Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Солтүстік және Шығыс темір жолы (N&ER) – Лондоннан Йоркке дейін желі салуды жоспарлаған ерте британдық темір жол компаниясы. Оның жоспарлары біртіндеп қысқартылып, нәтижесінде Лондонның шығысындағы Стратфордтан Бишопс-Стортфорд және Герфорд қалаларына ғана салынды. Компания әрдайым қаржы тапшылығына тап болды және Лондонға Шығыс округтері темір жолы (ECR) арқылы қол жеткізді. Алғашқыда белгілі бір рельс енімен салынған, бірақ 1844 жылы стандартты рельс еніне ауыстырылды. Басты желісі 1840 және 1842 жылдар аралығында кезең-кезеңімен ашылды. Желіні көршілес ECR компаниясы пайдаланды, ал 1844 жылдың басынан бастап 999 жылға осы компанияға жалға берді. Осыдан кейін ол тек қаржы компаниясы ретінде жұмыс істеді және 1902 жылы ECR-дің мұрагері – Ұлы Шығыс темір жолымен бірікті. Бүкіл желі әлі де пайдаланылуда, электрлендірілген және бастапқы басты желінің бөлігі қазір Лондон Ливерпуль көшесі мен Кембридж арасындағы Батыс Англия басты желісінің бөлігін құрайды.
The Northern & Eastern Railway (N&ER) was an early British railway company, that planned to build a line from London to York. Its ambition was cut successively back, and it was only constructed from Stratford, east of London, to the towns of Bishop's Stortford and Hertford. It was always short of money, and it got access to London over the Eastern Counties Railway (ECR). It was built at the track gauge of , but it converted to standard gauge in 1844. Its main line opened progressively between 1840 and 1842. It was worked by the neighbouring ECR, and it leased its network to that company in from the beginning of 1844 for 999 years. From that time it was a financial company only, it amalgamated with the ECR's successor, the Great Eastern Railway, in 1902. The entire network is still in use and is now electrified, and part of the original main line now forms a section of the West Anglia Main Line between London Liverpool Street and Cambridge.
Ұсыныстар
1825 жылы Стоктон мен Дарлингтон темір жолы ашылғанда, теміржол көлігіне зор қызығушылық туды. Лондон мен Йорк қалаларын байланыстыру үшін бірнеше жоба ұсынылды, олардың кейбіреулері Кембридж арқылы өтуді көздеді. 1834 жылы канал инженері Николас Уилкокс Канди осындай маршрутты зерттеді, ол Grand Northern & Eastern Railway деп аталды, ал келесі жылы Джозеф Гиббс Лондоннан Кембридж арқылы Йоркқа дейінгі тағы бір маршрутты зерттеді. Бұл жоба 1836 жылы Парламентке «Ұлы Солтүстік темір жолы» деп ұсынылды (кейінірек, он жылдан соң құрылған Ұлы Солтүстік темір жолымен ешқандай қатысы болған жоқ). Парламент 1836 жылғы ұсынысты қабылдамады. Осы орайда, 1836 жылдың 23 қаңтарында Кембридж қалалық үйінде өткен қоғамдық жиналыста Джеймс Уокер зерттеген маршрутты қолдау туралы шешім қабылданды. Солтүстік және Шығыс темір жолының жобасы дайындалды; ол Лондоннан Кембриджге дейін, Кембридждің оңтүстігінен Ньюмаркет, Норвич және Ұлы Ярмут қалаларына тармақталған болар еді. Кембриджтен Линкольнге дейінгі бөлігі зерттеулер аяқталмағандықтан жобаға енгізілмеді. Жарлық қабылданды, бірақ маршрут Лондоннан Кембриджге дейін ғана қысқартылды; ол 1836 жылдың 4 шілдесінде корольдік бекітілуді алды. Рұқсат етілген акционерлік капитал 1,200,000 фунт стерлинг құрады. Құрылысқа кеткен шығын көп болғанымен, компания 16% табысқа жететініне сенімді болды.
When the Stockton and Darlington Railway was opened in 1825, great enthusiasm for railway transport was generated. A number of schemes were put forward for connecting London and York, and some of these were planned to pass through Cambridge. A canal engineer, Nicholas Wilcox Cundy, surveyed such a line, to be known as the Grand Northern & Eastern Railway, in 1834, and the following year another survey was made, by Joseph Gibbs, for another line from London through Cambridge to York. This scheme went to Parliament in the 1836 session as a proposed "Great Northern Railway" (nothing to do with the subsequent Great Northern Railway a decade later). The 1836 proposal was rejected by Parliament. Meanwhile, a public meeting was held at Cambridge Town Hall on 23 January 1836, at which it was decided to support a route surveyed by James Walker. A bill for a Northern & Eastern Railway was prepared; it was to run from London to Cambridge, with a branch from a little south of Cambridge to Newmarket, Norwich and Great Yarmouth. The extension from Cambridge to Lincoln was not included, as the surveys had not been completed. The bill was passed, but the route was cut back to run from London to Cambridge only; it received royal assent on 4 July 1836. Authorised share capital was £1,200,000. Although the construction cost was large, the company was confident of a 16% return.
Лондонның аялдамасы және жолдың кеңдігі
N&ER Лондонның Ислингтон аялдамасында аяқталуы тиіс болды. Жер бедерінің ерекшелігіне байланысты, оған жету үшін туннель салу қажет болды, және бұл өте қымбат екені анықталды. Лондон мен Минорс аялдамасына соңғы жақындауын пайдалану ниетімен Коммерциялық темір жолына (кейін Лондон және Блэкуолл темір жолы) жүгіну болды. Бұл сәтсіз аяқталды, сондықтан ECR-ге Шордич аялдамасын пайдалану туралы хабарланды. Бұл келісімге қол жеткізілді, және Парламент осы келісімді бекітті, соның салдарынан N&ER-дің жоспарланған бағыты Тоттенхэмнің оңтүстігіне қарай, ECR желісімен қосылу үшін өзгертілді. Осы келісім үшін жылдық жалдау ақысы 7000 фунт стерлинг болды, және әрбір жолаушы үшін қосымша төлем қарастырылды. Желі 1841 жылдың 9 тамызына дейін, 1841 жылдың 19 қарашасына (уақытша аялдама) дейін, ал 1842 жылдың 16 мамырына дейін созылды. N&ER бағытының бір кемшілігі – желі Леа өзенінің аңғарымен өтті, ал көбінесе елді мекендер биік жатқандықтан, олардың тиісті станцияларынан қашық болды. Ол Лондонға мал жеткізіліп келгендегі бастапқы теміржол станциясы ретінде пайдаланылды; малдар сол жерден қалалық базарларға жаяу әкелінді.
The N&ER was to have its London terminus at Islington. The topography was such that this would have required tunnelling to reach it, and it was realised that this was an expensive proposition. An approach was made to the Commercial Railway (later the London and Blackwall Railway) with a view to using its final approach to London and Minories terminus. This was unsuccessful, so the ECR was contacted, with a view to using its Shoreditch terminus. This was agreed to, and Parliament ratified the arrangement, so the N&ER's planned line was rerouted south of Tottenham to join the ECR at The rental for this arrangement was to be £7,000 a year, with an additional charge per passenger. The line was extended as far as on 9 August 1841; to (a temporary terminus) on 19 November 1841; and as far as on 16 May 1842. A criticism of the route of the N&ER was that the line followed the valley of the River Lea, while nearly all of the settlements were on higher ground, and were some distance from their respective stations. was used as the railhead for cattle being brought in to London; they were driven on foot from there to the city markets.
Құсқар
Жолақтың ең солтүстік нүктесі Бишоп Стортфордта орналасқан, ол 1843 жылдың соңына дейін ашылды, сол кезде N&ER өз желісін басқаруын тоқтатты. Дегенмен, Хокериллде немесе Бишоп Стортфорд станциясынан солтүстікке қарай экскурсиялық пойызды қабылдау үшін арнайы шаралар жасалды. Бүгінде сол жердегі көпір Хокерилл көшесін алып өтеді, ал Стортфорд сол кезде әлдеқайда кішкентай қауымдастық болды; Хокерилл жеке ауыл болып саналды. (Дунмоу тармағындағы кейінгі станса 1910 жылы ашылды.) 1843 жылдың қазан айында «Таймс» газетінде мынадай жарнама жарияланды:
The northernmost extent of the line was at Bishop's Stortford, opened before the end of 1843, when the N&ER ceased to control its own network. However a special arrangement was made to receive excursion trains at Hockerill, or so north of Bishop's Stortford station. The overbridge at that point today carries Hockerill Street, and Stortford was then a much smaller community; Hockerill was a distinct village. (The later station on the Dunmow branch was opened in 1910.) An advertisement in The Times in October 1843 read:
«Ньюмаркет Хоутон жиыны» – Солтүстік және Шығыс темір жолының тек бірінші класс вагондарынан тұратын арнайы пойыз, Тоттенхэм мен Броксборнда ғана тоқтап, 23-ші күні дүйсенбіде таңғы жеті жарымда Лондонның Шордич терминалынан Хокериллге, Бишоп Стортфордқа кетеді және Хокерилден түнгі тоғыз жарымда оралады, соның арқасында Ньюмаркетке баратын адамдар жарыстың барлығын көріп, сол күні кешке Лондонға қайта алады. Егер қатысушылар пойыздар келгенше жеке жылқылары мен кареттерін бір күн бұрын жібергісі келсе, Хокериллде жеткілікті орын бар. Жылқы мен кареттеге Тоттенхэм станциясынан мінуге болады, осылайша қаладан өтуден аулақ болады. Жылқылары мен кареттерін алып келе жатқандар, көңілі қалдырмау үшін алдын ала хабар беруі керек. Адамдарды алға тасымалдау үшін қосымша пошта жылқылары мен кареттері болады, және Эдвардс және Стокс мырзаларына (Хокерилл) хат жіберіп, оларды дайын болуға тапсыруға болады. Ньюмаркетке және кері бағыттағы пойызға қосылатын кареттерге орын алуға болады, «Алтын крест», Чаринг Кросс. Бағасы: Хокериллден Ньюмаркетке және кері – ішкі орынға £1 10s, сыртқы орынға £1 1s. Бұл экскурсиялар 1843 жылдың 9 және 11 қазанында, ал (N&ER ECR-ге жалға берілгеннен кейін) 1844 жылдың 15 және 28 қазанында өткізілетіні хабарланды.
Newmarket Houghton Meeting—A special train, consisting of first class carriages only, of the Northern and Eastern Railway, stopping only at Tottenham and Broxbourne, will leave the London Terminus, Shoreditch, for Hockerill, Bishop's Stortford, on Monday, 23d inst., at half past seven a. m., and return from Hockerill at half past nine o'clock at night, thereby enabling persons attending Newmarket to see the whole of the races and return to London the same evening. Ample accommodation may be had at Hockerill should parties prefer to send their private horses and carriages the day before to wait the arrival of the trains. Horse and carriages can be taken on at the Tottenham station, thereby avoiding passing through the city. Previous notice should be given by parties taking their own horses and carriages, to prevent the possibility of disappointment. Extra post horses and carriages will be in attendance to convey persons forward, and may be ordered to be in readiness by sending a letter to Messrs. Edwards and Stokes of Hockerill. Places may be secured [to travel] by coaches meeting the train to Newmarket and back, at the Golden Cross, Charing cross. Fares—Hockerill to Newmarket and back, inside £1 10s, outside £1 1s. These excursions were advertised to be run on 9 and 11 October 1843, and (after the lease of the N&ER to the ECR) on 15 and 28 October 1844.
Шығыс округтер темір жолына жалға берілген
1843 жылғы 25 қазанда Г. П. Бидердің көмегімен ЕКР мен N&ER арасында келісімге қол жеткізілді, және 1844 жылғы 1 қаңтардан бастап N&ER жүйесінің барлығы 999 жылға ЕКР-ге жалға берілді; аталған келісім 1844 жылғы мамырда Парламент тарапынан ресми ратификацияланды. ЕКР желі құрылысының 970 000 фунт стерлингтік капиталдық құнының 5 пайызын жыл сайын N&ER-ге төлеуге міндетті болды, ал табыс бөлісілді. N&ER формалды түрде тәуелсіз компания болып қала берді, жалға алу төлемдерін алды, бірақ ешқандай теміржол желісін пайдаланбады; соңында ол 1902 жылы Ұлы Шығыс темір жолына қосылды.
On 25 October 1843 an agreement facilitated by G. P. Bidder was reached by the ECR and N&ER, and from 1 January 1844 the entire N&ER system was leased to the ECR for 999 years; the arrangement was formally ratified by Parliament in May 1844. The ECR was to pay the N&ER 5% annually on the £970,000 capital cost of building the line, and profits would be apportioned. The N&ER continued as a nominally independent company, receiving the lease charges but not operating any railway; eventually it merged into the Great Eastern Railway in 1902.
Көлік
Арбалардың ұзындығы 20 фут (6 метр), ені 7 фут (2 метр) болатын. Олар алты дөңгелекті және бірінші, екінші немесе үшінші сыныпты вагондар болып, тиісінше 24, 32 және 60-70 жолаушыға арналған. Жолаушылардың платформасы жоқ немесе төмен платформаларда түсуіне мүмкіндік беретін баспалдақтары болған. Үшінші сыныптағы вагондар ашық, ауа райына ұшырап тұратын. Уишоу вагондар туралы былай деген: "Бұл желідегі вагондардың ерекшелігі – төрт емес, алты дөңгелекке орнатылуы, тек Ұлы Батыс және Блэкволл желілеріндегі вагондардан басқа. Мұндай құрылымның бір артықшылығы – вагондардың рельстен шығып кетуі немесе сапар барысында ось бұзылуының салдарынан құлау қаупі азаяды".
Carriages were 20 feet (6 m) long and 7 feet (2 m) wide. They had six wheels and were first, second or third class with capacity for 24, 32 and 60 to 70 passengers respectively. They had footboards to allow passengers to board at locations with no or low platforms. The third class carriages were open to the elements. Whishaw had a comment about the carriages: "The carriages on this line present a novelty in being mounted on six instead of four wheels, except those of the Great Western and Blackwall lines. One of the advantages of this mode of construction is, that the carriages are less likely to run off the line, or to give way by reason of an axle breaking on the journey."