Хатфилд апатты теміржол оқиғасы (2000, Ұлыбритания): 4 адам қаза, 70-тен астам жараланды. Railtrack компаниясының кемшіліктері анықталды. Теміржол қауіпсіздігі.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
2000 жылы Хэтфилдте темір жол апаты, Гертфордшир, Англия. 2000 жылғы темір жол апаты.
2000 rail accident in Hatfield, Hertfordshire, England
the rail crash in 2000
Хэтфилдтегі темір жол апаты 2000 жылдың 17 қазанында Гертфордширдегі Хэтфилдте болған темір жол оқиғасы. Ол металлдың шаршауынан туындаған рельстен шығу нәтижесінде төрт адамның қаза табуына және 70-тен астам адамның жарақаттануына әкелді. Апат жекешелендірілген ұлттық темір жол инфрақұрылымы компаниясы Railtrack-тің басқарудағы елеулі кемшіліктерін көрсетті. Баяндарда байланыс жетіспеушілігі және кейбір қызметкерлердің техникалық қызмет көрсету процедуралары туралы хабардар болмауы анықталды. Соңынан Railtrack әкімшілікке өтіп, оның орнына Network Rail келді. Апаттан кейін темір жол желісінде жылдамдық шектеулері күрт төмендетілді және денсаулық пен қауіпсіздік шаралары күшейтілді, соның салдары бірнеше жыл бойы сезілді. 2005 жылы Railtrack және мердігер Balfour Beatty екеуі де денсаулық сақтау және қауіпсіздік заңнамасын бұзғаны үшін кінәлі деп танылды.
The Hatfield rail crash was a railway accident on 17 October 2000, at Hatfield, Hertfordshire. It was caused by a metal fatigue induced derailment, killing four people and injuring more than 70. The accident exposed major stewardship shortcomings of the privatised national railway infrastructure company Railtrack. Reports found there was a lack of communication and some staff were not aware of maintenance procedures. Railtrack subsequently went into administration and was replaced by Network Rail. The aftermath of the accident saw widespread speed limit reductions throughout the rail network and a tightening of health and safety procedures, the repercussions of which were still felt years later. In 2005, both Railtrack and the contractor Balfour Beatty were found guilty of breaching health and safety laws.
Себеп
Алдын ала тергеу жүргізу барысында пойыздар өтетін кезде рельстің фрагменттерге бөлінгені және мұның себебі "жүктемеден туындаған шаршау" (көптеген беттік жарықтар ретінде анықталады) болуы мүмкін екендігі анықталды. Мұндай жарықтар дөңгелектердің рельске жанасатын жеріндегі жоғары жүктемелердің салдарынан пайда болады. Жоғары жүктемелердің қайталануы шаршау жарықтарының өсуына алып келеді. Олар белгілі бір көлемге жеткенде рельс бұзылады. Хэтфилдтегі зақымдалған рельстің бөліктері қайта құрастырылды және көптеген шаршау жарықтары анықталды. Олар рельстің жүріс бетінің шайқалуына, шамамен тереңдігі және ұзындығы дейін әсер етті. Бұл мәселе апаттан бұрын белгілі болған; 1999 жылдың желтоқсанында Railtrack инфрақұрылым компаниясының хатында қазіргі Railtrack Line Specification мұндай шаршауға қарсы тиісті деңгейде қорғамайтыны ескертілген. Жаңа рельстер дайындалды, бірақ орнату үшін қажетті жерге жеткізілмеді. Жекешелендіруден кейін Railtrack British Rail компаниясының инженерлік білімін мердігерлерге берді. Апатты алдын алуға мүмкіндік беретін толыққанды техникалық қызмет көрсету процедуралары болғанымен, кейінірек жүргізілген тексерулер персоналдың тәжірибесі мен жұмыс біліміне қатысты елеулі мәселелер бар екенін көрсетті. Кейінгі сұхбатта Аймақтық сапа стандарттары менеджері: "Менде теміржол инженері және теміржол қауіпсіздігі туралы білім жоқ" деді, бұл лауазымға қойылатын жазбаша талаптарға толыққанды қайшы келеді. 1999 жылдың мамыр айында жол жетекшісі жеткілікті біліктілігі жоқ жұмыс көбірек рельстердің бұзылуына себеп болып отырғанын мәлімдеді. Railtrack желідегі рельс шаршауының қанша басқа жағдайы осыған ұқсас апатқа әкелуі мүмкін екенін білмеді. Осының салдарынан 1800-нен астам жеделдетілген жылдамдық шектеу шаралары енгізілді және бүкіл ел бойынша рельс ауыстыру бағдарламасы іске қосылды. Компанияны теміржол реттеушісі Том Винсордың "әрекеттеріне" (enforcement) ұшыратты.
A preliminary investigation found a rail had fragmented as trains passed and that the likely cause was "rolling contact fatigue" (defined as multiple surface breaking cracks). Such cracks are caused by high loads where the wheels contact the rail. Repeated high loading causes fatigue cracks to grow. When they reach a critical size, the rail fails. Portions of the failed track at Hatfield were reassembled and numerous fatigue cracks were identified. They contributed to the spalling of the running surface to around deep and long. The problem was known about before the accident; a letter from the infrastructure company Railtrack in December 1999 warned that the existing Railtrack Line Specification was insufficient to guard against this type of fatigue. Replacement rails were made available but never delivered to the correct location for installation. Since privatisation, Railtrack had divested the engineering knowledge of British Rail to contractors. While it had comprehensive maintenance procedures that might have prevented the accident if followed appropriately, later investigation showed there was a serious problem with the experience and working knowledge of staff. In a subsequent interview, the Zone Quality Standards Manager said, "I do not have knowledge of railway engineering nor railway safety", which was completely contrary to the written requirements for the role. In May 1999, the Head of Track had said that insufficiently skilled work was causing more rails to break. Railtrack did not know how many other cases of rail fatigue around the network could lead to a similar accident. It consequently imposed over 1,800 emergency speed restrictions and instigated a costly nationwide track replacement programme. The company was subject to "enforcement" by the Rail Regulator, Tom Winsor.
Салдары
2004 жылы Стив Артурдың жесірі жоғары соттан 1 миллион фунт стерлингтік өтемақы алды. Қалған үш қаза тапқанның отбасы соттан тыс өтемақыға келісті. Үзілістер мен Railtrack компаниясының өсетін шығындары нәтижесінде компания Көлік хатшысы Стивен Байерстің талабы бойынша әкімшілікке өтті, ал оның орнына Байерстің ізбасары Алистер Дарлинг басшылығымен дивиденд төлемейтін Network Rail компаниясы келді. Пойыз операторлары бұл үзілістен зиян шекті, апаттан кейінгі жылы кірістің шамамен 19% -ын жоғалтты. Жүк операторы EWS нәтижесінде аптасына 400 пойызды жоққа шығарды, ал Freightliner компаниясының шығындары айына 1 миллион фунт стерлингті құрады. Бұл жағдайдың бүкіл Ұлыбритания экономикасына тигізген жалпы шығыны күніне 6 миллион фунт стерлингке бағаланды. Желілік дәнекерлеу институты (IoRW) 2002 жылы The Welding Institute (TWI) және Network Rail тарапынан тергеу есебіндегі ұсынымдарға сәйкес құрылды. Ол теміржол дәнекерлеу саласындағы мамандар мен ұйымдар үшін орталық болып табылады және ең жақсы тәжірибені қабылдауды жеңілдетеді. Апаттың салдары теміржол индустриясына ұзақ мерзімді әсер етті. 2015 жылы, апаттың 15 жылдығында, Теміржол, теңіз және көлік кәсіподағы (RMT) Network Rail енгізген техникалық қызмет көрсетуді басқарудың жаңа жүйесі шатастыратын және осыған ұқсас оқиғаның болуы мүмкін екенін мәлімдеді. Кәсіподақтың бас хатшысы Network Rail компаниясының алаңдаушылықтарын ескеретінін айтты, әйтпесе өнеркәсіптік әрекеттер басталады. Хэтфилд теміржол апатына қатысқан 91 кластың локомотиві төрт айдан кейін Селби теміржол апатына да қатысып, жеңіл зақымдар алды. Апаттан кейін қайта жөнделгеннен соң, ол тағы 20 жыл қызмет етті және 2021 жылы Нотингемдегі Sims Metals қоқыс жинау орталығында жартылай бұзылды. Екі апатқа қатысқаны үшін ол ресми емес «Lucky» лақап атын алды.
In 2004, Steve Arthur's widow was awarded £1million damages in the High Court. The families of the other three fatal casualties received damages out of court. The disruption and Railtrack's spiralling costs eventually caused the company to enter administration at the insistence of Transport Secretary Stephen Byers, and its replacement by the not for dividend company Network Rail under Byers's successor Alistair Darling. Train operating companies were adversely affected by the disruption, losing an estimated 19% of revenue in the year following the crash. Freight operator EWS was cancelling up to 400 trains per week as a result, whilst estimates put Freightliner's resultant losses at £1million per month. The cost to the entire UK economy of the disruption was estimated at £6million per day. The Institute of Rail Welding (IoRW) was set up in 2002 by The Welding Institute (TWI) and Network Rail as a consequence of the recommendations in the investigation report. It provides a focus for individuals and organisations involved in rail welding and facilitates the adoption of best practice. The aftermath of the crash had long reaching repercussions in the rail industry. In 2015, at the fifteenth anniversary of the accident, the Rail, Maritime and Transport union (RMT) said a new system for handling maintenance introduced by Network Rail was confusing, and there was the potential for a similar accident. The union's general secretary said that Network Rail needed to act on its concerns, otherwise there would be industrial action. The Class 91 powering the train involved in the Hatfield rail crash would later be involved in the Selby rail crash four months later, sustaining minor damage. It was repaired again following the accident, and remained in service for a further 20 years, finally being scrapped at Sims Metals Scrapyard in Nottingham in 2021. As a result of its involvement in both accidents, it had gained the unofficial nickname 'Lucky'.
Сот ісі
2003 жылы бес менеджер мен екі компания – Network Rail (Railtrack-тің мұрагері ретінде) және жолды күткен Balfour Beatty бөлімшесі – апатқа байланысты адам өлтіру және денсаулық пен қауіпсіздік ережелерін бұзу айыптарымен айыпталды. Менеджерлер, Энтони Уокер (Balfour Beatty-дің теміржол күтім директоры), Николас Джеффрис (оның азаматтық инженері), Railtrack-тің Алистер Кук және Шон Фугилл (Лондонның Солтүстік-Шығыс аймағының активтерді басқарушылары) және жол инженері Кит Ли барлық айыптауларды жоққа шығарды. 2004 жылдың қыркүйегінде Railtrack/Network Rail компаниясына және оның бірқатар басшыларына қатысты корпоративтік адам өлтіру айыптары түсірілді, бірақ қалған айыптар күшінде қалды. Сот 2005 жылдың қаңтарында басталды; судья Маккей оның бір жылға дейін созуы мүмкін екенін ескертті. 14 шілдеде судья қазылар алқасына барлық айыпталушыларды адам өлтіру айыбынан босатуға бұйрық берді. Бірнеше күннен кейін Balfour Beatty денсаулық пен қауіпсіздік айыптары бойынша өзін кінәлі деп мойындады, ал 6 қыркүйекте Network Rail денсаулық пен қауіпсіздік заңнамасын бұзғаны үшін кінәлі деп танылды. Network Rail компаниясына 3,5 миллион фунт стерлинг, ал Balfour Beatty компаниясына 10 миллион фунт стерлинг айыппұл салынды.
In 2003, five managers and two companies – Network Rail (as successors of Railtrack) and the division of Balfour Beatty that maintained the track – were charged with manslaughter and breach of health and safety charges in connection with the accident. The managers, Anthony Walker (Balfour Beatty's rail maintenance director), Nicholas Jeffries (its civil engineer), Railtrack's Alistair Cook and Sean Fugill (asset managers for the London North East zone), and track engineer Keith Lee, all denied the charges. The corporate manslaughter charges against Railtrack/Network Rail and some of its executives were dropped in September 2004, but the other charges stood. The trial began in January 2005; the judge, Mr Justice Mackay, warned that it could go on for a year. On 14 July, the judge instructed the jury to acquit all defendants on charges of manslaughter. A few days later, Balfour Beatty changed its plea to guilty on the health and safety charges, and on 6 September, Network Rail was found guilty of breaching health and safety law. Network Rail were fined £3.5 million while Balfour Beatty were fined £10 million.