Мэн аралындағы бу кемесі темір жолы

Кіріспе

Ман аралындағы бумен жұмыс істейтін темір жол – 3 фут енді темір жол желісі.

Ман аралы темір жолы (IMR) – Ман аралындағы Дуглас қаласын Кастелтаун және Порт-Эринмен байланыстыратын тар енді бумен жұмыс істейтін темір жол. Желінің ені 3 фут. Бұл – бұрын әлдеқайда кеңірек болған (74 км-ден аса) желінің қалдығы, ол сонымен қатар шағын батыс Пил ауылына, солтүстік Рамси қаласына және шағын Фоксдейл кеншілер ауылына да қызмет көрсеткен. Қазір мемлекеттік меншікте болғандықтан, бұл темір жолда түпнұсқа вагондар мен локомотивтер пайдаланылады және заманауи технологияларға көңіл бөлмейді.

Тарих

Дугластан Порт-Эринге дейінгі желі 1870 жылы құрылған бұрынғы Мэн аралы теміржол компаниясының соңғы қалған желісі болып табылады. Оның алғашқы желісі Дугластан Пилге дейін 1873 жылдың 1 шілдесінде ашылды, содан кейін 1874 жылдың 1 тамызында Порт-Эрин желісі ашылды. Бастапқыда Порт-Эрин желісі Кастелтаун қаласында аяқталуы жоспарланған, бірақ Порт-Эриндегі терең су айлағының құрылысы желінің ұзартылуына әкелді. Құрылысы аяқталғаннан кейін бірнеше жыл өткен соң, айлақ күшті теңіз толқындарынан қирады және терең су кемелерін салу туралы идея сол жерде қалдырылды. Айлақтың қалдықтары төмен суда әлі де көрінеді. 1878-1879 жылдары Манкс Солтүстік теміржолы Сент-Джонстан (Дугластан Пилге дейінгі желіде) Рамсиге дейін үшінші желі салды. 1885 жылы Сент-Джонстан Фоксдейлге дейін қорғасын кенін қамтамасыз ету үшін тағы бір қысқа желі салынды. Ол номиналды түрде тәуелсіз Фоксдейл теміржолымен салынған болса да, оны Манкс Солтүстік жалға алып, басқарды. Фоксдейлден минералды тасымалдың тоқтауы және Манкс электр теміржолынан Дуглас-Рамси жолаушылар тасымалына бәсекелестік Манкс Солтүстік теміржолын қаржылық қиындыққа ұшыратты. 1904 жылы IMR оны өз иелігіне алды. 1920 жылдардың ортасында IMR автобус еншілес компаниясын құрды, ол аралдағы автобус қызметтерінің көп бөлігін жүргізді және теміржолдың 1960 жылдарға дейін табысты болуына көмектесті. Теміржолдың ұзақ мерзімді тиімділігін алғаш рет қарастырған 1949 жылғы Хауден есебі Рамси желісін жабуды, 1940 жылдардың соңында тіпті бұзылған Пил желісін жабуды және сол кездегі табысты Порт-Эрин желісін сақтауды ұсынды. Хауден сонымен қатар теміржолдың қолданыстағы жабдықтарының экономикалық қызмет ету мерзімі 10-25 жылды құрайды деп хабарлады. 1950 және 1960 жылдардың басында үнемдеу шаралары қабылданды. Оларға кешкі және демалыс күнгі қызметтерді тоқтату, рельстерді жөндеуді кейінге қалдыру және локомотивтер жарамсыз болғандықтан пойыздың қашықтығын қысқарту кірді. Қаржылық шығыстарды одан әрі азайту үшін Пил желісі (1960-61 жылдары ғана) және Рамси желісі 1961 жылдың қыркүйегінен кейін қысқы маусымда жабылды, бірақ сол кездегі бас менеджер А.М. Ширд Рамси желісін жабудан бас тартты, өйткені ол жыл сайын айтарлықтай шығынға ұшырады. 1960 жылы County Donegal Railways жабылғаннан кейін IMR CDR-дің ең заманауи екі дизельді теміржол вагонын сатып алды, олар жазғы маусымда Пил желісінде кеңінен қолданылды, ал 1962 жылдан кейін жөндеуге жіберілгеннен басқа, қысқы қызметтің барлық кезеңінде жұмыс істеді. Жүйе 1965 жылғы маусымнан кейін жабылды, бірақ Маркиз Аилса оны жалға алып, 1967 жылы үш бағытты да қайта ашты. Пил және Рамси желілері 1968 жылғы маусымнан кейін жабылды, бірақ Пил мен Милнтаун арасындағы тауарлар тасымалы (Рамсиден аз ғана қашықтықта) 1969 жылдың ортасына дейін жалғасты. Екі солтүстік желіде, әсіресе Рамсиге, жолаушылар ағыны нашар болды, сондықтан 1968 жылғы маусым аяқталғаннан кейін Аилса 1971 жылғы маусымның соңында жалға алу опциясын пайдаланғанға дейін үш маусым бойы Оңтүстік желісінде жолаушылар тасымалын қамтамасыз етуді жөн көрді. 1970 және 1971 жылдары Дуглас пен Сент-Джонс арасында маусымдар арасында сақталған вагондарды алу үшін бос вагондар жұмыс істеді. Осы уақыт аралығында алғашқы ағаштан жасалған вагондардың көпшілігі Сент-Джонсқа көшірілді, олар 1975 жылдың шілдесінде болған өртте жоғалды. 1975 жылы Пил және Рамси бағыттары мен Фоксдейл желісі алынып тасталды. IMR 1972 жылдан бастап, 1973 және 1974 жылдары тиісінше Пил және Порт-Эрин желілерінің жүз жылдық мерейтойына дейін Лорд Аилса бес жылдық опциясын алғаннан кейін Дуглас пен Порт-Эрин арасындағы қызметтерді жүргізді. 1975 жылы Порт-Эрин желісі оңтүстік-батыс аялдамасынан Кастлтаунға дейін ғана жұмыс істеді, бірақ жартылай теміржол екі есе көп шығынға ұшырағаны анықталды. Үкімет 1976 жылы Кастлтауннан Баласаллаға дейін қызмет көрсетудің қысқа мерзімді кеңейтуін демеушілік етті, ал 1976 жылғы Тинвальд сайлауы кезінде үгіт-насихат жүргізгеннен кейін теміржол 1977 жылы Дугласқа қайтып келді, бұл теміржолды IMR басқарған соңғы жыл болды. Ұлттықтандырудан кейін теміржол көптеген жылдар бойы Пасха демалысынан бастап қыркүйек айының соңына дейін, соңғы уақытта 1 наурыздан қараша айының басына дейін маусымдық түрде жұмыс істеді.

The line from Douglas to Port Erin is the last remaining line of the former Isle of Man Railway Company, formed in 1870. Its first line, from Douglas to Peel, opened on 1 July 1873, followed by the Port Erin line on 1 August 1874. Initially the Port Erin line had been planned to terminate at Castletown, but the construction of deep water docks at Port Erin caused an extension to the line. A few years after completion, the dock was destroyed by heavy seas and the idea of deep water vessels abandoned there. The remains of the breakwater are still visible at low tide. A third line was built in 1878–1879 by the Manx Northern Railway, from St John's (on the Douglas to Peel line) to Ramsey. A further short line was constructed from St John's to Foxdale in 1885 to serve the lead mines there. Although it was built by the nominally independent Foxdale Railway, it was leased to and operated by the Manx Northern. The loss of the mineral traffic from Foxdale and competition for the Douglas Ramsey passenger traffic from the Manx Electric Railway placed the Manx Northern Railway in financial difficulties. It was taken over by the IMR in 1904. During the mid 1920s the IMR formed a bus subsidiary that operated most of the island's bus services, and helped the railway to remain profitable into the 1960s. The first serious examination of the long term viability of the railway came with the Howden Report in 1949, which recommended the closure of the Ramsey line, which was already losing money; the eventual closure of the Peel line, which was breaking even in the late 1940s; and the retention of the then profitable Port Erin line. Howden also reported that the existing equipment of the railway had an economic life of 10–25 years. Economies were made throughout the 1950s and early 1960s. These included the ending of evening and Sunday services, the deferral of track maintenance, and cuts to train mileage as locomotives became unserviceable. To further reduce expenses, there were winter closures of the Peel line (1960–61 only) and the Ramsey line after September 1961, but A. M. Sheard, the then general manager, refused to close the Ramsey line which by this time was losing a considerable amount of money each year. Following the closure of the County Donegal Railways in 1960, the IMR purchased the CDR's two most modern diesel railcars, which were then largely used on the Peel line in summer, and after 1962 worked the whole of the winter service except when withdrawn for maintenance. The system closed after the 1965 season but was briefly revived when the Marquess of Ailsa obtained a lease and reopened all three routes in 1967. Both the Peel and Ramsey lines shut following the 1968 season, but goods services between Peel and Milntown (just short of Ramsey) continued until mid 1969. Traffic was poor on the two northern lines, especially that to Ramsey, so after the end of the 1968 season, Ailsa decided to concentrate on passenger service on the South Line for three more seasons until he took the option to end his lease at the close of the 1971 season. There were occasional empty coaching stock workings between Douglas and St John's in 1970 and 1971 for the retrieval of stored stock between seasons. During this time most of the early wooden framed carriages were moved to St John's, where they were lost in a fire in July 1975. The Peel and Ramsey routes and the Foxdale line were lifted in 1975. The IMR operated services between Douglas and Port Erin after Lord Ailsa took his five year option, beginning in 1972 through the centenaries of the Peel and Port Erin lines in 1973 and 1974 respectively. In 1975, the Port Erin line operated only from its southwestern terminus to Castletown, but it was found that half a railway made twice the loss. The government sponsored a short extension of the service from Castletown to Ballasalla in 1976, and, after extensive campaigning during the 1976 Tynwald elections, the railway returned to Douglas in 1977, the last year in which the railway was operated by the IMR. Following nationalisation the railway has continued to be operated seasonally, for many years from Easter weekend until the end of September, more recently from around 1 March to early November.

Меншік

1870 жылы құрылған, алғашқы желісі үш жылдан кейін іске қосылған Мэн аралы теміржол компаниясы 1977 жылға дейін (төменде қараңыз) қызмет көрсетті. 1905 жылы Манкс Солтүстік теміржолы және Фоксдейл теміржолымен бірікті. Бұл теміржол қазір Манкс электр теміржолынан ажырату үшін «Бу теміржолы» деп таныстырылады, оны бірдей басқарушы мекеме басқарады. 1965 жылы жабылуға дейін «Мэн аралы теміржолы» деп аталды. 1969 жылдан 1972 жылға дейін «Мэн аралы Викториялық бу теміржолы компаниясы» деп жұмыс істеді, сосын «Мэн аралы теміржолы» атауын қайта алды. 1978 жылы мемлекеттік басқаруға өткен кезде Манкс электр теміржолымен бірге «Мэн аралы теміржолдары» деген ту етіп көтерілді. 1984 жылдан бастап «Мэн аралы жолаушылар көлігі» брендіне көшу болды, бірақ бу желісіне әсер етпеді. 1990 жылы теміржолдың Виктория дәуіріндегі тарихына баса назар аудара отырып, «Мэн аралы теміржолдары» бренді қайта жаңартылды. 1999 жылы басқару стилі өзгерді, пойыздар, трамвайлар мен автобустар «Мэн аралы көлігі» деп таныстырылды. Бұл өзгеріске электр теміржолы көбірек ұшырады, тарихи емес және заманауи бояулар пайда болды, бірақ 2007 жылы бұл өзгертіліп, теміржол тағы да «Мэн аралы теміржолы» деп сатыла бастады. Тарихи маңызын сақтап, вагондар мен локомотивтер бастапқы аттарын және белгілерін сақтайды. 2009 жылы барлық теміржолдардың бас тақырыбы тағы өзгертіліп, «Мэн мұралық теміржолдары» деп біріктірілді, бірақ кейінірек «мұралық» атауы алынып тасталды. Манкс электр теміржолымен бірлескен кестелеуге сәйкес, маркетингтік материалдарда бұл желі «Бу теміржолы» деп аталады.

Оңтүстік желі сипатталған

Бүгінгі темір жол бастапқы көлемінің бір бөлігі ғана: ол бұрын батыс Пил қаласына, солтүстік Рамси қаласына және Фоксдейлдің шағын кеншілер ауылына қызмет көрсеткен. 1969 жылдан бері тек оңтүстік бағыты жұмыс істеп келеді. Бұрынғы көлемінің жартысы ғана болса да, Дуглас станциясы әлі де әсерлі кешен болып табылады. Дуглас өзенін кезіп өткеннен кейін, жол екі жарым мильге созылған 1:65 еңісті Нуннери Банкі арқылы кең жартасты кесіп өтеді, үлкен меншіктерден және өнеркәсіптік аймақтан өтіп, Уайт Хоуға жетеді. Мұнда аралдың ең ірі сыра зауыты, алғашқы көпірден өтуден бұрын, пойыздың сол жағынан көрінеді. Пойыз Порт Содерикке қарай көтеріледі, ал жолаушылар одан бұрын Керисталда теңізді алғаш рет көреді, содан кейін теміржол станциясына түседі. Содан кейін пойыз Crogga Woods орманды, Meary Veg (аралдың сарқынды суларды тазарту орталығы) маңындағы тағы бір көпірдің астынан өтеді және биіктігі 209 фут (64 метр) болатын шамасына жетеді (пойыз ішінде көрінетін тақтамен белгіленген), бұл Балакостейн аялдамасының орналасқан жеріне жақын. Пойыз Сантонға түседі, бұл сақталған жалғыз аралық станция. Бұл жерден пойыз Балласалла теміржол станциясына дейін 1:60 еңіспен түседі, шығыс жағынан теңіз жартастарының әдемі көрінісін ұсынады. Бұрын осы жерде пойздар бір-бірімен қатар өтетін. Балласалладан кейін жол салыстырмалы түрде тегіс жерлермен Ronaldsway сұраныс аялдамасынан өтіп, ежелгі астана Кастлтаунға дейін созылады. Кастлтауннан кейін теміржол Silver Burn өзенін кесіп өтеді және Балабег станциясындағы шағын сұраныс аялдамасына дейін елді жерлер арқылы солтүстік-батысқа қарай жүреді. Содан кейін ол Колбиге дейін қысқа жолмен батысқа бұрылады, бұл жергілікті тұрғындар арасында танымал. Level аялдамасында тоқтағаннан кейін пойыз Порт-Сент-Мариге қарай жалғасады, бұл жол бойында Брадда-Хед және Милнер мұнарасы көрінеді. Порт-Эрин теміржол станциясында жеңіл тағамдар ұсынатын Whistle Stop Coffee Shop және 1975 жылы құрылған, екі локомотив пен 1873 жылы желі ашылғандағы губернатор вагоны бар Мэн теміржолы мұражайы орналасқан. Желінің көп бөлігі ауылдық жерлер арқылы өтеді, тек шағын учаскелері ғана құрылыс аймақтарына жақын орналасқан. Көптеген адамдар саяхатын Виктория стиліндегі теңіз жағалауындағы курорт Порт-Эриннен немесе ежелгі астана Кастлтауннан бастайды немесе аяқтайды. Балласалла мен Кастлтаун арасындағы Рональдсвей аялдамасы әуежайдан бірнеше жүз метр қашықтықта орналасқан. Бірнеше шаруа қожалықтары мен ауылдық сұраныс аялдамалары бар, олар негізінен көршілес егістік жерлерге және жергілікті қауымдастықтарға, әсіресе ауыл шаруашылығы жерлері арқылы өтетін оңтүстік бөлімде қызмет көрсетеді. Жол Балласалланың солтүстігіндегі төбелі ландшафтынан өткеннен кейін оңтүстік жазықтығымен жалғасады.

Today's railway is a fraction of its original size: it once served the western town of Peel, the northern town of Ramsey and the small mining village of Foxdale. Since 1969 only the southern line has been operational. Although it is only about half of its former size, Douglas Station is still an impressive complex. After crossing the River Douglas, the line climbs the two and a half mile long 1 in 65 Nunnery Bank through a wide rock cutting that brings it through a large estate, and past an industrial estate to the White Hoe, where the island's largest brewery is passed on the left of the train before crossing the first bridge. The train continues to climb to Port Soderick, just before which passengers get the first view of the sea at Keristal, before descending into the railway station. The train then passes through Crogga Woods, under another bridge at Meary Veg (centre for the island's sewage treatment works) and climbs, reaching its summit (209 feet (64 m), marked by a board visible from the train) close to the site of Ballacostain Halt. The train descends to Santon, the only intermediate station in substantially original condition. From here the train descends at 1 in 60 to Ballasalla railway station, with interesting sea cliff views to the east. Regular service trains formerly passed each other here. After Ballasalla the line runs over relatively flat land past the request halt at Ronaldsway to the ancient capital of Castletown. After Castletown the railway crosses the Silver Burn and heads northwest across country to the diminutive request stop at Ballabeg Station. It then turns west for the short run to Colby, which is popular with the locals. After a request stop at the Level the train continues to Port St Mary, with views of Bradda Head and Milner's Tower on this stretch of line to Port Erin. Port Erin railway station is home to the Whistle Stop Coffee Shop, providing light refreshments, and the Isle of Man Railway Museum, established in 1975 with two locomotives and rolling stock including the Governor's Saloon from the opening of the line in 1873. The majority of the line runs through countryside, with only small stretches close to built up areas. Many people start or end their journey in Port Erin, a Victorian seaside resort, or in Castletown, the ancient capital. Ronaldsway Halt, between Ballasalla and Castletown, is a few hundred yards' walk from the airport. There are several farm crossings and rural request stops, which largely serve adjoining fields and local communities, especially on the southernmost section which passes through agricultural land. The line passes along the southern plain after traversing the more hilly landscape north of Ballasalla.

Ұлттықлендіргеннен кейінгі кезең

1978 жылы темір жол мемлекеттік меншікке өткен кезде Билл Джексон алғашқы басқарушы болып тағайындалды. Оның қызмет еткен кезеңінде көптеген жетістіктерге қол жеткізілді, бірақ олардың барлығы сақтаушылар мен жақтастарына ұнамады: оның қызметіне нұқсан келтірген жағымсыз жайттардың қатарында Дугластағы ірі теміржол депосының жойылуы және No. 12 локомотиві – «Хатчинсонның» таныс емес реконструкциясы болды. 1987 жылы зейнетке шыққаннан кейін Роберт Смит оны алмастырды, оның стилі мүлдем өзгеше болды және көптеген өзгерістер енгізді. Смит 1993 жылғы «Теміржол жылы» мен одан кейінгі тойларды ұйымдастырды. Поезддер бастапқы «көгілдір көл» түсіне қайта боялды және No. 10, 15 және 1 (осы ретпен) қызметке қайта оралды. 1999 жылы ол отставкаға кеткен кезде Дэвид Ховард оның орнына келді, ол бұрын Ұлыбританиядағы түрлі автобус операторларында және «Тайн мен Уир» метросында жұмыс істеген тәжірибесіне ие болды. Ол корпоративтік тәсілге бейімделді және темір жол да соған сәйкес болуға тиіс болды. Оның 2006 жылы аяқталған қызметі денсаулық және қауіпсіздік мәселелеріне, мысалы, жақсы көрінетін киім мен ескерту белгілеріне баса назар аударғаны үшін еске алынады, бұл жалпы үкіметтік бағдарламаның бір бөлігі болды. Үкімет Дуглас және оның айналасындағы жол ағлақтарын азайтуға көмектесу үшін қалалық поездарды пайдаланудың мақсатқа сәйкес екенін анықтау үшін зерттеу тапсырды. 2007 жылы тәжірибелік қызметтер іске қосылса да, олар тек T.T. жарыс кезеңінде ғана жұмыс істейді. Зерттеу мұндай дамуды қолдамады. Дегенмен, осы ғасырдың басындағы жылдары көлік министрлігінің IRIS кәріз жүйесінің аясында желінің көп бөлігі қайта жаңартылды, көптеген теміржол өткелдері қолмен басқарылатындан автоматты жүйеге ауыстырылды, бұл өткелдерді күзетушілерді жұмысқа алуға кететін шығындарды үнемдеді. Ховард отставкаға кеткеннен кейін, Туризм және демалыс департаментінің демалыс директоры Майк Болл қоғамдық көліктің міндетін атқарушы директоры болып тағайындалды. 2007 жылдың басында департаменттің демалыс және қоғамдық көлік бөлімдері «қызмет көрсету» деп біріктірілді, Болл 2006 жылдың қараша айында тағайындалған министр Эдриан Эрншоу басшылығымен «қызмет көрсету директоры» болды. Иан Лонгворт 2009 жылы қоғамдық көлік директоры болып тағайындалды, содан бері темір жол Қоғам, мәдениет және демалыс департаментінің құрамына кірді. Жаңа директор келгеннен бері бірқатар жаңа қызметтер енгізілді, соның ішінде кешкі саяхат пойыздары, әр маусымның басындағы «Сағат шығыны» іс-шарасы және отбасылық іс-шаралар, соның ішінде «Аюшалар пикнигі» және «Әкелер күні» арнайы шаралары ұйымдастырылды. Поезддер мен локомотивтердің бірегей коллекциясын қалпына келтіру жұмысы жалғасуда; соңғы кезде екі салондық вагондар толыққанды жаңартылып, қайтадан пайдалануға берілді, кем дегенде үш қосымша вагон қалпына келтірілуі керек, олардың біреуі жартылай ғасырдан бері пайдаланылмауда.

When the railway was nationalised in 1978 Bill Jackson was appointed the first manager. During his time in office much progress was made, not all liked by the preservationists and supporters: negative developments overshadowing his tenure included the loss of the large railway yard at Douglas and the unpopular rebuild of No. 12 locomotive Hutchinson. Upon his retirement in 1987 he was replaced by Robert Smith, whose style was totally different and who made many changes. Smith masterminded the Year of Railways in 1993 and the celebrations that followed. Rolling stock returned to original "purple lake" livery and No. s 10, 15 and 1 (in that order) were returned to service. When he resigned in 1999 he was replaced by David Howard, with previous bus experience at various UK operators and rail experience from his time at Tyne and Wear Metro. He was more inclined to a corporate approach and the railway had to follow suit. His time in office, finishing in 2006, will be remembered for the thrust on health and safety issues, such as high visibility clothing and warning signs, as part of a Government wide drive. The government commissioned a study to see if it would be worthwhile to operate commuter services to help relieve the road traffic congestion in and around Douglas, and although experimental services were implemented in 2007, these operate only during T. T. race periods. The study recommended against such development. Nevertheless, almost all the line was relaid in the first few years of this century as part of the Department of Transport's IRIS sewerage scheme, with all but one of the numerous level crossings converted from manual to automatic operation, saving the cost of employing crossing keepers. After Howard resigned, the Department of Tourism and Leisure's Director of Leisure, Mike Ball, stepped in as acting director of public transport, and in early 2007 the leisure and public transport divisions of the department combined into "service delivery", Ball becoming "Director of service delivery" under the minister Adrian Earnshaw appointed in November 2006. Ian Longworth was appointed Director of Public Transport in 2009 and since then the railway has become part of the Department of Community, Culture and Leisure. A number of new services have been introduced since the arrival of the new director, including evening excursion trains, a Rush Hour event at the start of each season, and family oriented events including a "Teddy Bears' Picnic" and "Fathers' Day" specials. A restoration programme for the unique collection of rolling stock and locomotives is ongoing; this has seen most recently two saloon type coaches completely rebuilt and back in traffic; at least three more coaches are to be restored, one of which has been out of traffic for nearly half a century.

Локомотивтер

Темір жолдың ерекше локомотивтерінің барлығы, біреуін қоспағанда, 1873 және 1926 жылдар аралығында Манчестердегі Бейер, Пикок және Компаниясымен салынған, барлығы 16 бу локомотиві. 2023 жылдың қазанына қарай төрт локомотив пайдалануда: No.4 Loch, No.11 Maitland, No.13 Kissack және M. N. Ry. No.4 Caledonia. Сонымен қатар, No.10 G. H. Wood және No.12 Hutchinson қайта құрудан өтуде. Мэн аралы теміржол мұражайында 1873 жылғы No.1 Sutherland және 1874 жылғы No.5 Mona локомотивтері сақталады, ал басқа локомотивтер әртүрлі жерлерде орналасқан. Тек No.2 Derby жоғалып кеткен, ал No.7 Tynwald локомотивінің тек рамасы ғана бар, ол аралдан тыс жеке меншікте. Темір жолда екі дизель локомотиві де бар: 2010 жылы пайдаланудан алынған No.17 Viking және 2013 жылдың желтоқсан айында жеткізілген, аты жоқ No.21 дизель-электрлік локомотиві. Ведомстволық мақсаттар үшін бірнеше кішкентай маневрлік локомотивтер мен жолаушыларды тасымалдауға арналған құрылғылар бар, оның ішінде Порт-Эринде орналасқан екі Motor Rail бірлігі (No.24 және No.25) және ведомстволық жұмыстар мен өрт сөндіру пойыздарының міндеттерін орындайтын екі Wickham жолаушыларды тасымалдауға арналған құрылғысы (No.22 және No.23) бар. 2023 жылғы мәліметтер бойынша төрт бу локомотиві жұмыс істеп жатыр, ал тағы үш локомотивтің жөндеу жұмыстары жүріп жатыр, олар темір жолдың ішінде де, сыртында да орналасқан.

Көлік

Теміржолда 30-ға жуық вагон қалды, оның 18-і пайдалануда, екеуі Мэн аралы теміржол мұражайында, ал қалғандары сақтауда. 1975 жылы аралдан бірнеше вагон сатылды, кем дегенде біреуі аралда жеке сақталды. 1975 жылы Сент-Джонс қаласындағы үлкен вагон депосында болған өртте 12-ден астам пайдаланылмаған вагон жойылды, ал тағы көбі экономикалық тұрғыдан жөндеуге келмейтіндей зақымдалды, соның ішінде қалған Манкс Норн алты дөңгелекті вагонның көп бөлігі. Вагонды қайта пайдалануға беру жөніндегі үздіксіз техникалық қызмет көрсету бағдарламасы бар, осы бағдарлама аясында екі салон толығымен қайта жаңартылып, 2011 жылы, ал тағы екеуі 2012 жылы қызметке қайтарылды, қазір олардың барлығы тамақ вагоны құрамына кіреді. 2013 жылдың қысында Empress Van F.27-нің көшірмесі, тамақ вагонымен бірге жұмыс істеу үшін арналған ас үй ретінде, болаттан жасалған шассиде салынды. Кардиналдың F.35 салонында да маңызды жұмыстар жүргізілді, ол бар вагоны ретінде пайдаланылады. Ал қалған салондар жақында 66 орындық тамақ вагондарына айналдырылды, 2015 жылғы жағдай бойынша алты салоннан тұратын топ құрылды. Қайта қалпына келтірілген вагондардың ішінде 2021 және 2022 жылдары F.62 және F.63 вагондары, 2022 жылы ағаш каркасты F.11 вагоны және осыған ұқсас жөндеуден өтіп жатқан F.10 вагоны бар. F.15 вагоны да 2022 жылдың жазында қызметке қайтарылды, ал қайта жаңарту бағдарламасының мақсаты бес немесе алты бөлімді вагондардан үш топ құру. 2023 жылдың қазанына қарай қызметке жарамды вагонға F.9, F.15, F.18, F.26, F.39 (Foxdale Coach, M. N. Ry. No.17), F.45, F.46, F.47, F.48, F.49, F.54, F.62 және F.63 вагондары кіреді, ал F.10 және F.11 вагондарының қалпына келтіру жұмыстары жүргізілуде. Бұлардан басқа, тамақ вагоны F.27 (ii) (Empress Van көшірмесі) және F.29, F.30, F.31, F.32 және F.35 салондарынан тұрады. Қалған сақталған вагондар әртүрлі күйде, ал Ducal Saloon F.75 вагоны мұражайда, басқа да жолаушылар емес вагондармен бірге сақтаулы.

Операция

IMR әрқашан жол қозғалысының айқын маусымдық үлгісіне ие болды. Қызметтер екі негізгі факторға сүйенді: Ұлыбритания мен Ирландияға және одан келетін паромдармен байланыс қажеттілігі және күндізгі саяхатшыларды ірі терминалдардан тасымалдау. Темір жолда маңызды тұрақты жолаушылар ағыны қалыптаспады, сондықтан жергілікті көліктер көбінесе сауда жасау, базарға бару және "қалаға" сапарлармен байланысты болды. 1873 және 1879 жылдар аралығында Мэн аралы және Манкс Солтүстік темір жолы ашылғанда, барлық үш бағыттағы негізгі қызмет күніне төрт немесе бес пойызды құрады. Бірінші рейстер Дугласқа таңғы сағат 08:30-ға дейін жетіп, Ұлыбританияға бағытталған таңғы паромдармен сәйкестікке ие болды. Пойыздар Дугластан сағат 09:00-ден кейін қайта оралды, сол күні келе жатқан екінші пойызбен келісіп өтті. Содан кейін барлық үш бағытта таңертеңгі/түскі және кешкі сағаттарда жоғары және төмен бағыттағы пойыздар жүріп тұрды, ал күндізгі қызмет Дугластан кешкі уақытта аттанды. 1878 жылғы ақпан айындағы кестеде Дугластан Пилге сағат 09:00, 11:00, 14:15, 17:15 және 19:40-та, ал Порт-Эринге 08:30, 10:10, 14:10, 17:00 және 19:35-те рейстер көрсетілген. Пилден Дугласқа пойыздар 07:40, 10:05, 13:00, 16:00 және 18:30-да, ал Порт-Эриннен 07:20, 09:50, 12:30, 15:40 және 18:20-да жөнелді. Бұл қарапайым қызмет Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін өсті: 1920 және 30 жылдары үш негізгі бағытта әр бағыт бойынша жеті пойыз әдеттегі қысқы кесте болып табылды. 1886 жылдан 1940 жылға дейін Фоксдейл тармағына Сент-Джонстан апта ішінде төртке дейін баратын рейстер жасалды. Пасха мен Уитсан мерекелерінде негізгі қызметке қосымша пойыздар қосылды. Жоғары маусымдық кесте әдетте шілде айының бірінші дүйсенбісінде немесе Тинвальд күнінен (5 шілде) кейін қолданысқа енді. Бұл темір жолдың ресурстарын шегіне дейін сынады. 1920 жылдары өркендеген кезеңінде темір жол жылына миллионнан астам жолаушы тасымалдады. Бұл кестеде Пил және Порт-Эрин бағыттарында 15 рет, ал Рамси бағытында 14 рет рейстер жасалды, тіпті Фоксдейлде де күн сайын шамамен алты пойыз жүрді. 1927 жылы "автобус соғысы" кезінде IMR "соғысқа дейінгі бағамен күніне 100 пойыз" жүргізетінін мақтан тұтты.

The IMR has always had a marked seasonal pattern in traffic. Services evolved around two main considerations: the need to connect with ferries to and from the UK and Ireland, and to transport day trippers out of the major termini. The railway never evolved appreciable commuter traffic, so local traffic tended to revolve around shopping, attending markets, and trips to "Town". When the Isle of Man and Manx Northern Railways opened between 1873 and 1879, the basic service on all three main routes consisted of four or five trains a day. The first departures were timed to arrive in Douglas just before 08:30 to connect with the morning ferries to the UK. The trains returned from Douglas shortly after 09:00, crossing the second inbound trains of the day en route. All three routes then had a late morning/lunchtime, and late afternoon trains in both the up and down directions, with the day's service ending with an early evening departure from Douglas. The February 1878 timetable shows departures from Douglas to Peel at 09:00, 11:00, 14:15, 17:15 and 19:40, and to Port Erin at 08:30, 10:10, 14:10, 17:00, and 19:35. From Peel to Douglas trains departed at 07:40, 10:05, 13:00, 16:00, and 18:30, and from Port Erin at 07:20, 09:50, 12:30, 15:40, and 18:20. This rather basic service tended to increase until after World War Two: seven trains each way on the three main routes was the usual winter timetable in the 1920s and 30s. From 1886 to 1940, the Foxdale branch was served by up to four round trips on weekdays from St John's. Additional trains were added to the basic service at Easter and again at Whitsun. The high season timetable usually came into effect on the first Monday of July, or immediately following Tynwald Day (5 July). This often stretched the railway's resources to the limit. At its height in the 1920s, the railway was carrying well over a million passengers a year. In this timetable there were up to 15 round trips on the Peel and Port Erin lines, and up to 14 on the Ramsey line, with even Foxdale seeing a half dozen trains each day. In 1927, during the "Bus War", the IMR boasted that it ran "100 trains a day at pre war prices."

1930-1945 жылдар

1930 жылдары пойыз және автобус қызметтері біріктірілгеннен кейін, жазғы пойыз қызметі барлық үш негізгі бағытта әр бағытқа онға жуық пойызға дейін қысқартылды. Бұл қарқынды қызмет, қызметкерлер мен билеттерді қауіпсіздікпен басқару арқылы бақыланатын, шектеулі семафорлық сигнализациясы бар толық бір рельс жүйесінде жүргізілді. Аралда Ұлыбританияның 1889 жылғы Теміржол заңы қолданылмағандықтан, Дуглас және Сент-Джон станцияларынан басқа ешқандай сигналдар біріктірілмеді, бірақ 1927 жылдан бастап өткізу тізбектерінде шектеулі біріктіру түріндегі тесіктерді анықтау құрылғылары орнатылды. 1925–1927 жылдарға дейін үздіксіз вакуумды тежегіштер орнатылмады. Осыған қарамастан, теміржолда аса көп ауыр апаттар болған жоқ (төменде қараңыз). Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде барлық үш негізгі бағыттағы күнделікті қысқы кесте бойынша сағат 07:00 мен 20:00 аралығында жеті немесе сегіз пойыз қалыпты түрде жүріп тұрды. Алайда, аралдағы әскери қызметшілердің саны артқандықтан, жұма және сенбі күндері қосымша кешкі пойыздар қосылды: Порт-Эрин, Пил және Рамзиге соңғы келгендер көбінесе түнгі сағат 12-ге дейін болды. Әскери талаптар арнайы пойыздардың көптеп іске қосылуына әкелді, олардың кейбіреулері таңғы ерте сағаттарда жүрді, бұл кейбір ұсақ-күйіссіз оқиғаларға соқты. Фоксдейлдегі жолаушылар қызметі 1940 жылы тоқтатылды, бірақ тармақ Джурби және Рональдсвей әуежайларын салу кезінде құрылыс қалдықтарын тасымалдау үшін кеңінен пайдаланылды.

1945-1959 жылдар

1940-жылдардың соңында жанармай рационированиесінің салдарынан жолаушылар ағыны өте жоғары болды, бірақ 1948 жылғы Хауден есебі Рамси және Пил тармақтарының жабылуын, ал жүк тасымалын автомобильдерге ауыстыруды болжады. Ман аралының туристік индустриясының соғыстан кейінгі қысқа ғана қайта жандануы пойыздарды 1950-жылдардың ортасына дейін толық қамтыды, соның арқасында үлкен үнемдеулер мен жаңғырту қажеттігі кейінге шегерілді. 1955 жылдан бастап пайдалану күрт төмендеді, 1957 жылы соңғы рет миллион жолаушы тасымалданды. Осы кезде жоғары маусым кестесі Порт-Эринге күндіз-түнде жеті рет, ал Пил және Рамси тармақтарында бес рет іске қосылды. Дегенмен, жеке пойыздар, мысалы, кеме пойыздары және сағат 10:35-те Порт-Эринге кететін пойыз өте көп жүк тиеуге болатын: жоғары маусымда бір пойызға 9 вагон және шамамен 500 жолаушысы жиі кездесетін. 1965 жылы жабылуға дейін соңғы қазандықты ауыстыру 1959 жылы жасалды, ол кезде парктегі жұмыс істеп тұрған локомотивтердің саны 1939 жылғы 16-дан 11-ге дейін азайды, №7, 2, 9, 4 және 3 локомотивтері қолдан алынды. 1 және 6, 13, 14 және 16 локомотивтерінің қазіргі қазандықтарының қызмет ету мерзімі шектеулі екені белгілі болды, сондықтан болашаққа үмітсіздікпен қарауға тура келді. Темір жол жазда әлі де қарқынды пайдаланылса да, қысқы пойыз қатынасы Порт-Эрин және Пилге таңғы және кешкі рейстерге, ал Рамсиге тек бір рет іске қосылды. Бұл пойыздар негізінен парцельдерді тасымалдау үшін пайдаланылды және үлкен шығынмен жұмыс істеді. Қысқы пойыздар әдетте локомотивтен және бір-екі вагондан тұратын. Сент-Джонс – Пил учаскесі 1960 жылдың қысында жабылып, келесі Пасхада қайта ашылды, ал 1961–65 жылдары Сент-Джонс – Рамси бағыты қыс айларында тоқтатылды, содан кейін ұзақ жылдар бойы қалыптасқан Керк Майкл – Рамси мектеп пойыздары автобустармен ауыстырылды. 1962 жылдан бастап бұрынғы Донегал округінің пойыз вагондары қысқы қызметтің көп бөлігін жүзеге асырды, олар жазда Дуглас пен Пил арасында пайдаланылды.

1960-1965 жылдар

Соңғы екі жазғы кесте 1960 жылдардың ортасындағы туризмді көрсетеді. Олар Порт-Эрин бағытында күндіз-түнде алты рет, Пил бағытында үш-бес рет және Рамзиге екі рет қатынауды көрсетіп тұр. Шілде және тамыз айларындағы Порт-Эрин – Дуглас қайықтық пойызынан басқа, барлық пойыздар сағат 09:30 мен 17:30 аралығында жүріп тұрды: бұл 1920 және 1930 жылдардағы тәулігіне 15 немесе 16 сағат жұмыс істегенмен қатысты айтарлықтай айырмашылық. Пил желісіндегі қызметтің басым бөлігі бұрынғы Donegal Railcars арқылы жүзеге асырылды, соның арқасында қалған бу локомотивтерін Оңтүстік желісі мен Рамзи бағытына бөлуге мүмкіндік туды.

1967-1968 жылдар

1967 жылдың маусым айында Ailsa амбициялық жазғы кесте ұсынды, ол азайтылған локомотив паркін мүмкіндігінің шегіне дейін жүктеді, ешқандай резерв қалдырмады. Себебі, қолда бар локомотивтердің саны бес ғана Beyer Peacock бу машинасы және рельс автобустары болатын. Тамыздың ортасына қарай кесте өзгертіліп, Кастлтаунға (өзгеріссіз) күніне төрт рет, Пилге (7 реттен кем) үш рет және Рамзиге екі рет сапар жасалатын болды. 1968 жылғы маусымда да осы кесте сақталды, бірақ Рамзиге жасалатын сапарлар маусым соңына қарай аптасына үш рет бір пойызбен шектелді.

Пил және Рамси желілерін жабу

Пил және Рамси желілерінің жабылуынан кейін негізгі қызмет әдетте Дуглас пен Порт-Эрин арасында күніне төрт пойыз болып табылады, ал сағат 10:00 мен 16:00 аралығында шамамен екі сағат сайын қайта оралады. Көптеген маусымдарда шілде және тамыз айларында Дугластан шамамен 10:45-те қосымша пойыз жұмыс істейді, Порт-Эриннен шамамен 15:30-да оралады. 1990 жылдардағы жоғары маусымда әр бағытқа алты пойызбен жасалған тәжірибе шығындарға байланысты тоқтатылды. 2012, 2013 және 2014 жылдары жоғары маусымда қайтадан алты пойыз жүрді. 2012 жылғы қызмет үшінші локомотив пен вагондардың үшінші жиынтығының дәстүрлі үлгісін ұстанды, Дугластан 10:50 және 14:50, ал Порт-Эриннен 12:50 және 16:50 уақытында қосымша жөнелтулерді қамтамасыз етті. Бірақ 2013 жылы үшінші локомотив Дугласта айналыс уақытын қысқарту үшін пайдаланылды және пойыздар күні бойы 90 минут сайын жөнелтілді. Бұл жоспарлы қызмет үшін вагондардың тек екі жиынтығын пайдалануға мүмкіндік берді, салонды экскурсиялық және чартерлік пойыздарға резервтеуге болатын. 1945-1965 жылдар аралығында пойыздардың көпшілігі бір локомотивпен тартылған екі және үш вагондардан тұратын. Әр үш вагонды жиынтық тежегіш үшінші класс, бірінші класс үшінші класс және багаж тежегіш үшінші класстан тұрады, ал екі вагонды жиынтық тежегіш үшінші класс немесе багаж тежегіш үшінші класстың біреуін қамтымайды. Үш вагонды жиынтықта 120 үшінші және 12 бірінші сыныптық орын бар, ал екі вагонды жиынтық 60 үшінші және 12 бірінші сыныптық жолаушыны тасымалдай алады. Жаздың ортасында жүк көлемі артқан кезде, әдетте "Жұптар" және "кіші Fs" сияқты ескі вагондар қосымша қосылды. Бір локомотивтің ресми ең көп жүктемесі 1977 жылға дейін жеті вагонды құрады, содан кейін ол алтыға дейін азайтылды (SRN Spring 1978). Алайда, локомотивтер тапшылығы кезінде бір орташа қазандық локомотиві кейде Порт-Эрин пойыздарында сегіз немесе тоғыз вагонды тартты, Дуглас станциясының пилоты оларды Керисталға дейін итермеледі. Пил және Рамси пойыздары әдетте Дуглас пен Сент-Джонс арасында біріктірілді. Бұл пойыздар көбінесе екі локомотивпен жүрді, әдетте жүктіліктен гөрі локомотивтердің жұмысын теңгерту үшін. Рамси мал базарының арнайы рейстерінен және аралдың солтүстігіндегі әуежайды аяқтау сияқты жобалар үшін материалдарды тасымалдаудан басқа, жүк пойыздары сирек жұмыс істеді. Көбінесе жүк вагондары жолаушылар пойыздарының соңына байланып тасымалданды. Бұл практика Ұлыбритания ережелеріне қайшы болды, бірақ Мэн аралында заңды болды. Осыдан туындаған маневрлер аралық станциялардағы жолаушылар пойыздарын жиі кешіктірді, бірақ темір жол үшін тиімді болды. Юнион Миллстегі Дуглас пойызынан ванды ажырату кезінде болған қателік 1925 жылғы 22 тамыздағы Дугластағы апатқа себеп болды. 1960 жылдары жүк тасымалы тоқтатылды, өйткені аралдың қысқа қашықтықтарында автомобиль көлігі әлдеқайда тиімді болды. Ailsa менеджері сэр Филип Вомбвелл 1967/68 жылдары темір жолға контейнерлік тасымалдарды әкелуге тырысты және контейнерлік платформалар ретінде пайдалану үшін F50 75 сериясының 12 вагонынан денелерін алып тастады. Тәжірибе сәтсіз аяқталды, өйткені контейнерлерді Дугластан солтүстікке тасымалдауға рұқсат берілмеді, ал Кастелтауда контейнерлерді екі рет тасымалдау (кемеден жүк машинасына және жүк машинасынан пойызға) тасымалды тиімсіз етті. Бұл жобаның кейбір шассилері ақырында Ффестиниог темір жолына жетті, онда олар екі футтық богилерге орнатылды және FR-де жүретін кейбір "Сарай" вагондарының негізі ретінде пайдаланылды. Электр энергиясы жөніндегі басқарма үшін Пил мен Милнтаун арасында (Рамзидің жанында) мұнай тасымалдау туралы келісім-шарт әлдеқайда сәтті болды. "М" сериясының үш вагоны цистерналармен жабдықталды, ал мұнай жолаушылар пойыздары тоқтаған қыркүйекке дейін соңғы вагондар ретінде тасымалданды. Қызмет 1968/69 жылғы қысқы маусымда жалғасты, бірақ 1969 жылғы мамырда Пил және Рамси желілерін жабу туралы шешім қабылданғаннан кейін тоқтатылды.

Since the closure of the Peel and Ramsey lines, the basic service has generally been four trains a day between Douglas and Port Erin and return, at roughly two hour intervals between 10:00 and 16:00. In most seasons an extra train has operated from Douglas around 10:45 during July and August, returning from Port Erin at about 15.30. A brief 1990s experiment of six trains each way in high season was abandoned on grounds of cost. In the 2012, 2013, and 2014 seasons, a six train service has again been run in high season. The service in 2012 followed the conventional pattern of a third locomotive and third set of carriages providing additional departures at 10:50 and 14:50 from Douglas, and 12:50 and 16:50 from Port Erin; but in 2013, a third locomotive was used to shorten turn around times at Douglas, and trains departed at 90 minute intervals through the day. This allowed the use of only two rakes of carriages for the scheduled service, allowing the saloons to be reserved for excursion and charter trains. In the period 1945–1965 most trains consisted of two and three carriage sets hauled by a single locomotive. Each three car set consisted of a brake third or brake composite, a first third composite, and a luggage brake third, with two car sets omitting the either the brake composite, or the luggage brake third. Three car sets had seats for 120 third class, 12 first class; two car sets carried up to 60 third and 12 first class passengers. Additional carriages – usually older stock such as "the Pairs" and "small Fs" – were added when loadings increased in mid summer. The official maximum loading for a single locomotive was seven carriages until 1977, when it was reduced to six (SRN Spring 1978). However, during locomotive shortages a single Medium Boiler locomotive sometimes handled eight or nine carriages on Port Erin trains, banked as far as Keristal by the Douglas station pilot. Peel and Ramsey trains were usually combined between Douglas and St John's. These trains were often double headed, usually to balance locomotive workings rather than on account of loading. Apart from the Ramsey Cattle Mart specials and the transport of materials for projects such as the completion of an airfield in the north of the island, freight trains rarely operated. Most freight was conveyed by attaching freight wagons, loose coupled, to the rear of passenger trains. This practice was contrary to UK regulations, but legal on the Isle of Man. The consequent shunting often delayed passenger trains at intermediate stations, but was cost effective for the railway. A miscommunication while detaching a van from a Douglas train at Union Mills was a contributory factor to the 22 August 1925 accident at Douglas. Freight traffic ceased in the 1960s, as road transport was much more effective over the island's short distances. Ailsa's manager, Sir Philip Wombwell, did try to bring container traffic to the railway in 1967/8 and stripped 12 carriages from the F50 75 series of the bodies to act as container flats. The experiment proved unsuccessful as clearance issues prevented containers being carried north of Douglas, and the double transshipment of containers at Castletown – from ship to lorry and from lorry to train – made the traffic uneconomic. Some of the underframes from this project eventually found their way to the Ffestiniog Railway, where they were placed on two foot gauge bogies and used as the basis for some of the "Barn" carriages running on the FR. Far more successful was a contract to haul oil between Peel and Milntown (near Ramsey) for the Electricity Board. Three 'M' series wagons were fitted with tanks, and the oil was worked as tail traffic until passenger trains ceased in September. The service continued through the winter of 1968/9, but was abandoned in May 1969 following the decision to close the Peel and Ramsey lines.

18731966 жыл

Темір жол жыл бойы шағын жергілікті пойыз қызметін іске қосты, ол жаз айларында туристік ағынды қамтамасыз ету үшін едәуір кеңейтілді. Қозғалысты үш фактор ынталандырды: Ұлыбритания мен Ирландияға және одан келетін паромдармен байланысу қажеттілігі, туристерді аралдарға тасымалдау және жергілікті жолаушылар ағыны. Маусымдық тенденцияларды көрсететін үш-төрт кесте жыл сайын жасалып, жергілікті газеттерде жарияланды. 1920 жылдардан кейін қысқы қозғалыс күрт азайды, бірақ темір жол қыс айларында қызметтерді тоқтатуға дейін 1960 жылға дейін жетпеді, қызметтер тек белгілі күндері, негізінен парцельдерді тасымалдау үшін жұмыс істеді. Бұл 1965 жылдың қарашасына дейін жалғасты, содан кейін темір жол "қажетті жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін" жабылды. 1966 жылы пойыздар жүрмеді, бірақ келесі жылы ол жоғарыда сипатталғандай, маусымдық негізде туристік нысан ретінде қайта ашылды.

1967-1968 Лорд Айлса

Бүкіл желі Аилсаның 7-ші маркизі Арчибальд Кеннедиге жалға берілді және желілер 1967 жылдың 3 маусымында қайта ашылды, қыркүйекке дейін, әсіресе Пил желісінде қарқынды қызмет көрсетілді. Келесі жылы жұмыс кестесі қысқартылды, бірақ бұл Пил және Рамзиге қызмет көрсететін желілер үшін соңғы жыл болды. Бұл Аилса кезеңі деп белгілі болды, оның ерекшелігі – локомотивтердің көктемгі жасыл түске боялуы. Уақыт кестелері Пил және Порт-Эрин желілерін көп пайдаланды, ал Рамзиге кейбір күндері қызмет көрсетілмеді, ал қызмет көрсетілген жағдайларда да шектеулі болды.

1969-1972 Тек Порт-Эрин желісі

1969 жылдан бастап Порт-Эринге тек оңтүстік бағыт бойынша ғана қызмет көрсетілді. Бұдан кейін қызметтер көбінесе мамырдан қыркүйекке дейін Лорд Айльсаның басшылығымен жүргізілді; бұрынғы жолдар өз орнында қалды, бірақ қолданылмай, тек кейде жылжымалы құрамды қысқы сақтау үшін St John's-тағы вагондар депосына тасымалдау үшін ғана пайдаланылды. 1969 жылы ғана шектеулі мұнай танкерлері қызметі іске асырылды. Осы кезде күніне әр бағытқа төрт пойызды іске қосудың қалыптасқан жүйесі қабылданды және осы жүйе қазіргі күнге дейін сақталып келеді.

1973-1974 Жүз жылдық мерейтойы

Лорд Айльса 21 жылдық жалға алу шарты бойынша бес жылдық опциясын пайдаланды және 1972 жылғы маусым аяқталғаннан бастап пойызды басқару міндеттерін тоқтатты, содан кейін Теміржол компаниясы Ман аралының Туристік кеңесінен субсидия алып, қызметтерді қайтадан өз қолына алды. Осы екі жылдың мерейтой күндері Пиль және Порт-Эрин желілерінің 100 жылдығы арнайы пойыз қатынысымен тойланды. Қызметтер күніне әр бағытқа төрт рет іске қосылды, ал жаз айларында аралда өтетін шаралармен сәйкес келетін қосымша рейстер ұйымдастырылды.

1975-1977 Қысқа желіде жұмыс істеу

Шығындарды қысқарту мақсатымен 1975 жылы пойыздар тек Порт-Эрин мен Кастелтаун арасында, ал 1976 жылы Порт-Эрин мен Балласалла арасында ғана жүрді. Дугласқа соққан жол локомотивтер мен вагондар күтімге келгені үшін сақталды. Ұзындығы қысқартылған маршруттарға байланысты үлкен саяси пікір таластар болды, бірақ қызмет 1977 жылы толығымен жаңартылды, дегенмен осы кезеңде жабық учаскелердегі рельстер алынып тасталды. 1977 жыл теміржол компаниясының бұл жолды басқарудың соңғы жылы болды, ол мамыр және қыркүйек айлары аралығында күніне әр бағытта төрт пойызбен дәстүрлі маусымдық режимде жұмыс істеді.

1978-1986 Ұлттандыру

Ұлттықтандырудың алғашқы кезеңінде әртүрлі кестелер сынақтан өтті. Осы кезеңде ерекше аталып өткені – 1981–1982 және 1983–1984 жылдардың қысқы маусымдарында тек жұма күндері қатынайтын «Қысқы саудагерлер» пойыздары, олар Порт-Эриннен күн сайын бір рет барып-қайтатын. Әдетте пойыздар Пасха аптасында жұмыс істеді және толық маусым мамыр айының соңында жыл сайынғы Т.Т. жарысымен бірге басталып, қыркүйектің соңғы демалыс күндеріне дейін созылды. 1985 жылдан бері жүріп келе жатқан танымал «Санта пойыздарынан» басқа, қыс айларында жол жабық болды. Сонымен қатар, Дуглас пен Лауг-Недтегі (Порт-Содерикке дейінгі жолдың ортасы) ауылдық саябақ арасындағы шаттл қызметтері де атап өтуге лайық, олар ең жоғары маусымда жұмыс істеді және көбінесе рельсті автобустарды пайдаланды; осы қызмет үшін платформа қарастырылған, ол рельсті автобустардың жолаушылар тасымалындағы соңғы тұрақты қолданылуын көрсетеді.

19871999 жылдығы

Пойыздар Пасха аптасында жұмыс істейді, негізгі маусым әр жылдың мамыр айының ортасынан басталады; 1987 жылдан бастап пойыздар осы кезеңде аптаның жеті күні жұмыс істеді (бұрын бірнеше жыл бойы сенбі күні қызмет көрсетілмеген), ал 1993 жылы «Темір жол жылына», 1995 жылы Халықаралық темір жол фестиваліне және 1998 жылы Steam 125 іс-шарасына арналған көптеген қосымша және ерекше кестелер пайдаланылды. Кейбір жылдары аралдағы маусымдық емес іс-шаралармен байланысты қазан және қараша айларында да қысқартылған қызмет көрсетілді, бірақ Балласалла станциясы арқылы пойыздардың өту үлгісі сақталды. Осы кезеңде шілде және тамыз айларында дүйсенбі және бейсенбі күндері Дугластан сағат 10:50-де шығып, Порт-Эринден 17:30-да оралатын қосымша пойыздың іске қосылуы жиі кездесетін жағдай болды, ол жабық Порт-Содерик станциясын тұрақты пойызбен қатар өту үшін пайдаланды. Бұл уақытта жарыстар кезінде Биллоун трассасы жабық болғанда Порт-Эрин мен Кастлтаун арасында шаттл қызметі жиі ұйымдастырылды.

20002009 Жаңа мыңжылдық

Маусым ұзартылып, қазан айының жартылай демалысында күнделікті қызмет көрсетілді, қыркүйек айының соңында үш аптаға жабылды. Осы уақыт аралығында кейбір маусымдарда пойыздар дәстүрлі Балласалладан гөрі Кастелтаунда тоқтады. 2000 жылдан бастап, темір жолдың астына канализация құбыры төселгенде, Дугластан Сантонға дейінгі қысқа маршруттар іске қосылды, және толық желі қалпына келтірілгенге дейін үш маусым бойы Порт-Эрин, Порт-Сент-Мэри және Кастелтаун арасында түрлі шаттлдар жүрді. Осы кезеңде жабық учаскелердегі үзілісті жолаушылар үшін ыңғайлы автобустар ұйымдастырылды. Осы кезеңде қосымша пик маусымдық пойыз алынып тасталды, әр терминалдан күніне төрт рет шығу стандартты процедура болды. 2007 жылдан бастап Т.Т. кезеңінде қалалық қызмет жұмыс істеді, алғашқы екі жылда бұл Манкс Гран-при аптасында да жалғасты.

2010-2014 жылдар

Маусым қазір қараша айының бірінші демалыс күніне дейін созылады, бұл "Райд-Ди-Рокет" оттық тойы мен мектептердің аралық демалысына сәйкес келеді. Маусымның әртүрлі уақыттарында жұмыс істейтін әртүрлі кестелер бар, ең қарбалас кезеңде үш пойыз жиынтығы жұмыс істейді және әр терминалдан алты рет шығады, соңғысы Дугластан шамамен 19:00-де, ал Порт-Эриннен 21:00-де қайта оралады – жұмыс схемасына байланысты. Арнайы іс-шаралар күндері көбінесе қосымша рейстермен арнайы кестелер жасалады, олар әдетте Балласалла және Кастлтаун сияқты аралық станцияларға шаттл қызметтерін ұсынады, бірақ Порт-Сент-Мариге де осы шаттлдар қызмет көрсетеді. Жыл сайынғы Rush Hour сияқты ең көп сұраныс болатын күндері қызмет деңгейі Эдвард дәуірін еске түсіреді, он бір пойызға дейін әр бағытта 16 мильдік маршрут бойынша жүреді.

2015-2019 жылдар

2015 жылғы маусым 12 ақпан күні басталды, содан бастап айналма жолы Балласалладан Кастелтаунға көшірілді. Темір жолдың жаңа тамақ вагоны көбінесе маусымнан тыс жұмыс істеді, әдетте Дугласқа қайтқанға дейін Сантон, Балласалла немесе Кастелтаунға дейін ғана барып келді. Екі негізгі кесте болды: маусымның көп бөлігінде күніне әр бағытта төрт рет, ал ең қызу маусымда алты пойызбен қызмет көрсетілді. Сонымен қатар, шілде және тамыз айларында бейсенбі күндері кешкі пойыздар жүріп тұрды, ал жолаушылар тасымалы T.T. жарысы кезеңінде жалғасты. Жаңа жоба ретінде, әр айдың бірінші жұмасында Порт-Эриннен сағат 07:45-те шығып, Дугластан сағат 17:45-те қайтатын Commuter Club пойзы, темір жолдың тамақ вагонымен жүзеге асырылды. 2016 жылғы кестелеме өткен жылғыдан ұқсас болды, бірақ маңызды өзгеріс – Порт-Эриннен шығатын пойыздар бұрынғы кестеден бес минут ертерек, 5 наурыздан бастап қараша айының басына дейін жүрді. 2017 жылғы маусым 18 наурызда басталды, кестелемесі алдыңғы маусымдағы үлгіні ұстанды, сондай-ақ тамыз айында жексенбі күндері тұрақты тамақтану қызметтерін ұсыну үшін қосымша кесте енгізілді.

20202021 Ковид-19

Қызметтер 6 наурызда әдеттегідей басталды, бұрынғы жылдардағы сияқты, аптасына бес күн жұмыс істейтін екі пойызбен (сейсенбі және сәрсенбі күндері қызмет жоқ). Бірақ, COVID-19 салдарынан 19 наурызда соңғы пойыздар өткеннен кейін темір жол жабылды; тек жол жөндеу жұмыстарымен байланысты шашыраңқы жұмыс пойыздары ғана жүріп тұрды. 23 шілдеден бастап қызметтер стандартты кесте бойынша қайта жаңғырылды, барлық пойыздар Кастелтаунда тоғысты, бірақ тек бейсенбіден жексенбіге дейін (тамыздағы банктік демалыс күні де ескерілді). Қызметтер 13 қыркүйекте аяқталуы тиіс еді, бірақ бірнеше хабарламалар жасалды және пойыздар 1 қарашаға дейін тек демалыс күндері ғана жүрді, сондай-ақ 29 және 30 қазанда оқудан жартылай демалыс кезінде, әрі тамақ пойыздары да болды. Гернси арасындағы «әуе көпірі» темір жолға қосымша туристік кіріс әкелді, бірақ бұл қызмет 23 қазанда тоқтатылды. No.8, No.13 және Caledonia локомотивтері қолданыста болды, ал No.4-ті қайта құру жұмыстары жалғасты. Соңғы жылдары қызметтер көбінесе наурыз айының басында басталатын, бірақ карантин шектеулеріне байланысты 2020 жылдың 19 сәуірінде, қызметтер 27 мамыр бейсенбісінен бастап аптаның белгілі бір күндері стандартты кесте бойынша, Кастелтаунда тоғысқан қызметтермен шектеулі түрде басталатыны жарияланды. Бұл шілде айының ортасына дейін күшінде болды; қызметтерді 12 қыркүйекке дейін ұзарту туралы тағы бір хабарлама жарияланды, соның ішінде бүкіл кезең бойы әр сенбіде «S» кестесі, сейсенбі және сәрсенбі күндері қызмет көрсетілмейді. Шілде айының соңында шағын көлік фестивалі өтті, оның үшін кеңейтілген кесте жарияланды, ал 27 қазаннан бастап бес күнге созылатын қысқы көлік фестивалі жарияланды. 20 тамызда жарияланғандай, кесте қазан айының соңына дейін ұзартылды, пойыздар жыл басындағы сияқты аптасына бес күн «R» кестесі бойынша жүреді.

2022-2024: 150 жылдығы

2021 жылдың қазан айында қызметтер 2022 жылдың 4 наурызында қайта басталатыны жарияланды, ал 2022 жылдың қаңтарында кесте жарияланды, ол негізінен COVID-19 пандемиясына дейінгі кестеге оралуды көрсетті. Маусымдық емес кезеңде пойыздар аптаның бес күні жұмыс істейтін болды, сейсенбі және сәрсенбі күндері қызмет тоқтатылды, ал мамыр айының басынан қыркүйек айының соңына дейін күніне жеті күн жұмыс істейтін болып жоспарланды, қазан айында бес күн жұмыс істейтін болды. Маусым No.4 және No.13 пойыздарымен басталды, кейін No.11 және Caledonia қызметтік паркіне қосылды; кестеден басқа, үш көлік фестивалі жарияланды: Пасха мерекесі, шілде айының соңы және қазан айының соңы. Кестелер бұрынғы жылдардағы үлгіге сәйкес болды, барлық қызметтер Кастелтаун станциясынан өтеді, көптеген күндері әр бағытта төрт пойыз, ал маусымның ең қызу кезеңіндегі маңызды күндері әр бағытта алты пойызбен интенсивті қызмет көрсетілді. Жұмыспен жүретін пойыздар әр айдың бірінші жұмасында және T.T. апталығында қатарынан төрт күн жұмыс істейді. 19 қыркүйекте, Ұлыбританияның королевасы Елизавета II-нің мемлекеттік жерлеу рәсімі күні пойыздар тоқтатылды. 28 қыркүйекте негізгі маусымнан кейін қызмет шектеулі түрде жалғасатыны хабарланды, қараша айының әр жексенбісінде бір пойыз жұмыс істейді, бұл N кестесі деп белгіленді. Оңтүстік тармағының құрылғанына 150 жыл толуына орай 2024 жылғы маусым 15 наурыз күні, жұмада басталды.

Фильмде қолдану

Темір жолды түсіру үшін алғаш рет 1946 жылы «Мен қараңғы бейтаныс адамды көремін» фильмінде Юнион Миллс станциясы қолданылды, ол Ирландиядағы станция ретінде көрсетілді. Мэн аралы «Томас және сиқырлы теміржол» фильмінің түсірілім орындарының бірі болды, онда Кастлтаун станциясы «Шайнинг Тайм» станциясы болып, Порт-Эриндегі тауар қоймасы Бёрнет Стоунның шеберханасына айналды, онда «Леди» репликасы сақталды, бірақ түсірілім кезінде пойыздар пайдаланылмады. Басқа орындар Бернетт шеберханасына (ескі қорғасын кені) және Сиқырлы теміржолға (ескі қорғасын кенінің жанында) кіретін жерлерді бейнелеу үшін қолданылды, ал Порт-Эриндегі шеберхана мүліктерді сақтауға, болжам бойынша «Леди» репликасын қоса, пайдаланылды. «Brylcreem Boys» фильміндегі көріністерде және Дуглас станциясында, «Бес бала және ол» фильмінде (Кастлтаун станциясына уақытша шатыр орнатылып, кезеңдік безендірулер жасалды), Channel 4 телеканалының «Күннұсқа» фильмінде (Сэнтон станциясы кеңінен қолданылды), BBC-нің «Жәндік ағашы» адаптациясында (Дугластағы вагон депосы коммунистік Ресей ретінде, сондай-ақ желі бойындағы көріністер мен Кастлтаун станциясы пайдаланылды, №11 Мейтленд осы түсірілім үшін матовый қара түске боялды және 1989 жылғы маусым соңына дейін осы түсте қалды), сонымен қатар 1988 жылғы BBC деректі фильмінде «Поезд енді кетеді» сериясының бөлігі ретінде «Мэн аралындағы бу» атты эпизодта көрсетілді. Басқа телешоуларға «Тамворт екілігі туралы аңыз» экранизациясы, «Жылы жақ иіске» телефильмі және ұзақ жылдар бойы көрсетілген «Жұмыста болғаныңызды қалаймын?» саяхат шоуы кіреді, онда Сэр Норман Уайздом түсті.

Оқиғалар

1916 жылғы 28 қазанда "Мона" паровозы жасөспірімдер әр рельске үйіп қойған құм қаптарына соқтығысып, "Мона монастыры" учаскесінде жолдан шығып кетті. Тек локомотив жүргізушісі ғана жарақат алды, ал жолаушылар вагондары рельсте қалды. 1925 жылғы 22 тамызда 3-нөмірлі "Пендер" локомотиві Дуглас станциясына жеткіліксіз тежегіш күшімен кірді. Түсініксіздік салдарынан күзетші мен тежегіш Юнион Миллс станциясында қалып қойды, сондықтан алдыңғы және артқы тежегіш вагондарында пойыздың қол тежегішін қолдануға ешкім болған жоқ. Пойыздың оттықшысы қаза тапты, бірақ жүргізуші Уильям Костайн ешқандай зақымсыз аман қалды. Осы оқиғадан кейін вакуумдік тежегіш жүйесі енгізілді. J. I. C. Бойд 1928 жылы Порт Содерик төбесінде жеңіл локомотив (7-нөмірлі) пен жолаушылар пойызының қатысты болған ауыр соқтығысуын айтады, нәтижесінде 10-нөмірлі "Г.Х. Вуд" локомотивінің рамасы бүгілді. 1968 жылы Юнион Миллс станциясында болған ұсақ соқтығысу кезінде ол қайтадан бүгілді. 2005 жылғы 14 тамызда 13-нөмірлі "Киссак" локомотиві Кастлтаунға кіргенде өткізу жолының қарама-қарсы тіреуіштерінде жолдан шығып кетті, нәтижесінде локомотив пен жетекші F.54 вагоны рельстен түсті. Ауыр жарақаттар тіркелмеді, ал локомотивті рельске қайта орнату кезінде қалған күні қызмет автобустармен алмастырылды. 2008 жылғы 19 мамырда 4-нөмірлі "Лох" локомотиві Порт Эринге бара жатқанда Порт Содерик станциясында жүк вагонымен соқтығысты. Жүк вагонының жүргізушісіне де, пойыздың 74 жолаушысы мен экипажына да ешқандай жарақат келгені туралы хабарлама жоқ. 2012 жылғы 7 мамырда 4-нөмірлі "Лох" локомотиві Порт Эрин станциясының қосымша перронынан шығуды күтіп тұрған 13-нөмірлі "Киссак" локомотивімен ұсақ соқтығысуға ұшырады, себебі тіреуіштер дұрыс орнатылмаған еді. 2022 жылғы 31 желтоқсанда 11-нөмірлі "Мейтленд" локомотивімен жүретін Жаңа жылдық кешкі ас пойызы Баллабег станциясының жанындағы ағашқа соқтығысып, жылжымалы құрамға зақым келтірді, бұл туралы жергілікті БАҚ хабарлады; осыған байланысты кейінгі рейстер тоқтатылды.