Кіріспе
1999 жылы Лондондағы темір жол апаты
Ладброк Гроув темір жол апаты (Паддингтон темір жол апаты деп те аталады) – 1999 жылдың 5 қазанында Лондондағы Ладброк Гроув қаласында болған темір жол апаты. Екі жолаушы пойызының бірі қауіпті сигналдан өткеннен кейін, дерлік бетпе-бет соқтығысып қалды. 31 адам қаза тауып, 417 адам жарақат алған бұл оқиға 20 ғасырдағы Ұлыбритания тарихындағы ең ауыр темір жол апаттарының бірі болды. Бұл Ұлы Батыс магистральдық желісінде екі жылдан астам уақыт ішінде болған екінші ірі апат, алғашқысы – 1997 жылдың қыркүйек айында осы апат орнынан бірнеше шақырым батысқа қарай Саутхолл темір жол апаты. Екі апаттың алдын алу үшін автоматты пойызды басқару жүйесі (АТП) қажет болған, бірақ шығындарды ескере отырып, оны кеңінен орнатудан бас тартылды. Бұл Ұлыбританияның жекешелендірілген темір жол жүйесінің қауіпсіздігін басқару және реттеуге қатысты қоғамдық сенімге ауыр соққы берді. 2000 жылы лорд Каллен апат бойынша қоғамдық тергеу жүргізді. Паддингтон және Саутхолл апаттары АТП мәселесі бойынша қоғамдық пікірталасқа жаңаша көзқарас ұсынғандықтан, екі апатты ескере отырып, осы мәселені қарастыратын жекелеген бірлескен тергеу 2000 жылы өтті; ол АТП-ны қабылдамауды және арзан, бірақ тиімділігі төмен жүйені міндетті түрде қабылдауды растады, сонымен қатар қоғамдық пікір мен шығын-пайда талдауы арасындағы қарама-қайшылықты атап өтті. Калленнің тергеуі «бірлескен тергеумен» біріктіріліп, екі кезеңге бөлінді; бірінші кезең апаттың өзіне, ал екінші кезең Ұлыбританияның темір жол қауіпсіздігін басқару және реттеу мәселелеріне қатысты. Бұл мәселе әрдайым тергеу тапсырмасының бір бөлігі болған, бірақ 2000 жылдың қазан айында Хэтфилдте болған тағы бір пойыз апаты оны жеделдетуді қажет етті. Осыдан кейін Ұлыбританияның темір жол көлігінің қауіпсіздігін басқару және реттеу саласындағы ресми жауапкершіліктерде маңызды өзгерістер болды.
Оқиға
1999 жылдың 5 қазанында 08:06 BST-де Уилтширдегі Бедвин теміржол станциясына Темза пойызы Паддингтон станциясынан шықты. Паддингтоннан Лэдброк Гроув тоғысына дейін (батысқа қарай шамамен 3 км) жолдар екі бағытты (поездарға Паддингтон станциясының платформаларына кіруге және олардан шығуға екі бағытта да мүмкіндік беретін сигналдармен); Лэдброк Гроувтан кейін Лондоннан Оңтүстік Уэльске және Англияның батысына бағытталған негізгі желі, әр бағытта екі жолдан тұратын дәстүрлі схеманы ұсынады ("Лондонға" бару үшін "жоғары", Лондоннан "алыс" бару үшін "төмен") және жылдам және баяу пойыздарды тасымалдайды. Сыртқа қарай бағытталған пойыз болғандықтан, пойыз (үш вагонды 165 класс турбо дизельдік көп бірлік немесе DMU) Лэдброк Гроувта төменгі негізгі жолға бағытталатын. Ол Портобелло тоғысындағы қызыл сигналда тоқтатылып, қауіпсіз қайта бағытталатын еді. Бірақ, ол сигналды өткізіп алды; және стрелкалар көп бірлікті Лэдброк Гроувтағы жоғары негізгі жолға бағыттады. Шамамен сағат 8:09-да, ол жоғары жолға кіргенде, Челтенхэмнен Паддингтонға бағытталған 06:03 First Great Western пойызымен дерлік майқа тігізді, олардың біріккен жылдамдығы шамамен болды. 06:03 InterCity 125 жоғары жылдамдықты пойызды (HST) 52 жастағы Брайан Купер басқарды. Ол сегіз Mark 3 вагондарынан және әр басында Class 43 дизельдік локомотиві бар құрамнан тұрды. HST шассиі мен корпусы 165 класс DMU құрылымынан айтарлықтай мықты, ал оның алдыңғы вагоны толығымен қирады. Соқтығысу кезінде дизель отыны шашырап, тұтанды, салдарынан қирандыларда бірнеше өрт шықты, әсіресе HST-нің алдыңғы бөлігіндегі H вагонында, ол толығымен өртеніп кетті. Екі пойыздың да машинистері қаза тапты, сондай-ақ тағы 29 адам (соқтығысу салдарынан 165 класс пойызында 23 адам, HST пойызында 5 адам, ал өрт салдарынан тағы бір адам қаза тапты), 417 адам жарақат алды.
Тез себеп
Апаттың тікелей себебі 165 класты пойыздың қызыл сигналдан өткені анықталды (SN109 нөмірленген, 8-бағанадағы, басқа жолдарға қызмет ететін төрт сигналдың қасында), оның тоқтауы тиіс еді. Сигнал қызыл түспен көрсетілген, ал алдындағы сигнал сары түспен, жүргізушіні алдағы қызыл сигнал туралы ескертуі керек еді. 31 жастағы Майкл Ходдер жүргізуші соққыда қаза болғандықтан, ол қауіпті сигналдан неге өткенін анықтау мүмкін болмады. Дегенмен, Ходдердің тәжірибесі аз еді, өйткені апатқа дейін екі апта ғана жүргізушілік куәлігін алған. Оның жүргізушілік оқуы кем дегенде екі жағдайда кемшіліктерге ие болды: жағдайды бағалау дағдыларын тексеру және қауіпті сигналдар (SPAD) туралы соңғы жергілікті оқиғалар туралы хабарлау. Жергілікті сигналдар басқа да қауіпті жағдайларға себеп болғаны белгілі болды. SN109 алты жыл ішінде сегіз рет қауіпті сигналдан өтті, бірақ Ходдер бұл туралы ешқандай нақты ескерту алмады. Сонымен қатар, 1999 жылдың 5 қазаны ашық күн болды және сағат 08:00-ден кейін күн төмендеп, Ходдердің артында болады, яғни күн сәулесі сары сигналдардан шағылысып, көрінуді нашарлатады. Бұрынғы батыс бағытындағы пойыздың жүргізушісі сол күні шамамен 7:50-де 6-бағанада "барлық сигналдар Рождестволық шыршы сияқты жанды" деп хабарлады. Сигналдардың дұрыс орналаспауы салдарынан Ходдер SN109-дың сары сигналын қызыл сигналды (бірақ бағанадағы басқа сигналдарды емес) көре алмайтын нүктеде көреді. Тергеу көрсеткендей, SN109-дың нашар көрінуі, оның өзінің орналасуымен қатар, 8-бағанадағы басқа сигналдардың орналасуы және күн сәулесінің шағылысуы Ходдерді қызыл сигналдан өтуге болады деп сендірді.
Қосымша факторлар
Тергеу Паддингтоннан шығатын және кіретін жолдардың SPAD оқиғаларына бейім екенін, сондай-ақ соңғы алты жылда SN109 сигналында сегіз SPAD оқиғасының жоғары шоғырланғанын анықтады және осының түпкі себептерін анықтауға тырысты.
Сигналдың көрінуін басқарудағы мәселелер
Барлық жаңа немесе өзгертілген сигналдар, немесе бірнеше SPAD болған сигналдар "сигналды көру комитеті" арқылы көру мәселелеріне қатысты қаралуы керек еді, бірақ 1994 жылдың сәуірінде Railtrack жауапкершілікті өз мойнына алғаннан бері Паддингтон маңындағы сигналдар үшін мұндай комитеттердің бірі де өткізілмеген. 1999 жылдың наурыз айындағы ішкі аудит бұл туралы хабарлаған, бірақ 1999 жылдың қыркүйегіндегі келесі аудит ешқандай түзету шарасы қабылданбағанын көрсетті. Сигналды көру комитеттерін шақырмау үнемі және ауыр мәселе болып келді. Бұл нашар басқару мен жеткіліксіз процестердің салдарынан болды, соңғысы жоғары деңгейдегі процестің болмауынан тұрады, ол мұндай комитеттерді шақыруға жауапты адамдар осы міндетті орындап жатыр ма, жоқ па, соны анықтауға мүмкіндік бермейді. Осы жылдар ішінде Паддингтон аймағындағы сигнал беру қаупін бағалау бойынша бірнеше ұсыныстар немесе ұсынымдар жасалды, бірақ олардың ешқайсысы іске асырылмады. 1998 жылдың тамызында SN109-да бірнеше SPAD тіркелгені қауіпті бағалауды іске қосуы керек еді, бірақ мұндай бағалау жүргізілген жоқ. 1998 жылдың ақпанында SN109-дағы SPAD бойынша жүргізілген тергеу Paddington–Ladbroke Grove екі бағытты желілеріндегі сигнал берудің қаупін бағалауды ұсынған; бұл және көптеген басқа тергеу ұсынымдары іске асырылмады: іс-шараларды бақылауға ресми жауапты Railtrack қызметкеріне оның жауапкершілігі біреу іс-шараны қабылдағаннан кейін аяқталады және олардың оған сәйкес әрекет еткенін тексеруді қамтымайды деп хабарланған.
"Бір-бірімен байланысы жоқ және тиімсіз" ЖҚТҚ азайту бастамалары
1998 жылдың ақпан айынан апатқа дейін SPAD-ты азайту мақсатында төрт жеке топ құрылған еді; олардың құрылуы, құрамы және атқаратын жұмыстары бір-бірімен қабаттасып жатты. Бір теміржол басқарушысы тергеуге 1998 жылдың қазан айында келген кезде, "осыншама жақсы адамдар неге сонша аз нәтиже бере алды" дегенді түсінуге тырысқанын айтты: адамдардың міндеттері тым ауыр болды; оларға басымдық беру қиын болды; адамдар "қолайсыз орынға тығылғандай" сезінді; кейбіреулерінің білігі жетпеді; және, жалпы алғанда, "осы орынның корпоративтік мәдениеті көп жылдар бойына қалыптан шығып кеткен" еді.
Пойыздарды қорғау
165 сыныпты пойыз құрамы автоматты ескерту жүйесімен (AWS) жабдықталған, ол жүргізушіден жасыл сигнал болмаған кезде сигналға жақындаған сайын ескертуді растауды талап етті. Егер автоматты пойызды қорғау (ATP) жүйесі орнатылып, жұмыс істесе, ол пойыздың қызыл сигналдан өтпеуі үшін автоматты түрде тежегіштерді қолданар еді. Клэфэм Джанкшн теміржол апатынан кейін Ұлыбритания теміржолы ұсынған, ең қолайлы пойызды қорғау жүйесі ATP-ні ұлттық деңгейде енгізу ұсынылды, бірақ қауіпсіздік артықшылықтары шығындарды ақтамайтындықтан кейіннен бас тартты. Алдыңғы SPAD оқиғасынан кейін Thames Trains компаниясы Paddington жағдайына қатысты шығын-пайданы талдау (CBA) жүргізуді тапсырды, ол да сол қорытындыға келді. Лэдброк Гроув апаты осы шешімдердің дұрыстығына күмән тудырды. Дегенмен, Каллен сараптамасы CBA Thames Trains компаниясының ATP-ні қабылдауын қолдамайтынын растады.
Бүйірін қорғау
Паддингтонға жақындаудың сигнализация жүйесі "жағалық қорғанысты" (тоқтау сигналынан кейінгі бұрылыстар автоматты түрде пойызды соқтығысуға әкелетін бағыттан ауыстыратын қауіпсіздік шарасы) қамтымады. Бұл SN109 сигналынан өткен пойызды Төмендетілген Желіге (Down Relief line) бағыттаған болар еді. Мұндай мүмкіндік жобалау кезеңінде қарастырылуы керек еді. Жағалық қорғанысты енгізбеу себептері белгісіз болды, бірақ бұрынғы қауіпсіздік саралауларында Автоматты Пойыз Қорғанысы (ATP) енгізілуі жақын арада күтілген. Жағалық қорғаныс SN109 сигналындағы "жапсарлас" (поыздың сигналдан кейін қауіпсіз жүре алатын қашықтық) аралығын ұлғайтар еді; мұндай шараның қажеттілігі тәуекелді бағалау кезінде қарастырылуы керек еді, бірақ ол бағалау жүргізілмеді.
Сигнал берушілердің жауабы
Slough-тағы Railtrack сигнализация орталығы қызметкерлеріне берілген жазбаша нұсқаулар бойынша, пойыз қауіпті сигналдан өткенін анықтаған кезде дереу қауіпті сигналдарды қоюы және Cab Secure Radio (CSR) арқылы пойыз жүргізушісіне «барлық аялдама, шұғыл жағдай» радио сигналын жіберуі тиіс еді. Бірақ, шындығында, Темза пойызы сигналдан өткен соң ғана олар «барлық аялдама, шұғыл жағдай» радио сигналын жіберуге кірісті (сигнал апатқа дейін жіберілген-жіберілмегені белгісіз). Олардың түсінігінше, жүргізуші өздігінен тоқтағанша онымен байланысуға тырысудың қажеті жоқ еді; олардың тікелей басшысы да осы пікірді қолдады. Сигналшылар CSR-ды пайдалану бойынша ешқашан оқытылмаған, тіпті SPAD жағдайында да оны қолданған емес. Анықталған жалпы картина – салғырт және немқұрайлы режим, SPAD-тің қаншалықты қауіпті салдарларынан немесе сигналшылардың мұндай жағдайларды шешу үшін қабылдай алатын шараларынан хабардар емес екендігі.
Пойыздарды қорғау жүйелеріне қатысты ұлттық саясат
Апатқа екі апта бұрын HSE 2004 жылға қарай (апаттан бір апта өткен соң 2003 жылға дейін) TPWS (AWS-тің жаңартылған нұсқасы, ол қызыл сигналдың қауіпті аймағында 70 мильден кем жылдамдықпен келе жатқан пойызды тоқтатуға мүмкіндік береді және ATP-нің қауіпсіздік артықшылықтарының шамамен 2/3-ін қамтамасыз етеді, бірақ әлдеқайда төмен құнмен) енгізілуін міндеттеу ниетін жариялады. Мәселені ұлттық деңгейде қараған бірлескен комиссия ATP және 1958 жылдан бері қолданылып келе жатқан, TPWS-ті де қамтитын, AWS жүйелерінің тұрақтылық мәселелері бар екенін, сондай-ақ олардың Еуропалық пойызды басқару жүйесі ETCS негізіндегі болашақ Еуропалық стандарттауға сәйкес келмейтін ескірген технологиялар екенін атап өтті. Ladbroke Grove оқиғасы мен бірлескен комиссияның жұмысы арасындағы жылы теміржол саласы (жалпы халық емес) TPWS жүйесін қабылдауға көбінесе келісім білдірді. Осыған байланысты, бірлескен комиссия TPWS-тің тиімділігіне қатысты күмәндер білдіргенімен, оны қабылдауды қолдады. Комиссия халықтың теміржол апаттарына реакциясы теміржол қауіпсіздігі туралы шешімдер қабылдауда ескерілуі керек екенін, бірақ бұл CBA (пайда-құн талдауы) нәтижелерімен үнемі сәйкес келе бермейтінін атап өтті. Кез келген болашақ ATP жүйесі CBA негізіндегі есептеулерге қарағанда әлдеқайда көп шығындарға түсетін болады. Құны жоғары болғанына қарамастан, ATP жүйесіне қатысты жалпы консенсус бар сияқты. TPWS және ETCS міндетті болады, сондықтан олардың құнымен Ұлыбритания үкіметі мен ЕО комиссиясынан басқа ешкім айналысуы қажет емес.
Темір жол қауіпсіздігін басқару және реттеу
Тергеу темір жол қауіпсіздігі статистикасының жекешелендіруден кейін нашарламағанын, сондай-ақ жекешелендіру қалай жүргізілгеніне қарамастан, қауіпсіздікке зиян келтіретінін көрсететін ешқандай дәлелдің жоқтығын атап өтті. Дегенмен, жекешелендірудің қалай жүзеге асырылғанына қатысты алаңдаушылықтар білдірілді: саланың фрагментациясы көптеген күрделі байланыстарды тудырды, олар қорғанысқа немесе оқшаулануға бейімді ұстанымдармен күшейтілді (BR-де кең және ойлы тәжірибесі бар менеджерлер жүйеден шыққанда болашақта нашарлауы күтілуде). Бұл ірі жобаларды басқару, дамыту және іске асыруда да қиындықтар тудырды, сондай-ақ нақты ғылыми-зерттеу және әзірлеме жұмыстарының азаюына әкелді. Қауіпсіздік саласындағы басшылық пен байланыс сапасы түрлі ұйымдарда әртүрлі болды. Өнімділік көрсеткіштеріне басымдық беру қауіпсіздіктің маңыздылығын азайтып жіберді. Каллен нашар уақытында келмегені үшін миллиондаған фунт стерлинг айыппұл салынуын, қауіпсіздік ережелерін бұзғаны үшін салынатын әлдеқайда төмен айыппұлмен салыстырды. Темір жол операторы компанияларына (TOC) берілген франшизалардың мерзімі тым қысқа болды және қауіпсіздік аспектілеріне жеткілікті назар берілмеді. Railtrack қауіпсіздікке қатысты жұмыстарды орындау үшін кеңінен мердігерлерге сүйенді; мердігерлік ұйымдардың саны тым көп, келісімшарттардың мерзімі тым қысқа болды және Railtrack тарапынан тиісті бақылау жасалмады. Тергеуде жақсырақ жұмыс істеуге шақырудан басқа, сала құрылымында өзгерістер енгізу ұсынылды. Railtrack темір жол инфрақұрылымы үшін ғана жауапты болған жоқ, сонымен қатар қауіпсіздік үшін де жауапкершілікке ие болды: әр TOC-тің қауіпсіздік жағдайын қабылдау және «Темір жол тобының стандарттарын» (қауіпсіздікке әсер ететін мәселелер бойынша жүйелік стандарттар) белгілеу. TOC-тің осы мәселелерде коммерциялық мүдделері болғандықтан, олар мұнымен келіспеді: Каллен болашақта қауіпсіздік жағдайларын қабылдауды тікелей HSE-ге жүктеуді және Темір жол тобының стандарттарын басқару үшін жаңа орган құруды ұсынды. 1996 жылы ScotRail құпия темір жол қауіпсіздігі туралы есеп беру жүйесін (кейіннен CIRAS) құруды бастады, ол негізінен Стратклайд университетінен тәуелсіз комиссиядан құралды. Басқа TOC-тар қызығушылық танытты және Шотландиядағы басқалары жүйеге ерікті түрде қосылды. Лэдброк Гроув темір жол апатынан кейін вице-премьер Джон Прескотт Ұлыбританиядағы барлық негізгі темір жолдарды Конфиденциалды оқиғалар туралы есеп беру және талдау жүйесіне (CIRAS) қосуды және барлық темір жол қызметкерлерін темір жол қауіпсіздігі процесіне тартуды міндеттеді. CIRAS қазір Англия, Шотландия, Уэльс және Ирландия Республикасының барлық темір жол қызметкерлеріне және операциялық секторларына қызмет көрсетеді. Темір жол инспекциясы темір жол қауіпсіздігіне әсер ететін мәселелер бойынша кеңес беру және тексеру үшін жауапты болды; олар сонымен қатар ауыр темір жол апаттарын тергеу жөніндегі әдеттегі орган болды. Каллен «нақты және тәуелсіз деп саналатын тергеу органына күшті дәлел бар» деп санайды және сондықтан темір жол апатын тергеуді жеке органның жауапкершілігіне беруді ұсынды.
The fragmentation of the industry had created numerous, complex interfaces exacerbated by defensive or insular attitudes (expected to worsen in the future as managers who had broad, sobering experience in BR passed out of the system). It also gave problems with the management, development and implementation of large scale projects; and meant that little real research and development was being carried out. The quality of safety leadership and communications varied between the various successor organisations. A stress on performance targets had diluted the perceived importance of safety. Cullen contrasted multimillion pound penalties for poor punctuality with much lower fines for serious safety breaches. Train Operating Company (TOC) franchises had been awarded for too short a period, and with inadequate consideration of safety aspects. Railtrack relied extensively on contractors to carry out safety critical work; there were too many contracting organisations, contracts were for too short a period, and were inadequately supervised by Railtrack. Beyond exhortations to do better, the Inquiry recommended changes in the industry structure. Railtrack had not merely had responsibility for railways infrastructure, but also a lead responsibility for safety: for acceptance of the Safety Case of each TOC and for setting "Railway Group Standards" (system wide standards on matters affecting safety). Since it also had commercial interests in these issues TOCs were unhappy with this: Cullen recommended that safety case acceptance should be directly by HSE in future, and a new body should be set up to manage Railway Group Standards. In 1996 ScotRail had initiated the creation of a confidential rail safety reporting system (later to become CIRAS) formed from an independent panel chiefly from Strathclyde University. Other TOCs expressed interest and others in Scotland voluntarily joined the system. Following the Ladbroke Grove rail crash, Deputy Prime Minister John Prescott mandated that all mainline rail in the UK come under the Confidential Incident Reporting & Analysis System (CIRAS) to involve every rail employee in the rail safety process. CIRAS now provides services to all rail workers and operating sectors throughout England, Scotland, Wales and the Republic of Ireland (ROI). The Railways Inspectorate had a responsibility for advising on and inspecting against matters affecting railway safety; they were also the usual investigating body for serious railway crashes. Cullen felt that there was "a strong argument for an investigating body which enjoys real and perceived independence" and therefore recommended that rail accident investigation should become the responsibility of a separate body.
Салдары
Лорд Калленнің апатты тергеу жөніндегі ұсыныстары 2003 жылы Темір жол қауіпсіздігі және стандарттары жөніндегі кеңестің, ал 2005 жылы Темір жол апаттарын тергеу бөлімшесінің құрылуына әкелді. Осыдан бастап авиация саласындағы үлгі бойынша стандарттарды белгілеу, апаттарды тексеру және реттеу функциялары нақтырақ бөлінді. 2004 жылдың 5 сәуірінде «Темза» теміржол компаниясына апатқа байланысты денсаулық пен қауіпсіздік заңнамасын бұзғаны үшін рекордтық 2 миллион фунт стерлинг айыппұл салынды және 75 000 фунт стерлинг заңдық шығындар төлеуге міндеттелді. 2006 жылдың 31 қазанында Network Rail (Hatfield-те болған келесі пойыз апатынан кейін құрылған Railtrack-тің құқықтық жаңғыртылушысы) 1974 жылғы Еңбек және еңбек қауіпсіздігі туралы заң бойынша апатқа қатысты қылмысты мойындады. 2007 жылдың 30 наурызында оған 4 миллион фунт стерлинг айыппұл салынды және 225 000 фунт стерлинг сот шығындары төлеуге бұйырылды. SN109 сигналы 2006 жылдың ақпан айында қайта пайдалануға берілді. Бұл және Паддингтон аймағындағы көптеген басқа да сигналдар қазір бір линзалы сигналдар болып табылады. Апат орнына қарап тұратын, супермаркеттік тұрақтан қолжетімді естелік бақша және кенотаф құрылды. 43011 нөміріндегі электровагон қатты зақымданып, қараша айында ресми түрде пайдаланудан шығарылды. Тергеу аяқталғаннан кейін 2002 жылдың маусым айында оны Крю, Чеширдегі Sims Metals компаниясы кесіп тастады. Турбо пойызы жойылды, алдыңғы екі вагоны металл тескісіне жіберілді, ал артқы вагоны зақымдалмады және қосалқы бөлшектер ретінде пайдалануға жарамды болды. Апаттың құрбаны болған Керри Грей жасаған адам өлтіруге байланысты туындаған келесі сот ісінде, ол жарақаттан кейінгі стресс синдромына ұшырап, жаяу жүргіншіді өлтіргеніне байланысты, ex turpi causa non oritur actio деп аталатын заңдық қағидаға қатысты мәселелер көтерілді, бұл қағида бойынша заңсыз әрекеттер зиянды өтеу талаптарының негізін құра алмайды. Грей жауапкершілігі шектеулі адам өлтіру қылмысы үшін кінәлі деп танылды және психиатриялық күтімге жатқызылды. Одан кейін ол «Темз Трейнз» және Network Rail компанияларын сотқа беріп, қылмыс жасағанда және одан кейін қамауға алынбағанда осы күнге дейін және болашақта табатын табысының өтемақысын талап етті. Жоғары сот бастапқыда, ал Лордтар палатасы апелляциялық шағымда «Темз Трейнз» және Network Rail компанияларын қолдады. Пэм Уоррен апат кезіндегі өзінің тәжірибесін, қалпына келу жолын және оның өмірі мен қарым-қатынастарына тигізген әсерін баяндайтын «Масканың артында» атты кітап жазды.
Heavy damage to power car 43011 saw it written off, officially withdrawn in November. After the completion of the inquiry it was cut up by Sims Metals in Crewe, Cheshire in June 2002. The Turbo unit was written off, the front two cars were scrapped; the rear car was undamaged, able to be used for spare parts. In a subsequent case arising out of a manslaughter committed by one of the victims of the crash, Kerrie Gray, who experienced post traumatic stress disorder and went on to kill a pedestrian, legal issues were raised regarding the legal principle known as ex turpi causa non oritur actio, which holds that illegal actions cannot form a basis for damages claims. Mr Gray was found guilty of the offence of manslaughter by reason of diminished responsibility, and detained in psychiatric care as a result. He then sued Thames Trains, along with Network Rail, seeking compensation for the loss of the earnings which he should have earned to date and might have subsequently have earned if he had not committed the offence and consequently been detained. The High Court initially, and the House of Lords on appeal, held in support of Thames Trains and Network Rail that:
Pam Warren wrote the book From Behind the Mask which narrates her experiences during the crash, her recovery, and how it has affected her life and relationships.