Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1889 жылы Армахтағы темір жол апаты
1889 train wreck in Armagh, Ireland
Армахтағы темір жол апаты 1889 жылдың 12 маусымында Ирландиядағы Армах округінің Армах қаласының жанында болды. Бұл кезде көп адамдармен толған жексенбілік мектеп саяхатындағы пойыз тік көтеріліске шығуға тиіс болды; бу локомотиві көтерілуді аяқтай алмады және пойыз тоқтап қалды. Пойыз экипажы пойызды екіге бөліп, алдыңғы бөлігін алға жылжытуға, ал артқы бөлігін қалып тұрған жолда қалдыруға шешім қабылдады. Артқы бөлік жеткіліксіз тежелгендіктен, кері қарай домалап, соңынан келе жатқан пойызға соқтығысты. 80 адам қаза тауып, 260 адам жарақат алды, олардың шамамен үштен бірі балалар еді. Бұл 19 ғасырдағы Ұлыбританиядағы ең ірі темір жол апаты болды және бүгінгі күнге дейін Ирландия тарихындағы ең ауыр темір жол апаты болып саналады. Бұл тәуелсіздік алғаннан кейінгі Ұлыбритания тарихындағы төртінші ең ірі темір жол апаты. Осы апат салдарынан Ұлыбританиядағы темір жолдар үшін бірқатар қауіпсіздік шаралары заңмен міндетті болды. Бұл енгізілген шаралардың өзі де, ерікті принциптен бас тартып, мұндай мәселелерге мемлекеттің тікелей араласуына көшу де маңызды болды.
The Armagh rail disaster happened on 12 June 1889 near Armagh, County Armagh, in Ireland, when a crowded Sunday school excursion train had to negotiate a steep incline; the steam locomotive was unable to complete the climb and the train stalled. The train crew decided to divide the train and take forward the front portion, leaving the rear portion on the running line. The rear portion was inadequately braked and ran back down the gradient, colliding with a following train. Eighty people were killed and 260 were injured, about a third of them children. It was the worst rail disaster in the United Kingdom in the nineteenth century, and to this day remains the worst railway disaster in Irish history. It is the fourth worst railway accident in the history of the post independence United Kingdom. At the time, the disaster led directly to various safety measures becoming legal requirements for railways in the United Kingdom. This was important both for the measures introduced and for the move away from voluntarism and towards more direct state intervention in such matters.
Экскурсияға шығу
Армаг метедист жексенбілік мектебі 39 шақырым қашықтықтағы Уорренпойнт теңіз жағалауындағы курортына бір күндік сапар ұйымдастырды. Сапарға арнайы Ұлы Солтүстік Ирландия темір жолы (GNR(I)) пойзы дайындалды, ол шамамен сегіз жүз жолаушыны тасымалдауға арналған. Темір жол маршруты тік және қисық болды, ал Армаг темір жол станциясынан басталатын бөлігі тік, үздіксіз көтерілуді қамтиды, 82-ден 1 (1,22%) және содан кейін 75-тен 1 (1,33%) еңіспен. Желінің басқа жерлерінде 70,2-ден 1 (1,42%) сияқты тік еңістер де болды. 800 экскурсияшыны тасымалдауға арналған арнайы пойызға жылжымалы құрамды беруді сұрағаннан кейін, Дундалк локомотив бөлімі «төрт жұп дөңгелекті» (2-4-0) локомотивпен буксирленетін он бес вагон жіберді; алайда, локомотив жүргізушісі Томас Макгратқа берілген нұсқаулар бойынша, пойыздың құрамында он үш вагон болуы керек еді. Күтілгеннен артық жолаушылар болды, сондықтан Армаг станциясының бастығы барлық он бес вагонды пайдалануға шешім қабылдады. Бұрын бұл маршруттан өтпеген (бірақ өрт сөндіруші болып жұмыс істеген кезде экскурсиялық пойыздармен жүріп көрген) Макграт бұл нұсқауларға қарсылық білдіріп, оның нұсқауларында пойыздың құрамында ең көп дегенде он үш вагон болуы керектігі айтылғанын мәлімдеді. Жүргізушінің сөзінше:
Armagh Methodist Sunday School had organised a day trip to the seaside resort of Warrenpoint, County Down, a distance of about 24 mile (39 km). A special Great Northern Railway of Ireland (GNR(I)) train was arranged for the journey, intended to carry about eight hundred passengers. The railway route was steeply graded and curved, and the first from Armagh railway station involved a steep continuous climb, up a gradient of 1 in 82 (1.22%) and then 1 in 75 (1.33%). Elsewhere on the line, there were gradients as severe as 1 in 70.2 (1.42%). Asked to provide rolling stock for a special train to take 800 excursionists, the locomotive department at Dundalk sent fifteen vehicles hauled by a 'four coupled' (2 4 0) locomotive; however, the instructions to the engine driver, Thomas McGrath, were that the train was to be of thirteen vehicles. There were more intending passengers than anticipated and, to accommodate the excursion, the Armagh station master decided to use all fifteen vehicles. McGrath, who had never driven the route before (but had been over it with excursion trains when a fireman), objected to these instructions, saying that his instructions were that the train was to be of thirteen vehicles at most. According to the driver:
Тағы екі куәгер Макграттың вагон саны артса, екінші локомотив беруді сұрағанын, бірақ станция бастығы бас тартқанын, себебі қосымша локомотив болмағанын айтты; ал Макграт (темір жол компаниясының өкілдері арқылы берген қосымша мәлімдемесінде) мұны жоққа шығарды. Станция бастығының мәлімдемесіне сәйкес, әңгіме локомотивпен келген он бес вагонға қосымша вагон қосу туралы болған. Бас менеджердің бас хатшысы экскурсияға қатысуы тиіс еді; ол жиырма минуттан кейін келетін жүк пойызының локомотиві экскурсиялық пойызға көтерілуге көмектесе алатынын немесе бірнеше вагонды жүк пойызымен бірге жіберуге болатынын ұсынды. Алайда, станция бастығымен сөйлескеннен кейін Макграт көмекке келіспеді. Осылайша, пойыз он бес вагонмен, бортында шамамен 940 жолаушымен жолға шықты. Вагондар толы болды, ал кейбір жолаушылар күзетшілермен бірге сапар шекті. Билеттер сапар басталар алдында тексерілді, билетсіз адамдардың экскурсияға қосылуына жол берілмеді; әр купе тексерілгеннен кейін есіктері құлыпталды. Бастапқыда пойыз тік еңіспен шамамен жылдамдықпен жоғары көтерілді, бірақ еңістің жоғарғы бөлігіне жетпей тұрып тоқтап қалды.
Two other witnesses said that McGrath had asked for a second engine if more carriages were added and had been refused by the station master, as none was available; McGrath (in supplementary evidence given "through the railway company's officers") denied this. The station master's evidence was that the discussion was about adding further carriages to the fifteen with which the locomotive had arrived. The general manager's chief clerk was to accompany the excursion; he suggested that the engine of the routine train that would be following twenty minutes behind could assist the excursion up the bank, or that some carriages could be left to come on with the routine train. Following his conversation with the station master, however, McGrath refused the assistance. The train therefore set off with fifteen carriages, containing about 940 passengers. The carriages were full, and some passengers travelled with the guards. Tickets were checked before setting off and to prevent people without tickets joining the excursion; once each compartment had been checked its doors were locked. Initially the train made progress up the steep gradient at about but stalled about before the top of the gradient.
Экскурсиялық пойызды бөлу
Пойыздың кері жылжуына жол бермеу үшін тежегіштер қолданылды. Пойыздың үздіксіз тежегіштері болды (яғни, барлық вагондарда машинист басқара алатын тежегіштер болды), бірақ олар автоматты емес вакуумды типте болды. Олар тежегіш құбырларында вакуум жасау арқылы қолданылып, құбырға ауа жіберу арқылы босатылды. Бұл Сауда Палатасы ұсынған «автоматты үздіксіз тежегіштер» құрылымынан өзгеше болды, онда тежегіштер локомотивтен туындайтын вакуум (немесе қысылған ауа) арқылы ұсталды, сондықтан вакуумның жоғалтылуы (мысалы, біріктіруде ақау болса немесе біріктіру ажыратылса) тежегіштер автоматты түрде іске қосылды. Дегенмен, екі тежегіш вагонында (біреуі локомотивтің тендерінің артында, екіншісі – пойыздың соңында) қолмен басқарылатын тежегіштер де болды, оларды күзетшілер бақылады. Олар қолданылды. Бас кеңсе кызметкері пойыз экипажына пойызды екіге бөліп, алдыңғы бөлігін 2 шақырымдай (3 км) қашықтықтағы Гамильтонның Баун станциясына жеткізіп, сол бөлігін сол жерде қалдырып, екінші бөлігін әкелуді бұйырды. Гамильтонның Баунындағы шектеулі тұрақтардың сыйымдылығына байланысты, тек алдыңғы бес вагоны ғана қабылдауға болады; сондықтан соңғы он вагоны жүріс жолында қалуға тиіс болды. Осы артқы бөлік алдыңғы бөліктен ажыратылғаннан кейін, оның үздіксіз тежегіштері босатылып, оны еңіске қарсы ұстап тұратын жалғыз тежегіштер артқы тежегіш вагонындағы қолмен басқарылатын тежегіштер болар еді. Жүк (артқы) пойызында ұқсас жағдайда доңғалақтар кері жылжудан «қалпына келтірілген» болар еді, ал жүк пойыздарындағы күзетшілердің вагондары осыны істеу үшін «қалпына келтіру құралдарымен» жабдықталған. Жолаушылар пойызындағы үздіксіз тежегіштері барларға шпалдарды алып жүрудің қажеті болмады, ал экскурсиялық поездде де олар болған жоқ. Артқы күзетші қол тежегішін қолданып, (бас кеңсе кызметкерінің нұсқауы бойынша) вагондан түсіп, өзінің вагонының доңғалақтарын балласт тастарымен тоқтатып қойды. Содан кейін ол соңғы вагоның оң доңғалақтарын да тоқтатты және Армагхтан 20 минуттан кейін шығатын кестелік пойызға қарсы қорғаныс үшін желектер мен детонаторлармен рельстің бойымен қайта оралу алдында сол доңғалақтарын да тоқтата тұруды жоспарлады. Пойыз бұрандалы біріктірумен жасалған; әр вагон алдымен еріксіз тізбек және ілгек арқылы келесісімен біріктірілді; содан кейін бұл бос орын бұрандалы бұрандалы құрылыммен алынды, екі вагоның буферлері жанасқанша. Ажырату үшін біріктіруде біраз бос орын болуы керек еді; пойыз тоқтағандықтан, барлық біріктірулер керілуде болды. Артқы бөлікке вакуумды тежегіш байланысы үзілгеннен кейін, екі бөлік арасындағы біріктіруге бос орын енгізуге тырысу артқы бөліктің артқа жылжуымен күйреп қалар еді. Сондықтан, алдыңғы вагон күзетшісі алтыншы вагоның доңғалағының біреуін тоқтатты, яғни ажыратылып жатқан артқы бөліктің алдыңғы вагонын. Бұранданы босату арқылы артқы бөліктің салмағы артқы вагон тежегіштеріне емес, алтыншы вагоның тоқтағыштарына ауыстырылды. Алтыншы вагоның артқы жағындағы біріктірулер керілуде қалды, ал енгізілген бос орын бесінші және алтыншы вагондар арасындағы біріктіруде қалды, оны ажыратуға болады.
To prevent the train rolling back, the brakes were applied. The train did have continuous brakes, (i. e., all carriages had brakes which could be operated by the driver), but they were of the non automatic vacuum type. They were applied by creation of vacuum in the brake pipes and released by admitting air to the pipe. This was the opposite of the arrangement preferred by the Board of Trade ('automatic continuous brakes') in which brakes were held off by vacuum (or compressed air) generated by the engine, so that on loss of vacuum (e. g. from a leaky connection or a connection parting) the brakes came on automatically. The two brake vans, however, (one immediately behind the engine tender, the other at the rear of the train) also had hand operated brakes, each under the control of a guard. These were applied. The chief clerk directed the train crew to divide the train and proceed with the front portion to Hamilton's Bawn station, about 2 mile (3 km) away, and leave that portion there, and return for the second portion. Owing to limited siding capacity at Hamilton's Bawn, only the front five vehicles could be taken on there; so the rearmost ten vehicles would have to be left standing on the running line. Once this rear portion was uncoupled from the front portion, the continuous brakes on it would be released, and the only brakes holding it against the gradient would be the hand operated brakes in the rear brake van. For a goods (freight) train in a similar situation, the wheels would have been 'scotched' against roll back, and guard's vans on goods trains carried 'sprags' with which to do this. Those on passenger trains with continuous brakes were not required to carry sprags, and the excursion train did not. The guard in the rear van having applied his handbrake then (on the instructions of the chief clerk) dismounted and scotched the wheels of his van with pieces of ballast. He then also scotched the near rearmost vehicle on its righthand wheels and intended to similarly scotch its lefthand wheels before going back down the track with flags and detonators to protect the train from the scheduled service which was to set off from Armagh 20 minutes after the excursion. The train was screw coupled; each carriage was first coupled by a loose chain and hook coupling to the next; the slack on this was then taken up by a turnbuckle screw arrangement, until the buffers of the two carriages were touching. To uncouple, there needed to be some slack in the coupling; as the train had stopped all the couplings were under tension. Once the vacuum brake connection to the rear portion was broken, any attempt to introduce slack into the coupling between the two portions would be defeated by the rear portion settling back to rest its weight upon the rear van brakes. To assist uncoupling the front van guard therefore scotched one of the wheels of the sixth vehicle, that is, the front vehicle of the rear portion being detached. Loosening the turnbuckle thus transferred the weight of the rear portion to the scotch on the sixth vehicle, rather than to the rear van brakes. The couplings to the rear of the sixth vehicle remained under tension, and the slack introduced remained in the coupling between the fifth and sixth vehicles, which could be unhooked.
Арғы вагондар қашады
Алдыңғы күзеттік вагонның ажыратылуынан кейін, жүргізуші алдыңғы бөлікті жылжытуға тырысты. Ол сәл кері домалап, артқы бөлікке соқты. Бұл артқы бөліктің алдыңғы көлігінің дөңгелектері астындағы тастардың үстінен өтіп кетуіне әкеп соқты. Артқы бөлік байланыстары тығыз болған, бірақ енді тек артқы екі вагон ғана тоқтатылған еді, сондықтан артқы бөліктің алдыңғы сегіз вагоны оларға құлады. Сегіз вагонның артқы екі вагонға қарай жылдамдықпен келу күші оларды тастардан итеріп, оларды да қысып тастады, сондықтан енді тек артқы тежегіш вагонның қол тежегіші ғана әсерлі болды. Он вагонның салмағы оны жеңіп, артқы бөлік төмен қарай қозғала бастады және Армағ станциясына қарай тік құламадан жылдамдық жинады. Пойыз экипажы алдыңғы бөлікті кері бұрып, артқы бөлікті тоқтатып, қайта қосуға тырысты, бірақ бұл мүмкін болмады.
The uncoupling accomplished by the front van guard, the driver attempted to start the front portion away. It rolled back slightly, jolting the rear portion; which caused the wheels of the front vehicle of the rear portion to ride up over the stones underneath them. The rear portion had been standing with its couplings tight, but now only the rear two vehicles were in any way restrained, so that the leading eight vehicles of the rear portion fell back on to them. The momentum of the eight vehicles closing on the rear two was sufficient to push them over the stones, crushing them in turn, so that now only the handbrake on the rear brake van was effective. It was overcome by the weight of ten vehicles, and the rear portion began to move downhill and gathered speed down the steep gradient back towards Armagh Station. The train crew reversed the front portion and tried to catch the rear portion and re couple it, but this proved to be impossible.
Көмекші қозғалтқышты қамтамасыз етпеу
Баяндамада экскурсиялық локомотивтің машинисінің локомотивтің мүмкіндіктеріне деген "артық сенімділігі" сыналып, оның салмақты шешімі Армаг станциясының бастығының сөздерімен жеңіліп қалған болуы мүмкін деген өкініш білдірілді. Бас кеңсе қызметкері, жүйелі пойыздың локомотивінен көмек көрсету туралы берген нұсқауларын талап етпегені үшін қосымша сынға ұшырады. Апатта бір күзетші жарақат алған және, болжам бойынша, әлі ауруханада жатыр; Дюндалк қызметкерлеріне ешқандай айып тағылмады, себебі "нақты сынақ" көрсеткендей, дұрыс басқарған жағдайда, жеткізілген локомотив Армаг төбесін жеңе алмауы керек еді және бұл сынақ 22 маусымда жүргізілген. Қазылар алқасы Ирландияның Ұлы Солтүстік Темір Жолының жоғары лауазымды басшылығына қарсы ешқандай айыптау жасамады. Эллиот тамыз айында Дублинде сотталды, бірақ қазылар алқасы келісе алмады; қазан айында қайта сотталғанда ол ақталды. Содан кейін басқа айыпталушыларға қатысты істер тоқтатылды.
The report criticised the "over confidence" of the excursion engine driver as to the capabilities of his engine and regretted that his better judgment must have been overcome by the words of the Armagh station master. The chief clerk came in for further criticism for not having persisted with his instructions for the regular train engine to provide assistance. One guard had been injured in the crash and was presumably still in hospital; the Dundalk personnel were not charged, the 'practical trial' showing that the engine supplied should not have been defeated by Armagh bank if correctly handled having been carried out on Saturday 22 June. The jury are not reported to have made any findings against more senior management of the Great Northern Railway of Ireland. Elliott was tried in Dublin in August, when the jury reported they were unable to agree; on re trial in October he was acquitted. The cases against the other defendants were then dropped.
Жаңа заңнама
Үкімет заң шығару үшін парламент уақытын жеткіліксіз деп санады, өйткені бұрынғы міндеттемелерін орындау керек еді және қосымша даулы шаралар енгізбеуге уәде берген. Заң жобасы әзірленіп, ұсынылды, бірақ оның кейбір ережелері (әсіресе, вагондарды штангалау кезінде аралыққа баспай, қауіпсіз ажырату үшін біріктіргіштерді жақсарту талабы) заң жобасының даусыз бөліктерін қабылдауға қауіп төндіретіні анықталған соң кері тартылды. Сондықтан, теміржолшылардың жұмыс уақыты мен штангалаудың қауіптері туралы алаңдаушылықтарын бөлісетін либералды депутаттар заң жобасының жеткілікті деңгейде толық болмағанына көңіл көшінбіз. Екінші оқылымда либералды депутат егжей-тегжейлі және міндетті реттеуге қарсы дәстүрлі аргумент келтірді:
The government was already short of parliamentary time in which to pass legislation it was already committed to, and had promised to introduce no further controversial measures. A bill was drafted and introduced, only to be withdrawn when it became clear that some of its other provisions (most notably requiring specified improvements in couplings, so that those engaged in shunting could safely uncouple wagons without having to step into the gap between them) were sufficiently contentious as to jeopardise passage of the non controversial portions of the bill. For that reason, some Liberal MPs sympathetic to railwaymen's concerns on working hours and the hazards of shunting expressed disappointment that the bill did not go far enough. On the other hand, during the second reading a Liberal MP made the classic argument against detailed and prescriptive regulation:
Дегенмен, Армағ апатынан кейін екі ай ішінде Парламент 1889 жылғы Темір жолдарды реттеу заңын қабылдады, ол Сауда кеңесіне жолаушылар пойыздарында үздіксіз автоматты тежегіштерді қолдануды, сондай-ақ сигнализацияның блок жүйесін және барлық өтпелі орындар мен сигналдардың бір-бірімен байланыстыруын талап етуге уәкілеттік берді. Бұл Ұлыбританиядағы темір жол қауіпсіздігінің қазіргі заманғы дәуірінің бастауы деп есептеледі.
Nonetheless, within two months of the Armagh disaster Parliament had enacted the Regulation of Railways Act 1889, which authorised the Board of Trade to require the use of continuous automatic brakes on passenger railways, along with the block system of signalling and the interlocking of all points and signals. This is often taken as the beginning of the modern era in UK rail safety.