Бірінші дүниежүзілік соғыстағы Royal Aircraft Factory S.E.5 ұшағы

Кіріспе

Корольдік ұшақ фабрикасының ұшақтары

Корольдік ұшақ фабрикасының S. E.5 – Бірінші дүниежүзілік соғыстағы британдық екі қанатты ұшақ. Оны Генри Фолланд, Джон Кенворти және майор Фрэнк Гудденнен тұратын команда Корольдік ұшақ фабрикасында жасады. Бұл ұшақ соғыстың ең жылдам ұшақтарының бірі болды, сонымен қатар тұрақты және салыстырмалы түрде маневрлеуге қабілетті еді. Авиация авторы Роберт Джексонның айтуынша, S. E.5: «Бұрынғыдан бері «Бірінші дүниежүзілік соғыстың «Спитфайр» ұшағы» деп сипатталатын шапшаң ұшақ болды». Көп жағынан S. E.5 бәсекелес Sopwith Camel-ге қарағанда артық өнімділікке ие болды, бірақ басқаруға бірден жауап бермейтін еді. Оның Hispano Suiza қозғалтқышындағы, әсіресе H S 8B жылдамдықты шығаруы бар ерте нұсқаларындағы мәселелер 1918 жылға дейін осы типтің жетіспеушілігіне себеп болды. Осылайша, алғашқы үлгілер Батыс майданға Camel ұшағынан бұрын жеткен болса да, Sopwith ұшағымен жабдықталған эскадрильялар S. E.5 ұшақтарынан көп болды. Camel-мен бірге S. E.5 1917 жылдың ортасында одақтастардың әуе үстемдігін қайта қалпына келтіруге және соғыстың қалған бөлігінде сақтауға көмектесті, соның арқасында 1917 жылғы «Қанды сәуір» қайталанбады, онда Корольдік әуе күштерінің шығындары Luftstreitkräfte-ге қарағанда әлдеқайда ауыр болды. S. E.5 ұшақтары соғыс аяқталғаннан кейін RAF қызметінде біраз уақыт бойы қалды; кейбіреулері әртүрлі шетелдегі әскери операторларға берілді, ал бірқатары азаматтық операторлар тарапынан да пайдаланылды.

Шығу тегі

S. E.5 (Scout Experimental 5) ұшағын Генри Фолланд, Джон Кенворти және Фарнбородағы Корольдік ұшақ фабрикасының майоры Фрэнк Гудден жобалаған. Ол жаңа 150 л.с. (112 кВт) Hispano Suiza 8 қозғалтқышының айналасында салынған, V8 қозғалтқышы өте жақсы өнімділікпен қамтамасыз еткенмен, бастапқыда жетілмеген және сенімді емес еді. Үш прототиптің біріншісі 1916 жылғы 22 қарашада ұшты. Алғашқы екі прототип қанат конструкциясының нашарлығына байланысты апатқа ұшырады (1917 жылғы 28 қаңтарда Корольдік ұшақ фабрикасының бас сынақ ұшқышы майор Фрэнк Гудден қаза тапты). Үшінші прототип өндіріске кіріспес бұрын өзгертілді. S. E.5 өте жоғары жылдамдықта суға түсуге болатын, ерекше мықты ұшақ ретінде танымал болды. Соғыстың басқа маңызды Royal Aircraft Factory ұшақтары сияқты (B. E.2, F. E.2 және R. E.8) S. E.5 табиғи түрде тұрақты болды, оны тамаша артиллериялық платформаға айналдырды, бірақ ол сонымен қатар өте маневрлі де болды. Ол соғыс кезеңіндегі ең жылдам ұшақтардың бірі болды, жылдамдығы SPAD S. XIII-ке тең және сол кездегі кез келген стандартты неміс үлгісінен жоғары болды. S. E.5 ұшағы түйеге қарағанда тар кеңістіктегі тікелей ұрыста жылдамдық пен тиімділік жағынан кем болғанмен, оны ұшу әлдеқайда оңай және қауіпсіз болды, әсіресе тәжірибесі аз ұшқыштар үшін. Shuttleworth коллекциясының бұрынғы бас сынақ ұшқышы "Додж" Бейлидің айтуынша, оның "де Хавиллэнд Тайгер Моттке ұқсас басқару ерекшеліктері болған, бірақ артық қуаты жақсырақ". Американың Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысуынан кейін көп ұзамай, бірнеше американдық ұшақ өндірушілері одақтас елдерде қолданыстағы ұшақтарды жаппай өндіруді бастау жоспарларын қарастырды. 38 Austin S.E.5a ұшағына тапсырыс берілді, олар Ұлыбританияда өндірілді және АҚШ экспедициялық корпусына АҚШ армиясының эскадрильяларын жарақтандыру үшін тағайындалды. АҚШ үкіметі Curtiss Aeroplane and Motor Company компаниясына АҚШ-та өндірілетін 1000 S.E.5 ұшағын өндіру және жеткізу үшін бірнеше тапсырыс берді. Бастапқыда, ұшақ құрылысы француздық Hispano Suiza қозғалтқыштарының жеткізіліміне қарағанда жылдамдап кетті, сондықтан жаңа истребительдерді күткен эскадрильялар 1918 жылдың басына дейін Airco DH 5 және Nieuport 24 ұшақтарымен жұмыс істеуге мәжбүр болды. "8b" моделіндегі жылдамдық төмендету жүйесінде мәселелер жиі туындады, кейде винт (ал кейбір жағдайларда тіпті бүкіл беріліс қорабы) ұшу кезінде қозғалтқыштан және ұшақ корпусынан ажырап кетіп, бұл мәселе Sopwith Dolphin ұшағында да кездесетін. Кейіннен бірнеше ұшақ екі орынды конфигурацияға ауыстырылды және олар оқу ұшақтары ретінде пайдаланылды.

The S. E.5 (Scout Experimental 5) was designed by Henry Folland, John Kenworthy and Major Frank Goodden of the Royal Aircraft Factory in Farnborough. It was built around the new 150 hp (112 kW) Hispano Suiza 8, a V8 engine that, while providing excellent performance, was initially underdeveloped and unreliable. The first of three prototypes flew on 22 November 1916. The first two prototypes were lost in crashes (the first killing the chief test pilot at the Royal Aircraft Factory, Major Frank Goodden, on 28 January 1917) due to a weakness in their wing design. The third prototype underwent modification before production commenced; the S. E.5 was known in service as an exceptionally strong aircraft which could be dived at very high speed – the squarer wings also gave much improved lateral control at low airspeeds. Like the other significant Royal Aircraft Factory aircraft of the war (B. E.2, F. E.2 and R. E.8) the S. E.5 was inherently stable, making it an excellent gunnery platform, but it was also quite manoeuvrable. It was one of the fastest aircraft of the war at 138 mph (222 km/h), equal at least in speed to the SPAD S. XIII and faster than any standard German type of the period. While the S. E.5 was not as agile and effective in a tight dogfight as the Camel it was much easier and safer to fly, particularly for novice pilots. According to "Dodge" Bailey, the former Chief Test Pilot of the Shuttleworth Collection, it had "somewhat similar handling characteristics to a de Havilland Tiger Moth, but with better excess power". Shortly following the American entry into World War I, plans were mooted for several American aircraft manufacturers to commence mass production of aircraft already in service with the Allied powers, one such fighter being the S. E.5. In addition to an order of 38 Austin built S. E.5a aircraft which were produced in Britain and assigned to the American Expeditionary Force to equip already deployed US Army squadrons, the US Government issued multiple orders to the Curtiss Aeroplane and Motor Company for the manufacture and delivery of around 1,000 S. E.5s to be produced in the United States. At first, airframe construction outstripped the very limited supply of French built Hispano Suiza engines and squadrons earmarked to receive the new fighter had to soldier on with Airco DH 5s and Nieuport 24s until early 1918. The troublesome geared " 8b" model was prone to have serious gear reduction system problems, sometimes with the propeller (and even the entire gearbox on a very few occasions) separating from the engine and airframe in flight, a problem shared with the similarly powered Sopwith Dolphin. A number of aircraft were subsequently converted to a two seat configuration in order to serve as trainer aircraft.

S.E.5b

S. E.5b – бұл S. E.5 ұшағының жетілдірілген нұсқасы, оның мұрны ұзартылған, ал жоғарғы және төменгі қанаттарының ұзындығы мен ені әртүрлі болған. Бір ғана үлгісі, S. E.5a ұшағынан өзгертілген, 1918 жылдың сәуір айының басында алғашқы ұшуын жасады. Онда винтте спинер және төменнен тартылатын радиатор орнатылған. Оның көрсеткіштері S. E.5a ұшағынан айтарлықтай жақсы болған жоқ, себебі үлкен жоғарғы қанаттың қосымша қарсылығы, ұзартылған фюзеляждың артықшылықтарын жойды. S. E.5b ұшағын өндіріске шығару туралы мәселе қарастырылмады. 1919 жылдың қаңтарында ол стандартты S. E.5a қанаттарымен сынақтан өтті және осы түрінде жиырма жылдардың басына дейін зерттеу ұшағы ретінде сақталды.

Дизайн

Royal Aircraft Factory S.E.5 – екі қанатты, дәстүрлі тракторлық истребитель ұшағы. Фюзеляжы сымдармен бекітілген, қанаттары ағаш тіреулермен және ішкі қабырғалармен жабдықталған. Ұшақтың фюзеляжы көптеген замандас ұшақтардан тар болды, бұл ұшқышқа жан-жақты жақсы көрінуді қамтамасыз етті. Көптеген әріптестерінен айырмашылығы, олар өте маневрлі болғанымен, кешірімсіз еді, S.E.5 салыстырмалы түрде тұрақты және басқаруға оңай болды; оның тұрақтылығы ұшқыштарға жауларға алыстан дәлірек оқ атуға мүмкіндік берді. Оның апатқа ұшырау көрсеткіші де соған сай ұшақтарға қарағанда айтарлықтай төмен болды. Сопвиф Камелге қарағанда оның ең үлкен артықшылығы биіктіктегі жоғары өнімділігі болды, бұл оны Fokker D.VII истребителінің пайда болуымен фронтқа келгенде одан жақсы қарсыластыра алды. Шатлворт коллекциясының бас сынақшысы «Додж» Бейлидің айтуынша, S.E.5 кабинесі «сол дәуірдегі ең жақсысы» болды. Алғашқы өндіріс үлгілеріне орнатылған үлкен «жылухана» жел шыныларына көптеген адамдар күдікпен қарады. Бұл конструкциялар ұшқышты ерекше биік отыру орнында қорғауға арналған, бұл өз кезегінде жоғарғы қанаттың көрінуін жақсартуға көмектесетін еді. Эскадрилья 22 сәуірге дейін S.E.5 ұшағымен алғашқы патрулін орындамады, сол кезде 56-эскадрильяның командирі майор Бломфилдтің талабы бойынша, No. 84 эскадрильясының RFC командирі Шолто Дуглас, бастапқыда S.E.5a-мен жабдықталған, ұшақтың қасиеттерін былай сипаттады: «Ыңғайлы, жан-жақты жақсы көрініспен, жоғары биіктікте өнімділігі мен маневрлеу қабілетін сақтай отырып, тұрақты және тез жылдамдық жинауға қабілетті, өте жақсы тікке түсуге қабілетті, шабуыл мен қорғаныста пайдалы, дизайны мен құрылысы берік, сенімді қозғалтқышы бар». Осы келісімге сәйкес, S.E.5a әуе күштерінен алынып тасталды. Ол біраз уақыт Канадада сақталды, ал 1921 жылы Viper қозғалтқышы бар S.E.5a британдық авиациялық миссиясы арқылы Жапон императорлық теңіз күштеріне Жапонияға жеткізілді. Австралия 1919 жылы Императорлық сыйлық ретінде 35 S.E.5a алды, және бұл модель жаңадан құрылған R.A.A.F.-тің 1920 жылдардың соңына дейін негізгі истребителі болды. Соғыстан кейін көптеген ұшақтар азаматтық авиацияда қолданылды. 1922 жылдың 30 мамырында, Сирил Тернер, бұрынғы RAF офицері, The Derby жарысында S.E.5a ұшағынан қара түтінмен «London Daily Mail» деген жазуды жазып, жарнама үшін аспанға жазуды алғаш рет пайдаланды. Басқалары әуе жарыстарында қолданылды; осындай жекеменшік ұшақтардың бірі 1927 жылы Моррис кубогы жарысын жеңіп алды.

The Royal Aircraft Factory S. E.5 was a conventional tractor biplane fighter aircraft. The fuselage was a wire braced box girder structure while the wings were furnished with wooden spars and internal ribs. The fuselage was narrower than many contemporary aircraft, which provided the pilot with good all round visibility. Unlike many of its peers, which were highly agile but unforgiving, the S. E.5 was comparatively stable and easy to fly; its stability enabling pilots to more readily fire upon enemies from further away with a greater degree of accuracy. It had a noticeably lower accident rate than comparable aircraft. One of its greatest advantages over the Sopwith Camel was its superior performance at altitude, making it a much better match for the Fokker D. VII when that fighter arrived at the front. According to "Dodge" Bailey, Chief Test Pilot of the Shuttleworth Collection, the S. E.5's cockpit was "the best of the bunch from the era". Everyone was suspicious of the large "greenhouse" windscreens fitted to the first production models. These were designed to protect the pilot in his unusually high seating position, which was in turn intended to improve vision over the upper wing. The squadron did not fly its first patrol with the S. E.5 until 22 April, by which time, on the insistence of Major Blomfield, 56 squadron's commanding officer,

Sholto Douglas who commanded No. 84 Squadron RFC which was initially equipped with the S. E.5a, listed the type's qualities as being: "Comfortable, with a good all round view, retaining its performance and manoeuvrability at high level, steady and quick to gather speed in the dive, capable of a very fine zoom, useful in both offence and defence, strong in design and construction, [and] possessing a reliable engine". Soon after the Armistice the S. E.5a was withdrawn from RAF service. It was retained for a time in Canada, and in 1921 a Viper engined S. E.5a was taken to Japan by the British Aviation Mission to the Imperial Japanese Navy. Australia received 35 S. E.5a under the Imperial Gift in 1919, and the type went on to be the newly formed R. A. A. F.’s main fighter type until the late 1920’s. A number of machines found roles in civilian flying after the war. On 30 May 1922, the first use of skywriting for advertising occurred when Cyril Turner, a former RAF officer, spelt out "London Daily Mail" in black smoke from an S. E.5a at The Derby. Others were used for air racing; one such privately owned aircraft won the Morris Cup race in 1927.

Нұсқалар

S. E.5 Бірінші өндіріс үлгісі. Бір орындық, екі қанатты истребитель ұшақ, 150 а.к. (112 кВт) Hispano Suiza 8a поршеньді қозғалтқышымен жабдықталған. S. E.5a Жақсартылған өндіріс үлгісі, 200 а.к. (149 кВт) Hispano Suiza 8B, 8Ba немесе 8Bb V 8 (алғашқы нұсқа) немесе 200 а.к. (149 кВт) Wolseley Viper поршеньді қозғалтқышымен жабдықталған. S. E.5b Эксперименттік прототип, жартылай қанатты конструкциясы, аэродинамикалық мұрыны және қайтарылатын радиаторы бар. Eberhart S. E.5e S. E.5a американдық Eberhart Aeroplane компаниясы жинаған, 180 а.к. Wright Hispano E қозғалтқышы және фанерамен жабылған фюзеляждар, шамамен 60 дана салынған.

Бастапқылары

Түпнұсқа S. E.5a ұшағын Ұлыбританияның Англиядағы Олд Уордендегі Шатлворт жинағынан көруге болады. Бұл ұшақ бастапқыда No. 84 эскадрилья RAF ұшағының F904 сериялық нөмірімен тіркелген, кейін 1923 жылдың қыркүйегінен 1932 жылдың ақпанына дейін G EBIA ретінде ұшқан. Түпнұсқа S. E.5e ұшағы АҚШ-тың Огайо штатының Дейтон қаласындағы АҚШ Әуе күштерінің ұлттық мұражайында сақталған. Мұражай S. E.5e ұшағын 21.5 жеңіс тіркелген Бірінші дүниежүзілік соғысының асыл қаруы лейтенант-полковник Уильям С. Ламберттің мұрагерлерінен алған сыйлық арқылы иеленді. Ламберт Корольдік ұшу корпусы мен Корольдік әуе күштерінің американдық мүшесі ретінде S. E.5a ұшағымен ұшқан. Әуе күштері мұражайының қоры да ұшақты сатып алуға көмектесті. Ол 1925 жылы Вашингтон, округіндегі Боллинг Филд әуе базасындағы 18-ші штаб эскадрильясының S. E.5e ұшағын бейнелейді. Тағы төрт түпнұсқа ұшақ мынада тоқтап тұр: Лондондағы Ғылым мұражайы, Ұлыбритания; Лондондағы Корольдік әуе күштері мұражайы, Ұлыбритания; Оңтүстік Африканың әскери тарих мұражайы, Йоханнесбург, Оңтүстік Африка; және Австралияның Канберрадағы Австралия соғыс ескерткіші.

Көшірмелеулер

1965 жылы Miles Aircraft компаниясы S.E.5a ұшағының екі толық көшірмесін фильмдерге түсіру үшін жасады және 1967 жылы оларды Ирландияның азаматтық ұшақ тіркеліміне тіркеді. Бұл екі ұшақ 1966 жылғы «The Blue Max» соғыс фильмінің ұшу сахналарында пайдаланылды. Үш ұшуға қабілетті көшірме (SE5a 1 деп белгіленген) және бір статикалық үлгі Жаңа Зеландиядағы The Vintage Aviator Limited компаниясымен құрастырылды. Компанияның мәлімдемесіне сәйкес, олардың алғашқы жобасы болған көшірме ұшақ, қолданылған Hispano қозғалтқыштары сияқты түпнұсқа компоненттерді, түпнұсқа мұрағатталған суреттерге негізделген жаңадан жасалған бөлшектермен үйлестірді. АҚШ-тың Вашингтон штатындағы Сиэтл қаласындағы Ұшу мұражайында Бобби Стралман мен оның серіктестері коллекционер Дуг Шамплин үшін 1989 жылы аяқтаған SE.5a көшірмесі қойылған. Бұл көшірмеде бір .303 Vickers және бір .303 калибрлі Lewis пулеметі орнатылған, сонымен қатар Корольдік ұшу корпусында қызмет еткен американдық эйсті Джордж Вонның бояу схемасы қолданылған. SE.5 ұшағы АҚШ-тың Аризона штатындағы Меса қаласындағы Champlin ұшақ мұражайында 2003 жылы Сиэтлге көшірілгенге дейін сақталды.

Шығармалық бейнелер

Royal Aircraft Factory S. E.5 ұшағы түпнұсқа және көшірме үлгілері арқылы түрлі фильмдерде бейнеленген. Олардың ішінде "Қанаттар" (1927), "Тәңірлер періштелері" (1930), "Риоға ұшып келемін" (1933), "Кримсон романс" (1934), "Тест-пилот" (1939) және "Авиатор" (2004) фильмдері бар.