Royal Aircraft Factory S.E.5: Британский истребитель Первой мировой войны

Введение

Самолеты Королевской авиационной фабрики

Самолет Royal Aircraft Factory S. E.5 – британский двухплановый истребитель времен Первой мировой войны. Он был разработан на Королевской авиационной фабрике командой, состоящей из Генри Фолланда, Джона Кенворти и майора Фрэнка Гуддена. Это был один из самых быстрых самолетов войны, сочетавший в себе стабильность и относительную маневренность. По словам авиационного автора Роберта Джексона, S. E.5 был: "ловким истребителем, который впоследствии назвали "Спитфайром Первой мировой войны"". В большинстве аспектов S. E.5 превосходил по характеристикам конкурирующий Sopwith Camel, хотя и был менее отзывчивым к управлению. Проблемы с двигателем Hispano Suiza, особенно с редукторным выходом H S 8B, использовавшимся в ранних версиях, привели к хронической нехватке этого типа самолета вплоть до конца 1918 года. Таким образом, хотя первые экземпляры достигли Западного фронта раньше, чем Camel, количество эскадрилий, оснащенных S. E.5, было меньше, чем эскадрилий, оснащенных истребителями Sopwith. Вместе с Camel, S. E.5 сыграл важную роль в восстановлении превосходства союзников в воздухе в середине 1917 года и поддержании его до конца войны, предотвратив повторение "Кровавого апреля" 1917 года, когда потери в Королевском летном корпусе были значительно выше, чем в Luftstreitkräfte. Самолеты S. E.5 оставались на вооружении Королевских ВВС некоторое время после перемирия, положившего конец конфликту; некоторые были переданы различным зарубежным военным операторам, а часть была принята на вооружение гражданскими операторами.

Происхождение

S. E.5 (Scout Experimental 5) был спроектирован Генри Фолландом, Джоном Кенворти и майором Фрэнком Гудденом из Королевской авиационной фабрики в Фарнборо. Он был построен вокруг нового двигателя Hispano Suiza 8 мощностью 150 л.с. (112 кВт), V8, который, обеспечивая отличную производительность, изначально был недостаточно доработан и ненадежен. Первый из трех прототипов совершил полет 22 ноября 1916 года. Первые два прототипа были потеряны в авиакатастрофах (первый унес жизнь главного летчика-испытателя Королевской авиационной фабрики, майора Фрэнка Гуддена, 28 января 1917 года) из-за слабости конструкции крыльев. Третий прототип был модифицирован перед началом серийного производства; S. E.5 в эксплуатации зарекомендовал себя как исключительно прочный самолет, способный к пикированию на очень высокой скорости – более квадратные крылья также обеспечивали значительно улучшенное боковое управление на малых скоростях. Как и другие значимые самолеты Королевской авиационной фабрики времен войны (B. E.2, F. E.2 и R. E.8), S. E.5 был по своей сути стабильным, что делало его отличной платформой для стрельбы, но при этом он был достаточно маневренным. Это был один из самых быстрых самолетов войны, развивавший скорость 222 км/ч, равный по скорости, по крайней мере, SPAD S. XIII и превосходящий любой стандартный немецкий самолет того периода. Хотя S. E.5 не был таким же проворным и эффективным в ближнем воздушном бою, как Camel, он был гораздо проще и безопаснее в управлении, особенно для неопытных пилотов. По словам "Доджа" Бейли, бывшего главного летчика-испытателя коллекции Шаттлворт, его характеристики управления были "в некоторой степени схожи с de Havilland Tiger Moth, но с большим запасом мощности". Вскоре после вступления США в Первую мировую войну появились планы о том, чтобы несколько американских авиастроителей начали массовое производство самолетов, уже состоявших на вооружении стран-союзниц, одним из таких истребителей был S. E.5. Помимо заказа на 38 самолетов S. E.5a, построенных компанией Austin в Великобритании и переданных Американскому экспедиционному корпусу для оснащения уже развернутых эскадрилий армии США, правительство США разместило несколько заказов с компанией Curtiss Aeroplane and Motor Company на производство и поставку около 1000 самолетов S. E.5, которые должны были быть произведены в Соединенных Штатах. Поначалу темпы производства фюзеляжей опережали крайне ограниченные поставки французских двигателей Hispano Suiza, и эскадрильи, предназначенные для получения нового истребителя, были вынуждены продолжать использовать Airco DH 5 и Nieuport 24 до начала 1918 года. Проблемная модель "8b" была склонна к серьезным неисправностям в системе редукции, иногда с отсоединением воздушного винта (и даже всей редукторной коробки в редких случаях) от двигателя и фюзеляжа в полете – проблема, характерная и для Sopwith Dolphin, оснащенного аналогичным двигателем. Позже ряд самолетов был переоборудован в двухместную конфигурацию для использования в качестве учебных.

The S. E.5 (Scout Experimental 5) was designed by Henry Folland, John Kenworthy and Major Frank Goodden of the Royal Aircraft Factory in Farnborough. It was built around the new 150 hp (112 kW) Hispano Suiza 8, a V8 engine that, while providing excellent performance, was initially underdeveloped and unreliable. The first of three prototypes flew on 22 November 1916. The first two prototypes were lost in crashes (the first killing the chief test pilot at the Royal Aircraft Factory, Major Frank Goodden, on 28 January 1917) due to a weakness in their wing design. The third prototype underwent modification before production commenced; the S. E.5 was known in service as an exceptionally strong aircraft which could be dived at very high speed – the squarer wings also gave much improved lateral control at low airspeeds. Like the other significant Royal Aircraft Factory aircraft of the war (B. E.2, F. E.2 and R. E.8) the S. E.5 was inherently stable, making it an excellent gunnery platform, but it was also quite manoeuvrable. It was one of the fastest aircraft of the war at 138 mph (222 km/h), equal at least in speed to the SPAD S. XIII and faster than any standard German type of the period. While the S. E.5 was not as agile and effective in a tight dogfight as the Camel it was much easier and safer to fly, particularly for novice pilots. According to "Dodge" Bailey, the former Chief Test Pilot of the Shuttleworth Collection, it had "somewhat similar handling characteristics to a de Havilland Tiger Moth, but with better excess power". Shortly following the American entry into World War I, plans were mooted for several American aircraft manufacturers to commence mass production of aircraft already in service with the Allied powers, one such fighter being the S. E.5. In addition to an order of 38 Austin built S. E.5a aircraft which were produced in Britain and assigned to the American Expeditionary Force to equip already deployed US Army squadrons, the US Government issued multiple orders to the Curtiss Aeroplane and Motor Company for the manufacture and delivery of around 1,000 S. E.5s to be produced in the United States. At first, airframe construction outstripped the very limited supply of French built Hispano Suiza engines and squadrons earmarked to receive the new fighter had to soldier on with Airco DH 5s and Nieuport 24s until early 1918. The troublesome geared " 8b" model was prone to have serious gear reduction system problems, sometimes with the propeller (and even the entire gearbox on a very few occasions) separating from the engine and airframe in flight, a problem shared with the similarly powered Sopwith Dolphin. A number of aircraft were subsequently converted to a two seat configuration in order to serve as trainer aircraft.

S.E.5b

S. E.5b был вариантом S. E.5 с обтекаемым носом и верхними и нижними крыльями различного размаха и хорды. Единственный экземпляр, переделанный из S. E.5a, совершил первый полет в начале апреля 1918 года. Он был оснащен обтекателем пропеллера и убираемым нижним радиатором. Его летные характеристики лишь незначительно превосходили характеристики S. E.5a, при этом дополнительное сопротивление большого верхнего крыла нивелировало преимущества более обтекаемого фюзеляжа. S. E.5b не рассматривался для серийного производства. В январе 1919 года он был испытан со стандартными крыльями S. E.5a и в этой конфигурации использовался как исследовательский самолет до начала 1920-х годов.

Дизайн

Royal Aircraft Factory S. E.5 был обычным тракторным двухуровневым истребителем. Фюзеляж имел конструкцию из фермы, усиженную расчалками, а крылья – деревянные лонжероны и внутренние нервюры. Фюзеляж был уже, чем у многих самолетов того времени, что обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. В отличие от многих своих современников, отличавшихся высокой маневренностью, но сложностью в управлении, S. E.5 был относительно стабильным и простым в пилотировании; его стабильность позволяла пилотам более легко вести огонь по противнику с большего расстояния и с большей точностью. Он имел заметно более низкий уровень аварийности по сравнению с аналогичными самолетами. Одним из его главных преимуществ перед Sopwith Camel была его превосходная производительность на высоте, что делало его более эффективным против Fokker D. VII после появления этого истребителя на фронте. По словам "Доджа" Бейли, главного летчика-испытателя коллекции Шаттлворт, кабина S. E.5 была "лучшей из всех того периода". Первые серийные модели оснащались большими "парниковыми" ветровыми стеклами, которые вызывали подозрения. Они были предназначены для защиты пилота в его необычно высоком положении, что, в свою очередь, улучшало обзор над верхним крылом. Первый патрульный вылет эскадрильи на S. E.5 состоялся 22 апреля, после того как по настоянию майора Бломфилда, командира 56-й эскадрильи, Шолто Дуглас, командовавший 84-й эскадрильей RFC, первоначально оснащенной S. E.5a, перечислил достоинства этого типа: "Комфортный, с хорошим круговым обзором, сохраняющий свои характеристики и маневренность на большой высоте, устойчивый и быстро набирающий скорость в пикировании, способный выполнять очень точный "зум", полезный как в наступлении, так и в обороне, прочный по конструкции, [и] оснащенный надежным двигателем". Вскоре после перемирия S. E.5a был снят с вооружения Королевских ВВС. В течение некоторого времени он оставался в Канаде, а в 1921 году самолет S. E.5a с двигателем Viper был доставлен в Японию Британской авиационной миссией Императорскому японскому флоту. Австралия получила 35 S. E.5a в рамках Имперского подарка в 1919 году, и этот тип стал основным истребителем новообразованных Королевских военно-воздушных сил Австралии до конца 1920-х годов. Некоторые машины нашли применение в гражданской авиации после войны. 30 мая 1922 года впервые для рекламы было использовано написание сообщений в небе, когда Сирил Тернер, бывший офицер Королевских ВВС, выписал в черном дыму над Дерби надпись "London Daily Mail" с S. E.5a. Другие самолеты использовались в воздушных гонках; один из частных самолетов выиграл гонку за Кубок Морриса в 1927 году.

The Royal Aircraft Factory S. E.5 was a conventional tractor biplane fighter aircraft. The fuselage was a wire braced box girder structure while the wings were furnished with wooden spars and internal ribs. The fuselage was narrower than many contemporary aircraft, which provided the pilot with good all round visibility. Unlike many of its peers, which were highly agile but unforgiving, the S. E.5 was comparatively stable and easy to fly; its stability enabling pilots to more readily fire upon enemies from further away with a greater degree of accuracy. It had a noticeably lower accident rate than comparable aircraft. One of its greatest advantages over the Sopwith Camel was its superior performance at altitude, making it a much better match for the Fokker D. VII when that fighter arrived at the front. According to "Dodge" Bailey, Chief Test Pilot of the Shuttleworth Collection, the S. E.5's cockpit was "the best of the bunch from the era". Everyone was suspicious of the large "greenhouse" windscreens fitted to the first production models. These were designed to protect the pilot in his unusually high seating position, which was in turn intended to improve vision over the upper wing. The squadron did not fly its first patrol with the S. E.5 until 22 April, by which time, on the insistence of Major Blomfield, 56 squadron's commanding officer,

Sholto Douglas who commanded No. 84 Squadron RFC which was initially equipped with the S. E.5a, listed the type's qualities as being: "Comfortable, with a good all round view, retaining its performance and manoeuvrability at high level, steady and quick to gather speed in the dive, capable of a very fine zoom, useful in both offence and defence, strong in design and construction, [and] possessing a reliable engine". Soon after the Armistice the S. E.5a was withdrawn from RAF service. It was retained for a time in Canada, and in 1921 a Viper engined S. E.5a was taken to Japan by the British Aviation Mission to the Imperial Japanese Navy. Australia received 35 S. E.5a under the Imperial Gift in 1919, and the type went on to be the newly formed R. A. A. F.’s main fighter type until the late 1920’s. A number of machines found roles in civilian flying after the war. On 30 May 1922, the first use of skywriting for advertising occurred when Cyril Turner, a former RAF officer, spelt out "London Daily Mail" in black smoke from an S. E.5a at The Derby. Others were used for air racing; one such privately owned aircraft won the Morris Cup race in 1927.

Варианты

S. E.5
Первая серийная версия. Одноместный истребитель-биплан, оснащенный поршневым двигателем Hispano Suiza 8a мощностью 150 л.с. (112 кВт). S. E.5a
Улучшенная серийная версия, оснащенная поршневым двигателем Hispano Suiza 8B, 8Ba или 8Bb V8 (ранняя версия) или 200 л.с. (149 кВт) Wolseley Viper. S. E.5b
Экспериментальный прототип с крылом типа "полутораплан", обтекаемым носом и убирающимся радиатором. Eberhart S. E.5e
S. E.5a, собранный из запасных частей американской компанией Eberhart Aeroplane, оснащенный двигателем Wright Hispano E мощностью 180 л.с. и с обшивкой фюзеляжа фанерой, построено около 60 экземпляров.

Оригиналы

Оригинальный S. E.5a можно увидеть в коллекции Шаттлворт в Олд-Уорден, Англия, Великобритания. Этот самолет первоначально имел серийный номер F904 и принадлежал 84-й эскадрилье RAF, после чего с сентября 1923 года по февраль 1932 года летал под обозначением G-EBIA. Оригинальный S. E.5e экспонируется в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, США. Музей получил этот S. E.5e в качестве пожертвования от имущества подполковника Уильяма С. Ламберта, отставного летчика ВВС США и аса Первой мировой войны с 21,5 сбитыми самолетами. Ламберт летал на S. E.5a в составе Королевского летно-воздушного корпуса и Королевских ВВС в качестве американского пилота. Фонд Музея Военно-воздушных сил также оказал содействие в приобретении самолета. Он раскрашен в ливрею S. E.5e 18-й штабной эскадрильи, Боллинг-Филд, Вашингтон (округ Колумбия), образца 1925 года. Еще четыре оригинальных планера находятся на статической экспозиции в: Музее науки, Лондон, Великобритания; Музее Королевских ВВС, Лондон, Великобритания; Южноафриканском национальном музее военной истории, Йоханнесбург, Южная Африка; и Австралийском военном мемориале, Канберра, Австралия.

Репродукции

Две полномасштабные реплики S. E.5a были построены компанией Miles Aircraft в 1965 году для использования в киносъемках и в 1967 году были зарегистрированы в ирландском реестре гражданских воздушных судов. Обе машины использовались при съемке воздушных сцен для военного фильма «Голубой Макс» 1966 года. Три летных репродукции (обозначенных SE5a 1), а также один статический экземпляр были построены компанией The Vintage Aviator Limited в Новой Зеландии. По словам компании, эта репродукция, ставшая их первым проектом, сочетала в себе как аутентичные компоненты, например, использованные двигатели Hispano, так и новые детали, изготовленные на основе оригинальных архивных чертежей. В Музее полетов в Сиэтле, штат Вашингтон, США, экспонируется репродукция SE.5a, которую Бобби Стралман и его партнеры завершили для коллекционера Дага Шамплина в 1989 году. Эта репродукция оснащена одним пулеметом Vickers калибра .303 и одним пулеметом Lewis того же калибра, а также окрашена в ливрею американского аса Джорджа Вонна, служившего в Королевском летном корпусе. До 2003 года SE.5 экспонировался в Музее истребителей Шамплина в Месе, штат Аризона, США, пока коллекция не была перевезена в Сиэтл.

Вымышленные образы

Королевская авиационная фабрика S.E.5 появлялась в различных фильмах, как с использованием оригинальных самолетов, так и их реплик. Среди них – "Крылья" (1927), "Ангелы ада" (1930), "Вниз к Рио" (1933), "Алый роман" (1934), "Испытатель" (1939) и "Авиатор" (2004).