1918 жылғы Нью-Йорк метрополитені апаты: Малбон-стрит трагедиясы

Кіріспе

1918 жылы Нью-Йорк метросының жолдан шығуы

Малбоун көшесіндегі апат, сондай-ақ Брайтон Бич желісіндегі апат деп белгілі, 1918 жылдың 1 қарашасында Нью-Йорк метросының BMT Брайтон желісінде (қазір BMT Франклин авеню желісінің бөлігі) Бруклиндегі Флатбуш ауданында болған жылдам транзит теміржол апаты. Жылдамдығы артық пойыз Флатбуш даңғылы, Оушен даңғылы және Малбоун көшесінің (қазір Эмпайр бульвары) қиылысындағы Уиллинк алаңының астындағы тік қисық туннельде жолдан шықты. Кем дегенде 93 адам қаза тапты, бұл Америка тарихындағы екінші ең қасіретті пойыз апаты, сондай-ақ Нью-Йорк метросы тарихындағы ең қасіретті апат. Апатқа себеп болған жағдайлардың бірі – Бруклин жылдам транзит компаниясына (BRT) қарсы жұмысшылардың ереуілі. BRT ереуілге қатыспаған қызметкерлермен қызметті жалғастыруға тырысты және тәжірибесі жоқ Antonio Edward Luciano басқарушысын пайдалануға шешім қабылдады. Апаттың себептерінің арасында рельстің ирек орналасуы және пойыз вагондарының ауыр салмағы да болды. Апаттан кейін Лучано мен BRT шенеуніктері адам өлтіру айып тағылып сотқа тартылды. Нәтижесінде, барлық айыпталушылар ақталды немесе оларға қойылған айыптар алынып тасталды. BRT бірте-бірте ағаш вагондарды тоқтатты және пойыздардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қосымша құрылғылар орнатылды. Ең көп зақымданған екі вагон жойылды. 1923 жылы BRT апат салдарынан банкротқа ұшырағандықтан, Бруклин–Манхэттен транзит корпорациясына айналды. Апат болған туннель қырық жыл бойы күнделікті жолаушылар тасымалы үшін пайдаланылды. Апат құрбандарын еске алу ескерткіші 2019 жылы орнатылды.

Оқиға

Малбоун көшесіндегі апат 1918 жылғы 1 қарашада, жұма күні, сағат 6:42-де, апта соңының жұмыстан кейінгі ең қызу сәтінде болды және оған шамамен 650 жолаушы қатысты. Бірінші вагоның артқы дөңгелектері рельстен шығып, одан кейінгі екі вагон толығымен рельстен кетуіне себеп болды, олардың сол жақтары мен шатырларының көп бөлігі жыртылды. Бірінші және төртінші вагондар салыстырмалы түрде аз зақымданды, ал екінші және үшінші вагондар ауыр зақымдар алды. Бесінші вагон мүлдем зақым алмады. 25 жастағы машинист Антонио Эдвард Лучано жарақат алмады және оқиға орнынан кетіп қалды. "Нью-Йорк Таймс" газеті кейіннен бұл оқиғаны "темір шаң мен ағаш сынықтары, шыны қиыршықтары және штык сияқты тіктеп тұрған темір арқалықтары бар қараңғы орта" деп сипаттады, сол жерде жолаушылар тұтқындалып қалды. Оқу мен тәжірибелік оқытудың нормасы 90 сағаттан кем болмауы керек еді. Оның тәжірибесіздігінен бөлек, Лучано испан тұмауынан қайтыс болған нәресте қызының қазасына қайғырып, үш күн бұрын жерлеген еді, ал ол өзі де жақында тұмаудан айығып жатқан болатын. Бұл Брайтон Бич желісінің Кони-Айлендке қарайтын пойыздарын жаңа жер асты магистраліне бұруға арналған өткір қисықтан тұрды. Бұрын пойыздар Prospect Park-қа оңтүстікке қарай бастапқы туннель арқылы кіретін, ол тура және тікелей бағытты қамтамасыз еткен. Солтүстікке қарай жүретін пойыздар Проспект-парктен бастапқы рельс пен түзу туннель арқылы шыға берді, ол әлі де қолданыста.

Пойыздың қосқышы

Пойыз үш моторлық вагон мен екі тіркемелі вагоннан тұрды. Моторлық вагондар тіркемелі вагондардан шамамен екі есе ауыр болды, ал тіркемелі вагондар, әсіресе жолаушылармен толғанда, тепе-теңдігін жоғалтуға бейім болды. Стандартты процедура бойынша екі тіркемелі вагонды бір-біріне қоспау үшін, екі моторлық вагонның арасында бір тіркемелі вагон болуы тиіс еді. Ауыр моторлық вагондар жеңіл тіркемелі вагондарға тұрақтылық берді. Жолағынан шығып кеткен пойыздың құрамында екі тіркемелі вагон біріктірілген еді, және осы екі вагон, яғни 80 және 100 нөмірлеріндегі вагондар, ең көп зақымды алды, соның ішінде вагондардың өзіне де, жолаушыларға да.

Пойыздың жылдамдығы

Пойыз кем дегенде 500 км/сағ немесе жылдамдық шегінен 5 есе артық жылдамдықпен жүріп, рельстен шығып кетті. Апат кері қисықта болды, онда жылдамдық шектеу болған. Лучано берген сұхбатында, ол пойызды баяулатуға тырысқанын айтты, бірақ апатты тергеу көрсеткендей, ол авариялық тежегішті қосуға немесе пойыздың қозғалтқыштарын кері бұруға әрекеттенбеген. "Нью-Йорк Таймс" газетіне сұхбат берген куәгерлер де пойыздың S қисығына жақындағанда немесе оның ішінде баяуламағанын, вагондар рельстен шыққанға дейін жылдамдығын сақтағанын айтты. Апатқа дейін бірнеше минут бойы Лучано пойыздың қозғалысын дұрыс бағалай алмады, бірнеше станцияны өткізіп жіберді. Консумерлер паркі станциясын (қазіргі Ботаникалық бақ) айналып өтуі Лучаноның пойызды Crown Heights-тен Prospect Park-қа жақын Willink Plaza-дағы туннельге дейін 70 фут төмен түскенде тежегішті қолданбауына себеп болды. 1918 жылдың желтоқсанында өткен отырыста, "Брайтон жоғары орналасқан апат құрбандары мен жолаушыларды қорғау қауымдастығының" мүшелері сот залын ауыстыру туралы ұсынысқа жауап ретінде "Оларды өлтіріңдер! Атып тастаңдар!" деп айқайлаған деген сөздер тарады, бірақ қауымдастық бұл айыптаманы жоққа шығарды. Осы уақытта бірнеше BRT қызметкерлері сотқа дейін кепілдікпен ұсталды. BRT-нің бұрынғы президенті Тимоти С. Уильямстың өтініші бойынша сот Бруклиннен Нассау окруғының Mineola қаласына көшірілді. Бұл BRT қызметкерлеріне Бруклиннен мүмкіндігінше алыс жерде сот процесін өткізу арқылы әділ сот талқылауын қамтамасыз ету мақсатында жасалды. Сот 1919 жылдың наурыз айында басталды. Прокуратура BRT-нің өкілдері мен Лучаноның қорғанысын дәйекті түрде ұсынуын талап етті. Осы себепті апаттың нақты себебі немесе пойыздың шамадан тыс жылдамдығы толыққанды түсіндірілмеді. Лучано өз қорғаныс шеңберінде, ол пойызды басқарғанын, бірақ пойыздың дұрыс жауап бермегенін мәлімдеді. Бұл BRT-нің жабдықты тәуелсіз тексеру нәтижелеріне қайшы келді, ол тежегіштердің жақсы жағдайда екенін, "авариялық" режимге қосылмағанын және пойызды баяулату немесе тоқтату үшін басқа шаралар, мысалы, қозғалтқыштарды кері бұруға тырыспағанын көрсетті. Оның қорғанысы осы мәлімдемелерге негізделгендіктен, оны шамадан тыс жылдамдықпен басқаруға себеп болуы мүмкін басқа факторлар, мысалы, ұйқысыздық, бұрынғы ауысулардың салдарынан уақытты өтеу қажеттілігі немесе ол жүріп өткен маршрутпен таныс болмауы зерттелмеді. 1919 жылдың мамыр айында BRT екі құрбанның жесірлеріне өтемақы төледі, ал қазан айында тағы да құрбандарға төлемақы төленді. Сол желтоқсанда BRT тағы 1,2 миллион доллар өтемақы төлеуге міндеттелді. 1921 жылға қарай барлық айыпталушылар ақталды немесе айыптамалары алынып тасталды. BRT вице-президенті Джон Демпси қазылар алқасының келісімге келе алмауына байланысты қайтадан сотталмады. Кейіннен BRT банкротқа ұшырады, ол 1923 жылдың басында аяқталды. BRT-нің орнын басып алған Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) 1923 жылдың қыркүйегінде бекітілген келісім бойынша BRT-нің өтелмеген талаптарын төлеуге жауапты болды. BMT сол жылы 1,6 миллион доллар төледі. Ең ірі өтемақы 40 000 долларға жетті, бұл АҚШ тарихындағы ең ауыр жедел транзит апаттарының бірі болды. Ресми мәліметтер бойынша, қаза болғандардың саны 93-тен 102-ге дейін, ал жарақат алғандардың саны 250-ге жуық болды.

The train was operating at at least , or 5 times the speed limit, when it derailed. The accident occurred within the reverse curve, which had a speed limit of Luciano said during his interview that he had attempted to slow the train, but the subsequent investigation of the wreck indicated that he had not attempted to engage the emergency brake or to reverse the train's motors. Witnesses interviewed by The New York Times also said that the train had not slowed approaching or in the S curve until the cars left the tracks. In the minutes leading up to the wreck, Luciano had difficulty timing the train's progress, overshooting multiple stations. Bypassing the Consumers Park station (today Botanic Garden) meant Luciano wouldn't apply the brakes as the train descended a 70 foot incline from Crown Heights to the tunnel near the Willink Plaza entrance to Prospect Park. In a December 1918 meeting, members of the Brighton Elevated Wreck Victims and Passengers' Protective Association were allegedly heard saying, "Kill them! Shoot them!" in response to a proposed change of venue for the trial, but the association denied the allegation. Meanwhile, several BRT officers were held on bail before the trial. Upon the request of the former BRT president, Timothy S. Williams, the trial's location was changed from Brooklyn to the town of Mineola in Nassau County. This was done to ensure the BRT officials' right to a fair trial, by holding the legal proceedings as far away from Brooklyn as possible. The trial opened in March 1919. The prosecutorial focus required the BRT to present a coherent defense on behalf of both its officials and Luciano. Because of this, neither the proximate cause of the wreck nor the excessive speed of the train was adequately explained. Luciano testified on his own behalf, contending that he was in control of the train but that the train did not respond properly. This opposed the BRT's own physical examination of the equipment, which showed that the brakes were in good operating order, were not placed in "emergency" application, and that other means of slowing or stopping the train, such as reversing the motors, had not been attempted. Since his defense focused on these contentions, other issues that could have caused him to operate the train at excessive speed were not examined, such as his insomnia, a desire to make up time because of earlier switching problems, or his unfamiliarity with the route on which he was operating. In May 1919, the BRT settled with the widows of two victims, followed by payouts to more victims that October. The same December, the BRT was ordered to pay out another $1.2 million in damages. By 1921, all of the defendants had been acquitted or had their indictments dropped. One official, BRT vice president John J. Dempsey, received a hung jury and was not retried. The BRT later went into receivership, which ended in early 1923. The Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), which succeeded the BRT, ended up being responsible for paying the BRT's outstanding claims, a plan that was approved in September 1923. The BMT disbursed $1.6 million that year. The highest settlement was $40,000, as well as one of the worst rapid transit crashes in the history of the United States. The reported death toll ranged from 93 to 102, with about 250 injuries.

Жабдықтар мен инфрақұрылымдағы өзгерістер

Апат BRT-ге туннельдік бөлімдерден немесе метрода жүретін бағыттардан ағаштан жасалған жабдықтарды алып тастауға күштірек талап қойды, дегенмен бұл қолданыс бұрыннан-ақ шектеулі болған. Ағаш вагондар тағы тоғыз жыл бойы туннельде пайдаланылды, ал жартылай ағаштан жасалған вагондар 1969 жылға дейін эстакадалық қызметте болды. Жылдар бойы метро және эстакадалық жүйеге жылдамдық көрсеткіштері, фаралар, қашып бара жатқан пойызды тоқтатуға арналған тиімдірек «өлген адамның бақылауы» және жағдайға сәйкес келмейтін жылдамдықпен жүретін пойыздардың ықтималдығын азайту үшін жол бойында орналасқан автоматты құрылғылар – «трипперлер» немесе «пойыз тоқтату» сияқты қосымша қауіпсіздік құрылғылары орнатылды. Сонымен қатар, Нью-Йорк қаласының эстакадалық желілерінде қосымша метро сигналдары орнатылды. Апатқа қатысқан үш моторлы вагондар – жетекші 726-шы, төртінші 725-ші және соңғы 1064-ші вагондар жөнделіп, қызметке қайта оралды. 100 және 80 нөміріндегі қираған тіркемелер жарамсыз деп танылды; 80-ші машина апатты тазалау барысында сол жерде кесілді.

Лучаноның тағдыры

Лучано Энтони Льюис деген есімді қабылдады және Куинс ауылындағы Куинсте үй салушы болды. Ол 1985 жылы 91 жасында Аризона штатының Тусон қаласында қайтыс болды. Крон Хайтс көшесінің бір блоктан тұратын бөлігінде әлі күнге дейін бастапқы "Мальбон көшесі" атауы сақталған. Апат болған Малбоун-стрит туннелі 40 жыл бойы күнделікті жолаушылармен жұмыс істеді, 1920 жылға дейін алғашқы BMT Брайтон желісінің бөлігі ретінде, содан кейін BMT Франклин-авеню желісінің бөлігі ретінде пайдаланылды. Бүгін туннель әлі де сол желіге жатады, ол Франклин даңғылымен шаттл пойызын жүргізеді, бірақ тұрақты жолаушылар қызметінде қолданылмайды. 1974 жылы сол жерде, жылдамдықтан гөрі, бұрылыстың ажырауына байланысты басқа бір апат болды, нәтижесінде R32 метро вагондарының баяу жылдамдықпен келе жатқан пойзы жолдан шығып, қабырғаға соқты. Ешкім жарақат алған жоқ, бірақ зақымдалған вагон жойылды. 2019 жылдың 1 қарашасында лауазымды тұлғалар Проспект Парк станциясының солтүстік шығысында тұрақты қола ескерткіш тақта орнатты және Империя бульвары мен Флатбуш даңғылының қиылысын "Мальбоун жүз жылдық жолы" деп атады. Тақтаға жазылған мәтін: "Оқиға газеттің 2018 жылғы көктемгі 64-ші санында жарияланды. Оны Дейв Келли жазды, суретін Саймон Фрейзер салды, ал түсін Гари Колдуэлл берді."