Бірінші дүниежүзілік соғыстағы француздық SPAD S.VII истребителі

Кіріспе

Француздың Бірінші дүниежүзілік соғыстағы истребитель ұшақтары

SPAD S. VII – Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) компаниясы Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде шығарған, өте табысты екі қанатты истребитель ұшақтардың алғашқысы. Ілескендері сияқты, S. VII да жақсы көтерілу және түсу қабілеттерімен берік және сенімді ұшақ ретінде танымал болды. Ол сонымен қатар тұрақты қару платформасы болды, бірақ Nieuport истребительлеріне үйренген пилоттар оны басқаруда ауыр деп санады. Францияның Жорж Гюйнемер, Италияның Франческо Баракка және Австралияның Александр Пентланд сияқты белгілі ұшқыштар осы ұшақпен ұшты.

Шығу тегі

Ертедегі ұшақтардың өнімділігі көбінесе қозғалтқыштарға байланысты болды. 1915 жылдың ақпан айында швейцариялық конструктор Марк Биркигт өзінің Hispano Suiza V8 автомобиль қозғалтқышының негізінде жоғары жатқан вал тісті авиациялық қозғалтқышын жасады, нәтижесінде қозғалтқыш 1400 айналымда қуатты бере алды. Қозғалтқышты одан әрі жетілдіру 1915 жылдың шілдесіне қарай қуатын арттырды. Қозғалтқыштың мүмкіндіктерін ескере отырып, француз билігі өндірісті мүмкіндігінше жылдам іске қосуды бұйырды және ұшақ конструкторларын осы қозғалтқышқа негізделген жаңа, жоғары өнімді истребитель жасауға шақырды, оны Hispano Suiza 8A деп атады. SPAD компаниясының бас конструкторы Луи Бешеро жаңа қозғалтқышпен жабдықталған истребитель прототипінің сызбаларын тез жасады. SPAD V негізінен SPAD S-тің кіші нұсқасы болды. Екі орынды "кабиналық истребитель", бірақ бір орынды нұсқасында, бақылаушыны пропеллер алдында орналастырған "кабина" деп аталатын бөлігі болмады.

Дизайн

Жаңа SPAD V пен S. A 2 арасындағы көптеген ортақ конструкциялық ерекшеліктердің бірі – ұшу және қону сымдарының қосылған жерінде орналасқан қосымша жеңіл тіректері бар, бір бөліктен тұратын биплан қанатының қолданылуы. Бұл конструкция монтаждауды жеңілдетті, ұшу сымдарының дірілінен арылтып, кедергіні азайтты. Фюзеляж сол кездегі стандартты конструкциядан жасалған, яғни ағаш қаңқасы матамен қапталған, ал алдыңғы бөлігі металл парақтармен жабылған. Қозғалтқыштың үстіне .303 Vickers пулеметі орнатылып, винт айналымымен синхронды түрде ату үшін реттелген. Прототипте үлкен спинер де орнатылған, бірақ кейіннен одан бас тартылды. "Пульпиттердегі" және S. VII ұшақтарында, сондай-ақ S. XIII-те де кездесетін тағы бір ортақ конструкциялық ерекшелік – барлық итермелі байланыс жүйесімен басқарылатын элерон болды. Бұл жүйе төменгі қанаттың панельдерінен шығып тұратын 90 градус бұрышты қоңыраулы тетіктерді пайдаланып, тік итермелі механизмдерді жұмыс іске қосты, олар элеронды басқару мүйіздеріне дейін жетеді. SPAD сынақ пилоты Беке 1916 жылдың сәуір айында SPAD V-ті алғаш рет ұшырды. Ұшу сынақтарының нәтижесінде өте жақсы максималды жылдамдық (192 км/сағ, 119 миль/сағ) және жылдамдық (2000 м немесе 6500 футқа 4,5 минутта) көрсетілді. Ұшақ конструкциясының беріктігі тамаша суға түсу мүмкіндігін де қамтамасыз етті. Қарсыластыратын Nieuport сескипландары, жауынгер бөлімдерінің көп бөлігін жабдықтайтын, кейде тік күшпен суға түскенде төменгі қанаттарын жоғалтатын, бұл бір спарлы төменгі қанат конструкциясының салдары болды. Жоғары жылдамдық пен жақсы суға түсу қабілеті одақтас пилоттарына ұрысқа кірісу немесе одан шығу мүмкіндігін беретін еді. Жаңа жауынгер ұшағы берік және тұрақты ату платформасы болғанымен, кейбір пилоттар оның маневрлеу қабілетінің жетіспеуіне өкінді, әсіресе Nieuport 17 сияқты жеңіл типтермен салыстырғанда. Мұндай көрсеткіштерге байланысты 1916 жылдың 10 мамырында 268 машинаны SPAD VII C.1 деп белгілеуге келісім жасалды (C.1 – француз тіліндегі «avion de chasse» сөзінен алынған, ұшақ жауынгер екенін көрсетеді, ал 1 – бір орынды екенін білдіреді). Алғашқы өндірілген ұшақтарда екі оқ-дәрі барабаны болды: біреуі патрон лентасын жүктеуге, екіншісі оқтар атылғаннан кейін бос лентаны жинауға арналған (еріген мата лентаны өңдеу ертедегі жауынгер ұшақтарында маңызды мәселе болды, бөлшектелетін ленталық байланыс ойлап табылғанға дейін). Бұл жүйе жиі кедергі тудырды және Prideaux ыдыраушы оқ-дәрі байланыстары енгізілгеннен кейін ғана шешілді. Бастапқы мәселелер шешілгеннен кейін бірнеше қосалқы мердігерлер SPAD VII-ді лицензия бойынша өндіруді бастады, осылай шабуылдық бөлімдерді жауынгер ұшақтарымен қамтамасыз етті. Қосалқы мердігерлер Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy және Sommer фирмалары болды. Алайда, 268 ұшақтың алғашқы партиясы 1917 жылдың ақпанына дейін жеткізілмеді. 1917 жылдың басында 180 а.к. қуаты бар Hispano Suiza 8Ab қозғалтқышының жақсартылған нұсқасы қолжетімді болды. Бұл жаңа қозғалтқыш SPAD VII-ге одан да жақсы көрсеткіштер берді, максималды жылдамдық 192 км/сағ-тан 208 км/сағ-қа дейін өсті. Жаңа қозғалтқыш біртіндеп SPAD VII үшін стандартты қозғалтқышқа айналды және 1917 жылдың сәуір айына қарай жаңа өндірілген барлық ұшақтар осымен жабдықталды.

One of many common design features between the new SPAD V and the S. A 2 was the use of a single bay biplane wing with additional light struts mounted mid bay at the point of junction of the flying and landing wires. This design simplified rigging and reduced flying wire vibration, reducing drag. The fuselage was of the standard construction for the time, consisting of a wooden frame covered with fabric, while the forward part was covered with metal sheeting. A .303 Vickers machine gun was installed above the engine, synchronized to fire through the propeller arc. The prototype was also fitted with a large spinner, to be abandoned later. Another common design feature of both the "pulpit fighters" and the S. VII also shared with the S. XIII was an all pushrod aileron control linkage, which used a pair of exposed, 90º bellcranks protruding from the lower wing panels to operate vertical pushrods, going up to forward projecting aileron control horns. SPAD test pilot Bequet flew the SPAD V for the first time in April 1916. Flight testing revealed excellent maximum speed (192 km/h, 119 mph) and climb rate (4.5 min to 2,000 m or 6,500 ft). The airframe's sound construction also enabled remarkable diving performance. In comparison, the Nieuport sesquiplane fighters that equipped a large part of the fighter units could occasionally shed their lower wings in a steep power on dive, a result of the single spar lower wing design. The combination of high speed and good diving ability promised to give Allied pilots the initiative to engage or leave combat. If the new fighter was a rugged and stable shooting platform, some pilots regretted its lack of maneuverability, especially when compared to lighter types such as the Nieuport 17. In the face of such performance, an initial production contract was made on 10 May 1916, calling for 268 machines, to be designated SPAD VII C.1 (C.1, from avion de chasse in French, indicating the aircraft was a fighter, while the 1 indicated it was a single seater). Early production aircraft also had two ammunition drums: one for the loaded canvas cartridge belt, one to hold the empty belt after the rounds were stripped from it and fired (dealing with the loose fabric belt as it worked out of the gun was a significant problem on early fighter aircraft, until the disintegrating belt link was invented). This system was prone to jamming and was only solved when Prideaux disintegrating ammo links were introduced. With the initial teething problems solved, several subcontractors began producing the SPAD VII under license in order to supply frontline units with the fighter. The subcontractors were the firms Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy and Sommer. It was not, however, until February 1917 that the initial batch of 268 aircraft was delivered. In early 1917, an improved version of the engine developing 180 hp, the Hispano Suiza 8Ab, was made available. This new powerplant provided the SPAD VII with even better performance, the top speed increasing from 192 km/h (119 mph) to 208 km/h (129 mph). The new engine gradually became the standard powerplant for the SPAD VII and by April 1917, all newly produced aircraft were equipped with it.

Варианттар мен тәжірибелер

SPAD VII-нің жұмысын одан әрі жақсарту үмітімен жаңа жабдықтар мен қозғалтқыштармен көптеген тәжірибелер жүргізілді. Renault V8 қозғалтқышы сынақтан өтті, бірақ күрделі қайта құру қажет болды және нәтижесіндегі өнімділік тиімді деп табылған жоқ. Hispano Suiza суперкомпрессорлы қозғалтқышы да сынақтан өтті, бірақ ол да өнімділікті айтарлықтай жақсарта алмады. Әртүрлі қанат профильдері сынақтан өтті, бірақ өндіріс үлгілеріне енгізілмеді. Соғыстан кейін Чехословакияда бір S. VII-дің шасси тіректері ауа кедергісін азайту және максималды жылдамдықты арттыру үшін жабылды. S. VII-ді әзірлеудің алғашқы кезеңінде британдық RFC және RNAS жаңа истребительге қызығушылық танытты. 30 ұшақтан бастапқы тапсырыс берілді, бірақ өндірістің басындағы қиындықтар жеткізілімнің өте төмен болуына әкелді, өндіріс тек француз бөлімшелеріне жеткілікті болды. RFC фронт бойынша қарсылық күшейгендіктен, S. VII өндірісін Ұлыбританияда құру шаралары қабылданды. Blériot & SPAD Aircraft Works және Mann, Egerton & Co. Ltd. компанияларына жоспарлар мен үлгі ұшақтар берілді және өндірісті мүмкіндігінше тезірек бастау бұйырылды. Бірінші британдық S. VII 1917 жылдың сәуір айында ұшырылып, сынақтан өтті, ал алғашқы ұшақтың өнімділігі француздық үлгілермен тең деп хабарланды. Дегенмен, екі тип арасында айырмашылықтар болды. Британдықтар S. VII-нің жеңіл қарулануына алаңдады: көптеген неміс истребительдері екі пулеметпен жабдықталған, сондықтан S. VII-ге қосымша пулемет орнату тәжірибелері жасалды. Бір ұшаққа жоғарғы қанатында Льюис пулеметі орнатылып, 1917 жылдың мамырында Мартлшем-Хитте сынақтан өтті, ал алдыңғы қатардағы бөлімшелер де S.E.5 ұшағында қолданылған Фостер тіректерімен далалық өзгерістер жасады. Нәтижесіндегі өнімділіктің төмендеуі стандартты жабдыққа айналу үшін тым үлкен деп саналды, сондықтан көптеген SPAD S. VII бір Vickers пулеметімен ұша берді. Британдық S. VII-нің басқа ерекшеліктері – пулеметтің жабынғысы және қатты қозғалтқышқа кіретін панель. Пулеметтің жабынғысы пулеметті жартылай жауып, артқа қарай созылып, алдыңғы әйнекті алмастырды. Бұл пилоттың алға қарай көру мүмкіндігін қатты шектеді және оқу ұшақтарында сақталғанымен, Франциядағы алдыңғы қатардағы бөлімшелерге арналған ұшақтарда алынып тастауға бұйырылды. Британдық үлгілердегі ауа түтігінің астында орналасқан қозғалтқышқа кіретін панель француздық үлгілердегі жапсырмалы панельдің орнына қатты металл табақтан жасалған. Кейбір британдық SPAD-терде де тіректің ортасында кішкентай бұрамалар орнатылған. Көп ұзамай британдық S. VII өндіріс желілерінің сапасы француздық әріптестерінен төмен екені анықталды, нәтижесінде ұшақтардың жұмыс істеу қабілеті мен басқаруы нашарлады. Жаман мата тігу, нәзік құйрық тіректері және жеткіліксіз тиімділікке ие радиаторлар британдық SPAD-терге зиян келтірді. Фотосуреттерде британдық SPAD-тердің көптерін цилиндрлер банктерінің жабынғысы, тіпті жоғарғы қозғалтқыш капотының да кесілгені көрінеді, бұл нашар жұмыс істейтін радиаторларды өтеу үшін жасалған. Көптеген британдық S. VII оқу мақсаттары үшін пайдаланылды, ал алдыңғы қатардағы бөлімшелер француздық үлгілермен жабдықталды. 220 ұшақ шығарылғаннан кейін, S. VII британдық өндірісі тоқтатылды, себебі жақсырақ британдық үлгілер қолжетімді болды. Сол сияқты, Ресей 1917 жылы Франциядан қозғалтқыштармен жабдықталған Мәскеудегі Dux зауытында 100-ге жуық S. VII-ні лицензия бойынша өндірді. Двигательдер жиі пайдаланылған және/немесе сапасы төмен болды, ал Dux әуе кемелерін құрастыруда төменгі сапалы материалдарды қолданды. Қосымша салмақ пен әлсіз қозғалтқыштың бұл комбинациясы ұшақтың өнімділігін едәуір төмендетті. Өндірілген ұшақтардың жалпы саны белгісіз, дереккөздер 3,825-тен 5,600-ға дейін SPAD S. VII (Францияда 220, Ұлыбританияда 100 және Ресейде шамамен 100) салынғанын көрсетеді. SPAD XII 37 мм-лік пушкамен жабдықталған S. VII-нің дамуы ретінде басталды. Алайда, ол үлкен қайта құрудан өтті және S. VII-нің нұсқасы емес, жеке түрі болды. S. VII S. XII және кейінірек, үлкен S. XIII-тен жоғарғы қанатты фюзеляжға жалғайтын кабина тіректерінің тік болмауымен, сондай-ақ қаруланудағы айырмашылықтармен ерекшеленеді. Кейінгі модельдер Hispano Suiza қозғалтқыштарымен жабдықталды. Жаңарту нәтижесінде жоғары жылдамдыққа қол жеткізілді.

Numerous experiments were made with new equipment or engines in the hope of further improving the SPAD VII's performance. A Renault V8 powerplant was tested but required some major redesign and the resulting performance was not considered worthwhile. A supercharged Hispano Suiza engine was also tested, and also failed to improve performance by any significant degree. Different wing profiles appear to have been tested but were not incorporated in production models. One field modification was applied in Czechoslovakia after the war when the undercarriage struts of one S. VII were faired over in an attempt to reduce drag to increase maximum speed. Very early in the development of the S. VII, the British RFC and RNAS had shown an interest in the new fighter. An initial order for 30 aircraft was made but difficulties in early production were such that the delivery rate was very low, production being barely enough for French units alone. As the RFC was encountering an increasing opposition over the Front, measures were taken to set up production of the S. VII in the United Kingdom. Blériot & SPAD Aircraft Works and Mann, Egerton & Co. Ltd. were supplied with plans and sample aircraft and ordered to initiate production as soon as possible. The first British built S. VII was flown and tested in April 1917, and the first aircraft was reported to have performance equal to that of French models. There were however differences between the two types. The British were worried about the light armament of the S. VII: most German fighters were now carrying two guns and experiments were made to fit an extra machine gun on the S. VII. One aircraft was fitted with a Lewis machine gun on the top wing and tested at Martlesham Heath in May 1917, while front line units also made field modifications with Foster mounts as used on the S. E.5. The resulting drop in performance was considered too drastic for the installation to become standard, and most SPAD S. VIIs continued to fly with a single Vickers. Other distinguishing features of the British built S. VIIs included a gun fairing and a solid cowling access panel. The gun fairing partially covered the gun and extended rearwards, replacing the windshield. This, however, seriously limited pilot vision to the front and, although retained on training aircraft, it was ordered removed on aircraft destined for front line units in France. The bulged engine access panel located under the exhaust pipe on British models was made of a solid sheet of metal, in place of the louvered panel fitted on French production models. Some British SPADs were also fitted with small spinners on the prop hub. It quickly became apparent that the British production lines of the S. VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with degraded performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill functioning radiators. Most British S. VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S. VII was halted in favour of better British types that were becoming available. In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S. VIIs under license in 1917 at the Dux factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that Dux used lower grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly reduced performance. The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S. VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia. The SPAD XII began as a development of the S. VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it underwent a major redesign and was a distinct type rather than a variant of the S. VII. the S. VII can be distinguished from both the S. XII and the later and larger S. XIII by having unraked cabane struts, connecting the top wing to the fuselage, as well as differences in armament. Late models were equipped with or Hispano Suiza engines. The upgrade produced a top speed of .

Франция

Француз әскери авиациясы SPAD V прототипінің өнімділігіне риза болып, 1916 жылдың 10 мамырында 268 ұшақтың партиясын тапсырыс берді. Дегенмен, бастапқы қиындықтар тез арада пайда болды және SPAD VII фронтқа жеткілікті мөлшерде жеткенше бірнеше ай өтті, ал алғашқы партияның соңғы ұшағы 1917 жылдың ақпанында ғана жеткізілді. Осы кешігулерге қарамастан, кейбір ұшақтар 1916 жылдың тамызында Nieuport истребительдерін толықтырып, алдыңғы қатардағы бөлімдерге жеткізілді. Осы кезде, "Фокер қырқыны" эпизодына нүке салдырған Nieuport 11 көбінесе жаңа үлгілермен, мысалы Nieuport 17-мен ауыстырылды, бірақ олар 1916 жылдың екінші жартысында Германияның жаңа буын жауынгерлерінен жеңіліп, Германияның аспанды қайтадан басып алуына қауіп тудырды. Сонымен қатар, осы уақытқа дейін одақтас жауынгерлердің көпшілігін қозғалтқан роторлық қозғалтқыштарды одан әрі жетілдіру қиын болды, ал ауыр, қатарлы қозғалтқыштар күштірек бола берді. Осы жағдайда, жаңа Hispano Suiza 8 қозғалтқышымен жабдықталған SPAD VII соңғы неміс жауынгерлерімен теңдей күресе алады деп үміттенді. Алдыңғы қатардағы бөлімге жеткізілген алғашқы ұшақ N.65 лейтенанты Соваж ұшқан S.112 болды, одан кейін N.3 бөліміне Жорж Гюйнемерге берілген S.113 ұшағы. Гюйнемердің сол кезде 15 жеңісі тіркелген еді, бірақ 26 тамызда әуедегі жеңіске алғашқы жеткен N.26 бөлімінің Арман Пинсары болды. SPAD VII-нің енгізілуі әуе соғысының тепе-теңдігін өзгертуге жеткіліксіз болды, бірақ ол ұшқыштар мен механиктерге жаңа жауынгермен танысуға мүмкіндік берді. Көптеген ұшқыштар SPAD-тің маневрлеу қабілетінің жеткіліксіз екенін байқады, ал кейбіреулері тіпті жылдам Nieuport-қа қайта оралды. SPAD-тің қуатын пайдалану және маневрлеу қабілетінің жоқтығын толықтыру үшін жылдамдыққа негізделген жаңа тактикалар әзірленді. Ұшақтың 400 км/сағ жылдамдықпен қауіпсіз суыру мүмкіндігі, қажет болған жағдайда ұшқышқа ұрыстан шығуға мүмкіндік берді. Бастапқы проблемалар шешіліп, өндіріс бірнеше өндірушілер арасында бөліскеннен кейін, SPAD VII 1917 жылдың басында фронтқа көптеп жеткізілді. 1917 жылдың ортасына қарай шамамен 500 ұшақ алдыңғы қатардағы қызметте болды, көбінесе Nieuport-ты ығыстырды. Ол өзінің алдыңғы үлгілеріне қарағанда мықтырақ деген беделге ие болды. Оның басты кемшілігі - қарсылас Albatros D. III жауынгерлері екі пулеметпен жабдықталған кезде, оның бір пулеметпен қарулануы болды. SPAD VII біртіндеп алдыңғы қатардағы SPAD XIII-ке ауыстырылды, бірақ соғыс бойы Aviation Militaire-де оқу ұшағы ретінде қолданылып келді және 1928 жылға дейін стандартты ұшқыш сертификаттау сынақ ұшағы болып қалды.

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on 10 May 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch only being delivered in February 1917. In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, complementing the Nieuport fighters. By this date, the Nieuport 11 that had ended the infamous "Fokker scourge" episode had been largely replaced by later types such as the Nieuport 17 but these were now being bested by a new generation of German fighters by the second half of 1916 that threatened to give Germany mastery of the skies again. At the same time, the rotary engines that had powered most Allied fighters until then were proving difficult to scale further, while the heavier inline engines were steadily getting more powerful. In this context, it was hoped the new Hispano Suiza 8 powered SPAD VII would be able to fight the latest German fighters on better terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August. The introduction of the SPAD VII was not enough to change the balance of the air war, but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Many pilots found the SPAD lacked maneuverability, and some even returned to the nimbler Nieuports. New tactics based on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) permitted the pilot to break from combat when the situation demanded it. With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII was finally available in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 were in front line service, having largely replaced the Nieuport. It gained a reputation for being stronger than its predecessors. Its principal shortcoming was its one machine gun armament at a time when the opposing Albatros D. III fighters were equipped with two. The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in front line units but remained in use as a trainer aircraft with Aviation Militaire throughout the war, and it remained as the standard pilot certification test aircraft until 1928.

Шетелдік қызмет

Жаңа истребитель де одақтас әскерлердің әуе қызметіне берілді. Корольдік ұшу корпусы SPAD VII-ні алған алғашқы шетелдік қызмет болды, бірақ оны Батыс майданында тек 19-шы эскадрилья және 23-ші эскадрилья ғана қолданды. Ұлыбританиядағы истребитель мектептері және Месопотамиядағы 30-шы эскадрилья да SPAD истребитерін алды. Британдық SPAD-тар көбінесе оқу бөлімдерінде және Таяу Шығыста қолданылды, ал Франциядағы жауынгерлік бөлімдер француздық үлгілерді пайдаланды. 1918 жылдың қаңтар айында 19-шы эскадрильяда SPAD VII, Sopwith Dolphin истребителімен ауыстырылды, ал 23-ші эскадрилья сәуір айында (Францияда S. VII истребитерін пайдаланған соңғы эскадрилья болуы мүмкін). Ресей 1917 жылдың көктемінде 43 дана алды, оған қосымша Dux зауыты лицензия бойынша шамамен 100 дана SPAD VII истребитерін өндірді. SPAD VII-ні Германия да ерте пайдаланды. Бірнешеуі қолға түсіріліп, соғыста да, оқуларда да қолданылды. Рудольф Виндиш Jasta 66 истребителімен неміс таңбаларымен ұрысқа ұшты, бірақ әуеде жеңіске жеткені белгісіз. Бельгия 5e Escadrille (кейін 10e Escadrille деп аталды) S. VII истребителімен жабдықталды. Эдмонд Тиффри, бұл типті ұшқан ең танымал бельгиялық ұшқыш болды, ал көптеген басқа үздік ұшқыштар Hanriot HD.1 истребителін артық көрді. Италия 1917 жылдың наурыз айында SPAD VII истребитерін пайдалана бастады, онда тоғыз Squadriglia олармен жабдықталды. Басқа әуе қызметтеріндегідей, маневрлі истребительлерге үйренген ұшқыштар жаңа истребительді ұнатпады, ал кейбіреулері Nieuport 27 немесе Hanriot HD.1 истребителіне қайта оралды, олар ақырында стандартты итальяндық истребительге айналды. Италияның үздік ұшқышы Франческо Баракка жаңа үлгіге риза болды, ал оның жеке ұшағы Италияда сақталған. 1917 жылы АҚШ соғысқа кірген кезде, Америка экспедициялық корпусының АҚШ армиясының әуе қызметі үшін 189 SPAD VII истребителіне тапсырыс берілді. Бірінші ұшақтар 1917 жылдың желтоқсан айында жеткізілді. Көбісі американдық ұшқыштарды SPAD XIII истребителіне дайындау үшін озық оқу ұшақтары ретінде пайдаланылды. Соғыстан кейін SPAD VII истребителінің артық қалдықтарын 1920 жылдардың соңына дейін көптеген елдер, соның ішінде Бразилия, Чехословакия, Финляндия, Грекия, Жапония, Нидерланды, Перу, Польша, Португалия, Румыния, Сиам, АҚШ және Югославия қолданды.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although only 19 Squadron and 23 Squadron) used it on the Western Front. Fighter schools in the United Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 – with No. 23 Squadron in April (becoming perhaps the last squadron to use S. VIIs in France). Russia received a batch of 43 in spring 1917 which were supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Dux factory under license. Another early user of the SPAD VII was Germany. Several were captured intact and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings although it is not known if any aerial victories were achieved. Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S. VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1. Italy began using the SPAD VII in March 1917 where nine Squadriglia were equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts disliked the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model, and his personal aircraft is preserved in Italy. When the United States entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII. After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.