Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1982–1994 жылдардағы British Rail жолаушылар секторы
1982–1994 passenger sector of British Rail
Network SouthEast (NSE) 1982 жылы құрылған British Rail-дің үш жолаушылар секторының бірі болды. NSE негізінен Үлкен Лондон ішіндегі және Англияның тығыз бейінді оңтүстік-шығысындағы қалааралық пойыз қатынастарын қамтады, алайда желі батысқа Ексетерге дейін созылып, Англияның ішкі шығыс бөлігін де қамтыды. 1986 жылға дейін бұл сектор Лондон және Оңтүстік-Шығыс деп аталатын. British Rail жекешелендірілу кезінде ол бірте-бірте бірнеше жеке компанияға бөлінді.
Network SouthEast (NSE) was one of the three passenger sectors of British Rail created in 1982. NSE mainly operated commuter rail trains within Greater London and inter urban services in densely populated South East England, although the network went as far west as Exeter and also covered the inner East of England. Before 1986, the sector was originally known as London & South Eastern. During the privatisation of British Rail, it was gradually divided into a number of franchises.
Тарих
1982 жылы British Rail (BR) секторын құруға дейін жүйе көбінесе дербес аймақтық басқаруларға бөлінді: Лондон төңірегінде жұмыс істейтіндері – Лондон Мидленд аймағы, Оңтүстік аймағы, Батыс аймағы және Шығыс аймағы. BR-ді секторына бөлу бұл құрылымды өзгертіп, қызмет түрі бойынша ұйымдастырды: Англияның оңтүстік-шығысындағы қалалық жолаушылар тасымалы, алыс қашықтықтағы қалааралық қызметтер, Ұлыбритания аймақтарындағы жергілікті қызметтер, парцельдер мен жүк тасымалы. Мақсаты – BR-ді толық жекешелендірудің орнына, нарыққа бағытталған және жауапты бизнес құру арқылы бюджеттік тиімділікті және басқару есептілігін арттыру болды. Лондон және Оңтүстік-Шығыс секторының операциялық шығындарының көп бөлігін кірістерден қаржыландыруы күтілді, бұл ауылдық жерлердегі ауыр субсидияланған қызметтерге қарама-қарсы болды. Секторландырудан кейін Лондон және Оңтүстік-Шығыс секторы Англияның оңтүстік-шығысындағы жолаушылар тасымалына жауапкершілікті өз мойнына алды, жалпы қызметті жеткізу үшін BR-дің аймақтық және функционалдық бизнес-бөлімдерімен бірлесіп жұмыс істеді. Күнделікті жұмыс, штаттық кесте және кесте жасау аймақтардың күшімен жүзеге асырылды, ал сектор Уотерлоода отызға жуық қызметкермен құрылды. 1986 жылдың 10 маусымында L&SE жаңа қызыл, ақ және көк түсті схемамен бірге Network SouthEast ретінде қайта іске қосылды. Қайта іске қосу тек сыртқы өзгеріс емес, станциялар мен пойыздың жағдайына елеулі инвестициялар жасалып, қызмет стандартында жақсартулар жасалды. NSE бастапқыда инфрақұрылымға иелік етпесе де немесе күтпесе де, тасымалдаушының барлық негізгі функцияларын бақылады. NSE BR-мен консультацияда өзінің мақсаттары мен қызмет стандартындарын белгіледі және өзінің басқару құрылымын және бақылауын құрды. BR NSE-ге жоспарлау, маркетинг, инфрақұрылымды жақсарту және NSE-ге бекітілген желілер мен қызметтердегі жылжымалы құрамның техникалық сипаттамалары туралы шешім қабылдауға рұқсат берді. 1990 жылдың сәуірінде British Rail төрағасы Боб Рид секторына бөлудің толық аяқталуын жариялады, 1991/92 жылға қарай аймақтар таратылып, жеке секторлар ұзақ мерзімді жоспарлау және стандарттау функцияларынан басқа барлық операциялар үшін тікелей жауапты болады. Осылайша Network SouthEast шамамен 300 қызметкері бар бизнес-бөлімнен 38 000 қызметкері және 4,7 миллиард фунт стерлинг актив құны бар ірі бизнес операциясына айналды – бұл Ұлыбританиядағы ең ірі 15-ші бизнес ретінде саналады. Ол ересектерге 34% жеңілдік, ал балаларды ертіп жүруге апта күндері сағат 10:00-ден кейін және демалыс күндері күні бойы 60% жеңілдік ұсынады (апта күндері ең төменгі бағасы 13 фунт стерлинг). Желі аумағында, соның ішінде Лондон метросында жүретіндерге жылдық маусымдық билет иелеріне "Алтын карта" беріледі, ол оларға Желілік картаға ұқсас артықшылықтар береді.
Before the sectorisation of British Rail (BR) in 1982 the system was split into largely autonomous regional operations: those operating around London were the London Midland Region, Southern Region, Western Region, and Eastern Region. Sectorisation of BR changed this setup by organising by the traffic type: commuter services in the south east of England, long distance intercity services, local services in the UK regions, parcels and freight. The aim was to introduce greater budgetary efficiency and managerial accountability by building a more market focused and responsive business, rather than privatising BR completely. It was expected that the London and South East sector would cover most of its operating costs from revenues, in contrast to heavily subsidised rural services. Upon sectorisation, the London & South Eastern sector took over responsibility for passenger services in the south east of England, working with the existing BR business units of Regions and Functions to deliver the overall service. Day to day operation, staffing and timetabling continued to be delivered by the Regions – and the sector came into existence with barely thirty staff based at Waterloo. On 10 June 1986, L&SE was relaunched as Network SouthEast, along with a new red, white and blue livery. The relaunch was intended to be more than a superficial rebranding and was underpinned by considerable investment in the presentation of stations and trains, as well as efforts to improve service standards. Although NSE did not originally own or maintain infrastructure, it exercised control over almost all carrier core functions. NSE set its own goals and service standards in consultation with BR, and created its own management structure and oversight. BR allowed NSE to decide about scheduling, marketing, infrastructure enhancements, and rolling stock specifications on NSE assigned lines and services. In April 1990, British Rail Chairman Bob Reid announced that sectorisation would be made complete, with regions disbanded by 199192 and the individual sectors becoming directly responsible for all operations other than a few core long term planning and standards functions. Network SouthEast thus went from a business unit of around 300staff to a major business operation with 38,000staff and a £4.7billion asset value – large enough to be ranked as the 15th biggest business in the UK. which can be bought for £30 and which offers a 34% discount for adults and 60% discount for accompanying children after 10:00 on weekdays and all day at weekends (subject to a minimum weekday fare of £13). Holders of annual season tickets for journeys within the Network area, including on London Underground, are issued with a "Gold Card" which gives them similar privileges to the Network Railcard.
Жаңғырту
Көп ұзамай Network SouthEast желісі, жылдар бойы жеткіліксіз инвестиция салдарынан тозығы жеткен бөліктерін жаңғыртуға кірісті. Ең көрнекті мысал – Чилтерн желілері.
Soon after conception, Network SouthEast started to modernise parts of the network, which had become run down after years of under investment. The most extreme example was the Chiltern Lines.
Чилтерн желілері
Чилтерн желісі екі теміржол желісі (Чилтерн негізгі желісі және Лондоннан Айлсбериге дейінгі желі) арқылы Лондон Мэрилебоннан Айлсбери және Банбериге дейін созылды. Бұл желілер бұрынғы GWR және GCR қалааралық желілері болды, сәйкесінше Вулвергемптон және Ноттингемге. 1960 жылдардағы Бичингтің қиылысынан кейін, инвестициялардың жетіспеуі және қызметтердің азаюы салдарынан бұл желілер күйреп қалды. 1980 жылдардың соңына қарай 25 жылдық 115 класс локомотивтерін ауыстыру қажет болды; желілердің жылдамдық шектеулері төмен болды және әлі де 1900 жылдардың басындағы семафорлық сигнализация жүйесімен басқарылды; ал Мэрилебонға тек High Wycombe және Aylesbury қалаларына және кері бағыттағы сирек жергілікті пойыздар ғана қызмет көрсетті. Желілер үшін көптеген жоспарлар ұсынылды. Бір маңызды жоспар – Мэрилебон мен Саут-Руислип/Харроу арасындағы желіні жауып, Мэрилебонды автобус станциясына айналдыру. Метрополитен желісінің пойыздары Aylesbury-ге дейін ұзартылып, Aylesbury-ден BR қызметтері High Wycombe арқылы Лондон Паддингтонға бағытталатын еді. Сонымен қатар, Принс Рисбороның солтүстігіндегі желі де жабылатын болды. Алайда, Бейкер-стрит пен Лондон Паддингтон қосымша пойыздар мен жолаушыларды қабылдай алмағандықтан, бұл жоспар іске аспады. Оның орнына, толық маршрутты жаңғырту жүзеге асырылды. Бұл – теміржол саласын қазіргі заманға енгізуге бағытталған амбициялы жоспар болды. 115 класс локомотивтері жаңа 165 класс локомотивтерімен ауыстырылды. Семафорлық сигналдар стандартты түсті шамдармен алмастырылды және желі мен пойыздарға ATP орнатылды. Жылдамдық шегі 75 миль/сағатқа дейін арттырылды (тек Харроу мен Амершем арасындағы Лондон метросының жолында жүруге байланысты), станциялардағы барлық қалған жылдамдық шеңберлері алынып тасталды және Бичестер Норт пен Айнхо түйіспесі арасындағы желі біржолғы болды. Станциялар жаңартылды және тіпті қайта құрылды (тек станцияларға 10 миллион фунт стерлинг жұмсалды), сигналдық будкалар мен жүк деполары/қосымша жолдары бұзылды. Банбериге тұрақты қызметтер, ал Бирмингемге бірнеше арнайы рейстер енгізілді және Aylesbury-де жаңа техникалық қызмет көрсету депосы салынды. Бұл ауқымды жұмыс болды, ол 1988 жылы басталды және 1992 жылға қарай маршрут толығымен жаңғыртылды, қызметтерге деген сұраныс күрт өсті және маршрут пайдалы болды. Жаңғыртудан кейін желінің жақсаруы байқалды (Чилтерн негізгі желісін қараңыз). Электрлендіру қарастырылды, бірақ тым қымбат деп танылды, себебі Темза желісінің бөлігі де электрлендірілуі керек еді. Электрлендіруге бармаудың тағы бір себебі – желінің бір бөлігі Лондон метросының жолдарымен жүргендіктен, олар 4 рельсті 660 В тұрақты токпен электрлендірілген, ал Британдық теміржолы Лондонның солтүстігіндегі желілер үшін 25 кВ айнымалы токпен жоғары кернеулі желіні қалаған. NSE жүзеге асырған жаңғыртудың табысы Чилтерн негізгі желісінің Лондон мен Бирмингем арасындағы Батыс жағалау негізгі желісімен бәсекелесуіне мүмкіндік берді, сонымен қатар жылдамдықты арттыру және желінің бөлімдерін төрт есе кеңейту жоспарлануда, бұл желіні Бичинг қиылысынан бұрынғы күйіне қайтаруға мүмкіндік береді.
The Chiltern Line ran on two railway lines (Chiltern Main Line and London to Aylesbury Line) from London Marylebone to Aylesbury and Banbury. These lines were former GWR and GCR intercity lines to Wolverhampton and Nottingham respectively. After the Beeching Axe in the 1960s, these lines became seriously run down with a lack of investment and a reduction of services. By the late 1980s, the 25 year old Class 115s needed replacement; the lines had low speed limits and were still controlled by semaphore signalling from the early 1900s; and Marylebone was served only by infrequent local trains to and from High Wycombe and Aylesbury. Numerous plans for the lines were proposed. One serious plan was to close the line between Marylebone and South Ruislip/Harrow on the Hill, and convert Marylebone into a coach station. Metropolitan line trains would be extended to Aylesbury and BR services from Aylesbury would be routed to London Paddington via High Wycombe. Also the line north of Princes Risborough would close. However, this did not happen as Baker Street and London Paddington would not have been able to cope with the extra trains and passengers. What did happen was total route modernisation. This was an ambitious plan to bring the lines into the modern era of rail travel. Class 115s were replaced by new Class 165s. Semaphore signals were replaced by standard colour light signals and ATP was fitted on the line and trains. Speed limits were increased to 75 mph (only 75 due to running on London Underground track between Harrow and Amersham), all remaining fast loops at stations were removed and the line between Bicester North and Aynho Junction was singled. Stations were refurbished and even reconstructed (£10 million spent on stations alone), and signal boxes and the freight depots/sidings were demolished. Regular services to Banbury, and a few specials to Birmingham were introduced and a new maintenance depot was built at Aylesbury. This was a massive undertaking and work began in 1988 and by 1992, the route had been completely modernised, demand for the service had grown considerably and the route had become profitable. Since modernisation the route has seen further improvements (see Chiltern Main Line). Electrification was considered but was deemed to be too expensive as the Thames Line sector would then have to be electrified as well. Another reason electrification did not take place was that some part of the line ran on London Underground tracks, which were electrified as 4 rail 660 V DC, while British Rail preferred 25 kV AC overhead traction for lines north of London. Success of the modernisation implemented by NSE has made it possible for the Chiltern Main Line to compete with the West Coast Main Line between London and Birmingham, and there are now plans to increase speeds and quadruple sections of the line, returning the line to the state it was before the Beeching Axe.
Мұра
1994 жылы NSE жойылып, қызметін тоқтатса да, оның логотиптері, ливреясы және белгілері келесі онжылдықтар бойы сақталып келді. Оңтүстік-Шығыс, Оңтүстік және First Capital Connect пойыздары 2007 жылға дейін NSE ливреясында жүріп тұрды. Ұлы Солтүстік бағытының Мургейт тармағындағы (Хайбери және Ислингтон, Эссекс жолы, Олд-стрит және Мургейт) метро станциялары 2018 жылдың соңына дейін үш жекешелендірілген оператордан (WAGN, First Capital Connect және Great Northern) өткеннен кейін NSE дәуірінің түс схемаларын пайдаланды. NSE белгілерін және логотиптерін Арал желісінде, Уайт аралында кездестіруге болады, әсіресе Райд Пирс Хед және Шанклин билет кассаларында жақсы сақталған мысалдары бар. Лондондағы Кью Гарденс станциясында әлі де 1989 жылы Майкл Портильо станцияны қайта ашқандығын көрсететін NSE логотипі бронь залында орналасқан. Лондондағы Мэрилебон станциясы да 1980-ші жылдары NSE тарапынан жаңартылып, компанияның үш параллелограммнан тұратын логотипі басты кіреберіс үстінде бедерлі түрде сақталған. NSE ливреясындағы соңғы пойыз 2007 жылдың 15 қыркүйегінде 465193 нөмірімен қайта винилдеуге жіберілді. 2002 жылы Network SouthEast Railway Society қоғамы NSE естелігін сақтау мақсатында құрылды, NSE-нің 30 жылдығына арналған шарада «Крис Грин» деп аталған 4 CIG EMU No.1753 үшін ақша жинауға арналған тауарларын қайта жариялау арқылы естеліктерін жаңғыртты. 2015 жылдың 28 тамызында Network SouthEast Railway Society Network SouthEast брендінің, логотипі мен шрифтінің сауда белгісін алды. Бұл топ Network SouthEast-тің аты мен мұрасын оның таратылуынан кейін де сақтап, NSE туралы білім беру үшін сауда белгісін алуды көздеді. 2017 жылы Railway Heritage Trust, Govia Thameslink Railway пойыздар операторымен бірлесіп, Downham Market станциясында Network SouthEast имиджін қайта жасай отырып, естелік шара өткізді. Станция 1980-ші жылдардың соңындағы Network SouthEast брендінің стилінде бояу және белгілермен жабдықталды.
Although NSE ceased to exist in 1994, its logos, livery and signage would linger well into the following decades. Southeastern, Southern and First Capital Connect trains continued to run in NSE livery until as late as 2007. Underground stations on the Moorgate branch of the Great Northern route (Highbury & Islington, Essex Road, Old Street and Moorgate) used to have the NSE era colour schemes after going through 3 privatised operators (WAGN, First Capital Connect and Great Northern) until late 2018. NSE signage and logos can be found across the Island Line, Isle of Wight, with particularly well maintained examples existing at the Ryde Pier Head and Shanklin ticket offices. Kew Gardens station in London still has the NSE logo on a plaque in the booking hall marking the station's reopening by Michael Portillo in 1989. Marylebone station, also in London, was refurbished by NSE in the 1980s and still has the company's logo in the form of three parallelograms in relief over the main entrance. The last train still in NSE livery was withdrawn on 15 September 2007 when 465193, was sent for revinyling. In 2002, the Network SouthEast Railway Society was formed to keep the memories of NSE alive by re promoting through merchandise that they make to raise money for their 4 CIG EMU No.1753 which was named 'Chris Green' at the NSE 30 event at Finmere, Oxfordshire by the ex NSE boss himself. On 28 August 2015, the Network SouthEast Railway Society obtained the trademark of Network SouthEast's brandname, logo and typeface. The group wanted to obtain the trademark to help Network SouthEast's name and legacy live on following its demise and educate about NSE. In 2017, the Railway Heritage Trust collaborated with train operator Govia Thameslink Railway to recreate the Network SouthEast image at Downham Market station as a commemorative measure. The station has been equipped with paintwork and signage that mimic the Network SouthEast branding of the late 1980s.