Ford Taurus SHO V8 қозғалтқышы: Yamaha-мен жасалған тарихы мен мәселелері
Ford SHO V8 engine
Ford Taurus SHO үшін Yamaha-мен бірлесіп жасалған қуатты 3.4L V8 қозғалтқышы туралы ақпарат. Duratec негізінде, алюминий блогымен және 4 клапанды DOHC жүйесімен.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Ford Super High Output (SHO) V8 қозғалтқышы Ford Motor Company компаниясы Yamaha Motor Corporation компаниясымен бірлесіп, 1996 жылғы Ford Taurus SHO үшін жасалып, құрастырылды. Ол Yamaha компаниясы 1989 жылғы Taurus SHO үшін әзірлеген бұрынғы компактты Ford SHO V6 қозғалтқышына емес, табысты Ford Duratec қозғалтқышының негізінде салынды. 1999 жылы үшінші буын Taurus SHO өндірісі тоқтатылғаннан кейін қозғалтқыш қолданудан шығарылды.
The Ford Super High Output (SHO) V8 engine was designed and built by Ford Motor Company in conjunction with Yamaha Motor Corporation for use in the 1996 Ford Taurus SHO. It was based on the successful Ford Duratec engine rather than its predecessor, the compact Ford SHO V6 engine developed by Yamaha for the 1989 Taurus SHO. The engine was retired in 1999 when production of the third generation Taurus SHO ended.
3,4 л
3,4 L SHO V8 1996 жылдың көктемінде пайда болды. Ол SHO V6-ның көптеген ерекшеліктерін мұра етті, соның ішінде алюминийлі цилиндрлер мен цилиндрге 4 клапанды DOHC дизайнын, бірақ темір блогының орнына алюминий блогы және өзгермелі ұзындықтағы сорғыш құрылымы болмады. SHO V8-де тізбек тәрізді механизм коленвалға дейін майлы клапандардың уақытын синхрондау үшін қолданылды, ал SHO V6-да белдіктер қолданылған. SHO V8 екі бөлікті клапанды сорғыш жүйесіне ие. Негізгі клапан әрқашан ашық болады және жанармай инжектор оған шашыратады, ал екінші клапан тек кіріс коллекторының Runner Control екінші пластиналарын 3400 айналымда ашқанда ғана ашылады. SHO әуесқойлары осы екінші клапандарды «қосалқы» деп атайды. Қуаты да шамамен бірдей болды, сондай-ақ крутящий моменті де бірдей болды. Диаметрі мен поршеньнің жылжуы Duratec 25-тің көрсеткіштерімен сәйкес келеді. Қозғалтқыштар басқа да ортақ ерекшеліктерге ие, және инсайдерлердің мәліметінше, дизайнды бірімен-бірі байланысты, бірақ тығыз емес. Ерекшелігі, екі қозғалтқыш та бірдей қоңырау корпусының пішіні мен 60° V бұрышына ие. 60° бұрыш оны ықшамдап, көлденең орнатуға ыңғайлырақ етеді, бірақ ол толыққанды тепе-теңдікке ие емес – V8 қозғалтқыштары әдетте 90° бұрышпен жасалады, сондықтан қарсы айналатын тепе-теңдік білігін қолдану қажет. Өндіріс процесі де ортақ болды. Ford алюминийден жасалған қозғалтқыш блоктарын, Cosworth-тың патенттелген технологиясын пайдаланып, Онтарио штатындағы Виндзор зауытында өндірді, содан кейін оларды аяқтау үшін Жапонияға Yamaha компаниясына жіберді. Аяқталған қозғалтқыштар Атланта қаласындағы (Джорджия штаты) Taurus зауытына орнату үшін жеткізілді. SHO V6-дан айырмашылығы, SHO V8-нің клапан механизмі «қақтығыс» дизайнына ие болды, бұл бүгінгі таңда көптеген қозғалтқыштарда қолданылады, яғни тізбек немесе майлы клапан бұзылса, поршень клапандармен соқтығысуы мүмкін. Кейбір майлы клапан тізбектерінің бұзылуына байланысты, қозғалтқыш өте қауіпті ақауларға бейім деген репутацияға ие болды.
The 3.4 L SHO V8 was introduced in the spring of 1996. It incorporated many of the traits of the SHO V6, including the aluminum cylinder heads and 4 valves per cylinder DOHC design, but differed with an aluminum rather than iron block and no variable length intake manifold. A chain is also used to time the camshafts to crankshaft instead of the belts that the SHO V6s used. The SHO V8 has a split port style intake valve setup. The primary valve is exposed all the time and has the fuel injector spraying on it, while the secondary valve is only exposed when the Intake manifold Runner Control opens the secondary plates at 3400 rpm. These secondary valves are called "secondaries" by SHO enthusiasts. Power was similar too, at and of torque. Bore and stroke were identical to the Duratec 25 at , respectively. The engines shared other traits as well, and insiders report that the designs are related, though not closely. Notably, the two engines share the same bell housing pattern and 60° V angle. The 60° angle makes it compact and more suitable for transverse mounting, but it is not ideally balanced—V8s are typically 90°—necessitating the use of a counter rotating balance shaft. Manufacturing was also a shared process. Ford manufactured the aluminum engine blocks, using a patented Cosworth process, at their Windsor, Ontario plant, then shipped them to Japan for finishing by Yamaha. The finished engines were shipped back to the Taurus plant in Atlanta, Georgia for installation. Unlike the SHO V6, the SHO V8's valvetrain was an "interference" design, one that is shared by many engines built today, meaning that the piston will collide with the valves if the camshaft or timing chain fails. Due to some cam sprocket failures, the engine acquired a reputation for potentially catastrophic failure.
Қателік
SHO V8 қозғалтқышы енгізілгеннен кейін көп ұзамай, кәм тірекшелерімен кең таралған проблемалар пайда бола бастады. Yamaha "сваинг" деп аталатын, кәм тірекшелерін кәм валдарына бекітудің ерекше әдісін қолданды. Кәм тірекшелері қуыс кәм валға орнатылды, кәм валдың ішкі диаметрінен сәл үлкен металл шарды кәм валдың ортасынан күшпен өткізу арқылы металл сәл кеңейіп, кәм тірекшесі мен кәм валы арасында механикалық байланыс жасалды. Бұл әдіс жеткіліксіз болып шықты, және кәм тірекшесі кәм валынан босап, кәм валынан тәуелсіз айналып (немесе "сырғып") қалуы мүмкін. Бұл кәм валының тоқтауына әкеліп, клапандарды іске қоспай, поршеньдердің клапандарға соқтығысып, қозғалтқышты бүлдіруіне себеп болар еді. Алдын алу шарасы ретінде, кәм тірекшесін кәм валына дәнекерлеу, әлі мұндай жағдайға ұшырамаған қозғалтқыштар үшін тиімді шешім болды. Тағы бір шешім – кәм тірекшесін "тіреу", яғни кәм тірекшесін кәм валында бекітіп тұру үшін оған штифт енгізу. Ford TSB (TSB 03 14 1) шығарды, онда кәм тірекшесіне Loctite жағу арқылы кәм валының қызмет ету мерзімін ұзарту ұсынылды, бірақ SHO иелері Loctite қолданғаннан кейін де кәмнің бұзылуын бастан өткергендіктен, көптеген SHO жанкүйерлері бұл түзетуді ұсынбайды.
Soon after the introduction of the SHO V8 engine, widespread problems with the cam sprockets began to surface. Yamaha had used a relatively unusual method, called "swaging", of affixing the cam sprockets to the camshafts. The cam sprockets were fastened to the hollow camshafts by forcing a metal ball which was slightly larger than the interior diameter of the camshaft through the center of the camshaft, thus expanding the metal slightly and creating a mechanical bond between the cam sprocket and the camshaft. This method proved to be inadequate, and the cam sprocket could break loose from the camshaft and spin independently from the camshaft (or "walk"). This would result in the camshaft stopping and thus not activating the valves, allowing the pistons to hit the valves, ruining the engine. The preventive measure of welding the cam sprocket to the camshaft soon proved to be a fix for engines that had not suffered such a fate yet. Another such fix is "pinning" the cam sprocket, or inserting a pin in the sprocket to keep it aligned on the camshaft. Ford issued a TSB (TSB 03 14 1) prescribing the application of Loctite to the cam sprocket to lengthen the life of the camshafts, but as SHO owners have experienced cam failure after the application of Loctite, most SHO enthusiasts do not recommend this fix.