Двигатель Chevrolet Small-Block: История и Эволюция

Введение

Двигатель Chevrolet Small Block — серия бензиновых двигателей V8, производимых подразделением Chevrolet компании General Motors в период с 1954 по 2003 год, использующих один и тот же базовый блок двигателя. Названный «маленьким блоком» из-за своих размеров по сравнению с физически гораздо более крупными двигателями Chevrolet Big Block, семейство Small Block охватывало рабочий объем от до в литрах. Инженер Эд Коул считается руководителем разработки этого двигателя. Блок двигателя и головки цилиндров отливались на Saginaw Metal Casting Operations в Сагино, штат Мичиган. Двигатели LT1 и LT2 отличаются от последующих двигателей семейства LS. Двигатель второго поколения в основном является улучшенной версией первого поколения, имея множество взаимозаменяемых деталей и размеров. В более поздних поколениях двигателей только шатунные подшипники, схема крепления трансмиссии к блоку и расстояние между цилиндрами совпадают с двигателями первого и второго поколений. Производство оригинального Small Block началось в конце 1954 года для модельного года 1955, с рабочим объемом , который со временем увеличился до в 1970 году. Среди промежуточных рабочих объемов были , , и многочисленные версии. Впервые представленный как высокопроизводительный двигатель в 1967 году, двигатель 350 впоследствии использовался как в высокопроизводительных, так и в маломощных вариантах во всей модельной линейке Chevrolet. Хотя все «родственники» Chevrolet того периода (Buick, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac и Holden) разрабатывали свои собственные двигатели V8, именно Chevrolet Small Block стал корпоративным стандартом GM. На протяжении многих лет каждое подразделение GM в Америке, за исключением Saturn и Geo, использовало его и его производные в своих автомобилях. В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года проехал более миллиона миль без серьезного ремонта двигателя V8 Small Block. Все двигатели V8 Chevrolet первого и второго поколений имеют одинаковый порядок зажигания: 1-8-4-3-6-5-7-2.

Обзор

Первое поколение небольших блоков Chevrolet началось с двигателя Chevrolet 265 кубических дюймов (4,3 л) V8, представленного в 1955 году в моделях Corvette и Bel Air. Двигатель быстро завоевал популярность среди гонщиков, участвовавших в стоковых гонках, и получил прозвище "Могучая мышь" в честь популярного тогда мультперсонажа, которое позже сократили до "Мышь". К 1957 году двигатель был увеличен до объема, при котором он оснащался опциональным механическим впрыском топлива Rochester (FI) и высокоподъемным распределительным валом Duntov, став одним из первых серийных двигателей, развивавших мощность в. 283 был принят другими моделями Chevrolet, заменив двигатели 265 V8. За ним последовала высокопроизводительная модификация, выдававшая мощность до (SAE брутто, а не SAE нетто или современные значения мощности, сертифицированные SAE), увеличив мощность на кубический дюйм до. С 1954 по 1974 год двигатель небольшого блока был известен как "Turbo Fire" или "High Torque" V8. Однако именно серия стала самым известным двигателем Chevrolet небольшого блока. Устанавливавшийся во всё – от универсалов и спортивных автомобилей до коммерческого транспорта, лодок, промышленного оборудования и даже (в сильно модифицированной форме) в самолетах – двигатель 350 является самым широко используемым двигателем небольшого блока за всю историю. Хотя он больше не предлагается в автомобилях GM с 2003 года, серия 350 все еще производится на дочернем предприятии GM в Спрингфилде, штат Миссури, под брендом "GM Genuine Parts", а также выпускается в качестве промышленного и морского двигателя компанией GM Powertrain под названием "Vortec".

3.750 дюймовая семья с отверстиями (19551957)

Все двигатели Chevrolet V8, от больших блоков до современных LS7 и LS9, произошли от семейства малых блоков. Из трех двигателей этого семейства два – 265 и 283 – вошли в историю автомобилестроения. Первым в этой линейке был 265, представленный в 1954 году. У 265 был определенный диаметр цилиндра. Ход поршня 265 был таким же, как у 283.

265 .

"Turbo Fire" V8 был вторым малогабаритным двигателем Chevrolet; первый Chevrolet V8 был произведен в 1917 году. Двигатель 265 куб. дюймов Turbo Fire был разработан группой Эда Коула в Chevrolet, чтобы обеспечить более мощный двигатель для Corvette 1955 года, чем оригинальный рядный шестицилиндровый двигатель "Blue Flame" этой модели. Двухствольная версия двигателя была запущена в производство всего за 15 недель – от чертежей до конвейера. Конструкция Коула позаимствовала компоновку привода клапанов, которая планировалась к использованию в двигателе Pontiac V8 в то время. Внутренние правила GM того времени гласили, что после внедрения технологической инновации автомобильным подразделением, ни одно другое подразделение GM не могло использовать ее в течение двух лет. Конструкция независимых сферических коромысел, крепящихся на шпильках, запатентованная инженером Pontiac Клейтоном Личем, должна была быть представлена в Pontiac V8 1955 года. GM вынудила подразделение Pontiac поделиться конструкцией привода клапанов с новым 265 V8 Chevrolet в 1955 году, чтобы оба двигателя были представлены в том же году с одинаковой компоновкой привода клапанов. Также доступный в седане Bel Air, базовый пассажирский вариант оснащался двухствольным карбюратором. Модернизированный до четырехствольного Rochester с двойной выхлопной системой "Power Pack", двигатель консервативно оценивался в , а с "Super Power Pack" его мощность была увеличена до уровня Corvette. Помимо Chevrolet, двигатель был доступен в качестве опции для такси Checker, начиная с 1965 года. Версия, произведенная GM Canada, также устанавливалась на автомобили Studebaker, произведенные в Канаде в 1965 и 1966 годах.

4000 в семье боров (19622002)

Первоначально разработанный как двигатель для высоких нагрузок, этот ряд двигателей со временем стал универсальным и использовался в самых разных областях – от Corvette до коммерческого транспорта. Все двигатели этого семейства имеют одинаковые габариты блока цилиндров и иногда даже один и тот же номер отливки; последнее означает, что двигатели были изготовлены из одного и того же блока, но с разными ходами поршня (например, номер отливки 3970010 использовался для всех трех двигателей: 302, 327 и 350). В 1968 году это семейство двигателей было модернизировано для использования коренных шеек среднего размера. Первым двигателем в этом семействе был 327 с коренными шейками малого размера в 1962 году, а последним – 350 с коренными шейками среднего размера, устанавливавшийся на пикапы и коммерческий транспорт в 2000-х годах. 350 с коренными шейками среднего размера был в дальнейшем разработан в двигатель LT1/4 350 второго поколения в начале 1990-х годов.

302 -

В 1966 году General Motors разработал специальный двигатель для серийного Camaro Z/28, чтобы он соответствовал правилам дорожных гонок серии SCCA Trans Am, ограничивающим рабочий объем двигателя с 1967 по 1969 год. Этот двигатель был создан путем установки коленчатого вала с ходом в блок цилиндров с диаметром цилиндра. 302 куб. дюймов 1967 года использовал тот же ход коленчатого вала, что и 283, но был изготовлен из кованой стали для обеспечения высокой производительности. Этот блок является одним из трех вариантов рабочего объема – 302/327/350 – который в 1968 году претерпел изменение диаметра подшипников коленчатого вала, когда размер шатунных шеек был увеличен с малого диаметра до большого, а диаметр основных шеек – с DZ 302. Шатуны с большими шейками были толще (тяжелее) и использовали крышки диаметром, заменяя крышки малого диаметра с размером 11/32 дюйма. Блоки 1968 года выпускались в двух- и четырехболтовых версиях, причем центральные три основных крышки четырехболтовой версии крепились двумя дополнительными болтами, которые поддерживались утолщенными перегородками картера коленчатого вала. Когда размер шеек увеличился до стандартного большого размера, коленчатый вал для 302 изготавливался из кованой стали 1053, закаленной методом tufftride, и оснащался высокооборотистым демпфером крутильных колебаний диаметром. Он имел полукруглую лотковую перегородку длиной 3/4, прошедшую термическую обработку, дефектоскопию, дробеструйную обработку, а также кованые шатуны из стали 1038 "розового" цвета, плавающую булавку в 1969 году, кованые алюминиевые поршни с повышенной износостойкостью и улучшенной герметизацией, а также одно молибденовое кольцо. Его кулачок с жесткими толкателями, известный как кулачок "30 30 Duntov", получил свое название благодаря зазору клапанов впуск/выпуск 0,030 дюйма при высокой температуре и Зоре Аркусу Дантову (первый кулачок Дантова был grind /1957, известный как '097, который относился к последним трем цифрам номера литья) – "Отцу Corvette", также использовался в карбюраторных двигателях 327/365 и в двигателях 327/375 с впрыском топлива 1964 и 1965 годов. Он использовал высокопроизводительные головки блока цилиндров 327 с двойным горбом '186 и 461' с диаметром клапана '202', направляющие пластины толкателей, закаленные толкатели "синей полосы", подъемники краевых отверстий для поддержания большего количества масла для клапанов в поддоне для смазки при высоких оборотах и более жесткие пружины клапанов. В 1967 году для Z/28 был представлен новый высокоподъемный литой алюминиевый впускной коллектор двойного типа с большими, более плавными каналами, который также использовался в LT 1 1970 года мощностью 370 л.с. В отличие от Corvette, выхлопные коллекторы имели более ограничительную конструкцию с задним выходом "журнала", чтобы не задевать передний поперечный элемент шасси Camaro. В передней части впускного коллектора рядом с корпусом термостата с 1967 по 1968 год была установлена хромированная трубка для заливки масла. Первый год выпускался с уникальными хромированными крышками клапанов с надписью Chevrolet, без наклейки с указанием рабочего объема двигателя. В 1968 году двигатель имел хромированные крышки, но без названия Chevrolet, подключенные к клапану PCV и хромированной сборке воздушного фильтра открытого типа с основанием, оснащенной дыхательным устройством картера на карбюраторе Holley 4 Bbl с вакуумным вторичным расходом. Двигатели Corvette 1969 года и Z/28 1970 года также были оснащены этим карбюратором Holley до возвращения карбюратора Q-jet в 1973 году. Для более чистой и быстрой прогревки двигателя использовался "разделенный" выхлопной перемычки с подогревом катушки термостата. Его литой алюминиевый распределитель выпускался в двух вариантах: одноточечный с точкой зажигания, предназначенной для уменьшения отскока точки при высоких оборотах (Camaro), и транзисторный (Corvette). Оба распределителя имели вакуумную диафрагму для опережения угла опережения зажигания при частичной дроссельной заслонке для экономии и снижения выбросов. Шкивы для демпфера, генератора, водяного насоса, а также опционального гидроусилителя руля были глубокого профиля для удержания приводного ремня (ремней) при высоких оборотах. В 1969 году 302 имел общие алюминиевые крышки клапанов с двигателем LT 1 350 Corvette. Консервативно оценивался в (SAE gross) при 5800 об/мин и при 4800 об/мин, фактическая мощность с его заводским коэффициентом сжатия 11.0:1 составляла около с трубчатыми выхлопными коллекторами Sanderson с первичными трубами x коллектором, которые поставлялись в багажнике при заказе Z/28 1967 года, а также с соответствующей настройкой главного жиклера карбюратора и угла опережения зажигания. В 1968 году, в последний год для заводских выхлопных коллекторов, у них были первичные трубы x коллектор. Z/28 1968 года с близким передаточным числом, опциональным транзисторным зажиганием и передаточным числом 4.88, оснащенный лишь заводским воздухозаборником в капоте и выхлопными коллекторами, был способен проходить дистанцию за 12.9 секунды/ на уличных шинах. После кампании Trans Am 1967 года с системой четырехкамерного впрыска, которая производила больше мощности, чем восьмикамерные системы конкурирующих автопроизводителей, в 1968 году Chevrolet разработал заводской алюминиевый впускной коллектор типа "cross ram" с двумя карбюраторами Holley с механическим вторичным расходом для гонок Trans Am. Он был доступен только в качестве запчастей для бездорожья, приобретенных через дилерский центр Chevrolet. С кулачком Chevrolet 140 1st design off road, этот комплект увеличивал мощность стандартного 302 с до примерно. Chevrolet пошел настолько далеко, что перенес систему положительной вентиляции картера (PCV) на систему впуска "cross ram", чтобы соответствовать требованиям к выбросам, введенным для автомобилей, произведенных в США, начиная с 1967 года, что также обеспечивало вентиляцию давления картера при полном дросселировании во впускной воздух для сжигания его паров. Двигатели, подготовленные для соревнований, были способны производить с небольшим количеством восьмикамерного впрыска, головками с портированием с пружинами клапанов более высокого давления, роликовыми коромыслами и кулачком 754 2nd design road race. Система воздухозаборника в капоте моделей 1967/1968 годов имела закрытую сборку воздушного фильтра, подключенную от пассажирской стороны к перегородке капота над отопителем. Еще одним популярным компонентом, доступным только в качестве запчастей, был дисковый транзисторный распределитель Delco с магнитным импульсом и подшипниками качения. Впервые представленный в 1963 году на гоночных двигателях Pontiac, General Motors установил его на Z/28 1967 года, прежде чем использовать его на L88 Corvette. Он устранил заводское прерывание зажигания, обеспечивая большую энергию искры и более стабильное время зажигания на всех оборотах двигателя, включая холостой ход. Это было одним из наименее обсуждаемых, но наиболее преобразующих и всеобъемлющих улучшений производительности и долговечности того времени. Многие запчасти для бездорожья 302 были результатом разработки гонщиков, таких как Роджер Пенске. Каждая деталь двигателя SCCA Trans Am должна была быть доступна через местные отделы запчастей Chevrolet, чтобы поощрить ее использование всеми желающими. В то время как 302 стал сильным двигателем для овальных гонок Limited Sportsman в руках гонщиков, таких как Бад Лансфорд на его Chevy II 1966 года, его рабочий объем/ход и геометрия шатуна/хода сделали его естественным высокооборотистым двигателем для дорожных гонок и были ответственны за то, что он был одним из самых надежных серийных уличных двигателей, омологированных для полноценных соревнований среди всех американских марок, выиграв подряд чемпионаты Trans Am в руках Марка Доноу в 1968 и 1969 годах. Однако, с двигателями, построенными Al Bartz, Falconer & Dunn и Traco Engineering, пиком использования 302 в профессиональных гонках было то, что он был основным двигателем, который приводил в движение выдающийся, но недооцененный чемпионат Formula 5000 1968-1976 годов, класс SCCA Formula A с открытыми колесами, предназначенный для снижения затрат. Двигатель также был популярен в гонках Formula 5000 по всему миру, особенно в Австралии и Новой Зеландии, где он оказался мощнее, чем Repco Holden V8. Весом , с блоком и головкой блока цилиндров из чугуна, расположенными близко к моменту инерции автомобиля для отзывчивого поворота, 5-ступенчатой магниевой трансмиссией Hewland и колесами шириной / широкими спереди и широкими сзади из магниевого сплава, он обеспечивал невероятно захватывающие гонки. Они проходили за 2.8 секунды и более. Вспоминая о серии, австралийский пилот F5000 середины 70-х Брюс Эллисон сказал: "Мы никогда не использовали первую передачу при старте. Мы начинали со второй, и даже тогда было так много крутящего момента, что колеса пробуксовывали на третьей и четвертой передачах". Оборудованный системой впрыска топлива Lucas McKay с механическим временем и индивидуальными стеками, соединенными с портированными головками блока цилиндров с двойным горбом, комплектом для повышения оборотов с роликовыми толкателями...

In 1966, General Motors designed a special engine for the production Z/28 Camaro in order for it to meet the Sports Car Club of America (SCCA) Trans Am Series road racing rules limiting engine displacement to from 1967 to 1969. It was the product of placing the stroke crankshaft into a bore cylinder block. The 1967 302 used the same crankshaft stroke as the 283, but was forged steel for high performance duty. This block is one of three displacements, 302/327/350, that underwent a crankshaft bearing diameter transformation for 1968 when the rod journal size was increased from the diameter small journal to a large journal and a main journal size that was increased from to DZ 302. The large journal connecting rods were thicker (heavier) and used diameter cap bolts to replace the small journal's 11/32. 1968 blocks were made in 2 bolt and 4 bolt versions with the 4 bolt center three main caps each fastened by two additional bolts which were supported by the addition of thicker crankcase main web bulkheads. When the journal size increased to the standard large journal size, the crankshaft for the 302 was specially built of tufftride hardened forged 1053 steel and fitted with a high rpm diameter harmonic balancer. It had a 3/4 length semi circular windage tray, heat treated, magnafluxed, shot peened forged 1038 steel 'pink' connecting rods, floating pin in 1969, forged aluminum pistons with higher scuff resistance and better sealing single moly rings. Its solid lifter cam, known as the "30 30 Duntov" cam named after its /0.030 in hot intake/exhaust valve lash and Zora Arkus Duntov (the first Duntov cam was the / 1957 grind known as the '097, which referred to the last three digits of the casting number) the "Father of the Corvette", was also used in the 1964 1965 carbureted 327/365 and fuel injected 327/375 engines. It used the '202' / valve diameter high performance 327 double hump '186 and 461 heads, pushrod guide plates, hardened 'blue stripe' pushrods, edge orifice lifters to keep more valvetrain oil in the crankcase for high rpm lubrication, and stiffer valvesprings. In 1967, a new design high rise cast aluminum dual plane intake manifold with larger smoother turn runners was introduced for the Z/28 that the /370 hp 1970 LT 1 also used. Unlike the Corvette, the exhaust manifolds were the more restrictive rear outlet 'log' design to clear the Camaro chassis's front cross member. It had a chrome oil filler tube in the front of the intake manifold next to the thermostat housing from 1967 to 1968. The first year had unique chrome valve covers with Chevrolet stamped into them without an engine displacement decal pad. In 1968, the engine had the chrome covers, but without the Chevrolet name, connected to a PCV valve and a chrome drop base open element air cleaner assembly fitted with a crankcase breather on a vacuum secondary Holley 4 Bbl carburetor. 1969 Corvette and 1970 Z/28 engines were also equipped with this Holley carburetor until the Q jet carburetor returned in 1973. A 'divorced' exhaust crossover port heated well choke thermostat coil was used to provide cleaner and faster engine warm up. Its cast aluminum distributor came in two styles, single point had an ignition point cam designed to reduce point bounce at high rpm (Camaro) and transistorized (Corvette). Both distributors had a vacuum diaphragm to advance ignition timing at part throttle for economy and emissions. Pulleys for the balancer, alternator, water pump, as well as optional power steering, were deep groove to retain the drive belt(s) at high rpm. In 1969, the 302 shared the finned cast aluminium valve covers with the LT 1 350 Corvette engine. Conservatively rated at (SAE gross) at 5800 rpm and at 4800, actual output with its production 11.0:1 compression ratio was around with primary x collector Sanderson tubular headers that came in the trunk when ordered with a 1967 Z/28, and associated carburetor main jet and ignition timing tuning. In 1968, the last year for factory headers, they had primaries x collectors. A stock 1968 Z/28 with the close ratio transmission, optional transistorized ignition and 4.88 gear, fitted with little more than the factory cowl plenum cold air hood induction and headers, was capable of running 12.9 second/ times on street tires. After the 1967 Trans Am campaign with the four barrel induction system producing more horsepower than the competing automakers' eight barrel systems, for 1968, Chevrolet developed a factory 'cross ram' aluminum intake manifold package using two Holley mechanical secondary carburetors for Trans Am racing. It was available only as off road service parts purchased over the Chevrolet dealership parts counter. With the Chevrolet 140 1st design off road cam, the package increased a stock 302's horsepower from to approximately Chevrolet went so far as to carry the positive crankcase ventilation system (PCV) over to the cross ram induction system to retain emissions compliance mandated for U. S. produced cars beginning in 1967, that also provided full throttle crankcase pressure venting to the intake air to burn its vapors. Engines prepared for competition use were capable of producing with little more than the eight barrel induction, ported heads with higher pressure valvesprings, roller rocker arms, and the 754 2nd design road race cam. 1967/1968 models' cowl induction system had an enclosed air cleaner assembly ducted from its passenger side into the firewall cowl above the heater core. Another popular service parts only component used on the 302 was the magnetic pulse Delco transistor ignition ball bearing distributor. Introduced in 1963 on Pontiac's drag racing engines, General Motors fitted it to the 1967 Z/28 before they used it on the L88 Corvette. It eliminated the production breaker point ignition allowing greater spark energy and more stable ignition timing at all engine speeds including idle. This was one of the least talked about yet most transformative and comprehensive performance and durability upgrades of its time. Many of the 302s off road service parts were the development work of racers like Roger Penske. Every part in a SCCA Trans Am engine had to be available through local Chevrolet parts departments to encourage their use by anyone who wanted them. While the 302 became a strong Limited Sportsman oval track racing engine in the hands of racers like Bud Lunsford in his 1966 Chevy II, its bore/stroke and rod/stroke geometries made it a natural high rpm road racing engine and were responsible for its being among the more reliable production street engines homologated for full competition across all the American makes, winning back to back Trans Am Championships at the hands of Mark Donohue in 1968 and 1969. However, with engines built by Al Bartz, Falconer & Dunn and Traco Engineering, the pinnacle of the 302's use in professional racing was its being the primary engine that powered the outstanding but overshadowed 1968 1976 Formula 5000 Championship Series, a SCCA Formula A open wheel class designed for lower cost. The engine was also popular in Formula 5000 racing around the world, especially in Australia and New Zealand where it proved more powerful than the Repco Holden V8. Weighing , with a iron block and head engine positioned near the car's polar moment of inertia for responsive turn pivoting, a Hewland 5 speed magnesium transaxle, and wide front/ wide rear magnesium wheels, it produced incredibly exciting racing. They ran in 2.8 seconds and over
Reminiscing about the series, mid 70s Australian F5000 driver Bruce Allison said, "We never used first gear at the start. We started in second, and even then there was so much torque, you'd get wheelspin through third and fourth gears." Prepared with a Lucas McKay mechanically timed individual stack magnesium fuel injection induction system that was paired with ported production car double hump iron heads, a rev kit fitted roller lifter camshaft, roller bearing rocker arms, and a virtually stock production crankshaft, it had a lasting impact on the series' ability to conduct high car count finishes and close competition events by the degree of mechanical success it provided to a series filled with star international Grand Prix drivers like David Hobbs, Brian Redman, Jody Scheckter and Mario Andretti.

327 -

В8, представленный в 1962 году, имел диаметр цилиндра 4,00 дюйма и ход поршня 3,25 дюйма. Точный рабочий объем зависел от выбора карбюратора или системы впрыска топлива, распределительного вала, головок цилиндров, поршней и впускного коллектора. В 1962 году версии с кулачком Duntov с твердыми толкателями развивали мощность с одним четырехкамерным карбюратором Carter и с системой впрыска топлива Rochester. В 1964 году мощность увеличилась до для новой версии L76 и до для L84 с впрыском топлива, что сделало L84 самым мощным атмосферным, однораспредвальным, серийным малоблочным V8 до появления LS6 третьего поколения в 2001 году. В 1965 году Chevrolet выпустил теперь уже легендарный L79, который представлял собой L76 (кованые поршни с выпуклостью, степень сжатия 11.0:1, кованые стальные шатуны и коленвал, головки блока цилиндров 2.02 Corvette), но с кулачком Duntov 30-30, замененным на гидравлический кулачок No. 151. В 1966 году Checker начал предлагать 327 в качестве опции. Avanti II и его преемники оснащались двигателем 327 и более поздними версиями малоблочного V8. Двигатель 327 устанавливался на английский Gordon Keeble. Всего было произведено девяносто девять автомобилей в период с 1964 по 1967 год. Он также устанавливался на многие автомобили Iso до 1972 года, когда General Motors потребовал предоплату, и итальянский производитель перешел на Ford Cleveland V8. В 1968 году 327 L73 мощностью был частью комплектов CKD, экспортируемых из Канады в Австралию для установки на локально собранные (General Motors Holdens) Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne. GMH использовал тот же двигатель в Holden HK Monaro GTS327. Этот двигатель использовался в Monaro GTS327, чтобы сделать его новым австралийским масл-каром и обеспечить конкуренцию в местном классе улучшенных серийных автомобилей (Australian Group C). Автомобиль получил модифицированную подвеску непосредственно перед выпуском, чтобы также участвовать в местных гонках серийных автомобилей (Australian Group E). Специальная версия 327 была изготовлена для GMH для последней партии HK GTS327 канадской компанией McKinnon Industries. Это была версия с пониженной степенью сжатия двигателя 1968 года, впервые использованного на HK GTS327, и она была оформлена как двигатель 1969 года со всеми деталями 1969 года выпуска. В середине 1969 года в Monaro HT двигатель 327 был заменен на 350 L48, развивающий мощность .

The V8, introduced in 1962, had a bore of 4.00in and 3.25in stroke. The exact displacement is Power ranged from depending on the choice of carburetor or fuel injection, camshaft, cylinder heads, pistons and intake manifold. In 1962, the Duntov solid lifter cam versions produced , with single Carter 4 barrel, and , with Rochester fuel injection. In 1964, horsepower increased to for the newly named L 76 version, and for the fuel injected L 84, making the L 84 the most powerful naturally aspirated, single cam, production small block V8 until the appearance of the , Generation III LS6 in 2001. This block is one of three displacements that underwent a major change in 1968 when the main journal size was increased from In 1965, Chevrolet released the now legendary L 79, which was nothing more than an L 76 (11.0:1 forged pop up pistons, forged steel rods and crank, 2.02 Corvette heads), but with the 30 30 Duntov cam replaced by the No. 151 hydraulic cam. In 1966, Checker began offering the 327 as an option. The Avanti II and its successors were powered by the 327 and later versions of the small block V8. The 327 was fitted in the English Gordon Keeble. Ninety nine cars were made between 1964 and 1967. It was also installed in many Isos, until 1972 when General Motors started demanding cash in advance and the Italian manufacturer switched to the Ford Cleveland V8. In 1968, the 327 L73 developing was part of the CKD packages exported to Australia from Canada for use in the locally assembled (by General Motors Holdens) Chevrolet Impala and Pontiac Parisienne. GMH used the same specification engine in the Holden HK Monaro GTS327. The engine was used in the Monaro GTS327 to make it the new Holden Muscle Car, and so it could compete in the local improved production (Australian Group C). The car had modified suspension just before release to also be used in local Series Production racing (Australian Group E). A special build 327 was built for GMH for the final run of the HK GTS327 by the Canadian McKinnon Industries. It was a lower compression version of the 1968 engine first used on the HK GTS327, and was dressed as a 1969 engine sporting all 1969 parts. The 327 was replaced in the mid 1969 HT Monaro by the 350 L48 developing .

350 - - - - -

Впервые двигатель L48, с рабочим объемом в , появился в 1967 году в качестве высокопроизводительной опции для Camaro. Год спустя он стал доступен в Chevrolet Nova в той же конфигурации, а в 1969 году версия LM1 с более низкой степенью сжатия стала опцией для всей остальной модельной линейки Chevrolet. Как и в случае с более ранними версиями малогабаритных двигателей, 350 был доступен для Beaumont, продаваемого Pontiac Canada, который, в отличие от своих американских аналогов, использовал шасси и трансмиссии Chevrolet. За ним последовало множество модификаций.

400 .

400 – единственный двигатель в этом семействе; он был представлен в 1970 году и производился в течение десяти лет. У него есть диаметр цилиндра и ход поршня. 400 отличался от других малогабаритных блоков тем, что цилиндры были сиамскими и, следовательно, требовали "паровых" отверстий в блоке цилиндров, прокладках головки блока и самих головках, чтобы помочь снизить перегрев в системе охлаждения над сиамскими цилиндрами. 400 – единственный двигатель, использующий коренные подшипники и шатунные подшипники определенного размера. Шатун также был разработан специально для 400, в отличие от шатуна, используемого во всех остальных малогабаритных двигателях Chevrolet. 400 выпускался с 4 болтами в коренных шейках с 1970 по 1972 год и с 2 болтами в коренных шейках с 1973 по 1979 год. На двигателе 400 может быть установлено 2 или 3 заглушки системы охлаждения с каждой стороны, хотя все блоки 400 имеют посадочные места для третьей заглушки с каждой стороны. Мощность 400 оценивалась в лошадиных силах (SAE нетто) на протяжении всего срока его производства. 400 широко использовался в полноразмерных грузовиках Chevrolet и GMC; K5 Blazer/Jimmy, грузовики грузоподъемностью 1/2 тонны, 3/4 тонны, 1 тонна и даже более крупные грузовики "средней грузоподъемности" могли быть оснащены двигателем 400. Двигатель был доступен для установки в среднеразмерные автомобили серии A и полноразмерные автомобили серии B до конца 1976 модельного года. Ранние модели выпускались с двухкамерным карбюратором. Все двигатели 400 комплектовались двухкамерным карбюратором до 1973 года. Вариант с четырехкамерным карбюратором стал доступен в 1974 году. 400 никогда не предназначался для высоких характеристик и не демонстрировал высоких заводских показателей мощности; тем не менее, он завоевал репутацию двигателя, развивающего значительный крутящий момент при своей мощности (до лошадиных сил в 1970 году) и с тех пор стал популярен для различных видов гонок, как на шоссе, так и по бездорожью. Он также использовался в ограниченном производстве Avanti в течение нескольких лет в 1970-х годах.

LG3

Первая версия двигателя 305, LG3, была представлена в 1976 году. В этой модификации использовался карбюратор Rochester 2GC с 1976 по 1978 год. В 1979 году его заменил более экономичный двухствольный карбюратор Rochester Dual Jet. Это изменение также привело к снижению мощности до [значение] и [значение] л.с. для автомобилей, соответствующих калифорнийским нормам выбросов. Во всех выпусках применялось компрессионное отношение 8,5:1. Производство было прекращено в 1982 году.

LG4

LG4 был разработан и представлен в 1978 году, по сути являясь модификацией LG3 с добавлением четырехствольного карбюратора и клапанов большего размера. В течение всего срока производства двигатель подвергся ряду постепенных улучшений, повышающих его надежность, экономичность и мощность. В 1981 году (для калифорнийских моделей 1980 года) Chevrolet оснастил двигатели LG4 новой системой управления двигателем GM "Computer Command Control" (CCC), за исключением канадских моделей. Система CCC включала электронный карбюратор Rochester 4 bbl E4ME Quadra Jet с компьютерно-регулируемой подачей топлива на первичных диффузорах и датчик положения дроссельной заслонки, позволяющий CCC рассчитывать нагрузку на двигатель. В системе зажигания CCC полностью контролировал кривую опережения зажигания, механическое и вакуумное опережение были исключены из распределителя. Более точная синхронизация искры, обеспечиваемая CCC, позволила последовательно увеличивать степень сжатия с 8.4:1 (до CCC) до 8.6:1 и, с использованием датчика детонации, до 9.5:1, при этом двигатель по-прежнему требовал бензин 87 AKI regular unleaded. В 1983 году Chevrolet заменил чугунную впускную коллектор на алюминиевую и начал использовать головки блока цилиндров 14014416 ("416") или 14022601 ("601") с впускными клапанами диаметром 1,84 дюйма, выпускными клапанами диаметром 1,50 дюйма, камерами сгорания объемом 58 куб. см и каналами 178 куб. см. В 1985 году к LG4 были добавлены плоские поршни с четырьмя углублениями для клапанов от двигателя L69, что привело к дальнейшему увеличению степени сжатия. Также был установлен датчик детонации, позволяющий системе управления двигателем "CCC" компенсировать увеличение степени сжатия и более агрессивную карту опережения зажигания в ECM. В результате мощность моделей 1985 года увеличилась по сравнению с показателем 1984 года. В 1986 году Chevrolet перешла на конструкцию блока двигателя с цельной задней крышкой коленвала для минимизации утечек и гарантийных претензий, однако некоторые блоки раннего 1986 года выпуска сохранили двухкомпонентную заднюю крышку. В 1987 году Chevrolet внесла дополнительные изменения для повышения общей надежности, многие из которых были заимствованы у двигателя TBI L03, который должен был заменить LG4. Распределитель HEI с катушкой, расположенной внутри крышки, был снят с производства и заменен на новую конструкцию электронного распределителя. Конструкция крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров была переработана для повышения герметичности прокладки – четыре центральных болта впускного коллектора сверлились под углом 72° вместо 90° для чугунных головок блока цилиндров. Также были внесены изменения в крышки клапанов. На верхней части крышек клапанов были добавлены ребра для увеличения площади поверхности и улучшения теплоотвода. Для повышения герметичности впускной прокладки монтажные болты были перемещены на центральную линию крышки клапана, обеспечивая равномерное давление по всему периметру монтажного фланца. Таким образом, они стали известны как крышки клапанов с центральным креплением, впервые представленные в 1985 году на двигателе LB4 4.3L V6 и Corvette годом ранее (алюминиевые головки блока цилиндров, используемые на Corvette, первыми получили крышки клапанов с центральным креплением). Еще одним улучшением стало использование гидравлических толкателей и роликового распределительного вала на большинстве двигателей LG4 1987 года выпуска. Некоторые ранние двигатели имеют упоры для толкателей, но используют более старый, нероликовый распределительный вал. 1987 год стал последним годом производства LG4, однако была выпущена дополнительная партия двигателей LG4 для обеспечения производства моделей Monte Carlo 1988 года и Chevrolet Caprice 1988 года.

The LG4 produced and Introduced in 1978, the LG4 was essentially an LG3 with the addition of a four barrel carburetor and larger valves. The engine saw a series of gradual improvements, increasing reliability, fuel economy, and power output through its production run. In 1981 (1980 for California models), Chevrolet added GM's new "Computer Command Control" (CCC) engine management system to the LG4 engines (except Canadian models). The CCC system included the electronic Rochester 4 bbl E4ME Quadra Jet, with computer adjusted fuel metering on the primary venturis and a throttle position sensor allowing the CCC to calculate engine load. In the ignition system, CCC was fully responsible for the timing curve; mechanical and vacuum advances were eliminated from the distributor. The more precise spark timing provided by the CCC made possible a series of increases in compression ratio from a pre CCC 8.4:1, to 8.6:1, to a knock sensor–assisted 9.5:1, all while still only requiring 87 AKI regular unleaded fuel. In 1983, Chevrolet replaced the cast iron intake with an aluminum version and used either 14014416 ("416") or 14022601 ("601") heads with 1.84 inch intake valves, 1.50 inch exhaust valves, 58 cc chambers, and 178 cc runners. For 1985, the 4 valve relief, flat top pistons from the L69 were added to the LG4, which resulted in another increase in compression. Also added was a knock sensor to allow the "CCC" engine management system to compensate for the increase in compression and a more aggressive spark timing map in the ECM. As a result, power increased for the 1985 models to from the rating in 1984. For 1986, Chevrolet changed over to a one piece rear main seal engine block design to minimize leaks and warranty claims; however, some early 1986 blocks retained a two piece rear main seal. For 1987, Chevrolet once again made some revisions to increase overall reliability, many of them borrowed from the TBI L03, which was to replace the LG4. The coil in cap HEI distributor was retired, and an all new electronic distributor design was used. The intake manifold to head bolt pattern was redesigned to improve gasket integrity—four of the center intake manifold bolts were drilled at 72° instead of 90° for the cast iron cylinder heads. Changes to the valve covers were also made. Ribbing was added to the top of the valve covers to increase surface area, acting as a heat sink. To improve intake gasket sealing, the mounting bolts were relocated to the valve cover centerline, placing all sealing pressure evenly upon the mounting flange perimeter. Thus, these became known as centerbolt valve covers, first introduced in 1985 on the LB4 4.3L V6 and the Corvette a year earlier (the aluminum cylinder heads used with the Corvette were the first to have the centerbolt valve covers). Another improvement was use of a hydraulic lifter/roller camshaft on most 1987 LG4s. Some early engines have lifter retainer provisions, but use the older, non roller camshaft. 1987 would also be the last year for the LG4 production, however a run of LG4 engines was made to supplement the carry over production for the 1988 Monte Carlo and the 1988 Chevrolet Caprice.

267 -

267 был представлен в 1979 году для автомобилей GM с кузовом F (Camaro), G (Chevrolet Monte Carlo, El Camino), A (Malibu Classic, 1979–1981), а также использовался на автомобилях GM с кузовом B (модели Impala и Caprice). Двигатель имел ход коленчатого вала, как у 350, и самую маленькую цилиндрическую расточку среди всех малоблочных двигателей – , которую он разделил с V6 200, представленным годом ранее. Он был доступен только с карбюратором M2ME Rochester Dualjet 210 – по сути, Rochester Quadrajet без задних камер. После 1980 года на 267 стали использовать карбюраторы с электронным управлением обратной связи. 267 также устанавливался на Checker Marathon с 1980 по 1982 год. Хотя по рабочему объему он был схож с другими двигателями V8, производимыми General Motors (включая Oldsmobile 260 и Pontiac 265), 267 с малой расточкой не имел общих деталей с другими двигателями и был снят с производства после 1982 модельного года из-за неспособности соответствовать нормам выбросов. В конечном итоге Chevrolet стал использовать его в качестве базового двигателя V8. 267, представленный в кузове GM F как L39 4.4L, развивал мощность в при 3600 об/мин и крутящий момент в при 2000 об/мин (SAE net). В последующие годы мощность двигателя снижалась. У него было низкое компрессионное отношение 8,3:1.

Основные изменения

Первоначальный дизайн малоблочного двигателя оставался практически неизменным на протяжении всего срока его производства, который начался в 1954 году и завершился в пассажирских автомобилях в 2003 году. Двигатель до сих пор производится для множества применений на вторичном рынке, как для замены изношенных старых двигателей, так и для создания высокопроизводительных силовых установок. Основные изменения, внесенные в конструкцию за годы производства, включают:

1956 – Внедрена полнопоточная фильтрация масла с использованием бумажного фильтрующего элемента в картридже, который крепился к боссу, добавленному к задней левой части блока цилиндров и обработанному для этой цели. 1957 – Рабочий объем базового V8 оставался на уровне 265 кубических дюймов, но были представлены опциональные V8 двигатели объемом 283 кубических дюйма. 1958 – К отливке блока были добавлены бобышки для боковых опор двигателя, которые использовались для штатных креплений в этом и всех последующих модельных годах. Однако элементы передних опор двигателя, использовавшиеся в 1955–1957 годах, оставались частью отливки блока и в последующие годы. Производство 265-кубической версии двигателя было прекращено. Кроме того, отверстия для крепления крышек клапанов головки блока цилиндров были изменены: верхний ряд отверстий, расположенных в шахматном порядке (относительно нижнего ряда), был заменен на "прямой" рисунок, который позволял отличить ранние головки от более поздних, с дизайном крышек клапанов, который сохранялся до 1987 года (стиль с центральным болтом). 1962 – Конструкция отливки стенок цилиндров блока была изменена для установки четырехдюймовых гильз, и была представлена 327-кубическая версия двигателя, использующая этот диаметр гильзы и увеличенный ход. 1967 – Крепление масляного фильтра получило адаптер и обработку для использования фильтров с накручиванием; установка картриджа оставалась возможной путем снятия адаптера. 1968 – Диаметр главных шеек коленвала был увеличен с 2,30" (малый) до 2,45" (средний), а диаметр шеек шатунов – с 2,00" до 2,10". Это позволило использовать коленвалы из чугуна; предыдущие коленвалы были изготовлены из кованой стали, что было дороже. Диаметр болтов шатунов был увеличен с 11/32" до 3/8". Место заливки масла было перенесено с трубки на передней части впускного коллектора на крышку на левой или правой стороне головки блока цилиндров, в зависимости от применения. 1980 – Снижение веса за счет более тонких стенок цилиндров блока и легких отливок головок блока. Головки блока склонны к растрескиванию, а блоки обычно не выдерживают расточки более 0,040". 1986 – Заднее сальниковое уплотнение было изменено с двухкомпонентной резиновой конструкции на однокомпонентную резиновую конструкцию, которая использовала специальный инструмент для установки. Это потребовало изменения конструкции болтов маховика/гибкой плиты, а также использования внешне сбалансированной гибкой плиты/маховика. 1987 – Поверхности крышек клапанов были изменены: подъемный бортик был приподнят, а расположение болтов было перенесено с 4 болтов по периметру на 4 болта вдоль центральной линии крышек клапанов (эта конструкция впервые появилась на Corvette в 1986 году, а на Chevrolet 4.3L V6 с углом развала блока 90 градусов – годом ранее). Также были изменены углы установки двух центральных болтов с каждой стороны впускного коллектора (с 90 до 73 градусов), а высота бобышек под толкатели была увеличена для установки роликовых толкателей; алюминиевые головки блока для двигателей Corvette сохранили болты без угла наклона. Кроме того, все карбюраторы (за исключением некоторых моделей Corvette 1987 и 1989 годов, а также грузовиков 30 и 3500 модели 1 тонна до 1989 года с двигателями M-кода 350 или W-кода 454, в которых все сохранили четырехствольные карбюраторы Rochester E4ME) были заменены на систему впрыска топлива TBI (дроссельной заслонки). 1996 – Головки блока были переработаны с использованием улучшенных каналов и камер сгорания, аналогичных тем, что использовались в двигателе LT1 второго поколения, что привело к значительному увеличению мощности. Также был изменен рисунок крепления впускного коллектора: с шести болтов на головку блока цилиндров (традиционный вариант) на четыре болта. Бортик крышки блока цилиндров был утолщен для использования с пластиковой крышкой (переработанной для использования с датчиком положения коленчатого вала с интегрированными направляющими штифтами – блоки цилиндров 1996 года выпуска и более поздние не имеют направляющих штифтов во фланце крышки), которая крепится восемью болтами, а отверстие для обхода водяного насоса на правой палубе и ниже канала водяного насоса не просверлено. Также бобышка топливного насоса присутствует, но не просверлена (что восходит к 1992 году выпуска двигателей без заглушки блока топливного насоса – некоторые морские/промышленные блоки и двигатели, продаваемые через дилерские центры GM, например, Goodwrench, ZZ6, 350 H. O., сохраняют использование механического топливного насоса). Это было последнее изменение двигателя первого поколения, который продолжал производиться до конца срока производства в 2003 году; все двигатели первого поколения 1997–2003 годов выпуска были двигателями Vortec для пикапов.

1956 – Full flow oil filtration was introduced, using a paper element filter in a canister that was mounted to a boss that was added to the left rear cylinder block casting and machined for this purpose. 1957 – The displacement of the base V8 continued at 265 cubic inches, but optional V8 engines were introduced with a displacement of 283 cubic inches. 1958 – Bosses for side motor mounts were added to the block casting, used for production mounts for this and all future model years. However, the features for front motor mounts as used in 1955–1957 remained part of the block casting in this and future years. The 265 cubic inch version of the engine was discontinued. Also, the cylinder head valve cover mounting bolt holes were changed from the top row staggered (relative to the bottom row of bolts) to the "straight across" pattern that remained the way of identifying the early heads from the newer ones with a valve cover design which lasted until the 1987 center bolt style covers. 1962 – The block's cylinder wall casting was revised to allow four inch bores, and the 327 cubic inch version of the engine, using this bore diameter and increased stroke, was introduced. 1967 The oil filter mounting received an adapter and machining to allow the use of spin on filters; canister mounting was possible by removing the adapter. 1968 – The main journal diameter was increased from 2.30" (small) to 2.45" (medium), and the connecting rod journal diameter was increased from 2.00" to 2.10". This allowed the use of cast iron crankshafts; the previous crankshafts were made of forged steel, which was more expensive. The rod bolts were changed from 11/32" diameter to 3/8". The oil fill location was moved from a tube on the front of the intake manifold to a cap on the left or right side valve cover, depending upon the application. 1980 – Weight reduction though thinner cylinder wall block and light weight head castings. Heads are prone to cracking and blocks typically cannot tolerate an overbore more than .040". 1986 – The rear main seal was changed from a 2 piece rubber design to a 1 piece rubber design that used a mounting appliance to hold it in place. This necessitated a change in the flywheel/flex plate bolt pattern as well as requiring an externally balanced flex plate/flywheel. 1987 – The valve cover surfaces were changed so that the mounting lip was raised and the bolt location was moved from 4 bolts on the perimeter to 4 bolts along the centerline of the valve covers (this design debuted on the Corvette in 1986, and the Chevrolet 4.3L 90 degree V6 the year before). Also changed were the mounting angles of the two center bolts on each side of the intake manifold (from 90 to 73 degrees), and the lifter bosses were increased in height to accept roller lifters; the aluminum alloy heads for use on the Corvette engines retained the non angled bolts. Also, all carburetors(except some 1987 89 F body and B body models, also the 30 and 3500 model 1 ton trucks through 1989 with either the M code 350 or W code 454 engines, in which all retained the 4bbl Rochester E4ME carbs) were replaced by TBI (throttle body injection) fuel injection. 1996 – The cylinder heads were redesigned, using improved ports and combustion chambers similar to those in the Generation II LT1, resulting in significant power increases. The intake manifold bolt pattern was also changed to four bolts per cylinder head instead of the "traditional" six bolts. The cylinder block timing cover lip was thickened for use with the plastic timing cover (redesigned for use with a crankshaft position sensor with integrated dowel pins cylinder blocks for 1996+ do not have dowel pins in the timing cover flange) held with 8 bolts and the water pump bypass hole on the RH deck and below the water pump passage undrilled. Also the fuel pump boss is still present but undrilled (which dates back to the 1992 model year for production engines without a fuel pump block off plate some marine/industrial blocks and crate motors sold over the counter via GM dealerships e. g. Goodwrench, ZZ6, 350 H. O. retain the use of a mechanical fuel pump). This was the last change for the Generation I engine, which continued through the end of the production run in 2003; all 1997–2003 Generation I engines were "Vortec" truck engines.

Маленький блок ГМ II поколения (19921997)

Двигатель General Motors LT1 второго поколения – это V-образный восьмицилиндровый двигатель малой емкости. Дебютировав в 1992 году на Chevrolet Corvette, новый LT1 был разработан с учетом наследия Chevrolet LT 1 1970 года. Значительным улучшением по сравнению с двигателем первого поколения V8 является система "обратного охлаждения" LT1 второго поколения, позволяющая охлаждающей жидкости поступать сначала в головки блока цилиндров и затем стекать вниз по блоку. Это обеспечивает более эффективное охлаждение головок, что позволяет добиться большей мощности за счет более высокой степени сжатия и большего угла опережения зажигания, одновременно поддерживая более стабильную и высокую температуру цилиндров. Некоторые детали второго поколения взаимозаменяемы с двигателем первого поколения с цельной задней сальниковой прокладкой. К взаимозаменяемым деталям относятся: сборочная группа вращающихся частей (коленчатый вал, поршни, шатуны и маховик/гибкая плита), корпус задней сальниковой прокладки, масляный поддон, прокладки крышек клапанов и сборочная группа газораспределительного механизма (за исключением комплекта привода ГРМ, который включает шестерню для привода водяного насоса). LT1 использует новый блок двигателя, головку блока цилиндров, крышку газораспределительного механизма, водяной насос, впускной коллектор и кронштейны навесного оборудования. Гармонический демпфер также не взаимозаменяем; это уникальный демпфер/шкив. Крепления двигателя и схема расположения болтов на корпусе сцепления остаются прежними, что позволяет легко установить более новый двигатель в старый автомобиль.

L99

В L99 V8, выпускаемом с 1994 по 1996 год, диаметр цилиндра был общим с 4,3-литровым V8, но ход поршня был меньше, чем у 4,3-литрового V8. Поршни, используемые в 4,3-литровом V8, были такими же, как и в Vortec 5000, но для компенсации более короткого хода применялись более длинные шатуны. L99 оснащен обновленной архитектурой блока второго поколения и внешне идентичен более крупному 5,7-литровому LT1 второго поколения V8. Как и LT1, он оснащен последовательным впрыском топлива, системой охлаждения с обратной циркуляцией и водяным насосом, приводимым в движение распределительным валом, а также оптическим датчиком зажигания. Мощность составляет и .
L99 4.3 L V8 был базовым двигателем в седанах Chevrolet Caprice 1994–1996 годов выпуска, включая полицейские седаны 9C1, и не устанавливался ни на какие другие автомобили. Меньший рабочий объем L99 обеспечивал незначительно лучшую топливную экономичность по стандарту EPA, чем 5,7 L LT1, но при значительно сниженной мощности и крутящем моменте.

LT6 и LT7

LT6 и LT7 на самом деле не входят в семейство двигателей LT. Подробную информацию смотрите в разделе Oldsmobile Diesel engine.