Введение

Northern & Eastern Railway (N&ER) – одна из первых британских железнодорожных компаний, планировавшая построить линию из Лондона в Йорк. Её амбиции последовательно сокращались, и в итоге она была построена только от Стратфорда, к востоку от Лондона, до городов Бишопс-Стортфорд и Хартфорд. Компания постоянно испытывала нехватку средств и получила доступ в Лондон через железную дорогу Восточных округов (ECR). Она была построена с шириной колеи 1843 года, но в 1844 году перешла на стандартную колею. Её основная линия открывалась поэтапно в период с 1840 по 1842 год. Эксплуатировалась она соседней ECR, которая с начала 1844 года арендовала её сеть на 999 лет. С тех пор компания стала исключительно финансовой, а в 1902 году объединилась с преемником ECR – Great Eastern Railway. Вся сеть до сих пор используется и электрифицирована, а часть первоначальной магистрали сейчас является участком линии Вест-Англия между Лондоном Ливерпуль-стрит и Кембриджем.

Предложения

Когда в 1825 году была открыта Стоктон-Дарлингтонская железная дорога, это вызвало огромный энтузиазм в отношении железнодорожного транспорта. Было предложено несколько проектов соединения Лондона и Йорка, и некоторые из них планировалось проложить через Кембридж. Инженер по строительству каналов Николас Уилкокс Канди провел обследование такой линии, которая должна была называться Великой Северной и Восточной железной дорогой, в 1834 году, а на следующий год Джозеф Гиббс провел еще одно обследование для другой линии из Лондона через Кембридж в Йорк. Этот проект был представлен в парламент на сессии 1836 года как предложение о создании "Великой Северной железной дороги" (не имеющей отношения к последующей Великой Северной железной дороге, появившейся десятилетие спустя). Предложение 1836 года было отклонено парламентом. Тем временем 23 января 1836 года в Кембриджской ратуше состоялось публичное собрание, на котором было решено поддержать маршрут, обследованный Джеймсом Уокером. Был подготовлен законопроект о Северной и Восточной железной дороге; она должна была проходить от Лондона до Кембриджа, с ответвлением немного южнее Кембриджа до Ньюмаркета, Норвича и Грейт-Ярмута. Участок от Кембриджа до Линкольна не был включен, так как обследования не были завершены. Законопроект был принят, но маршрут был сокращен до линии, соединяющей только Лондон и Кембридж; он получил королевское одобрение 4 июля 1836 года. Авторизованный акционерный капитал составлял 1 200 000 фунтов стерлингов. Несмотря на значительные строительные затраты, компания была уверена в получении 16% прибыли.

Лондонский конечный пункт и колея

N&ER должен был иметь свой лондонский терминал в Ислингтоне. Топография местности была такова, что для этого потребовалось бы строительство туннеля, и стало понятно, что это дорогостоящее предприятие. Была предпринята попытка договориться с Коммерческой железной дорогой (позже Лондонской и Блэкуоллской железной дорогой) об использовании её конечного подхода к Лондону и терминала Минорс. Однако это не увенчалось успехом, поэтому обратились к ECR с предложением использовать её терминал в Шоредиче. Это было согласовано, и Парламент утвердил данное соглашение, в результате чего запланированная линия N&ER была перенаправлена к югу от Тоттенхэма, чтобы соединиться с ECR в [укажите место]. Арендная плата за это соглашение составляла 7000 фунтов стерлингов в год с дополнительной платой за каждого пассажира. Линия была продлена до [укажите место] 9 августа 1841 года; до [укажите место] (временный терминал) 19 ноября 1841 года; и до [укажите место] 16 мая 1842 года. Критикой маршрута N&ER было то, что линия проходила по долине реки Ли, в то время как почти все населённые пункты располагались на возвышенностях и находились на значительном расстоянии от станций. [Укажите место] использовалось в качестве перевалочного пункта для скота, который загоняли в Лондон; оттуда скот пешком гнали на городские рынки.

Копчатый

Самая северная точка линии находилась в Бишоп-Стортфорде, открытом до конца 1843 года, когда N&ER утратила контроль над своей сетью. Однако была достигнута специальная договоренность о приеме экскурсионных поездов в Хокерилле, или немного севернее станции Бишоп-Стортфорд. На этом месте сегодня проходит эстакада с улицей Хокерилл, а Стортфорд в то время был гораздо меньшим населенным пунктом; Хокерилл был отдельной деревней. (Более поздняя станция на ветке Данмоу была открыта в 1910 году.) В октябре 1843 года в газете "Таймс" было опубликовано следующее объявление:

"Ньюмаркет-Хаутон – Скачки". Специальный поезд, состоящий исключительно из вагонов первого класса Северной и Восточной железной дороги, с остановками только в Тоттенхэме и Броксборне, отправится из лондонского терминала Шордич в Хокерилл, Бишоп-Стортфорд, в понедельник, 23-го числа, в семь часов тридцать минут утра и вернется из Хокерилла в девять часов тридцать минут вечера, предоставляя тем, кто посещает Ньюмаркет, возможность увидеть все скачки и вернуться в Лондон в тот же день. В Хокерилле можно разместить достаточное количество людей, если они предпочтут отправить своих лошадей и экипажи накануне, чтобы дождаться прибытия поездов. Лошадей и экипажи можно взять на станции Тоттенхэм, избегая проезда через город. Лица, перевозящие собственных лошадей и экипажи, должны уведомить об этом заранее, чтобы избежать возможных неудобств. Дополнительные почтовые лошади и экипажи будут в наличии для перевозки пассажиров и могут быть заказаны заранее, отправив письмо господам Эдвардсу и Стоуксу из Хокерилла. Места можно забронировать для поездки на дилижансах, встречающих поезд в Ньюмаркет и обратно, в гостинице "Золотой Крест" на Чаринг-Кросс. Стоимость проезда из Хокерилла в Ньюмаркет и обратно: внутри – 1 фунт 10 шиллингов, снаружи – 1 фунт 1 шиллинг. Эти экскурсии были объявлены на 9 и 11 октября 1843 года, а также (после передачи N&ER в аренду ECR) на 15 и 28 октября 1844 года.

Сдается в аренду Восточной железной дороге

25 октября 1843 года при посредничестве Г. П. Биддера между ECR и N&ER было достигнуто соглашение, и с 1 января 1844 года вся система N&ER была сдана в аренду ECR на 999 лет; соглашение было официально утверждено парламентом в мае 1844 года. ECR должна была выплачивать N&ER 5% годовых от капитальных затрат в размере 970 000 фунтов стерлингов, потраченных на строительство линии, а прибыль подлежала распределению. N&ER продолжала формально существовать как независимая компания, получая арендную плату, но не осуществляя железнодорожные перевозки; в конечном итоге в 1902 году она вошла в состав Great Eastern Railway.

Коляски

Вагоны имели длину 6 метров (20 футов) и ширину 2 метра (7 футов). Они были оснащены шестью колесами и относились к первому, второму или третьему классу, вмещая соответственно 24, 32 и от 60 до 70 пассажиров. Вагоны имели подножки для посадки пассажиров на станциях без платформ или с низкими платформами. Вагоны третьего класса были открытыми. Уишоу отметил следующее о вагонах: "Вагоны на этой линии представляют собой новину, поскольку они установлены на шести, а не на четырех колесах, за исключением вагонов линий Great Western и Blackwall. Одним из преимуществ такой конструкции является то, что вагоны реже сходят с рельсов или ломаются из-за поломки оси во время движения."