SPAD S.VII: Французский истребитель Первой мировой войны

Введение

Французский истребитель Первой мировой войны SPAD S.VII был первым из серии весьма успешных двухпланов, созданных компанией Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) в годы Первой мировой войны. Как и последующие модели, S.VII славился своей прочностью и надежностью, а также хорошими характеристиками при наборе высоты и пикировании. Он также представлял собой стабильную огневую платформу, хотя пилоты, привыкшие к более маневренным истребителям Nieuport, находили его управление тяжелым. На этом самолете летали многие известные асы, такие как француз Жорж Гюйнемер, итальянец Франческо Баракка и австралиец Александр Пентланд.

Происхождение

Производительность ранних конструкций самолетов во многом зависела от двигателей. В феврале 1915 года швейцарский конструктор Марк Биркигт создал авиационный двигатель с верхним расположением распределительного вала на основе своего автомобильного двигателя Hispano Suiza V8, что позволило получить двигатель, способный развивать мощность в 1400 об/мин. Дальнейшая доработка двигателя позволила увеличить мощность до к июлю 1915 года. Учитывая потенциал двигателя, французские власти распорядились как можно скорее организовать его производство и призвали авиаконструкторов создать новый высокопроизводительный истребитель, построенный вокруг этого двигателя, получивший название Hispano Suiza 8A. Луи Бешеро, главный конструктор компании SPAD, оперативно подготовил чертежи прототипа истребителя, оснащенного новым двигателем. SPAD V по сути являлся уменьшенной версией SPAD S. Это был двухместный истребитель с кабиной для наблюдателя, однако в одноместном варианте от так называемой "кабины" (расположенной перед пропеллером для наблюдателя) отказались.

Дизайн

Одной из многих общих конструктивных особенностей нового SPAD V и S. A 2 было использование однолонжеронного бипланного крыла с дополнительными легкими расчалками, установленными в середине размаха в точке соединения несущих и посадочных растяжек. Эта конструкция упрощала регулировку и снижала вибрацию несущих растяжек, уменьшая сопротивление. Фюзеляж имел стандартную для того времени конструкцию, состоящую из деревянного каркаса, обшитого тканью, а передняя часть – металлическими листами. Над двигателем был установлен пулемет Vickers калибра .303, синхронизированный для стрельбы через плоскость вращения винта. Прототип также был оснащен большим моторатором, от которого позже отказались. Еще одной общей конструктивной особенностью как "истребителей-пультов", так и S. VII, а также S. XIII, являлась система управления элеронами с полным приводом от тяг, использующая пару открытых угловых рычагов (колоколок) под углом 90°, выступающих из нижних панелей крыла, для управления вертикальными тягами, идущими вверх к выступающим рулям элеронов. Тест-пилот SPAD Беке впервые поднял в воздух SPAD V в апреле 1916 года. Летные испытания выявили отличную максимальную скорость (192 км/ч, 119 миль/ч) и скороподъемность (4,5 минуты до 2000 м). Прочная конструкция планера также обеспечивала выдающиеся характеристики при пикировании. Для сравнения, истребители Nieuport-sesquiplane, оснащавшие большую часть истребительных подразделений, иногда могли сбрасывать нижнее крыло при резком пикировании на полной мощности, что было следствием конструкции нижнего крыла с одной лонжероном. Сочетание высокой скорости и хорошей пикируемости давало союзным пилотам возможность выбирать момент для вступления в бой или его прекращения. Если новый истребитель был устойчивой и надежной огневой платформой, некоторые пилоты отмечали недостаток маневренности, особенно по сравнению с более легкими типами, такими как Nieuport 17. Ввиду этих характеристик, 10 мая 1916 года был заключен первоначальный контракт на производство 268 машин, получивших обозначение SPAD VII C.1 (C.1 – от французского avion de chasse, указывающего на то, что самолет являлся истребителем, а цифра 1 – на одноместную схему). Первые серийные самолеты также имели два барабана для боеприпасов: один для ленты с патронами, другой – для пустой ленты после отстрела (проблема с рыхлой тканевой лентой, выходящей из пулемета, была серьезной на ранних истребителях, пока не была изобретена разъемная лента). Эта система была склонна к заеданиям и была решена только после внедрения разъемных звеньев для патронов Prideaux. После устранения первоначальных проблем несколько субподрядчиков начали производство SPAD VII по лицензии для обеспечения фронтовых частей истребителями. Субподрядчиками были фирмы Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy и Sommer. Однако только в феврале 1917 года была поставлена первая партия из 268 самолетов. В начале 1917 года стала доступна улучшенная версия двигателя мощностью 180 л.с. – Hispano Suiza 8Ab. Эта новая силовая установка обеспечила SPAD VII еще более высокие характеристики, увеличив максимальную скорость с 192 км/ч до 208 км/ч. Новый двигатель постепенно стал стандартной силовой установкой для SPAD VII, и к апрелю 1917 года все вновь построенные самолеты были оснащены им.

One of many common design features between the new SPAD V and the S. A 2 was the use of a single bay biplane wing with additional light struts mounted mid bay at the point of junction of the flying and landing wires. This design simplified rigging and reduced flying wire vibration, reducing drag. The fuselage was of the standard construction for the time, consisting of a wooden frame covered with fabric, while the forward part was covered with metal sheeting. A .303 Vickers machine gun was installed above the engine, synchronized to fire through the propeller arc. The prototype was also fitted with a large spinner, to be abandoned later. Another common design feature of both the "pulpit fighters" and the S. VII also shared with the S. XIII was an all pushrod aileron control linkage, which used a pair of exposed, 90º bellcranks protruding from the lower wing panels to operate vertical pushrods, going up to forward projecting aileron control horns. SPAD test pilot Bequet flew the SPAD V for the first time in April 1916. Flight testing revealed excellent maximum speed (192 km/h, 119 mph) and climb rate (4.5 min to 2,000 m or 6,500 ft). The airframe's sound construction also enabled remarkable diving performance. In comparison, the Nieuport sesquiplane fighters that equipped a large part of the fighter units could occasionally shed their lower wings in a steep power on dive, a result of the single spar lower wing design. The combination of high speed and good diving ability promised to give Allied pilots the initiative to engage or leave combat. If the new fighter was a rugged and stable shooting platform, some pilots regretted its lack of maneuverability, especially when compared to lighter types such as the Nieuport 17. In the face of such performance, an initial production contract was made on 10 May 1916, calling for 268 machines, to be designated SPAD VII C.1 (C.1, from avion de chasse in French, indicating the aircraft was a fighter, while the 1 indicated it was a single seater). Early production aircraft also had two ammunition drums: one for the loaded canvas cartridge belt, one to hold the empty belt after the rounds were stripped from it and fired (dealing with the loose fabric belt as it worked out of the gun was a significant problem on early fighter aircraft, until the disintegrating belt link was invented). This system was prone to jamming and was only solved when Prideaux disintegrating ammo links were introduced. With the initial teething problems solved, several subcontractors began producing the SPAD VII under license in order to supply frontline units with the fighter. The subcontractors were the firms Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy and Sommer. It was not, however, until February 1917 that the initial batch of 268 aircraft was delivered. In early 1917, an improved version of the engine developing 180 hp, the Hispano Suiza 8Ab, was made available. This new powerplant provided the SPAD VII with even better performance, the top speed increasing from 192 km/h (119 mph) to 208 km/h (129 mph). The new engine gradually became the standard powerplant for the SPAD VII and by April 1917, all newly produced aircraft were equipped with it.

Варианты и эксперименты

Проводились многочисленные эксперименты с новым оборудованием или двигателями в надежде на дальнейшее улучшение характеристик SPAD VII. Двигатель Renault V8 был испытан, но потребовал серьезной переработки, а полученные результаты не были признаны удовлетворительными. Также испытывался двигатель Hispano Suiza с наддувом, но и он не позволил значительно улучшить характеристики. По-видимому, испытывались различные профили крыла, однако они не были внедрены в серийное производство. Одна из полевых модификаций была применена в Чехословакии после войны, когда стойки шасси одного S. VII были обтекаемы, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить максимальную скорость. В самом начале разработки S. VII британские RFC и RNAS проявили интерес к новому истребителю. Был сделан первоначальный заказ на 30 самолетов, но трудности в начале производства привели к очень низким темпам поставки, едва достаточным для французских частей. Поскольку RFC сталкивался с растущим сопротивлением на фронте, были предприняты меры по организации производства S. VII в Соединенном Королевстве. Blériot & SPAD Aircraft Works и Mann, Egerton & Co. Ltd. получили чертежи и образцы самолетов и получили приказ начать производство как можно скорее. Первый британский S. VII был построен и испытан в апреле 1917 года, и сообщалось, что его характеристики соответствовали французским моделям. Однако между двумя типами были некоторые различия. Британцы беспокоились о слабом вооружении S. VII: большинство немецких истребителей теперь несли два пулемета, и проводились эксперименты по установке дополнительного пулемета на S. VII. Один самолет был оснащен пулеметом Льюиса на верхнем крыле и испытан в Мартлшем-Хит в мае 1917 года, а передовые части также вносили полевые модификации с использованием креплений Фостера, как на S. E.5. Резкое снижение характеристик не позволило сделать эту установку стандартной, и большинство SPAD S. VII продолжали летать с одним пулеметом Виккерс. Другими отличительными особенностями британских S. VII были обтекатель пулемета и цельная панель доступа к двигателю. Обтекатель частично закрывал пулемет и простирался назад, заменяя ветровое стекло. Однако это серьезно ограничивало обзор пилота вперед, и хотя он сохранялся на учебных самолетах, было приказано снять его с самолетов, предназначенных для передовых частей во Франции. Выпуклая панель доступа к двигателю, расположенная под выхлопной трубой на британских моделях, была изготовлена из цельного листа металла, вместо перфорированной панели, устанавливаемой на французских серийных моделях. Некоторые британские SPAD также были оснащены небольшими спиннерами на ступице винта. Вскоре стало очевидно, что британские производственные линии S. VII имели более низкие стандарты качества, чем французские, что приводило к самолетам с ухудшенными характеристиками и управляемостью. Плохая прошивка ткани, хрупкие хвостовые опоры и неэффективные радиаторы были проблемой для британских SPAD. Фотографические свидетельства показывают, что на некоторых британских SPAD вырезали обтекатели цилиндров или даже всю верхнюю обшивку двигателя, чтобы компенсировать неисправные радиаторы. Большинство британских S. VII использовались в учебных целях, а передовые части оснащались самолетами французской постройки. После производства около 220 самолетов британское производство S. VII было остановлено в пользу более совершенных британских типов, которые становились доступными. Аналогичным образом, Россия произвела около 100 S. VII по лицензии в 1917 году на заводе Dux в Москве, с двигателями, поставляемыми из Франции. Похоже, что двигатели часто были бывшими в употреблении и/или имели более низкое качество, а Dux использовал менее качественные материалы при постройке фюзеляжей. Эта комбинация избыточного веса и менее мощной силовой установки привела к самолетам со значительно сниженными характеристиками. Общее количество произведенных самолетов остается неопределенным, источники указывают цифры от 3825 до примерно 5600 SPAD S. VII, построенных во Франции, 220 в Соединенном Королевстве и около 100 в России. SPAD XII был разработан на базе S. VII и оснащался 37-мм пушкой. Однако он претерпел серьезную переработку и стал отдельным типом, а не вариантом S. VII. S. VII можно отличить как от S. XII, так и от более позднего и крупного S. XIII по ненаклонным стойкам расчалок, соединяющим верхнее крыло с фюзеляжем, а также по различиям в вооружении. Поздние модели оснащались двигателями Hispano Suiza. Модернизация позволила достичь максимальной скорости.

Numerous experiments were made with new equipment or engines in the hope of further improving the SPAD VII's performance. A Renault V8 powerplant was tested but required some major redesign and the resulting performance was not considered worthwhile. A supercharged Hispano Suiza engine was also tested, and also failed to improve performance by any significant degree. Different wing profiles appear to have been tested but were not incorporated in production models. One field modification was applied in Czechoslovakia after the war when the undercarriage struts of one S. VII were faired over in an attempt to reduce drag to increase maximum speed. Very early in the development of the S. VII, the British RFC and RNAS had shown an interest in the new fighter. An initial order for 30 aircraft was made but difficulties in early production were such that the delivery rate was very low, production being barely enough for French units alone. As the RFC was encountering an increasing opposition over the Front, measures were taken to set up production of the S. VII in the United Kingdom. Blériot & SPAD Aircraft Works and Mann, Egerton & Co. Ltd. were supplied with plans and sample aircraft and ordered to initiate production as soon as possible. The first British built S. VII was flown and tested in April 1917, and the first aircraft was reported to have performance equal to that of French models. There were however differences between the two types. The British were worried about the light armament of the S. VII: most German fighters were now carrying two guns and experiments were made to fit an extra machine gun on the S. VII. One aircraft was fitted with a Lewis machine gun on the top wing and tested at Martlesham Heath in May 1917, while front line units also made field modifications with Foster mounts as used on the S. E.5. The resulting drop in performance was considered too drastic for the installation to become standard, and most SPAD S. VIIs continued to fly with a single Vickers. Other distinguishing features of the British built S. VIIs included a gun fairing and a solid cowling access panel. The gun fairing partially covered the gun and extended rearwards, replacing the windshield. This, however, seriously limited pilot vision to the front and, although retained on training aircraft, it was ordered removed on aircraft destined for front line units in France. The bulged engine access panel located under the exhaust pipe on British models was made of a solid sheet of metal, in place of the louvered panel fitted on French production models. Some British SPADs were also fitted with small spinners on the prop hub. It quickly became apparent that the British production lines of the S. VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with degraded performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill functioning radiators. Most British S. VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S. VII was halted in favour of better British types that were becoming available. In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S. VIIs under license in 1917 at the Dux factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that Dux used lower grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly reduced performance. The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S. VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia. The SPAD XII began as a development of the S. VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it underwent a major redesign and was a distinct type rather than a variant of the S. VII. the S. VII can be distinguished from both the S. XII and the later and larger S. XIII by having unraked cabane struts, connecting the top wing to the fuselage, as well as differences in armament. Late models were equipped with or Hispano Suiza engines. The upgrade produced a top speed of .

Франция

Французская авиационная военная служба была достаточно впечатлена характеристиками прототипа SPAD V, чтобы разместить заказ на 268 самолетов 10 мая 1916 года. Однако вскоре возникли проблемы в процессе доводки, и потребовалось несколько месяцев, прежде чем SPAD VII начал поступать на фронт в значительных количествах, при этом последний самолет из первоначальной партии был поставлен лишь в феврале 1917 года. Несмотря на эти задержки, отдельные самолеты были отправлены в передовые части уже в августе 1916 года, дополняя истребители Nieuport. К этому времени Nieuport 11, положивший конец печально известному эпизоду "фоккеровского превосходства", в значительной степени уступил место более поздним моделям, таким как Nieuport 17, но теперь они уступали новому поколению немецких истребителей, появившемуся во второй половине 1916 года, что угрожало вернуть Германии господство в воздухе. В то же время роторные двигатели, которые до этого оснащали большинство союзнических истребителей, оказалось сложно масштабировать, в то время как более тяжелые рядные двигатели постепенно становились мощнее. В этой связи надеялись, что новый SPAD VII с двигателем Hispano Suiza 8 сможет эффективно бороться с новейшими немецкими истребителями. Первым самолетом, поставленным в передовую часть, был S.112, пилотируемый лейтенантом Соважем из N.65, за которым последовал S.113, переданный Жоржу Гюйнемеру из N.3. К тому времени Гюйнемер уже имел на счету 15 побед, но первым воздушную победу на SPAD VII 26 августа одержал Арман Пинсар из N.26. Введение SPAD VII не изменило соотношение сил в воздушной войне, но позволило пилотам и механикам ознакомиться с новым истребителем. Многие пилоты отмечали недостаток маневренности SPAD, и некоторые даже вернулись к более подвижным Nieuport. Была разработана новая тактика, основанная на скорости, чтобы использовать мощность SPAD и компенсировать его недостаточную маневренность. Способность самолета безопасно пикировать до 400 км/ч (249 миль/ч) позволяла пилоту выходить из боя, когда это требовалось. После устранения первоначальных проблем и налаживания производства на нескольких предприятиях, SPAD VII наконец стал доступен в больших количествах на фронте в начале 1917 года. К середине 1917 года около 500 самолетов находились на передовой, в значительной степени заменив Nieuport. Он завоевал репутацию более прочного, чем его предшественники. Главным недостатком было наличие только одного пулемета, в то время как немецкие истребители Albatros D. III были оснащены двумя. SPAD VII постепенно заменялся усовершенствованным SPAD XIII в передовых частях, но оставался в эксплуатации в качестве учебного самолета в авиации Militaire на протяжении всей войны и использовался в качестве стандартного самолета для проверки пилотской квалификации до 1928 года.

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on 10 May 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch only being delivered in February 1917. In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, complementing the Nieuport fighters. By this date, the Nieuport 11 that had ended the infamous "Fokker scourge" episode had been largely replaced by later types such as the Nieuport 17 but these were now being bested by a new generation of German fighters by the second half of 1916 that threatened to give Germany mastery of the skies again. At the same time, the rotary engines that had powered most Allied fighters until then were proving difficult to scale further, while the heavier inline engines were steadily getting more powerful. In this context, it was hoped the new Hispano Suiza 8 powered SPAD VII would be able to fight the latest German fighters on better terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August. The introduction of the SPAD VII was not enough to change the balance of the air war, but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Many pilots found the SPAD lacked maneuverability, and some even returned to the nimbler Nieuports. New tactics based on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) permitted the pilot to break from combat when the situation demanded it. With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII was finally available in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 were in front line service, having largely replaced the Nieuport. It gained a reputation for being stronger than its predecessors. Its principal shortcoming was its one machine gun armament at a time when the opposing Albatros D. III fighters were equipped with two. The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in front line units but remained in use as a trainer aircraft with Aviation Militaire throughout the war, and it remained as the standard pilot certification test aircraft until 1928.

Служба за рубежом

Новым истребителем также были оснащены авиационные части союзников. Королевский лётный корпус стал первой иностранной службой, получившей SPAD VII, хотя только 19-я и 23-я эскадрильи использовали его на Западном фронте. Школы истребительной авиации в Великобритании и 30-я эскадрилья в Месопотамии также получили SPAD. SPAD, построенные в Великобритании, обычно использовались в учебных подразделениях и на Ближнем Востоке, в то время как боевые подразделения во Франции использовали более совершенные французские модели. В 19-й эскадрилье SPAD VII был заменен на Sopwith Dolphin в январе 1918 года, а в 23-й эскадрилье – в апреле (возможно, став последней эскадрильей, использовавшей S. VII во Франции). Весной 1917 года Россия получила партию из 43 самолетов, которая была дополнена примерно 100 SPAD VII, произведенных на заводе Dux по лицензии. Германия также была одним из первых пользователей SPAD VII. Несколько самолетов были захвачены целыми и, по сообщениям, использовались как в боевых действиях, так и для обучения. Рудольф Виндиш из Jasta 66 совершал боевые вылеты на SPAD VII с немецкой маркировкой, хотя неизвестно, одержал ли он какие-либо воздушные победы. Бельгия оснастила 5-ю эскадрилью (позже переименованную в 10-ю эскадрилью) самолетами S. VII. Эдмонд Тиффри, вероятно, был самым известным бельгийским пилотом, летавшим на этом типе, в то время как большинство других асов предпочитали Hanriot HD.1. Италия начала использовать SPAD VII в марте 1917 года, оснастив их девять эскадрилий. Как и в других авиационных службах, пилоты, привыкшие к более маневренным самолетам, не одобряли новый истребитель, и некоторые вернулись к Nieuport 27 или Hanriot HD.1, который в конечном итоге стал стандартным итальянским истребителем. Франческо Баракка, ведущий итальянский ас, был в восторге от новой модели, и его личный самолет сохранился в Италии. Когда в 1917 году США вступили в войну, был размещен заказ на 189 SPAD VII для Военно-воздушной службы армии США в составе Американского экспедиционного корпуса. Первые самолеты были доставлены в декабре 1917 года. Большинство из них использовались в качестве учебных самолетов для подготовки американских пилотов к SPAD XIII. После войны излишки SPAD VII использовались до конца 1920-х годов во многих странах, включая Бразилию, Чехословакию, Финляндию, Грецию, Японию, Нидерланды, Перу, Польшу, Португалию, Румынию, Сиам, Соединенные Штаты и Югославию.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although only 19 Squadron and 23 Squadron) used it on the Western Front. Fighter schools in the United Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 – with No. 23 Squadron in April (becoming perhaps the last squadron to use S. VIIs in France). Russia received a batch of 43 in spring 1917 which were supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Dux factory under license. Another early user of the SPAD VII was Germany. Several were captured intact and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings although it is not known if any aerial victories were achieved. Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S. VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1. Italy began using the SPAD VII in March 1917 where nine Squadriglia were equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts disliked the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model, and his personal aircraft is preserved in Italy. When the United States entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII. After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.