Британдық теміржол инфрақұрылымы: Railtrack тарихы

Кіріспе

Британдық темір жол инфрақұрылымының иесі және басқарушысы (1994–2002) – Railtrack, жалпы атау.

Railtrack – 1994 жылдан 2002 жылға дейін британдық темір жол жүйесінің рельстеріне, сигнализациясына, туннельдеріне, көпірлеріне, тегіс кезеңдерге және станцияларының көп бөлігіне ие болған компаниялар тобы. Ол British Rail жекешелендіру барысында құрылған, Лондон қор биржасында тіркелген және FTSE 100 индексінің құрамына кірген. 2002 жылы ауыр қаржылық қиындықтарға тап болғаннан кейін Railtrack операцияларының басым бөлігі мемлекеттік бақылаудағы Network Rail коммерциялық емес компаниясына берілді. Railtrack-тің қалған бөлігі RT Group plc деп қайта аталды және 2010 жылдың 22 маусымында таратылды.

Негізгі деректер

1990 жылдардың басында Консервативтік партия Ұлыбританияның мемлекеттік темір жол операторы British Rail жекешелендіруді іске асыруға шешім қабылдады. 1992 жылдың шілдесінде жарияланған ақ кітапта темір жол инфрақұрылымына – жолдарға, сигнал беру жүйесіне және станцияларға – мемлекеттік компанияның жауапты болуы, ал пойыздерді тасымалдау жеке компанияларға франшиза негізінде берілуі керек делінген. Алайда, Railtrack-тің алғашқы төрағасы Роберт Хортон, ұйымның алғашқы жылдарында маңызды рөл атқарды және қаржылық табысты арттыру үшін инфрақұрылымдық холдинг компаниясын да жекешелендіруді ұсынды. Бұл ұстанымды Консервативтік үкіметтегі бірнеше тұлға, атап айтқанда, Қаржы министрі Кеннет Кларк және Көлік министрі Брайан Моухинни де қолдады. 1994 жылдың 1 сәуірінде, жаңадан қабылданған заңға сәйкес, құрылған Railtrack компаниясы British Rail-ден Ұлыбританияның темір жол инфрақұрылымын қабылдады. Компанияның негізгі кіріс көзі – пойыз операторларынан алынатын жол пайдалану төлемдері және станциялар мен деполарды жалға беру болды. Сонымен қатар, компания британ үкіметінен тұрақты қаржыландыру алды, бұл ақша темір жол желісіне, реттеушінің жоспарларына сәйкес жұмсалды. Темір жол тарихшысы Кристиан Вольмардың сөзіне қарағанда, реттеуші Railtrack құру мен жекешелендіру процесін қиындату үшін қасақана әлсіз әрекет етті. Бұл әрекет Railtrack-тің жекешелендірілуіне әкелді, бірақ компания операциялық жағынан Ұлыбритания үкіметімен тығыз байланыста болды. Railtrack-тің алғашқы жұмысы 1994 жылдың маусым және қыркүйек айлары аралығында болған еңбек дауымен бұзылды. Бір кезде компания басшылығы 4600-ге жуық қызметкерден тұратын барлық сигнал берушілерді жұмыстан босатуды ұсынды. Railtrack-тің бірінші бас директоры Джон Эдмондс шығындарды азайту мақсатында инженерлерді қысқарту және олардың жұмысын аутсорсингке беру стратегиясын ұстанды. Қызметін бастаған алғашқы жылдары Railtrack қаржылық тұрақтылықты көрсетті, жылдық табыс тіркелді және акциялар құны салыстырмалы түрде қысқа мерзімде төрт есеге өсті.

During the early 1990s, the Conservative Party decided to pursue the privatisation of Britain's nationalised railway operator British Rail. A white paper released in July 1992 had called for a publicly owned company to be primarily responsible for the railway infrastructure, including the tracks, signalling, and stations, while train operations would be franchised out to various private companies. However, Robert Horton, who would become the first chairman of Railtrack and thus play a leading role through the early years of the organisation's existence, lobbied for the infrastructure holding company to be privatised as well in order to maximise financial gains; this position was also supported by several figures within the Conservative government, such as the Chancellor of the Exchequer Kenneth Clarke and the Secretary of State for Transport Brian Mawhinney. On 1 April 1994, in accordance with recently passed legislation, the newly established Railtrack took control of Britain's railway infrastructure from British Rail. Its primary revenue sources were the track access charges levied on train operators and the lease of stations and depots. Furthermore, the company routinely received funding from the British government; the resulting money was largely spent on the railway network in accordance with plans laid out by the rail regulator. According to the railway historian Christian Wolmar, the regulator had intentionally acted weak as to avoid complicating the creation and privatisation of Railtrack. This action effectively privatised Railtrack, although the company remained closely intertwined with the British government from an operational standpoint. Railtrack's initial operations were disrupted by an industrial dispute that largely ran between June and September 1994; at one point, the company's management proposed dismissing all of its signallers, comprising roughly 4,600 staff. Railtrack's first chief executive, John Edmonds, pursued a strategy of disposing of engineers and outsourcing their work wherever possible with the goal of reducing costs. Within its first few years of operation, Railtrack appeared to perform well financially, annual profits were recorded while its share value quadrupled within a relatively short timeframe.

Мәселелер мен даулар

1997 жылғы Саутхолл теміржол апаты және 1999 жылғы Лэдброк Гроув теміржол апаты теміржол желісінің фрагментациясы қауіпсіздік пен техникалық қызмет көрсету процедураларына әкелген теріс салдарларға күмән тудырды. Railtrack компаниясы Ұлыбританияның теміржол инфрақұрылымын жақсартудағы өнімділігі үшін де, қауіпсіздік көрсеткіштері үшін де қатты сынға ұшырады. Лорд Калленнің Лэдброк Гроув апатын тергеу барысында, егер Автоматты Пойызды Қорғау (ATP) жүйесі орнатылған және жұмыс істеп тұрған болса, пойыздардың қызыл сигналға өткеніне жол берілмегені анықталды; алайда, 1988 жылғы Клэпхэм тоғысындағы теміржол апатынан кейін ұсынылған ATP-нің ұлттық қабылдануынан бас тартылды, себебі қауіпсіздікті арттыру үшін бұл шығын тым жоғары деп есептелді. Басты сынның бірі – реттеуші Railtrack компаниясына жеткілікті қатаң болмады, нәтижесінде компания монополиялық жағдайын теріс пайдаланды. Әсіресе Railtrack компаниясының клиенттері – жолаушылар және жүк тасымалдаушылары компанияны желіні басқаруды және өнімділігін жақсартуға мәжбүрлеу үшін реттеуші шаралар қабылдауды күтті. 1993 жылы Свифт сол кездегі консервативті көлік министрі Джон Макгрегордың теміржол реттеушісі лауазымына тағайындалды. 1997 жылғы мамырдағы жалпы сайлаудан кейін Лейбористік үкімет билікке келген соң, жаңа көлік министрі (және вице-премьер) Джон Прескотт әлдеқайда қатаң ұстанымға келді. 1998 жылдың 30 қарашасында Свифттің бес жылдық өкілеттігі аяқталғаннан кейін ол қайта тағайындалмады. Уақытша кезеңнен кейін, Свифттің бас экономикалық кеңесшісі және тиімді орынбасары болған Крис Болт реттеушінің лауазымын атқарды, ал 1999 жылдың шілдесінде жаңа теміржол реттеушісі бес жылдық мерзімге кірісіп, реттеу саласындағы қатаң дәуірді бастады. Жаңа теміржол реттеушісі Том Уинсор 1993-95 жылдары Свифттің бас кеңесшісі болды және интервенционистік және агрессивті реттеу тәсілін қабылдады. Екі тарап арасындағы қарым-қатынас кейде шиеленісті болды; 2000 жылдың сәуірінде The Guardian газетінде «Railtrack теміржол реттеушісіне қарсы әдейі «қарсылық мәдениетін» қабылдап жатыр» деп жазылған. Ол кезде Railtrack компаниясының бас атқарушы директоры Джеральд Корбет пен Уинсор желіге қатысты бірдей көзқарасқа ие болған жоқ. Railtrack өнімділігін жақсартуға бағытталған реттеуші шараларға қарсылық көрсетті, ал реттеуші одан әрі тереңдетіп тексерген сайын компанияның желіні басқарудағы елеулі кемшіліктері анықталды. Уинсор Railtrack компаниясына 2000 жылдың наурызына дейін жолаушылар пойыздарының жұмысын 12,7 пайызға жақсартпаса, компания пайдасынан айыппұл төлеуге міндетті болатынын хабарлады. Бұл Railtrack компаниясының кейін құлдырауына себеп болған шешуші сәт болды. Хатфилдтен кейін бүкіл британдық теміржол желісінде шамамен 580 миллион фунт стерлингке бағаланған күрделі жөндеу жұмыстары жүргізілді. Вольмардың сөзінше, Хэтфилд оқиғасынан кейін Railtrack басқармасы үрейге түскен. Осы кезеңде Railtrack компаниясына реттеуші және клиенттер тарапынан қысым күшейді, ал компания акцияларының бағасы күрт төмендеді, себебі компанияның негізгі қызметтерімен байланысты мәселелерді шешудегі қабілетсіздігі анық болды. 1999 жылдың ақпан айында Railtrack компаниясы Батыс жағалау магистральды жаңғырту және Thameslink бағдарламаларын қаржыландыруға арналған облигация эмиссиясын бастаған кезде акцияларының бағасы айтарлықтай төмендеді. Батыс жағалау магистральды жаңғырту бағдарламасының құны шамамен 2 миллиард фунт стерлингтен шамамен 10 миллиард фунт стерлингке дейін өсті. Жаңғырту бағдарламасында техникалық және басқарушылық кемшіліктер болды, мысалы, қозғалмалы блок сигнализациялық аппаратының осындай қарбалас аралас қозғалыс магистралі үшін жетілмегендігі. 2000 жылы Railtrack компаниясы High Speed 1 желісінің 2-бөлімін сатып алу бойынша жоспарланған міндеттемелерін орындай алмайтыны туралы хабарлар пайда болды, бұл бағдарлама үшін де кедергілер мен белгісіздіктер тудырды. 2001 жылдың ақпан айында компания төрағасы Стив Маршалл Railtrack компаниясының 2003 жылға қарай шамамен 8 миллиард фунт стерлинг таза қарызы болуы мүмкін екенін мәлімдеді. Бұл шығын ұйымды қаржыландыру үшін үкіметке жүгінуге мәжбүр етті, оны 2001 жылдың мамырында акционерлеріне 137 миллион фунт стерлинг дивиденд төлеу үшін пайдаланды. Бірнеше айдан кейін Railtrack үкіметтен тағы бір қаржылай көмек сұрады. Бұл, іс жүзінде, банкроттықтан қорғаудың бір түрі болды, ол теміржол желісінің қаржылық қиындықтарға қарамастан жұмыс істеуіне мүмкіндік берді. Бас компания Railtrack Group plc әкімшілікке жіберілмеді және өзінің басқа еншік компанияларын, соның ішінде жылжымайтын мүлік және телекоммуникациялық қызметтерін басқаруын жалғастырды. Егер бұл шара қабылданбағанда, бүкіл Ұлыбританиядағы теміржол қызметі уақытша тоқтатылуы мүмкін еді. Әкімшілікке түскен жылдың көп бөлігінде үкіметтің позициясы жаңа компанияның 2001-2006 жылдарға арналған қолданыстағы реттеу шарты шеңберінде жұмыс істеуі керек екендігі болды (£14,8 миллиард). Алайда, Хатфилд апатынан кейін желінің жұмыс істеуіне, күтіміне және жаңартуына әлдеқайда көп қаражат қажет екені тез анықталды. 2001 жылдың 23 қарашасында ұлттық теміржол желісін жұмыс істеуі үшін тағы 3,5 миллиард фунт стерлинг қажет болуы мүмкін екені хабарланды, бұл соманы Ernst & Young әкімшілері даулады. Railtrack компаниясын әкімшіліктен шығару үшін үкімет Жоғарғы сотқа жүгінуге және компания енді төлемсіз екенін растау үшін дәлелдер ұсынуға тиіс болды. Үкімет сотқа осы мәлімдемеге себеп болған негізгі фактор реттеушінің – 2002 жылдың 22 қыркүйегінде компанияның қаржысын уақытша қарауды жүргізу және компанияға қосымша қаражат беру мүмкіндігі болды. Жоғарғы сот компанияның төлемсіз еместігіне келісті және теміржол әкімшілік бұйрығы 2002 жылдың 2 қазанында күшін жойды.

The Southall rail crash in 1997 and the Ladbroke Grove rail crash in 1999 called into question the negative consequences that the fragmentation of the railway network had introduced to both safety and maintenance procedures. Railtrack was severely criticised for both its performance in improving Britain's railway infrastructure and for its safety record. It was observed in Lord Cullen's inquiry into the Ladbroke Grove accident that trains would have been prevented from passing any signal at red had an Automatic Train Protection (ATP) system had been fitted and operational; however, ATP's national adoption, a recommendation made after the Clapham Junction rail crash in 1988, had been abandoned as the cost was considered to be excessive for the increase in safety. One particular area of criticism was that the regulator was not tough enough on Railtrack and, as a result, the company had been able to abuse its monopoly position. In particular, Railtrack's customers, the passenger and freight train operators, were allegedly desperate for regulatory action to compel the company to improve its stewardship of the network and its performance. During 1993, Swift had been appointed rail regulator by the then Conservative transport secretary John MacGregor MP. When the Labour government took over after the general election in May 1997, the new transport secretary (and deputy prime minister) John Prescott took a much harder line. When Swift's five year term of office expired on 30 November 1998, he was not reappointed. After an interim period, during which Chris Bolt, Swift's chief economic adviser and effective deputy, filled the regulator's position, in July 1999 a new rail regulator began a five year term, starting a much tougher regulatory era. Tom Winsor, the new rail regulator, had been Swift's general counsel (1993–95), and adopted a more interventionist and aggressive regulatory approach. The relationship between the two parties was reportedly stormy at times; in April 2000, it was reported in The Guardian that "Railtrack is adopting a deliberate 'culture of defiance' against the rail regulator". Gerald Corbett, Railtrack's chief executive at the time, and Winsor did not share the same vision for the network. Railtrack resisted regulatory action to improve its performance, and as the regulator probed ever more deeply, serious shortcomings in the company's stewardship of the network were revealed. Winsor informed Railtrack that if it did not improve passenger train performance by 12.7 per cent by March 2000, the company would have to pay fines out of its profits. this would prove to be the defining moment in Railtrack's subsequent collapse. In Hatfield's aftermath, major repairs were undertaken across the whole British rail network which were estimated to have cost in the order of £580 million. According to Wolmar, the Railtrack board had panicked in the wake of Hatfield. Around this time, regulatory and customer pressure on Railtrack audibly increased while the company's share price fell sharply as it became apparent that there were serious shortcomings in the company's ability to tackle and solve fundamental problems with its core activities. During February 1999, a significant fall in Railtrack's share price occurred in response to the company's launch of a bond issue intended to finance the West Coast Main Line modernisation and Thameslink Programmes. The modernisation of the West Coast Main Line had suffered from spiralling costs, rising from an estimated £2 billion to roughly £10 billion. The modernisation programme had failures that were technical as well as managerial, such as the moving block signalling apparatus being immature for such a busy mixed traffic mainline. In 2000, reports emerged that Railtrack may not be able to go through with its planned commitment to purchase section 2 of High Speed 1, resulting in disruption and uncertainty for that programme as well. In February 2001, Steve Marshall, the company's chairman, stated that Railtrack could have a net debt of approximately £8 billion by 2003. This loss compelled the organisation to approach the government for funding, which it controversially used to pay a £137m dividend to its shareholders in May 2001. Months later, Railtrack sought another bailout from the government. This was effectively a form of bankruptcy protection that allowed the railway network to continue operating despite the financial problems of the operator. The parent company, Railtrack Group plc, was not put into administration and continued operating its other subsidiaries, which included property and telecommunications interests. If this action had not been taken, rail services throughout Britain may have entirely stopped for a time. For most of the year in administration, the government's position had been that the new company would have to live within the existing regulatory settlement (£14.8 billion for the five years 2001–2006). However, it soon became obvious that that was impossible, and that the aftermath of the Hatfield crash had revealed that the network required significantly more money for its operation, maintenance and renewal. It was reported on 23 November 2001, that a further £3.5 billion may be needed to keep the national railway network running, a sum disputed by Ernst & Young, the administrators. To get Railtrack out of administration, the government had to go back to the High Court and present evidence that the company was no longer insolvent. The principal reason given by the government to the court for this assertion was the decision of the rail regulator – announced on 22 September 2002 – to carry out an interim review of the company's finances, with the potential to advance significant additional sums to the company. The High Court accepted that the company was not therefore insolvent, and the railway administration order was discharged on 2 October 2002.

Активтерді Network Rail компаниясына беру

Network Rail компаниясы Railtrack plc компаниясын сатып алу және меншікке көшіру мақсатымен құрылды. Алғашқыда Үкімет Railtrack plc компаниясын сатып алуға жеке компанияларға мүмкіндік берді. Бірақ Railtrack туралы қаржылық мәліметтердің шектеулі болуы, компанияға ие болудың саяси салдары және ұлттық теміржол желісінің Network Rail-ге өтуіне Үкіметтің айқын қалауы салдарынан Network Rail-ден басқа біреу де ұсыныс бермеді. Сөйтіп, Network Rail 2002 жылғы 3 қазанда Railtrack plc компаниясын сатып алды. Кейін Railtrack plc компаниясы Network Rail Infrastructure Limited деп өзгертілді. Network Rail-дің Railtrack plc компаниясын сатып алуы британдық пойыз жолаушыларының мүддесін қорғайтын ұйымдар тарапынан қолдау тапты. Алайда Railtrack клиенттері – жолаушылар және жүк тасымалдаушы операторлар – одан да сақтықпен қарады, әсіресе компания басшылығы өз міндеттерін орындамаған жағдайда акционерлердің капиталы қауіпке ұшырамайтын корпоративтік құрылымға күмәнмен қарады.

Тарату

2002 жылдың 18 қазанында Railtrack компаниясының бас компаниясы Railtrack Group RT Group ретінде мүшелердің өз еркімен тарату рәсіміне жіберілді. Railtrack бизнесі (және оның 7 миллиард фунт стерлингтік қарызы) Network Rail компаниясына 500 миллион фунт стерлингке сатылды, ал теміржол желісін басқарудан туындаған зиянды тоқтату үшін құрылған әртүрлі диверсификацияланған компаниялар әртүрлі сатып алушыларға сатылды. Railtrack Group компаниясының 370 миллион фунт стерлингі компания әкімшілікке кірген кезде тоқтатылып, Railtrack акционерлеріне шамамен 70 пенс көлемінде өтемақы төлеуге бағытталды. Сонымен қатар, компанияның High Speed 1 желісіндегі үлесі 295 миллион фунт стерлингке сатылды.

Сот ісі

2001 жылдың соңында Railtrack акционерлері екі топ құрып, өтемақыны арттыруды талап етті. Осы топтардың бірі атынан сөйлеген заңгер GMTV телеарнасында стратегиясының Джон Мейджор консервативті премьер-министр болған кезде Railtrack құрылғанда берілген қате және шатастыратын ақпарат үшін үкіметті сотқа беру екенін мәлімдеді. Акцияға 262 пенске дейін ұсыныс жасау үлкен акционерлер тобын, Railtrack Action Group-ты сот процесінен бас тартуға көндірді. Төраға Усман Махмуд басшылық пен ірі акционерлердің қолдауы болмаса, сот шараларының сәтті бола қоймайтынына сенді. Railtrack компаниясын теміржол басқаруына беру туралы шешімнің заңдылығына Railtrack жеке акционерлерінің тобы наразылық білдірді. Олардың үкіметке қарсы талабында сол кездегі Көлік министрі – Стивен Байерс депутаты Railtrack-ке қаржыландыруды тоқтатып, Жоғарғы соттан компанияны теміржол басқаруына беруді сұрағандығы үшін, мемлекеттік қызметінде заңбұзушылық жасады деп айыптады. Бұған қоса, Транспорт министрлігінің 162 миллион фунт стерлингтік қолжетімді несиелік қаражаты болды, бірақ Стивен Байерс бұл қаражатты жойды, бұл акционерлерге оның несие шартын бұзғаны туралы ой тудырды. Бұл ағылшын соттарында өткен ең ірі топтық сот ісі болды – 49 500 талапкер бар, олардың барлығы Railtrack-тің ұсақ акционерлері. Акционерлердің адвокаты Кит Роули, QC, Байерстің «Railtrack Group акционерлеріне зиян келтіру үшін, олардың компаниядағы үлесінің құнын өтемақы төлеместен және Парламенттің келісімінсіз төмендету мақсатында жоспар жасағанын» мәлімдеді. Іс 2005 жылдың шілде айында Лондонның Жоғарғы сотында қарастырылды. Байерс Төменгі палатаның комитетіне берген жауабының дұрыс еместігін мойындағанда ұялғандықтан, бірақ 2005 жылдың 14 қазанында судья Байерстің мемлекеттік қызметінде заңбұзушылық жасағанына дәлел жоқ деп шешім шығарды. Жеке акционерлер сот шешіміне шағымданудан бас тартты, себебі мұндай шағымға заңдық негіз болған жоқ. Олардың көпшілігі үшін – әрқайсысы шамамен 50 фунт стерлингтен күрес қорына салым қосып – сот ісі өз мақсатына жетті. Railtrack компаниясының басқаруға берілуіне байланысты жағдайлар өте даулы болды, 2005 жылдың 24 қазанында Парламентте компания сол кезде (2001 жылдың 7 қазаны) төлемсіз болмағаны және сондықтан басқару бұйрығының дұрыс алынбағаны туралы айыптаулар айтылды. Бұл тәуелсіз теміржол реттеушісінің – сол кезде Том Винсордың – компанияның қаржылық жағдайын сақтау үшін қосымша қаражат беруге құқығы болғандықтарына байланысты болды. Сол кездегі көлеңкелі көлік министрі, сэр Алан Дункан Парламентте «Бұл мәселенің Жоғарғы соттағы акционерлердің ісінде қарастырылмаған жағы» «үкіметтің адалдығындағы ең ұятты жара» және «нағыз дақ» екенін айтты. Байерс 2005 жылдың 17 қазанында Төменгі палатада «фактилерге қатысты дұрыс емес» жауап бергені үшін кешірім сұрады, бірақ оларды адастыруға ниеттенбегенін мәлімдеді. Парламенттегі бұл жеке мәлімдемені бастапқы сұрақ қойған депутат қабылдамады, және мәселе тергеу үшін Төменгі палатаның Стандарттар және Артықшылықтар комитетіне жіберілді. Осы комитеттің есебінен Байерс мырза Парламент алдында тағы да кешірім сұрады.

In late 2001, Railtrack shareholders formed two groups to press for increased compensation. A lawyer speaking for one of those groups remarked on GMTV that his strategy was to sue the government for incorrect and misleading information given at the time Railtrack was created, when John Major was Conservative Prime Minister. An increased offer of up to 262p per share was enough to convince the larger shareholder group, the Railtrack Action Group, to abandon legal action. The Chairman, Usman Mahmud, believed that legal action would not be successful without the support of management and major shareholders. The legality of the decision to put Railtrack into railway administration was challenged by the smaller Railtrack Private Shareholders Action Group. Their action against the government alleged that the Secretary of State for Transport at the time – Stephen Byers MP – had, by deciding to cut off funding for Railtrack and asking the High Court to put the company into railway administration, committed the common law tort of misfeasance in public office. along with £162 million of an existing Department of Transport loan facility still available to be drawn down, but Stephen Byers MP cancelled this facility, causing shareholders to believe that he had broken the loan agreement. This was the largest class action ever conducted in the English courts – there were 49,500 claimants, all small shareholders in Railtrack. Keith Rowley, QC, the barrister for the shareholders, alleged Byers had "devised a scheme by which he intended to injure the shareholders of Railtrack Group by impairing the value of their interests in that company without paying compensation and without the approval of Parliament". The case was heard in the High Court in London in July 2005; some embarrassment was caused to Byers when he admitted that an answer he had given to a House of Commons Select Committee was inaccurate, but on 14 October 2005 the judge found that there was no evidence that Byers had committed the tort of misfeasance in public office. The private shareholders decided not to appeal against the judgment because there were no legal grounds for doing so. For many of them – who had contributed around £50 each, on average, to the fighting fund to bring the action – the case had served its purpose. The circumstances in which Railtrack had been put into administration were highly controversial, with allegations in Parliament on 24 October 2005 that the company had not been insolvent at the time (7 October 2001) and therefore that the administration order had been wrongly obtained. This was because of the jurisdiction of the independent rail regulator – at the time Tom Winsor – to provide additional money to maintain the company's financial position. Sir Alan Duncan MP, then the shadow transport secretary, said in Parliament that this aspect of the affair – which was not dealt with in the shareholders' case in the High Court – was "perhaps the most shameful scar on the Government's honesty" and "an absolute scandal". Byers apologised in the House of Commons on 17 October 2005 for having given a "factually inaccurate" reply to the Select Committee but said that he had not intended to mislead them. This personal statement to Parliament was not accepted by the MP who had asked the original question, and the matter was remitted to the House of Commons Standards and Privileges Committee for investigation. As a result of that committee's report, Mr Byers made another statement of apology to Parliament.

Акционерлерге төленетін төлемдер

RT Group plc (ерікті түрде таратылатын) компанияның ісі тоқтатылған кезде акционерлерге бірқатар төлемдер жасады, содан кейін 2010 жылғы 22 маусымда таратылды. 2003 жылғы желтоқсан – 200 пенни, 2004 жылғы тамыз – 43 пенни, 2004 жылғы желтоқсан – 9 пенни, 2005 жылғы желтоқсан – 8,5 пенни, 2010 жылғы наурыз – 2,071865 пенни.

Менеджмент

Роберт Хортон Railtrack-тің алғашқы төрағасы болды; ол 1999 жылдың басында Хортон мен компанияның сол кездегі бас атқарушы директоры Джеральд Корбет арасындағы келіспеушіліктер туралы хабарлар тараған кезде бұл қызметтен кетті. Стив Маршалл компанияның келесі төрағасы болды; компания банкротқа ұшырағаннан кейін, ол 2001 жылдың қазан айында өзінің отставкаға кетуін жариялады және 2002 жылдың наурыз айында қызметтен босады. Сол айда Джеффри Хоу Railtrack Group (әкімшілікке кірмейтін бизнес бөлігі) төрағасы болып тағайындалды және британ үкіметінен өтемақы алу стратегиясын жылдам іске қосты. Railtrack компаниясының бірінші бас директоры Джон Эдмондс компанияның инженерлік қызметтерін аутсорсингке беруді және шығындарды төмендетуді жақтады, бұл туралы көптеген саясаткерлер мен қоғамдық тұлғалар ашық түрде талап еткен еді. Корбет Railtrack компаниясы банкротқа ұшыраған кезде басқарушы директор болып жұмыс істеді.