Network SouthEast: История пассажирского сектора British Rail (1982–1994)

Введение

1982–1994 пассажирское направление British Rail

Network SouthEast (NSE) было одним из трех пассажирских направлений British Rail, созданных в 1982 году. NSE в основном осуществляло пригородное железнодорожное сообщение в районе Большого Лондона и междугородние перевозки в густонаселенной юго-восточной Англии, хотя сеть простиралась до Эксетера на западе и охватывала внутренние районы восточной Англии. До 1986 года это направление первоначально называлось London & South Eastern. В процессе приватизации British Rail оно было постепенно разделено на ряд франшиз.

История

До секторизации British Rail (BR) в 1982 году система была разделена на в основном автономные региональные управления: те, что работали в окрестностях Лондона, включали Лондонский Мидлендский регион, Южный регион, Западный и Восточный регионы. Секторизация BR изменила эту структуру, организовав ее по видам перевозок: пригородные перевозки на юго-востоке Англии, междугородние перевозки на дальние расстояния, местные перевозки в регионах Великобритании, посылки и грузовые перевозки. Целью было повышение бюджетной эффективности и управленческой ответственности путем создания более ориентированного на рынок и гибкого бизнеса, а не полной приватизации BR. Ожидалось, что сектор Лондона и Юго-Востока будет покрывать большую часть своих операционных расходов за счет доходов, в отличие от сильно субсидируемых сельских перевозок. После секторизации сектор "Лондон и Юго-Восток" взял на себя ответственность за пассажирские перевозки на юго-востоке Англии, работая с существующими подразделениями BR – регионами и функциональными службами – для обеспечения общего обслуживания. Оперативное управление, комплектация штата и составление расписания продолжали осуществляться регионами, и сектор был создан всего с тридцатью сотрудниками, размещенными на вокзале Ватерлоо. 10 июня 1986 года L&SE была переименована в Network SouthEast, с новой ливреей в красных, белых и синих тонах. Перезапуск был задуман как нечто большее, чем просто поверхностный ребрендинг, и был подкреплен значительными инвестициями в оформление станций и поездов, а также усилиями по улучшению стандартов обслуживания. Хотя NSE изначально не владела и не обслуживала инфраструктуру, она осуществляла контроль над почти всеми ключевыми функциями оператора. NSE устанавливала собственные цели и стандарты обслуживания в консультации с BR, а также создала собственную управленческую структуру и систему надзора. BR разрешила NSE принимать решения о расписании, маркетинге, улучшении инфраструктуры и спецификациях подвижного состава на линиях и в рамках услуг, закрепленных за NSE. В апреле 1990 года председатель British Rail Боб Рид объявил о завершении секторизации, с роспуском регионов к 1991–1992 годам и переходом ответственности за все операции, за исключением нескольких основных функций долгосрочного планирования и стандартизации, непосредственно к отдельным секторам. Таким образом, Network SouthEast превратилась из подразделения, насчитывающего около 300 сотрудников, в крупное предприятие с 38 000 сотрудников и стоимостью активов в 4,7 миллиарда фунтов стерлингов – достаточно крупное, чтобы занять 15-е место среди крупнейших компаний Великобритании. который можно приобрести за 30 фунтов стерлингов и который предлагает скидку 34% для взрослых и 60% для сопровождающих детей после 10:00 в будние дни и в течение всего дня в выходные (при условии минимального тарифа в будние дни в размере 13 фунтов стерлингов). Владельцам годовых проездных билетов для поездок в пределах сети, включая лондонское метро, выдается "Золотая карта", которая предоставляет им аналогичные преимущества, что и Network Railcard.

Before the sectorisation of British Rail (BR) in 1982 the system was split into largely autonomous regional operations: those operating around London were the London Midland Region, Southern Region, Western Region, and Eastern Region. Sectorisation of BR changed this setup by organising by the traffic type: commuter services in the south east of England, long distance intercity services, local services in the UK regions, parcels and freight. The aim was to introduce greater budgetary efficiency and managerial accountability by building a more market focused and responsive business, rather than privatising BR completely. It was expected that the London and South East sector would cover most of its operating costs from revenues, in contrast to heavily subsidised rural services. Upon sectorisation, the London & South Eastern sector took over responsibility for passenger services in the south east of England, working with the existing BR business units of Regions and Functions to deliver the overall service. Day to day operation, staffing and timetabling continued to be delivered by the Regions – and the sector came into existence with barely thirty staff based at Waterloo. On 10 June 1986, L&SE was relaunched as Network SouthEast, along with a new red, white and blue livery. The relaunch was intended to be more than a superficial rebranding and was underpinned by considerable investment in the presentation of stations and trains, as well as efforts to improve service standards. Although NSE did not originally own or maintain infrastructure, it exercised control over almost all carrier core functions. NSE set its own goals and service standards in consultation with BR, and created its own management structure and oversight. BR allowed NSE to decide about scheduling, marketing, infrastructure enhancements, and rolling stock specifications on NSE assigned lines and services. In April 1990, British Rail Chairman Bob Reid announced that sectorisation would be made complete, with regions disbanded by 199192 and the individual sectors becoming directly responsible for all operations other than a few core long term planning and standards functions. Network SouthEast thus went from a business unit of around 300staff to a major business operation with 38,000staff and a £4.7billion asset value – large enough to be ranked as the 15th biggest business in the UK. which can be bought for £30 and which offers a 34% discount for adults and 60% discount for accompanying children after 10:00 on weekdays and all day at weekends (subject to a minimum weekday fare of £13). Holders of annual season tickets for journeys within the Network area, including on London Underground, are issued with a "Gold Card" which gives them similar privileges to the Network Railcard.

Модернизация

Вскоре после основания Network SouthEast приступил к модернизации участков сети, пришедших в упадок из-за многолет недоинвестирования. Наиболее ярким примером были линии Чилтерн.

Линии Чилтерна

Линия Чилтерн проходила по двум железнодорожным линиям (Chiltern Main Line и London to Aylesbury Line) от лондонского Мэрилебона до Айлсбери и Банбери. Эти линии ранее были междугородними магистралями GWR и GCR, ведущими соответственно в Вулверхэмптон и Ноттингем. После "Топора Бичинга" в 1960-х годах эти линии пришли в упадок из-за недостатка инвестиций и сокращения числа рейсов. К концу 1980-х годов 25-летние поезда класса 115 нуждались в замене; на линиях действовали низкие ограничения скорости, и управление поездами осуществлялось семафорной сигнализацией начала 1900-х годов; станция Мэрилебон обслуживалась лишь редкими местными поездами, курсирующими между Хай-Уайкомбом и Айлсбери. Было предложено множество планов развития этих линий. Один из серьезных планов предусматривал закрытие участка между Мэрилебоном и Южным Руислипом/Харроу-он-Хилл и превращение Мэрилебона в автобусную станцию. Линии лондонского метрополитена должны были быть продлены до Айлсбери, а поезда BR из Айлсбери – направлены в лондонский Паддингтон через Хай-Уайкомб. Также планировалось закрыть участок линии к северу от Принс-Рисборо. Однако этого не произошло, поскольку станции Бейкер-стрит и Паддингтон не смогли бы справиться с возросшим потоком поездов и пассажиров. Вместо этого была проведена полная модернизация маршрута. Это был амбициозный план, призванный вывести линии на современный уровень железнодорожного транспорта. Поезда класса 115 были заменены новыми поездами класса 165. Семафорная сигнализация уступила место стандартной светофорной, а на линиях и поездах была установлена система автоматической защиты поездов (ATP). Ограничение скорости было увеличено до 75 миль в час (лишь 75 из-за прохождения по путям лондонского метро между Харроу и Амершемом), все сохранившиеся скоростные петли на станциях были демонтированы, а участок между Бичестер-Норт и разъездом Айнхо был упрощен до однопутного. Станции были отремонтированы и даже перестроены (только на станции было потрачено 10 миллионов фунтов стерлингов), а сигнальные пункты и грузовые депо/подъездные пути были снесены. Были запущены регулярные рейсы в Банбери и несколько специальных рейсов в Бирмингем, а в Айлсбери был построен новый депо для технического обслуживания. Это был масштабный проект, работы начались в 1988 году, и к 1992 году маршрут был полностью модернизирован, спрос на услуги значительно вырос, и маршрут стал прибыльным. После модернизации маршрут претерпел дальнейшие улучшения (см. Chiltern Main Line). Рассматривался вопрос об электрификации, но она была признана слишком дорогостоящей, поскольку потребовалось бы электрифицировать и участок линии Темзы. Еще одной причиной отказа от электрификации было то, что часть линии проходила по путям лондонского метро, которые были электрифицированы по системе 4-х рельсового питания постоянным током 660 В, в то время как British Rail предпочитала верхний привод переменным током 25 кВ для линий к северу от Лондона. Успех модернизации, реализованной NSE, позволил Chiltern Main Line конкурировать с West Coast Main Line между Лондоном и Бирмингемом, и сейчас разрабатываются планы по увеличению скорости и четырехпутному расширению участков линии, чтобы вернуть ей состояние, в котором она находилась до "Топора Бичинга".

The Chiltern Line ran on two railway lines (Chiltern Main Line and London to Aylesbury Line) from London Marylebone to Aylesbury and Banbury. These lines were former GWR and GCR intercity lines to Wolverhampton and Nottingham respectively. After the Beeching Axe in the 1960s, these lines became seriously run down with a lack of investment and a reduction of services. By the late 1980s, the 25 year old Class 115s needed replacement; the lines had low speed limits and were still controlled by semaphore signalling from the early 1900s; and Marylebone was served only by infrequent local trains to and from High Wycombe and Aylesbury. Numerous plans for the lines were proposed. One serious plan was to close the line between Marylebone and South Ruislip/Harrow on the Hill, and convert Marylebone into a coach station. Metropolitan line trains would be extended to Aylesbury and BR services from Aylesbury would be routed to London Paddington via High Wycombe. Also the line north of Princes Risborough would close. However, this did not happen as Baker Street and London Paddington would not have been able to cope with the extra trains and passengers. What did happen was total route modernisation. This was an ambitious plan to bring the lines into the modern era of rail travel. Class 115s were replaced by new Class 165s. Semaphore signals were replaced by standard colour light signals and ATP was fitted on the line and trains. Speed limits were increased to 75 mph (only 75 due to running on London Underground track between Harrow and Amersham), all remaining fast loops at stations were removed and the line between Bicester North and Aynho Junction was singled. Stations were refurbished and even reconstructed (£10 million spent on stations alone), and signal boxes and the freight depots/sidings were demolished. Regular services to Banbury, and a few specials to Birmingham were introduced and a new maintenance depot was built at Aylesbury. This was a massive undertaking and work began in 1988 and by 1992, the route had been completely modernised, demand for the service had grown considerably and the route had become profitable. Since modernisation the route has seen further improvements (see Chiltern Main Line). Electrification was considered but was deemed to be too expensive as the Thames Line sector would then have to be electrified as well. Another reason electrification did not take place was that some part of the line ran on London Underground tracks, which were electrified as 4 rail 660 V DC, while British Rail preferred 25 kV AC overhead traction for lines north of London. Success of the modernisation implemented by NSE has made it possible for the Chiltern Main Line to compete with the West Coast Main Line between London and Birmingham, and there are now plans to increase speeds and quadruple sections of the line, returning the line to the state it was before the Beeching Axe.

Наследие

Хотя NSE прекратила свое существование в 1994 году, ее логотипы, ливреи и указатели сохранялись в течение многих последующих десятилетий. Поезда Southeastern, Southern и First Capital Connect продолжали эксплуатироваться в ливрее NSE вплоть до 2007 года. Станции метро на ветке Моургейт Северной линии (Хайбери-энд-Ислингтон, Эссекс-роуд, Олд-стрит и Моургейт) использовали цветовые схемы эпохи NSE после смены трех частных операторов (WAGN, First Capital Connect и Great Northern) вплоть до конца 2018 года. Логотипы и указатели NSE можно встретить вдоль линии острова Уайт, особенно хорошо сохранившиеся экземпляры находятся в кассах станций Райд-Пир-Хед и Шэнклин. На станции Кью-Гарденс в Лондоне до сих пор сохранился логотип NSE на табличке в зале ожидания, отмечающая повторное открытие станции Майклом Портильо в 1989 году. Станция Мэрилебоун, также в Лондоне, была отреставрирована NSE в 1980-х годах и до сих пор имеет логотип компании в виде трех параллелограммов, выполненных рельефом над главным входом. Последний поезд в ливрее NSE был выведен из эксплуатации 15 сентября 2007 года, когда состав 465193 отправили на перекраску. В 2002 году было основано Общество железнодорожников Network SouthEast, чтобы сохранить память о NSE, продвигая свою продукцию для сбора средств на восстановление электропоезда 4 CIG EMU №1753, названного «Крис Грин» на мероприятии NSE 30 в Финмере, Оксфордшир, при участии бывшего руководителя NSE. 28 августа 2015 года Network SouthEast Railway Society зарегистрировала товарный знак бренда, логотипа и шрифта Network SouthEast. Общество стремилось получить товарный знак, чтобы сохранить имя и наследие Network SouthEast после ее ликвидации и рассказать о NSE. В 2017 году Railway Heritage Trust совместно с железнодорожным оператором Govia Thameslink Railway воссоздали фирменный стиль Network SouthEast на станции Даунхэм-Маркет в качестве памятного мероприятия. Станция была оборудована покраской и указателями, имитирующими фирменный стиль Network SouthEast конца 1980-х годов.