатын қақпақпен пайдалану үшін қалыңдатылды (коленвалдың орналасу сенсорымен интеграцияланған доуэл шығырлары бар пайдалану үшін қайта жобаланды, 1996 жылғы цилиндр блоктарында уақыт белгісін жабатын қақпақтың фланецінде доуэл шығырлары жоқ) 8 бұрандамен бекітілді және су сорғысының айналма тесігі RH палубасында және су сорғысының өтуінің астында бұрғыланбады. Сондай-ақ, отын сорғысының тіреуі әлі де бар, бірақ бұрғыланбаған (бұл 1992 жылғы модельге дейін отын сорғысы жоқ өндіріс қозғалтқыштарына дейін жетеді, кейбір теңіз/өнеркәсіптік блоктары мен GM дилерлері арқылы тікелей сатылатын моторлар, мысалы, Goodwrench, ZZ6, 350 H. O. механикалық отын сорғысын пайдалануды сақтайды). Бұл 1-ші ұрпақ қозғалтқыштың соңғы өзгерісі болды, ол 2003 жылы өндіріс тоқтағанға дейін жалғасты; барлық 1997–2003 жылғы 1-ші ұрпақ қозғалтқыштары «Vortec» жүк көліктерінің қозғалтқыштары болды.

1956 – Full flow oil filtration was introduced, using a paper element filter in a canister that was mounted to a boss that was added to the left rear cylinder block casting and machined for this purpose. 1957 – The displacement of the base V8 continued at 265 cubic inches, but optional V8 engines were introduced with a displacement of 283 cubic inches. 1958 – Bosses for side motor mounts were added to the block casting, used for production mounts for this and all future model years. However, the features for front motor mounts as used in 1955–1957 remained part of the block casting in this and future years. The 265 cubic inch version of the engine was discontinued. Also, the cylinder head valve cover mounting bolt holes were changed from the top row staggered (relative to the bottom row of bolts) to the "straight across" pattern that remained the way of identifying the early heads from the newer ones with a valve cover design which lasted until the 1987 center bolt style covers. 1962 – The block's cylinder wall casting was revised to allow four inch bores, and the 327 cubic inch version of the engine, using this bore diameter and increased stroke, was introduced. 1967 The oil filter mounting received an adapter and machining to allow the use of spin on filters; canister mounting was possible by removing the adapter. 1968 – The main journal diameter was increased from 2.30" (small) to 2.45" (medium), and the connecting rod journal diameter was increased from 2.00" to 2.10". This allowed the use of cast iron crankshafts; the previous crankshafts were made of forged steel, which was more expensive. The rod bolts were changed from 11/32" diameter to 3/8". The oil fill location was moved from a tube on the front of the intake manifold to a cap on the left or right side valve cover, depending upon the application. 1980 – Weight reduction though thinner cylinder wall block and light weight head castings. Heads are prone to cracking and blocks typically cannot tolerate an overbore more than .040". 1986 – The rear main seal was changed from a 2 piece rubber design to a 1 piece rubber design that used a mounting appliance to hold it in place. This necessitated a change in the flywheel/flex plate bolt pattern as well as requiring an externally balanced flex plate/flywheel. 1987 – The valve cover surfaces were changed so that the mounting lip was raised and the bolt location was moved from 4 bolts on the perimeter to 4 bolts along the centerline of the valve covers (this design debuted on the Corvette in 1986, and the Chevrolet 4.3L 90 degree V6 the year before). Also changed were the mounting angles of the two center bolts on each side of the intake manifold (from 90 to 73 degrees), and the lifter bosses were increased in height to accept roller lifters; the aluminum alloy heads for use on the Corvette engines retained the non angled bolts. Also, all carburetors(except some 1987 89 F body and B body models, also the 30 and 3500 model 1 ton trucks through 1989 with either the M code 350 or W code 454 engines, in which all retained the 4bbl Rochester E4ME carbs) were replaced by TBI (throttle body injection) fuel injection. 1996 – The cylinder heads were redesigned, using improved ports and combustion chambers similar to those in the Generation II LT1, resulting in significant power increases. The intake manifold bolt pattern was also changed to four bolts per cylinder head instead of the "traditional" six bolts. The cylinder block timing cover lip was thickened for use with the plastic timing cover (redesigned for use with a crankshaft position sensor with integrated dowel pins cylinder blocks for 1996+ do not have dowel pins in the timing cover flange) held with 8 bolts and the water pump bypass hole on the RH deck and below the water pump passage undrilled. Also the fuel pump boss is still present but undrilled (which dates back to the 1992 model year for production engines without a fuel pump block off plate some marine/industrial blocks and crate motors sold over the counter via GM dealerships e. g. Goodwrench, ZZ6, 350 H. O. retain the use of a mechanical fuel pump). This was the last change for the Generation I engine, which continued through the end of the production run in 2003; all 1997–2003 Generation I engines were "Vortec" truck engines.

ІІ буын ГМ шағын блогы (1992-1997)

General Motors компаниясының LT1 II буыны – V8 кішкентай блок қозғалтқышы. 1992 жылы Chevrolet Corvette-те дебют жасаған жаңа LT1, 1970 жылғы Chevrolet LT 1 мұрасын пайдалануға тырысты. I буын V8-ге қарағанда маңызды жақсарту – II буын LT1-дің «кері салқындату» жүйесі, ол салқындатқыштың цилиндр басынан басталып, блок арқылы төмен ағуына мүмкіндік береді. Бұл цилиндр басын салқындатады, сонымен бірге жоғары сығылу қатынасы арқылы қуатты арттырады және ұшқыштың алдын жылжытуға мүмкіндік береді, цилиндр температурасын жоғары және тұрақты деңгейде ұстап тұрады. II буынның кейбір бөліктері I буынның бір бөліктен тұратын артқы тығыздағышы бар қозғалтқышымен алмастырыла алады. Алмастырылатын бөліктерге айналмалы топтама (коленвал, поршеньдер, шанақтар және инерциялық дөңгелек/қосымша пластина), бір бөліктен тұратын артқы тығыздағыш корпусы, май ваннасы және клапан қақпақтарының тығыздағыштары, сондай-ақ клапан механизмі (су сорғысын іске қосатын тісті шегергіш жиынтығын қоспағанда) кіреді. LT1 жаңа қозғалтқыш блогын, цилиндр басын, уақыт жабынын, су сорғысын, сору коллекторын және қосымша кронштейндерді пайдаланады. Гармониялық демпфер де алмастырылмайды; ол бірегей демпфер/шків жиынтығы. Қозғалтқыш тіректері мен қоңыраудың бұрандалы бейнесі өзгермейді, бұл жаңа қозғалтқышты ескі көлікке оңай орнатуға мүмкіндік береді.

L99

L99 V8 қозғалтқышы 1994–1996 жылдары шығарылып, цилиндрдің диаметрі L8 қозғалтқышымен бірдей болды, бірақ соққысы L8 қозғалтқышына қарағанда қысқа болды. 4.3 литрлік V8 қозғалтқышында қолданылатын поршеньдер Vortec 5000 қозғалтқышымен ұқсас, бірақ қысқа соққыны толықтыру үшін ұзын білезіктер қолданылды. L99 жаңартылған екінші буын блок архитектурасына ие және сыртқы түрінен үлкен 5.7 литрлік LT1 екінші буын V8 қозғалтқышынан ешқандай айырмашылығы жоқ. LT1 сияқты, ол тізбекті отын инжекциясы, су сорғысы камерамен басқарылатын кері ағынды салқындату және оптикалық тұтану жүйесімен жабдықталған. Қозғалтқыштың қуаты және крутящий моменті .

L99 4.3 литрлік V8 қозғалтқышы 1994–1996 жылдардағы Chevrolet Caprice седандарының, соның ішінде 9C1 полициялық пакет седандарының стандартты қозғалтқышы болды және басқа көліктерде қолданылмады. L99-дың кішірек көлемі 5.7 литрлік LT1 қозғалтқышына қарағанда EPA стандарты бойынша отынның тиімділігін сәл арттырды, бірақ жылқы күші мен крутящий моменті айтарлықтай төмендеді.

LT6 және LT7

LT6 және LT7 LT отбасының құрамына кірмейді. Толық ақпарат алу үшін Oldsmobile Diesel Engine (Олдсмобил дизель қозғалтқышы) туралы бетке қараңыз.