Ұлыбритания теміржол жүйесі және Network Rail компаниясы

Кіріспе

Ұлыбританиядағы теміржол компаниясы

Network Rail Limited Ұлыбританиядағы теміржол желісінің көп бөлігінің иесі (оның еншілес компаниясы Network Rail Infrastructure Limited арқылы, бұл компания 2002 жылға дейін Railtrack plc деп аталған) және инфрақұрылымды басқарушысы болып табылады. Network Rail – Транспорт министрлігінің акционерлері жоқ, мемлекеттік емес ұйымы, ол кірісін теміржол саласына қайта инвестициялайды. Network Rail-дің негізгі клиенттері – жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын жекеменшік теміржол операторлық компаниялары (TOC) және компанияға тиесілі және күтіп ұсталатын инфрақұрылымда пойыз қызметтерін ұсынатын жүк операторлық компаниялары (FOC). 2014 жылдың 1 қыркүйегінен бастап Network Rail «мемлекеттік сектор органы» ретінде жіктеледі. Жолаушылар санының жылдам өсуіне байланысты (2021 жылғы мәліметтер бойынша) Network Rail желіні жаңартуға 38 миллиард фунт стерлингтік бағдарламаны іске асырып жатыр, оған Crossrail, желілерді электрлендіру және Thameslink жаңарту кіреді. 2021 жылдың мамыр айында Үкімет 2023 жылы Network Rail-ді Great British Railways деп аталатын жаңа мемлекеттік органмен алмастыру ниетін жариялады.

Өмірбаян

Ұлыбританияның теміржол жүйесі жеке компаниялармен салынған, бірақ 1947 жылғы Көлік заңымен мемлекеттендіріліп, 1994 жылы басталған және 1997 жылы аяқталған қайта жекешелендіруге дейін British Railways басқаруында болды. Жекешелендіру процесінің бөлігі ретінде теміржол инфрақұрылымы, жолаушылар және жүк тасымалы қызметтері жеке ұйымдарға бөлінді. 1994-2002 жылдар аралығында инфрақұрылым Railtrack жеке компаниясына тиесілі болды және оны басқарды. 1997 жылғы Саутхолл теміржол апаты және 1999 жылғы Лэдброк Гроув теміржол апаты сияқты бірқатар апаттар теміржол желісінің фрагментациясы қауіпсіздік пен техникалық қызмет көрсету процедураларына қосқан теріс салдарларын күмәндандырды. Railtrack инфрақұрылымды жақсарту және қауіпсіздік көрсеткіштері үшін қатты сынға ілікті. 2000 жылдың 17 қазанындағы Хэтфилдтегі пойыз апаты Railtrack компаниясының құлдырауына шешуші әсер етті. Бүкіл Ұлыбритания теміржол желісінде жүргізілген негізгі жөндеулерге шамамен 580 миллион фунт стерлинг жұмсалды, ал Railtrack қанша "Хэтфилд" оқиғасы күтіп тұрғанын білмеді, себебі British Rail-дің көптеген инженерлік және техникалық функциялары сыртқы компанияларға сатылып немесе жабылып қалғаннан кейін маңызды инженерлік біліктілігінен айырылды; сондай-ақ компания жылдамдық шектеулерінің салдарына баға берудің ешқандай жолы болмады. Бұл шектеулер теміржол желісін дерлік толығымен тоқтатты және халықтың наразылығын тудырды. Вольмардың сөзіне сәйкес, Хэтфилд оқиғасынан кейін Railtrack басқармасы қорқынышқа ұшырады. Railtrack компаниясының бірінші бас директоры Джон Эдмондс шығындарды азайту мақсатында инженерлердің жұмысын мүмкіндігінше аутсорсингке беру стратегиясын ұстанды. Railtrack жүзеге асырып жатқан бірнеше ірі жобалар да сәтсіз аяқталды. Батыс жағалау магистралін жаңғырту бағдарламасының құны шамамен 2 миллиард фунт стерлингтен шамамен 10 миллиард фунт стерлингке дейін өсті. Бұл бағдарлама техникалық және басқарушылық тұрғысынан да кемшіліктерге ұшырады, мысалы, қозғалмалы блок сигнализациялық құрылғысы осындай қарбалас аралас қозғалыс магистралі үшін жетілмеген. 2000 жылы Railtrack компаниясы High Speed 1 желісінің 2-бөлімін сатып алу жоспарланған міндеттемелерін орындай алмауы мүмкін екені туралы хабарлар пайда болды, бұл бағдарлама үшін де кедергілер мен белгісіздіктер тудырды. 2001 жылдың ақпан айында Railtrack компаниясының төрағасы Стив Маршалл 2003 жылға қарай Railtrack компаниясының таза қарызы шамамен 8 миллиард фунт стерлингке жете алатынын ескертті. 2001 жылдың мамыр айында Railtrack компаниясы салықтан бұрынғы пайдасы 199 миллион фунт стерлинг болғанына қарамастан, Хэтфилд апаты бойынша төленген 733 миллион фунт стерлингтік шығындар мен өтемақылар Railtrack компаниясын пайдадан 534 миллион фунт стерлингтік зиянға ұшыратты және ол қаржыландыру үшін үкіметке жүгінді, ол 2001 жылдың мамыр айында акционерлеріне 137 миллион фунт стерлинг дивиденд төлеу үшін қайта қолданылды. Бірнеше айдан кейін Railtrack үкіметтен тағы бір қаржылық көмек сұрады.

Britain's railway system was built by private companies, but it was nationalised by the Transport Act 1947 and run by British Railways until re privatisation which was begun in 1994 and completed in 1997. As a part of the privatisation process, the railway infrastructure, passenger and freight services were separated into separate organisations. Between 1994 and 2002, the infrastructure was owned and operated by Railtrack, a privately owned company. A spate of accidents, including the Southall rail crash in 1997 and the Ladbroke Grove rail crash in 1999 called into question the negative consequences that the fragmentation of the railway network had introduced to both safety and maintenance procedures. Railtrack was severely criticised for both its performance for infrastructure improvement and for its safety record. The Hatfield train crash on 17 October 2000 was a defining moment in the collapse of Railtrack. The immediate major repairs undertaken across the whole British railway network were estimated to have cost in the order of £580 million and Railtrack had no idea how many more 'Hatfields' were waiting to happen because it had lost considerable in house engineering skill following the sale or closure of many of the engineering and maintenance functions of British Rail to external companies; nor did the company have any way of assessing the consequence of the speed restrictions it was ordering. These restrictions brought the railway network to an almost total standstill and drew significant public ire. According to Wolmar, Railtrack's board panicked in the wake of Hatfield. Railtrack's first chief executive, John Edmonds, had pursued a deliberate strategy of outsourcing engineers' work wherever possible with the goal of reducing costs. Various major schemes being undertaken by Railtrack had also gone awry. The modernisation of the West Coast Main Line had suffered from spiralling costs, rising from an estimated £2 billion to roughly £10 billion. This programme suffered failures that were technical as well as managerial, such as the moving block signalling apparatus being immature for such a busy mixed traffic mainline. In 2000, reports emerged that Railtrack may not be able to go through with its planned commitment to purchase section 2 of High Speed 1, resulting in disruption and uncertainty for that programme as well. In February 2001, Steve Marshall, Railtrack's chairman, warned that Railtrack could have a net debt of approximately £8 billion by 2003. During May 2001, Railtrack announced that, despite making a pre tax profit before exceptional expenses of £199m, the £733m of costs and compensation paid out over the Hatfield crash had plunged Railtrack from profit into a loss of £534m, and it approached the government for funding, which it controversially used to pay a £137m dividend to its shareholders in May 2001. Months later, Railtrack sought another bailout from the government.

Бастапқы іс-әрекеттер

Network Rail Ltd. Ұлыбританияның теміржол инфрақұрылымын басқаруды қолға алу мақсатымен құрылды; бұл Railtrack Group plc-тен Railtrack plc-ті 500 миллион фунт стерлингке сатып алу арқылы іске асырылды; содан кейін Railtrack plc Network Rail Infrastructure Limited деп қайта аталды және қайта құрылды. Айналым 2002 жылдың 3 қазанында аяқталды. Бұрынғы компания ешқашан таратылмады, бірақ басқа атаумен жұмысын жалғастырды: осы себепті Network Rail Infrastructure Ltd кейінірек Railtrack жұмыс істеген кезеңдегі оқиғаларға қатысты сот ісінде жауапкер болды. Network Rail инфрақұрылымға иелік етеді, оның ішінде теміржол жолдарына, сигналдарға, жоғары кернеулі сымдарға, туннельдерге, көпірлерге, теміржол өткелдеріне және көптеген станцияларға, бірақ жолаушыларға немесе тауарлық тасымалдауға арналған вагондарға ие емес, тек шектеулі ведомстволық паркінен басқа. Компанияның 2500-нен астам теміржол станциясы бар, бірақ олардың ішіндегі ең үлкен және ең жұқ жүмыс істейтін 20 станциясын ғана басқарады, ал қалған станцияларды әртүрлі теміржол операторлық компаниялары (ТЖО) басқарады. Network Rail-ді National Rail-мен шатастырмау керек, соңғысы ұйым емес, бренд болып табылады, ол жолаушылар теміржол қызметтерінің бүкіл ел бойынша желісі туралы ақпарат беру және оны насихаттау үшін қолданылады. Network Rail желілерінің көп бөлігі тауарлық тасымалды да жүзеге асырады; кейбір желілерде тек тауарлар тасымалданады. Жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын бірнеше желілер National Rail желісінің құрамына кірмейді (мысалы, Тайн және Уэр метрополитені және Лондон метрополитені). Керісінше, бірнеше National Rail қызметтері Network Rail желісіне жатпайтын жолдармен жүреді, мысалы, Харроу-он-Хилл мен Амершам арасындағы желі Лондон метрополитеніне тиесілі. Network Rail өзін қалыптастырған және активтердің жағдайын жақсарту, бірлік құны мен кешігулерді азайту сынды негізгі мәселелерді шешудегі өзінің қабілетін көрсеткен бастапқы кезеңнен кейін, 2004 жылғы Үкіметтің теміржол сараптамасында Network Rail-ге бүкіл саланың жұмысының нәтижелерін есептеу, кестелерді әзірлеу, шағын және орта желілерді жақсарту және маршруттық пайдалану стратегияларын (МПС) жүзеге асыру жауапкершілігі берілуі керек екені айтылды. Олардың кейбіреулері Network Rail-дің бұрыннан бар функциялары еді; ал басқалары – маршруттық пайдалану стратегияларын әзірлеу міндеті – Ұлыбритания үкіметінің бір бөлігі болған Стратегиялық теміржол органынан Network Rail-ге берілді. Стратегиялық теміржол органы 2006 жылдың қараша айында таратылды. Network Rail бастапқыда инфрақұрылымдық жұмыстардың көп бөлігін Carillion және First Engineering сияқты жеке техникалық қызметтер компанияларына тапсырды; басқа субподрядшылар мамандандырылған жұмыстарды немесе қосымша еңбек күшін атқарады, мысалы Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) және McGinleys. 2003 жылдың қазан айында Network Rail кейбір жеке компаниялар атқаратын жұмыстардың сапасы мен өсетін шығындарға байланысты инфрақұрылымдық барлық жөндеу жұмыстарын жеке мердігерлерден өз қолына алатынын мәлімдеді. 2007 жылы жолдарды жаңарту мердігерлерінің саны алтыдан төртке дейін азаятыны туралы хабарланды: Amey/SECO, Balfour Beatty, Babcock First Engineering және Jarvis plc. Network Rail өз инженерлік біліктілігін кеңейтті, соның ішінде оқушылар мен базалық білім беру бағдарламаларын қаржыландыруды қамтамасыз етті және келісімшартты компаниялардан жұмысты ауыстыру арқылы айтарлықтай үнемдеу туралы хабарлады. Поттерс-бардағы ауыр апаттан кейін және Ротерхэм мен Кингс-Кростағы басқа да апаттар Джарвис компаниясының 2010 жылдың наурыз айында банкротқа ұшырауына әкелді, содан кейін қосымша жұмыс қайтадан өз күшіне енгізілді. Компания 2008 жылдың тамызында штаб-пәтерін 40 Мелтон-стрит, Юстоннан 90 Йорк-вейдегі Кингс-плейске көшірді. Екі айдан кейін сэр Ян МакАллистер Network Rail төрағасы лауазымына қайта сайланбайтынын мәлімдеді, ол осы лауазымды алты жылдан бері атқарып келген. Ол Network Rail "дамуының жаңа кезеңіне" өткендіктен, оны басқару үшін жаңа төрағаның қажет екенін атап өтті. Сонымен қатар, Network Rail Манчестердегі Square One-ді 15 жылға жалға алды, онда Манчестердегі ең үлкен жаңартылған кеңсе кеңістіктерінің бірінде 800 қызметкер жұмыс істейді. 2012 жылдың маусым айында компанияның жаңа ұлттық орталығы, Quadrant:MK құрылысы аяқталды. Ол Милтон-Кейнсте орналасқан, ол 3000-нан астам адамды қабылдайтын орталық көшеге қосылған төрт ғимараттан тұрады. Инженерлік, логистикалық, операциялық (оның ішінде кестелік жоспарлау), IT, сатып алу, жоспарлау және қаржы бөлімдері, сондай-ақ маршруттық қызметтердің жеткізу тізбегі бойынша операциялар сияқты әртүрлі бөлімшелер Quadrant-қа көшірілді.

Network Rail Ltd. was created with the express purpose of taking over Britain's railway infrastructure control; this was achieved via its purchase of Railtrack plc from Railtrack Group plc for £500 million; Railtrack plc was then renamed and reconstituted as Network Rail Infrastructure Limited. The transaction was completed on 3 October 2002. The former company had thus never ceased to exist but continued under another name: for this reason Network Rail Infrastructure Ltd was the defendant in later prosecutions in respect of events which had occurred in the days of Railtrack. Network Rail owns the infrastructure, including the railway tracks, signals, overhead wires, tunnels, bridges, level crossings and most stations, but not the passenger or commercial freight rolling stock, other than its limited departmental stock. While it owns over 2,500 railway stations, it manages only 20 of the biggest and busiest of them as all the other stations are managed by the various train operating companies (TOCs). Network Rail should not be confused with National Rail, the latter is a brand rather than an organisation, used to inform and promote a nationwide network of passenger railway services. The majority of Network Rail lines also carry freight traffic; some lines are freight only. A few lines that carry passenger traffic are not part of the National Rail network (such as the Tyne and Wear Metro and the London Underground). Conversely, a few National Rail services operate over track which is not part of the Network Rail network, such as the line between Harrow on the Hill and Amersham being owned by London Underground. Following an initial period in which Network Rail established itself and demonstrated its competence in addressing the principal challenges of improving asset condition, reducing unit costs and tackling delay, the Government's Rail Review in 2004 said that Network Rail should be given responsibility for whole industry performance reporting, timetable development, specification of small and medium network enhancements, and the delivery of route specific utilisation strategies (RUS). Some of these are functions which Network Rail already had; others – such as the obligation to devise route utilisation strategies – were transferred to Network Rail from the Strategic Rail Authority, a non departmental public body, part of the UK government. The SRA was abolished in November 2006. Network Rail initially sub contracted much of the infrastructure work to private maintenance companies, such as Carillion and First Engineering; other sub contractors perform specialist work or additional labour, such as Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) and McGinleys. In October 2003, Network Rail announced that it would take over all infrastructure maintenance work from private contractors, following concerns about the quality of work carried out by certain private firms and spiralling costs. In 2007, it was announced that the number of track renewal contractors would be reduced from six to four; Amey/SECO, Balfour Beatty, Babcock First Engineering and Jarvis plc. Network Rail has expanded its in house engineering skills, including funding of apprenticeship and foundation degree schemes, and has reported significant savings from transferring work away from contracting companies. Additional work was taken back in house after the serious accident at Potters Bar and other accidents at Rotherham and King's Cross led to Jarvis's collapse into administration in March 2010. The company moved its headquarters to Kings Place, 90 York Way, from 40 Melton Street, Euston, in August 2008. Two months later, Sir Ian McAllister announced that he would not stand for re election as chairman of Network Rail after holding the position for six years. He noted that as Network Rail moved to a "new phase in its development" it was appropriate for a new chairman to lead it there. Network Rail also has a 15 year lease on Square One in Manchester with 800 staff in one of Manchester's largest refurbished office spaces. During June 2012, work was completed on the company's new national centre, known as the Quadrant:MK. Based in Milton Keynes about five minutes' walk from , it comprises four buildings connected to a central street, accommodating more than 3,000 people. Various divisions, including engineering, logistics, operations (including timetable planning), IT, procurement, planning and finance departments, and Route Services Supply Chain operations have been transferred to the Quadrant.

Айғақтар мен даулар

2009 жылы БАҚ-та "Транспорттық жалақылы қызметкерлер" қауымдастығының Network Rail қызметкерлеріне қатысты айыптаулары пайда болды. Бұрынғы бас атқарушы Иэн Кучер де Network Rail компаниясында қызмет еткен кезінде бизнес-серіктесі Виктория Пендерге белгісіз төлемдер жасады деп айыпталды. 2010 жылы Network Rail жүргізген ішкі тергеу, оның аудиторлары PricewaterhouseCoopers тексергенімен, қандай да бір құқық бұзушылықтың дәлелін таппады. 2011 жылы Энтони Уайт QC басқарған тәуелсіз сараптама осы талаптарды тағы да тексерді, бірақ Кучерді де ақтады. 2012 жылы Жаңа жылдық наградалармен инженерлік және құрылыс саласындағы еңбектері үшін Джон Армиттке рыцарлық атақ берілгеніне қатысты БАҚ-та сын пікірлер жарияланды. Армит 2007 жылы Грейриггтегі пойыздың сырғып кетуі кезінде Network Rail компаниясының бас атқарушы директоры болды, ал апаттан зардап шеккен адамның отбасы осы марапатты сынға алды, себебі ол Network Rail апат үшін сотталған күні берілді. 2023 жылы Network Rail компаниясының басқарушы директорларының бірі өзі жауапты болған салалардағы проблемалардың көбеюіне байланысты отставкаға кетті. Мишель Хэндфорт инфрақұрылымдық мәселелер салдарынан жүздеген жолаушылар Лондон станцияларындағы вагондарда қиын жағдайда қалды, бұл Паддингтон станциясы маңындағы соңғы мәселелердің бірі болды. Темір жол және жолдар басқармасы Уэльс және Батыс аймағындағы қызметтің нашарлығы мен уақтылылығын тексеріп жатыр.

Өңірлік қайта ұйымдастыру және жауапкершілікті бөлу

2011 жылдың ақпан айында Network Rail өзінің операциялық құрылымын тоғыз жартылай тәуелсіз аймақтық бірлікке қайта ұйымдастыру процесін бастағаны жарияланды, олардың әрқайсысының жеке басқарушы директоры болады; алғаш құрылған екі бірлік – Шотландия және Уэссекс аймақтары. Бұл қайта ұйымдастыру теміржол инфрақұрылымы мен пойыз жүргізу операцияларын тікелей интеграциялауға бағытталған қадам ретінде қарастырылды. 2016 жылдың желтоқсанында Көлік министрі Крис Грейлинг Network Rail теміржол инфрақұрылымын күтіп-жөндеу және жөндеу жұмыстарын толығымен өз бақылауында ұстамайтынын, оның орнына бұл функцияларды Пойыз операторларымен бірлесе атқаратынын мәлімдеді.

Электрлендіру жобалары

2011 жылдың наурызында британ үкіметі Ұлы Батыс магистралінің Бристоль Темпл Мидс станциясына дейін электрлендірілетінін жариялады. Төрт жыл ішінде Network Rail басшылығымен жүзеге асырылған бұл бағдарлама нашар жоспарлау және шығындардың артуына ұшырады, нәтижесінде кемшіліктер Парламент тарапынан тексерілді. Атап айтқанда, 2015 жылдың соңына қарай жобаның күтілетін құны 1,2 миллиард фунт стерлингтен 2,8 миллиард фунтқа дейін өсті, сонымен қатар жобаның кестесі де кейінге жылдырылды, үкімет Intercity Express бағдарламасы бойынша сатып алынған жаңа жоғары жылдамдықты пойыз топтарын дизельдік және электрлік жүйелермен жабдықтау үшін Hitachi компаниясына сұрау жасауға мәжбүр болды. 2017 жылдың шілдесінде үкімет бағдарламаның жалғасқан қиындықтарына жауап ретінде электрлендіру жобасының көлемі қысқартылғанын хабарлады; атап айтқанда, ол Чиппенхэмнен батысқа қарай 2 миль (3 км) қашықтықтағы Тингли қиылысына дейін ғана аяқталады, ал Бристоль Парквей – Темпл Мидс және Дидкот – Оксфорд сияқты басқа да желілерді электрлендіру де кейінге жылдырылды. 2011 жылы Мидленд магистралін электрлендіру жұмыстары басталды, оның ішінде Корби және Ноттингемге дейін. 2017 жылдың шілдесінде сол кездегі Көлік министрі Крис Грейлинг Кеттерингтен солтүстікке қарай Дерби, Ноттингем және Шеффилдке дейінгі электрлендіру жобасы тоқтатылғанын және оның орнына екі режимде жұмыс істейтін пойыздар қолданылатынын мәлімдеді. Дегенмен, 2022 жылдың мамырында мердігерлерге брифинг жіберілді, онда Ноттингем мен Шеффилдке электрмен жабдықтауды кеңейту үшін Midland Mainline Electrification жобасы бойынша тендерге қатысуға шақыру жарияланды. Бұл жобаның құны 1,3 миллиард фунт стерлингті құрауы күтілуде. Network Rail өз жаңартылатын электр энергиясын өндіру үшін бірнеше жобаларды жүзеге асырды, олардың бір бөлігі теміржолдың жұмыс істеуіне қуат беру үшін қолданылады. 2014 жылдың қаңтарында Network Rail әлемдегі ең ірі күн энергиясымен жұмыс істейтін көпірді ашты, ол Темза өзені арқылы салынған және бұрынғы Блэкфрайрс теміржол көпірінің қалдықтарының жанында орналасқан. Жаңа теміржол көпірінің шатыры 4400 фотоэлектрлік панельмен жабылған, ол Лондонның Блэкфрайрс станциясының энергия қажеттілігінің жартысына дейін қамтамасыз етеді. Күн панельдері Network Rail-дің мүліктеріндегі әртүрлі орындарда, соның ішінде станциялар мен деполарда қолданылады. 2022 жылдың тамызында компания мен EDF арасында көбірек күн энергиясын жеткізу туралы келісімге қол қойылды.

During March 2011, the British government announced that the Great Western Main Line would be electrified as far as Bristol Temple Meads. Within four years, this programme, which was headed by Network Rail, was beset by poor planning and cost overruns, leading to the shortcomings being scrutinised by Parliament. Specifically, the projected cost had increased from £1.2 billion to £2.8 billion by the end of 2015, while the project's timetable was also delayed to the extent that the government had to request Hitachi to retrofit the new high speed trainsets procured under the Intercity Express Programme with diesel engines as well as electric traction. In July 2017, the government announced that, in response to the programme's continued difficulties, the scope of the electrification scheme had been decreased; specifically, it would only be completed as far as Thingley Junction, 2 mile (3 km) west of Chippenham, while the electrification of other lines, including Bristol Parkway to Temple Meads and Didcot to Oxford, was also postponed. During 2011, work commenced to extend the electrification of the Midland Main Line, including to both Corby and Nottingham. In July 2017, it was announced the then Secretary of State for Transport Chris Grayling that the electrification scheme north of Kettering to Derby, Nottingham and Sheffield had been cancelled and that bi mode trains would be used instead. However, in May 2022, a briefing to contractors was released ahead of an invitation to tender for Midland Mainline Electrification project work to extend electrification to Nottingham and Sheffield. This scheme is expected to cost £1.3 billion. Network Rail has undertaken numerous schemes to develop its own renewable electrical generation footprint, which is used in part to power the operational railway. In January 2014, Network Rail opened the world's largest solar powered bridge, adjacent to the remains of the old Blackfriars Railway Bridge, across the River Thames. The roof of the new railway bridge is covered with 4,400 photovoltaic panels, providing up to half of the energy requirement for London Blackfriars station. Solar panels are used at various locations across Network Rail's property portfolio, including stations and depots. In August 2022, an agreement between the company and EDF was signed to provide more solar energy.

Жоспарланған өлім

2021 жылдың мамыр айында Үкімет 2023 жылы Network Rail-ді Ұлыбритания темір жолдары жаңа ұйыммен алмастыратынын хабарлады.

Қаржыландыру

Network Rail коммерциялық емес ұйым. Қаржыландырудың басым бөлігі тікелей гранттар мен Ұлыбритания және Шотландия үкіметтерінен алынатын қарыздар, пойыз және жүк тасымалдау операторларынан төленетін төлемдер, сондай-ақ коммерциялық жылжымайтын мүліктен түсетін шағын табыс есебінен жүзеге асырылады. Олар әлемдегі ең ірі үшінші рельстік желіні басқарамыз деп мәлімдейді. 2004 жылдың ақпан айында Лондонның Уотерлоо станциясында Network Rail және South West Trains бірлесіп басқаратын операциялық орталық ашылды. Бұл жекешелендіруден кейінгі алғашқы толыққанды ынтымақтастық болды және ол желінің басқа аймақтары үшін үлгі ретінде қарастырылады. Содан бері Blackfriars, Croydon (Thameslink үшін басқару орталығы), Глазго және соңғы кезде Ливерпуль көшесі мен Кардифф Кантон қаласындағы Оңтүстік Уэльс сияқты тағы алты біріктірілген Network Rail + TOC бақылау орталығы ашылды. Желіні жаңарту, яғни жолдар мен сигнализацияны ауыстыру арқылы теміржол желісін жаңғырту жұмыстары келісімшарт негізінде жеке инженерлік фирмалармен жалғасуда. Ірі жаңарту жобаларының қатарында 2008 жылы аяқталған Лондон – Глазго бағытындағы Батыс жағалауы магистральдық желісінің жаңғыртуы, Лондон арқылы өтетін солтүстік-оңтүстік теміржол желісін жаңғыртуға бағытталған Thameslink бағдарламасы және Network Rail басқаратын Crossrail жобасының бір бөлігіндегі жұмыстар бар. Инженерлік немесе жаңарту жұмыстары үшін желінің жабылуы «иелену» деп аталады. Network Rail GEOGIS деп аталатын ішкі инфрақұрылымдық дерекқорға ие. Жүйе әрбір орналасқан жерде қай жолға сілтеме жасалғанын анықтау үшін төрт таңбалы Track ID кодтарын пайдаланады. Бірінші сан жол бағытын көрсетеді: 1 (Жоғары), 2 (Төмен), 3 (Екі бағытты/Айналмалы) немесе 4 (Merry Go Round Loop). Екінші сан жолдың мақсатын көрсетеді: 1 (Басты/Жылдам), 2 (Баяу, Жергілікті/Жеңілдетілген), 3 (Жүк), 4 (Бір жол), 5 (Шаршы), 6 (Тұрақ/Шығанақ), 7 (Кроссовер), 8 (Басқа/Локомотив) немесе 9 (Бір жақты). Үшінші және төртінші сандар жол нөмірін білдіреді, ол 00-ден 99-ға дейін кез келген сан болуы мүмкін және әдетте реттілікпен нөмірленеді. 2006 жылы Network Rail рельстің сырғанауының әсерімен күресу үшін жоғары технологиялық жоспарды жариялады. Бұл жоспар қиын аудандарды бақылау үшін спутниктерді, сумен жуу пойыздарын, рельс тазалағыштарын, құм таяқшаларын және жапырақ шөбін ерітетін Natrusolve деп аталатын затты пайдалануды қамтиды.

Network Rail is a not for profit organisation. The majority of funding comes from a mix of direct grants and borrowing from the UK and Scottish Governments, payments from train and freight operators and a small amount of income from commercial property estate. They claim to run the world's largest third rail network. In February 2004, an operations centre at Waterloo station in London was opened, which was operated jointly by Network Rail and South West Trains. This was the first full collaboration of its kind since privatisation, and it is regarded as a model for other areas of the network, with a further six integrated Network Rail + TOC Control Centres having opened since then, at Blackfriars, Croydon (Leading Control for Thameslink), , , Glasgow and, most recently, Liverpool Street and South Wales based in Cardiff Canton. Track renewal, the ongoing modernisation of the railway network by replacing track and signalling, continues to be carried out by private engineering firms under contract. The biggest renewals projects include the multibillion pound upgrade of the London – Glasgow West Coast Main Line, which was completed in 2008, the Thameslink Programme to upgrade the north–south railway through London and work on the part of Crossrail which is operated by Network Rail. A line closure for engineering or renewal works is known as a possession. Network Rail has an internal infrastructure database known as GEOGIS. The system uses codes for four digit Track IDs to identify which line at any location is referred to. The first number refers to track direction, with values of 1 (Up), 2 (Down), 3 (Reversible/Bi directional), or 4 (Merry Go Round Loop). The second number refers to track use, which can be 1 (Main or Fast), 2 (Slow, Local or Relief), 3 (Goods), 4 (Single line), 5 (Loop), 6 (Terminal or Bay), 7 (Crossover), 8 (Other or Engine), or 9 (Single Siding). The third and fourth numbers refer to the track number, which can be any number from 00 to 99 inclusive, and are usually numbered sequentially. In 2006, Network Rail made public a high tech plan to combat the effects of slippery rail. This plan involves the use of satellites for tracking trouble areas, water jetting trains and crews using railhead scrubbers, sand sticks and a substance called Natrusolve, which dissolves leaf mulch.

Оқу орындары

Network Rail компаниясының Ұлыбритания бойынша бірнеше оқу және дамыту орталықтары бар. Оларға Йорк, Питерборо, Дерби, Лидс, Уолсолл және Ларберттегі орталықтар кіреді, онда қызметкерлерді қайта даярлау курстарынан өткізеді және жаңа жабдықтарды пайдалануға үйретеді. Advanced Apprentice Scheme бағдарламасының шәкірттері Network Rail Westwood оқу орталығындағы алғашқы бес ай бойы оқытылады, содан кейін екінші және үшінші жылдары Gosport қаласында жеті екі апталық немесе бес үш апталық кезеңдер бойы (барлығы) оқытылады, мұнда Корольдік Әскери-теңіз күштерінің базасы мен арнайы құрылған оқу орталығы пайдаланылады. Барлық курстарды бірінші жылы VT Flagship (Babcock International компаниясының бөлігі) жүргізеді, ал шәкірттерді екінші және үшінші жылдары Network Rail қызметкерлері оқытады. Network Rail Ковентри маңындағы Westwood бизнес орталығында Cable and Wireless компаниясынан жетекшілік дамытуға арналған тұрғын үй орталығын сатып алды. Компания, сондай-ақ VolkerRail және Balfour Beatty сияқты басқа да салалық серіктестер Шеффилд Халлам университетімен бірлесіп Foundation Degree бағдарламасын іске асырады. 2008 жылы Network Rail "теміржол инженерлігі" саласындағы алғашқы біліктілігін сынақтан өткізді. Компанияға GCSE және A Level деңгейімен тең келетін курстарды әзірлеуге рұқсат берілді.

Телекоммуникациялық активтер

Network Rail сигнал беру және электрлендіруді басқару жүйелері, пойыз радио жүйелері, желі бойындағы байланыс, деңгейлі өткелдердегі бейнебақылау, станция ақпараты және қауіпсіздік жүйелері, сондай-ақ жалпы IT және іскерлік телефония қажеттіліктері үшін түрлі маңызды телекоммуникациялық тізбектерді пайдаланады. Тұрақты байланыс желілік инфрақұрылымына бұрынғы British Rail Telecommunications желісінің теміржол бойындағы арналарда орналасқан оптикалық талшық және мыс кабельдер желісі арқылы байланысқан тарату жүйелері мен телефондық орталықтар кіреді. (Бұл Ұлыбританиядағы ең ірі жеке телекоммуникациялық желі). Network Rail жүргізушілер мен желідегі жұмысшылар үшін ұялы байланыс қолданбаларын қолдайтын бірнеше аналогты радио желілерін пайдаланады, олар базалық станциялар, антенна жүйелері және басқару жабдықтарынан тұрады. Ұлттық радио желісі (NRN) теміржол саласы үшін арнайы әзірленді; ол 500 базалық станция және 21 радиоалмасу арқылы теміржол желісінің 98%-ын радио байланыспен қамтиды. Радиоэлектрондық токен блогы (RETB) жүйесі NRN және ORN сияқты технологияға негізделген, бірақ сигнал беру үшін токен алмасуға арналған деректерді және дауыс байланысын қамтамасыз етеді. Жол бойындағы тұрақты байланыс телефон арқылы қамтамасыз етіледі. Олар, негізінен, сигнал берушілерге пойыз экипажымен сигнал тіректеріне орнатылған телефондар арқылы, ал халықпен деңгейлі өткелдерде орналасқан телефондар арқылы байланыс жасауға арналған. GAI Tronics желі бойындағы және деңгейлі өткелдерде орналасқан көптеген телефондарды қамтамасыз етеді. Олар сондай-ақ жолаушыларға ақпарат және төтенше жағдайлар орталықтарына оңай қол жеткізу үшін платформалар мен станцияларда қоғамдық көмек көрсету пункттерін ұсынады. GSM-R радио жүйелері Еуропа бойынша өзара үйлесімділік үшін ЕО заңнамасы бойынша енгізіліп жатыр. Ұлыбританияда 2014 жылдың наурыз айына қарай Network Rail GSM-R жүйесін енгізуде жетістікке жетіп, қазіргі қолданыстағы Ұлттық радио желісін (NRN) және Cab Secure Radio (CSR) жүйелерін алмастыруға дайын.

Жылжымалы құрам

Network Rail қауіпсіздік тексерулері мен техникалық қызмет көрсету үшін көптеген DMU, локомотивтер мен жылжымалы құрамды пайдаланады (бұл автопарк National Rail ретінде бірігіп жұмыс істейтін Rail Delivery Group мүшелерінің біріктірілген жылжымалы құрам активтерімен шатастырылмауы керек). Көптеген бірліктер мен локомотивтерден басқа, Network Rail арнайы сынақтар мен жолдарды күзеу үшін үлкен жылжымалы құрамға ие және оны басқарады. Network Rail сондай-ақ DB Cargo UK, Freightliner, Colas Rail және GB Railfreight сияқты әртүрлі жүк тасымалдаушылардан жүк локомотивтерін жалдап, техникалық қызмет көрсету және жаңару жұмыстарын қолдау үшін инженерлік пойыздарды іске қосады. Network Rail-дің инфрақұрылымды бақылау бойынша сынақ пойыздары паркін Colas Rail басқарады, негізінен Colas және Network Rail-дің өздерінің локомотивтерін пайдаланады, бірақ қажет болған жағдайда Direct Rail Services, GB Railfreight және Europhoenix сияқты басқа компаниялардан жалдаған локомотивтерді де пайдаланады.

Қазіргі инвестициялық бағдарлама

1997 жылдан 2014 жылға дейін (қоса алғанда) жолаушылар саны екі еседен астамға өсті, ал бұрынғы онжылдықтарда өсім шамалы болған. Жолаушылар санының артуымен күресу үшін Network Rail қазір желіні жаңартуға 38 миллиард фунт стерлингтік бағдарламаны іске асырып жатыр, оған Crossrail, желілерді электрлендіру, кабина ішіндегі сигналдау жүйесі, жаңа қалааралық пойздар, Thameslink желісін жаңарту және жаңа жоғары жылдамдықты теміржол желісі кіреді.

Жол карталары

Network Rail жүйелі түрде өзінің стратегиялық бизнес жоспарын жариялайды, онда олардың саясаты, процестері және жоспарлары, сондай-ақ қаржылық шығыстар мен басқа да деректер көрсетіледі. Соңғы толық бизнес-жоспар 2013 жылдың қаңтар айында жарияланды. Бұл жоспарлар бойынша темір жол желісі он "жетілдірілген бағыттар" немесе "жұмыс істейтін бағыттар" болып бөлінеді, әрқайсысы үшін жыл сайын маршрут жоспары жарияланады. Жоспарларда сондай-ақ маршруттардың, стансалардың, ірі түйіспелердің географиясы, сыйымдылық шектеулері және басқа мәселелер де нақтыланады, сондай-ақ жүк тасымалының габариті, электрлендіру, желі жылдамдығы, жолдардың саны, сыйымдылық және басқа да мәліметтер көрсетіледі. Сонымен қатар, жоспарларда әр бағыттың болашақтағы сұранысы мен дамуы, олардың болжамды шығыстары, сондай-ақ олардың техникалық қызмет көрсету және инвестициялық талаптары нақты көрсетілген. 2011 жылы бағыттандырылған бағыттар енгізілді, ал 2010 жылы "А" мен "Q" деп белгіленген 17 стратегиялық бағыт енгізілді. 2004-2009 жылдар аралығында желі 26 стратегиялық бағытқа бөлінді, олар "1" - "26" деп нөмірленді. 2003 жылы желі 41 стратегиялық бағытқа бөлінді, олар "1" - "41" деп нөмірленді. 2011 жылғы бағыттандырылған бағыттар мен стратегиялық бағыттар төмендегі кестеде көрсетілгендей ұйымдастырылған. Network Rail өз клиенттеріне, коммерциялық пойыз операторларына келісімшарттары арқылы (келісімшарттар нормативтік бақылауға жатады), ал қоғамдық мүдделерді теміржол және автомобиль жолдары басқармасының (ORR) заңдық өкілеттіктері арқылы қамтамасыз етеді. Network Rail-дің акционерлері болмағандықтан, оның мүшелері директорлар кеңесін бизнесті басқаруға жауапты етеді. 2015 жылдың 1 шілдесінен бастап барлық мүшелер шығарылды, ал Network Rail-дің жалғыз мүшесі ретінде арнайы мүше, Көлік жөніндегі мемлекеттік хатшы қалды. Бұрын әр уақытта 100-ге жуық мүше бар болатын, олар өнеркәсіптік серіктестер мен қоғамның көптеген өкілдерінен құралған. Мүшеліктің екі жалпы санаты болды: теміржолда жұмыс істеуге лицензиясы бар кез келген ұйымды немесе теміржол франшизасына басымдық беретін үміткерді қамтитын салалық мүшелер және мүдделі тараптардың кеңінен қауымдастығынан алынған қоғамдық мүшелер. Мүшелерді тәуелсіз комиссия тағайындады және олар үш жылдық мерзімге қызмет етті. Олардың бірқатар заңдық құқықтары мен міндеттері болды, олар жылдық жалпы жиналыстарға қатысуды, жылдық есеп пен есептерді алуды және Network Rail директорларын тағайындауды немесе қайта тағайындауды мақұлдауды қамтиды. Мүшелер жеке мүдделерін ескермей, компанияның мүддесін ойлай отырып әрекет етуге міндетті болды. Олар жол шығынынан басқа ешқандай төлем алған жоқ. Network Rail-дің стратегиялық бағытын және күнделікті басқаруын белгілеу компанияның директорлар кеңесінің міндеті болып табылады. Бұл бағыт ORR-дің нормативтік құзыретіне және оның келісімшарттарының талаптарына сәйкес болуы тиіс. ORR өз кезегінде Ұлыбританияның Көлік министрлігі мен Шотландия үкіметі белгілеген жалпы көлік саясаты аясында жұмыс істейді, оның ішінде үкімет теміржол саласының не нәрсеге жетуін қалайды және салаға қанша ақша салуға дайын. Бұл дегеніміз, компанияға мемлекеттік ықпал ету мен бақылау деңгейі 2005 жылғы теміржол туралы заңмен енгізілген үкімет өкілеттігі мен рөлінің кеңейтілуі алдындағыдан жоғары.

Network Rail regularly publishes a Strategic Business Plan detailing their policies, processes and plans, as well as financial expenditure and other data. The most recent complete business plan was published in January 2013. Within these plans the rail network is divided into ten “devolved routes” or “operational routes”, with a Route Plan for each being published annually. The plans also detail the geography of routes, stations, major junctions, capacity constraints and other issues and provide data on freight gauge, electrification, line speed, number of tracks, capacity and other information. The plans also detail the expected future demand and development of each route, their predicted expenditure and their maintenance and investment requirements. The devolved routes were introduced in 2011, and the 17 strategic routes labelled "A" to "Q" were introduced in 2010. From 2004 to 2009, the network had been divided into 26 strategic routes numbered "1" to "26". In 2003, the network had been divided into 41 strategic routes numbered "1" to "41". The 2011 devolved routes and strategic routes are organised as in the table below. to its commercial train operator customers through its contracts with them (the contracts are subject to regulatory oversight), and to the public interest through the statutory powers of the Office of Rail and Road (ORR). Since Network Rail does not have shareholders, its members hold the board of directors to account for their management of the business. From 1 July 2015 all the members were removed leaving the special member, the Secretary of State for Transport, as the sole member of Network Rail. Previously at any one time there were around 100 members in total, drawn from a wide range of industry partners and members of the public. There were two general categories of membership, industry members comprising any organisation holding a licence to operate on the railway or preferred bidder for a railway franchise, and public members who were drawn from the wider stakeholder community. Members were appointed by an independent panel and served a three year term. They had a number of statutory rights and duties which included attending annual general meetings, receiving the Annual Report and Accounts, and approving the appointment or re appointment of Network Rail's directors. Members had a duty to act in the best interests of the company without personal bias. They received no payments other than travel expenses. Setting the strategic direction and the day to day management of Network Rail is the responsibility of the company's board of directors. That direction must be consistent with the regulatory jurisdiction of the ORR, and with the requirements of its contracts. The ORR in turn operates within the overall transport policy set by the UK Department for Transport and the Scottish government, including as to what the government wants the railway industry to achieve and how much money the government is prepared to put into the industry. This means that the degree of government influence and control over the company is higher than it was before these enlargements of the powers and role of the government were introduced by the Railways Act 2005.

Network Rail қызметінің мониторингі

Теміржол және автомобиль жолдары басқармасы (ORR) Network Rail-дің жұмысын үнемі бақылайды, бұл реттеуші органның ең соңғы қолжетімділік тарифтерін қарау кезінде (2003 жыл) белгіленген мақсаттарға, компанияның желілік лицензиясындағы міндеттемелерге және оның өзінің бизнес жоспарындағы болжамдарға сәйкес келеді. Егер жұмыс нашар болса, компания өз клиенттерінен (шарттары бойынша) және ORR-ден (компанияның желілік лицензиясын сақтау бойынша) сынға ұшырап, шаралар қабылдануы мүмкін. Сондай-ақ, оны жалпы жиналыстағы мүшелері де сынға алады. 2014/15 жылғы жылдық есепте ORR мемлекеттік өнімділік көрсеткішінің (PPM) 89,6% құрағанын, бұл Англия мен Уэльстегі мақсаттан 1,4 пайыздық пунктке (pp) төмен, ал Шотландиядағы PPM 90,5% құрағанын, бұл реттеуші орган белгілеген 92% өнімділік мақсатынан 1,5pp төмен екенін хабарлады.

Жеке сектор мен мемлекеттік сектордың мәртебесі

2001 жылы Лейбористік үкімет Railtrack акционерлерінің Railtrack-тің төрт жылдық орташа бағасын, акциясы үшін шамамен 10 фунт стерлингті, Адам құқықтары жөніндегі Еуропалық сот арқылы талап етуіне жол бермеу үшін темір жол желісін мемлекеттендіргенін жоққа шығарды. Оның орнына Railtrack акционерлеріне 2,60 фунт стерлинг ғана берілді. "Таймс" газеті Гордон Браунның көмекшісі Шрити Вадераның 2001 жылдың шілдесінде Стивен Байерске жолдаған электрондық хатында: «Біз бұл мәселені банкроттық арқылы шешіп, Адам құқықтары туралы заң бойынша өтемақы төлеуден қашуға бола ма?» деп сұрағанын жазды. Railtrack plc темір жол туралы 1993 жылғы Заңға сәйкес, 2001 жылдың 7 қазанында сол кездегі Көлік министрі Стивен Байерстің Жоғары сотқа берген өтініші бойынша темір жол әкімшілігіне берілді. 2001 жылдың қарашасында ұлттық темір жол желісін жұмыс істеуі үшін тағы 3,5 миллиард фунт қажет болуы мүмкін екені хабарланды, бірақ бұл соманы Ernst & Young әкімшілері даулады. Railtrack компаниясын әкімшіліктен шығару үшін үкімет Жоғары сотқа қайта оралып, компанияның енді төлем қабілетсіз екенін дәлелдеуге мәжбүр болды. Үкімет сотқа осы мәлімдемесінің басты себебі ретінде 2002 жылы темір жол реттеушісінің компанияның қаржысын аралық тексеру туралы шешімін келтірді, бұл компанияға қосымша маңызды сомалар беру мүмкіндігін ашты. Жоғары сот компанияның қарызы жоқ екенін мойындады және темір жол әкімшілігінің бұйрығы 2002 жылдың қазан айында күшінен шықты. 2013 жылға дейін Network Rail мемлекеттік секторға жата ма, әлде жеке секторға жата ма деген пікірталас болды. Ол ресми түрде жеке сектор ұйымы болғанымен, оның қарыздарына мемлекет кепілдік бергені және мемлекет оны ішінара қаржылағандығы «де-факто мемлекеттендіру» деген пікірге әкелді. Сондай-ақ, үкімет Network Rail мемлекеттік сектор ұйымы ретінде жіктелмеуіне мүдделі екені айтылды, себебі бұл жағдайда компанияның қарызы мемлекеттік шығындарға жатқызылар еді. Ұлттық статистика қызметі (ONS) Ұлттық аудит қызметімен және Статистика комиссиясымен бірнеше рет келіспеді, себебі ONS Railtrack-тің мұрагері жеке компания ретінде қарастырылуы керек деп есептеді, ал Ұлттық аудит қызметі оны Үкіметтің балансына енгізу керек деді. Ұлттық аудит қызметі мәлімдегендей, Үкімет әдетте акционерлік капиталмен төленетін тәуекелді өз мойнына алады және SRA арқылы мүшелері босата алмайтын директорды тағайындай алады, сондықтан Network Rail іс жүзінде Үкімет бақылауындағы SRA-ның еншілес компаниясы болып табылады. 2013 жылдың желтоқсанында ONS Network Rail-дің 2014 жылдың қыркүйегінен бастап «үкімет органы» ретінде жіктелетінін жариялады. Нәтижесінде компанияның 34 миллиард фунт стерлингтік қарызы мемлекеттік қарызға қосылды. 2016–2017 қаржы жылында Network Rail-дің таза қарызы 41,6 миллиард фунт стерлингтен 46,3 миллиард фунтқа дейін өсті.

In 2001, the Labour government denied that it had nationalised the rail network in order to prevent Railtrack's shareholders claiming, via the European Court of Human Rights, the four year average price of Railtrack, about £10 per share. Instead, Railtrack's shareholders were given only £2.60. The Times reported that Gordon Brown's aide, Shriti Vadera e mailed Stephen Byers in July 2001 asking: "Can we engineer the solution through insolvency and therefore avoid compensation under the Human Rights Act?" Railtrack plc was placed into railway administration under the Railways Act 1993 on 7 October 2001, following an application to the High Court by the then Transport Secretary, Stephen Byers. It was reported in November 2001 that a further £3.5 billion might be needed to keep the national railway network running, a sum disputed by Ernst & Young, the administrators. To get Railtrack out of administration, the government had to return to the High Court and present evidence that the company was no longer insolvent. The principal reason given by the government to the court for this assertion was the decision of the rail regulator in 2002 to carry out an interim review of the company's finances, with the potential to advance significant additional sums to the company. The High Court accepted that the company was not insolvent, and the railway administration order was discharged in October 2002. Until 2013, there was discussion over whether Network Rail should be classified as a public sector or a private sector entity. Although it was officially a private sector organisation, the fact that its debts were underwritten by the government, and it was partly funded by the government, led to the description of "nationalisation in all but name". It was also claimed that the government is keen for Network Rail not to be classified as a public sector organisation, as this would mean that the company's debt would be counted as public expenditure liabilities. The Office for National Statistics (ONS) repeatedly clashed with the National Audit Office and the Statistics Commission over whether the successor to Railtrack should be considered a private company – as the ONS believed – or included on the Government's books, as the National Audit Office argued. The NAO said that as the Government is bearing the risk that would normally be borne by equity capital, and as it can appoint, through the SRA, a director who cannot be removed by members, Network Rail is effectively a subsidiary of the Government controlled SRA. In December 2013, the ONS announced that Network Rail would be classified as a "government body" from September 2014. As a result, the company's debt of £34 billion was added to the national debt. In the 2016–17 financial year, Network Rail's net debt rose from £41.6 billion to £46.3 billion.

Фотосурет салу байқауы

Network Rail "Жылдың ландшафтық фотографы" байқауын ұйымдастырады. Ықшам тізімге ілеген фотосуреттер Лондонның Ватерлоо және басқа да ірі станцияларда көрсетіледі.