Солтүстік Ирландия темір жолы (1903-1949)

Солтүстік Ирландия теміржолы (1903-1949): NCC тарихы, құрылуы, BNCR және LMS құрамына кіруі. Ирландиялық теміржол жүйесі туралы ақпарат.

32 мин оқу

100%

Дереккөз: Northern Counties Committee — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Солтүстік Ирландиядағы темір жол (1903–1949)

|system map=Map of Northern Counties Committee 1926. jpg|map caption=1926 жылғы темір жол картасы

Солтүстік округтер комитеті (NCC) – Ирландияның солтүстік-шығысына қызмет көрсеткен темір жол. Ол ирландиялық өлшемде (1600 мм) салынған, бірақ кейіннен 914 мм тарамдық желілер сатып алынды. Оның бастауы Белфаст және Баллимена темір жолынан басталады, ол 1848 жылдың 11 сәуірінде қозғалысқа ашылды. NCC өзі 1903 жылдың 1 шілдесінде Англияның Мидленд темір жолының Белфаст және Солтүстік округтер темір жолын (BNCR) иеленуі нәтижесінде құрылды, ал Белфаст және Баллимена темір жолы осы BNCR-ға айналған болатын. 1923 жылғы британдық теміржол компанияларының бірігуі кезінде Комитет Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолының (LMS) құрамына кірді. 1948 жылы Ұлыбритания темір жолдарын ұлттықтандырудан кейін NCC қысқа мерзімге Британдық көлік комиссиясының құрамына кірді, ол оны 1949 жылы Ольстер көлік басқармасына (UTA) сатты. BNCR және оның ізбасарлары туризмнің әлеуетті құндылығын мойындады және Солтүстік Ирландияда оның дамуына ықпал етті. Олар Солтүстік Ирландия мен Шотландия арасындағы Ларн-Странрер паромдық бағытының артықшылықтарын дамытып, пайдалана алды, бұл Екінші дүниежүзілік соғыста маңызды рөл атқарды.

Ұсыныстар

1836 жылы Баллименадағы Дэвисон ағайындары Белфаст пен Баллимена арасында темір жол салу туралы ұсыныс жасады, бірақ бұл жоба іске аспады. Біріншіден, Белфасттан шығу үшін қажетті бағытты анықтау мүмкін болмады, себебі ол тым тік болып шықты, екіншіден, экономикалық дағдарыс болды. Алайда, 1844 жылы сол бастамашылар Синклер Мулхолланд, Уильям Коутс және Белфасттан Джон Макнейлмен бірлесіп, Каррикфергусқа тар мақанмен жаңа жоспар жасады. Чарльз Лэньон ұсынылып отырған бағыттың алдын ала сараптамасын жүргізуге шақырылды. Шындығында, Белфасттан екі бағыт зерттелді. Бірі Антрим жолынан басталып, Кевихиллдің айналасын орап өтетін ішкі бағыт болды. Екіншісі Йорк жолы мен Корпорация көшесінің қиылысынан басталып, Белфаст шығанағының батыс жағалауындағы батпақты жерлер арқылы солтүстікке қарай көлбеу өтетін бағыт еді. Еңісті жеңілдету үшін Баллименаға баратын жолдың Каррикфергус тармағынан Белфасттан шығу үшін артқы қосылыс қажет болды. Лэньон осы соңғы жағалаулық бағытты қатты қолдады және 1844 жылдың 20 мамырында Антрим сот үйінде өткен қоғамдық жиналыста осылай баяндады. Жолды толық зерттеуді аяқтау және шығындарды жазылым ашу арқылы өтеу туралы ұсыныс қабылданды. 1844 жылдың қыркүйегінде жобаның қаржылық перспективаларын оңтайлы бағалайтын проспект жарияланды. Бұл ұсынысқа жақсы жауап болды және капитал Ирландия теңізінің екі жағынан да тұрақты түрде жиналды. 1848 жылға қарай Белфаст және Баллимена темір жолының (B&BR) 221 акционері болды.

Парламент мақұлдауы

Келесі кезең – B&BR-дің бастапқы желісіне және Рэндалстаунға соқпақ салуға парламенттің мақұлдауын алу болды. Заң жобасы тиісінше ұсынылып, 1845 жылғы сәуірде Ұлыбритания Парламентінің комитеті қарауына түсті. Белфаст портының басқарушыларының өтініші бойынша, Каррикфергус портынан туындауы мүмкін бәсекеден оларды қорғау үшін шарттар қосылды. Жобаны ұсынушылар комитеттің жұмыстардың қиын және қымбат боларына қатысты алаңдаушылығын сейілтуге қол жеткізді және заң жобасы 1845 жылғы 21 шілдеде "Антрим графтығындағы Белфасттан Балименаға темір жол салу және Каррикфергус және Рэндалстаунға соқпақтар салу туралы акт" ретінде патшалық бекітілуді алды.

Жолды салу

Ланьон бірден желі құрылысына дайындық жұмыстарын бастады және темір жол құрылысына тендерлерді қабылдау туралы хабарламалар жариялады. Келісімшарт Уильям Дарганға тапсырылды. Бьюри, Кертис және Кеннеди фирмаларынан рельстер, ұйықтар және локомотивтерге тапсырыс берілді. Осы уақытта директорлар персоналды іске тартумен айналысты. 1845 жылы хатшы тағайындалды, 1847 жылы Эллис Роуленд локомотивтерді басқарушы болып, ал 1848 жылдың мамырында Томас Х. Хиггин менеджер болып тағайындалды. 1847 жылдың көктеміне қарай желінің бір бөліктері балласт салуға дайын болды. Дарган мен B&BR компанияларында локомотивтер болмағандықтан, жұмысты жүргізу үшін Ольстер темір жолынан қолданылған локомотив әкелінді. Жолды 1847 жылдың қараша айында ашуды жоспарлағанмен, Белфаст шығанағының жағалауындағы насипті биіктету қажеттілігіне байланысты ашылу мерзімі кейінге шегерілді. Негізгі желі және Каррикфергус тармағы бойында станциялар салынды. Белфасттағы станция ең әсерлісі болды, онда Ланьон өзінің сәулет талантын пайдаланып, таңғажайып классикалық дизайнды жасады.

Сауда кеңесінің инспекциялары

Ақырында, желі 10 қаңтар 1848 жылы Сауда кеңесінің тексеруіне дайын деп танылды. Капитан Роберт Майкл Лаффан RE тексеруді жүргізіп, 3 наурызда жағымсыз есеп берді. Ол, тұрақты жолдың нашар төселгені және кейбір жерлерінде балласты жоқ екеніне қатты алаңдады; сигналдар да болмады. Сонымен қатар, ол бір көпірдің асығыс салынғанын, нәтижесінде сынақтан өткенде өте үлкен иілуге ұшырағанын анықтады. Басқа кемшіліктерге тік жарлардағы нашар дренаж және километрлік белгілердің жетіспеуі жатты. Капитан Лаффанның пікірінше, желіні ашу қауіпсіз емес еді. Ланьон мен Дарган өздерінің беделін қайтаруға мүдделі болды және Сауда кеңесінің есебінде анықталған кемшіліктерді түзету үшін қарқынды жұмыс істеді. Директорлар 6 сәуірде желіні өздері тексеріп, көргендеріне жеткілікті сенімділік танытып, капитан Лаффаннан екінші тексеру жүргізуін сұрады. Ол осылай жасады және 8 сәуірдегі есебі бұрынғысына қарағанда көңіл көтеріп, жағымды болды. Кейбір шарттар болғанымен, Сауда кеңесінің Теміржол департаментінің хатшысы капитан Генри Друри Харнес RE 14 сәуірде B&BR директорларына теміржолды жалпы пайдалануға ашуға болатынын ресми түрде хабарлады. Дегенмен, рұқсат бұрыннан-ақ телеграф арқылы жіберілген және теміржол қалыптан тыс жұмыс істеп тұрған еді.

Жол ашылады

Сауда кеңесінің телеграфтық өкілеттігі түскен соң, 1848 жылдың 8 сәуірінде газеттерге B&BR 12 сәуірде жолаушылар тасымалы үшін ашылатыны туралы хабарламалар жарияланды. Жұмыстарды бастау кешіккендіктен, ресми ашылу рәсімінен бас тартуға шешім қабылданды. Дегенмен, 11 сәуірде екі арнайы пойыз іске қосылып, баспасөз өкілдері мен болашақ жолаушыларға теміржолмен саяхаттаудың алдын ала сезімін сыйлады. Теміржол жұмысын бастады. Қалыпты пойыз қызметі әр бағытқа бес пойызбен жүзеге асырылды, Каррикфергус қосылысы (кейін Грин Айленд деп аталды), Каррикфергус және Драмсоу Жанкшн Рэндалстаун желілері енді филиалдар деп есептелді. Барлық басты желідегі пойыздар Каррикфергус қосылысында кері жүруге мәжбүр болды, себебі ондағы қосылыс тікелей емес еді. Бұл келешекте жұмыс істеудегі қиындыққа айналды. Тауарлық қоймалар толықтай дайын болмағандықтан, бастапқыда жүк пойыздарын іске қосу мүмкін болмады, бірақ кейбір заттар жолаушылар пойызымен тасымалдауға қабылданды.

Алғашқы есептер

Бірінші жылғы қаржылық нәтижелер қысқы маусымда жолаушылар ағынының төмендеуі және Ирландиядағы Ұлы ашаршылық салдарынан өте нашар болды, нәтижесінде дивиденд төленбеді. Жүк қоймалары және басқа да құрылыстар аяқталғаннан кейін жүк тасымалы көбейді, ал жолаушылар ағынын арттыру үшін компания екінші және үшінші класс бағаларын төмендетті. Дегенмен, қаржылық жағдай алғашқы жылдары қанағаттандырмай келді және 1850-51 жылдарға дейін дивиденд жарияланбады, осы жылы 1% шамасындағы шағын дивиденд төлеуге мүмкіндік болды. Дивидендтер шамамен 1 1/2% деңгейінде 1855 жылдың қарашасына дейін сақталды, содан кейін 5% жаңа ең жоғары деңгейге жетті. Жолаушылар саны ауытқып отырғанмен, жүк тасымалы қуантарлықтай өсті.

Кукстаун кеңейтілімі

Рандалстаун тармағы шағын қалалық елді мекенде аяқталып, директорлар тілегендей көп трафик тудырмады. Сондықтан, желі Кукстаунға дейін ұзарту туралы шешім қабылданды. Бұл ұзартуға қатысты заң жобасы 1853 жылдың 28 маусымында заң күшіне енді. Жерді сатып алу және капитал жинау бойынша кешігуден кейін, Уильям Дарганға желі салуға келісімшарт берілді және ол 1855 жылдың наурыз айында жұмысты бастады. Кукстаунға ұзарту екі үлкен инженерлік құрылысты қамтыды. Бірі – Рандалстауннан сырттағы Мейн өзенінен елу фут биіктікте орналасқан сегіз қанатты тас көпір, ал екіншісі – бірнеше шақырымдай қашықтықта, Лох-Нейден шығатын жердегі Бэнн өзені арқылы айналмалы бөлігі бар торлы көпір болды. Дегенмен, Дарган Кукстаунға ұзарту жұмыстарын жылдам орындап, желі 1856 жылдың 13 қазанында Сауда кеңесінің тексеруіне дайын деп танылды. Инспектор капитан Х.В. Тайлер, көп нәрсе қанағаттандырса да, рұқсатсыз теміржол өткелінің болуы желіні ашуға кедергі келтіретінін хабарлады. Ақырында, директорлар мен Сауда кеңесі арасындағы хат алмасудан кейін, алты ай ішінде өткелді көпірмен алмастыру шартымен желіні ашуға рұқсат берілді. Жол 1856 жылдың 16 қазанында ресми түрде ашылды, бірақ қоғамдық көліктер 10 қарашада ғана басталды. Апта ішінде әр бағытқа төрт пойыз, ал демалыс күндері екі пойыз қатынайтын.

Экскурсиялық көліктер

Темір жолдың алғашқы күндерінен бастап қолжетімді бағада саяхаттау мүмкіндігі ұсынылды. 1849 жылы тамызда королева Викторияның Белфастқа сапарына орай Баллименадан және аралық стансалардан арнайы пойыздар іске қосылды. Сол жылдың соңында Шейннің қамалындағы иелігіне баруды қалағандар үшін Белфасттан Рэндалстаунға бір күндік экскурсия билеттері әдеттегі билет бағасының шамамен үштен екісіне сатылды. Белфастқа саяхаттайтындар үшін де арзан билеттер болды; 1857 жылы Кукстауннан келген жолаушыларға Кев Хиллден ашылатын көріністі тамашалау ұсынылды. 1859 жылға қарай, Шейн қамалы, Массерин паркі, Тоумбридж, Мойола паркі, Гиганттардың жолы және Данлус қамалы сияқты бағыттарға сегіз немесе одан көп адамнан тұратын топтар үшін қосымша жеңілдіктер енгізілді. Әдеттегідей, теңіз жағалауы да танымал болды, Портстварт пен Портрушқа экскурсия билеттері, көршілес Белфаст, Баллимена, Колерайн және Портруш қосылыс темір жолы (BBC&PJR) арқылы жеті күнге жарамды, әдеттегі бір жолғы бағамен ұсынылды.

Капиталдың жетіспеушілігі және атаудың өзгеруі

B&BR өркендеуді жалғастырды, бірақ капитал жетіспеді және капиталдың толығымен жұмсалғаны және қарыз алу мүмкіндіктері 10,000 фунт стерлингтен асып кеткені туралы хабарлама түсті. Компанияға Бельфасттан шығатын қазіргі бір жолды екі еселеу үшін қосымша қаражат тарту өте қажет болды, себебі ол қазіргі трафик көлеміне енді сай келмейтін және көптеген ескі ағаштан жасалған стансаларды ауыстыру қажеттілігі туындады. Сондықтан Парламентке мүмкіндігінше тезірек ұсыныс енгізу ұсынылды. 1858 жылы B&BR-дің келісімімен, көршілес BBC&PJR компаниясы B&BR-ге болашақта BBC&PJR-ді сатып алуға рұқсат беретін заң жобасын ұсынды. Қажетті сома жаңа акциялар шығару арқылы төленуі тиіс болды. Бұл маневрге екі компанияның да Уильям Дарганмен байланысы көмектесті. Дегенмен, қиындық туындады, себебі BBC&PJR 1859 жылғы сәуірде Лондондерри және Колрейн темір жолымен байланысу үшін Колрейнде Банн өзені арқылы көпір салуға парламенттің келісімін алды. Бұл 1858 жылғы заңнан кейін болғандықтан, көпір BBC&PJR-ді сатуға енгізілмейтін болды. Жағдайды реттеу үшін қосымша заң жобасы ұсынылды. Сонымен қатар, бұл кейінгі заң жобасында B&BR атауын өзгерту және жарты жылдық отырыстардың мерзімін өзгерту қарастырылды. 1860 жылдың наурыз айында аяқталған соңғы жарты жылдық есептер жарияланғанда, 4% дивиденд тағайындау мүмкіндігі болды. 1860 жылдың 15 мамырында заң жобасы қабылданғаннан кейін Белфаст және Баллимена темір жолы таратылып, оның орнына Белфаст және Солтүстік округтер темір жолы (BNCR) келді.

Бумен жүзу қызметі

Ұлыбритания мен Ирландия арасындағы ең қысқа қашықтық – Шотландияның Вигтаунширдегі Портпатрик пен Даун графтығындағы Донагиди арасындағы Солтүстік арнасы бойынша 22 миль (35 км). 1662 жылы жекеменшік почта қызметі басталды, ол кейін Пошта басқармасының, содан кейін Әскери-теңіз министрлігінің басқаруына өтіп, шамамен 200 жылға созылды. 1849 жылы Портпатрик пен Донагидидегі нашар ауа-райы жағдайлары және Портпатрикте үлкен бу кемелерін орналастырудағы қиындықтар, «Қысқа теңіз жолының» терминалдарын Странрейр мен Ларнға көшіруге алып келді. Кэррикфергус және Ларн темір жолы (C&LR) толыққанша аяқталмас бұрын, BNCR басқа темір жол компанияларымен Ларн мен Странрейр арасында бу кемесін іске қосу мәселелері бойынша белсенді талқылаулар жүргізді. BNCR, Глазго және Оңтүстік-Батыс, Портпатрик, Солтүстік Британ және Ньюкасл және Карлайл темір жолдары бу кемесін пайдалану үшін бірлескен комитет құрды. Олар темір корпусты PS Briton атты жүзуші пароходты сатып алды, ол 1862 жылдың 2 қазанында тұрақты қызметке шықты. Қызмет сәтті болмады және нашар қаржылық көрсеткіштер 1863 жылдың 31 желтоқсанында оны тоқтатуға әкеп соқты. Сонымен қатар, BNCR жақсырақ кемемен бу кемесін іске қосу мүмкіндігін қолдауды жалғастырды. Капиталдың жетіспеуіне қарамастан, ол 1871 жылы жеке инвесторларды жаңа компания құруға ынталандыра алды. Larne & Stranraer Steam Boat Company деп аталған компания 1872 жылдың 1 шілдесінен бастап Princess Louise кемесімен күнделікті қызмет көрсетуді бастады. 1885 жылы Лондон және Солтүстік-Батыс, Мидленд, Каледония және Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолдары Портпатрик темір жолын басқару және бағыттың тиімділігін арттыру үшін бу кемесі компаниясын сатып алу мақсатында Портпатрик және Вигтоншир бірлескен темір жолын құрды. Жаңа, жылдам және үлкен кеме – «Принцесса Виктория» 1890 жылдың мамыр айында пайдалануға берілді және теңізден өту уақытын 2 сағат 15 минутқа дейін қысқартты. Жаңа қызмет дереу табысқа жетіп, кәсіпкерлер тарапынан жақсы қолдауға ие болды. Бұған қоса, Пошта басқармасы бұл маршрутты Холихед – Кингстаунға қосымша почта маршруты ретінде мойындады. 1875 және 1885 жылдар аралығында трафик 40%-ға өсті, ал 1891 жылдың шілдесінде жазғы маусымда қосымша кеме қосылды. BNCR 1890 жылы үлкен сомаға жазылып, 1893 жылдың шілдесінде Портпатрик бірлескен темір жолын басқаратын төрт темір жолмен бірге жаңадан құрылған Ларн және Странрейр пароходтық бірлескен комитетіне қосыла алды. BNCR-дің Эдвард Джон Коттон басқарған қызмет табысты болды. BNCR 1889 жылы Ballymena & Larne Railway және 1890 жылы Carrickfergus және Larne темір жолын сіңіріп алғаннан кейін, ол Ларн – Странрейр пароходына апаратын екі ирландиялық маршрутына ие болды.

The shortest distance between Great Britain and Ireland is the 22 mile (35 km) across the North Channel between Portpatrick in Wigtownshire, Scotland and Donaghadee in County Down. A privately run mail service had started in 1662 which. taken over by the Post Office and then the Admiralty, continued for nearly 200 years. In 1849, problems at both Portpatrick and Donaghadee during severe weather and the difficulty in accommodating larger steamers at Portpatrick caused the termini of the Short Sea Route to be transferred to Stranraer and Larne. Even before the Carrickfergus & Larne railway (C&LR) had been completed, the BNCR was playing a leading role in discussions with other railway companies about operating a steamer service between Larne and Stranraer. The BNCR, Glasgow & South Western, Portpatrick, North British and Newcastle & Carlisle Railways formed a joint committee to operate a steamer. It purchased the iron hulled paddle steamer PS Briton which made her first sailing in normal service on 2 October 1862. The service was not a success and continuing poor financial results led to its being suspended on 31 December 1863. Meanwhile, the BNCR continued to promote the possibility of a steamer service but with a better ship. Although lacking capital it was able to encourage private investors to set up a new company in 1871. Known as the Larne & Stranraer Steam Boat Company it began operating the PS Princess Louise on a daily service from 1 July 1872. In 1885, the London & North Western, Midland, Caledonian and Glasgow & South Western railways had formed the Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway to operate the Portpatrick Railway and to, improve the profitability of the route, bought out the steamship company. A new, faster and larger ship, the Princess Victoria entered service in May 1890 and reduced the sea crossing to only 21/4 hours. The new service was an immediate success and was well patronised by businessmen. Furthermore, the Postmaster General recognised the crossing as a supplementary mail route in addition to Holyhead Kingstown. Traffic increased by 40% between 1875 and 1885 and in July 1891 an additional ship was put on the service during the summer. The BNCR had subscribed a large sum in 1890 and in July 1893 it was able to join the four railways operating the Portpatrick Joint Railway in the newly created Larne & Stranraer Steamship Joint Committee. Edward John Cotton of the BNCR managed the service which continued to be a success. Once the BNCR had absorbed the Ballymena & Larne Railway in 1889 and the Carrickfergus and Larne railway in 1890, it possessed both of the Irish routes leading to the Larne Stranraer steamer.

Туризм

Ирландияда туризм жаңа құбылыс емес еді, бірақ XIX ғасырдың соңғы тоқсанында Ирландияның көркем табиғатын тамашалау үшін Ұлыбританиядан теңіз арқылы келіп-кеткен туристердің саны күрт өсті. Теміржолдар туризмді дамытудың өзіне тиімді екенін түсінді, себебі бұл олардың тасымал көлемін арттыратын еді. BNCR басқарушысы Эдвард Джон Коттон туризмнің үлкен әлеуетін ерекше байқады және Солтүстік Ирландияның барлық аймақтарында оның дамуына зор үлес қосты. BNCR Ларне – Странраер қысқа теңіз жолының артықшылықтарын пайдалана алды, оның жаз айларында күндізгі сапарлар жасау мүмкіндігі және Ларне портындағы кеме тұрағының жанындағы пойызға оңай ауысуы жолаушылар үшін қолайлы болды.

Экскурсиялар мен ерекше көрікті жерлер

BNCR B&BR-дің арзан экскурсияларды өткізу тәжірибесін жалғастырды. Компанияның өзі ұйымдастырған экскурсиялардан басқа, сыртқы ұйымдар, әсіресе жексенбілік мектептер мен басқа да шіркеу ұйымдары атынан арнайы пойыздардың кең көлемді жазғы бағдарламалары болды. Лоялисттік ұйымдар «12 шілде» және «12 тамыз» күндеріне арналған көптеген арнайы пойыздарды жалдады. Гольф спортын дамытушы Г. Л. Бейли, Портруш пен Ньюкаслға, сондай-ақ Розапенна, Портсалон және Лисфаннондағы Донегал графтығына бірінші сыныпты пойыз билеті мен қонақ үй қызметін қосатын гольф экскурсияларын ұйымдастырды. 1887 жылы «Гиганттар жолы, Портруш және Буш аңғары» электр трамвайы ашылғаннан кейін «Гиганттар жолы» одан да танымал туристік орынға айналды. Мыңдаған туристер Портруш теміржол станциясынан тыс сапарды бұрынғыдан гөрі әлдеқайда жылдам әрі ыңғайлы деп тапты. Әлемдегі алғашқы гидроэлектрлік трамвай болғандықтан, ол өзінен-өзі қызығушылық тудырды. Ольстердің тағы бір мәшһүр туристік орны – Ларннан Балликасл мен Портрушқа дейін солтүстікке қарай созылатын Антрим жағалау жолы. Осы жолдан Антримнің тоғыз аңғары көрінеді. Олардың ең үлкені және ең әдемісі – Гленарифф, ол Паркмордан теңізге дейін созылады. Кушендалл желісінің жолаушыларға ашылуы туризм үшін жаңа мүмкіндіктер ашты. BNCR Glenariff-ті жер иелерінен жалға алды және оны туристерге оңай қолжетімді ету үшін бірнеше жолдар мен көпірлер салды. Су шашыраған жерлерде саяхатшыларды қорғау үшін қарапайым павильондар орнатылды және 1891 жылы «шайхана» салынды, онда сусындармен қамтамасыз етумен қатар фотографтарға арналған қараңғы бөлме де болды. Уайтхедке жақын орналасқан Айлендмаги аймағында басқаша жағалау көрінісін тамашалауға болады. Туристерге қызмет көрсетуге бұрыннан да мүмкіндіктер болғанмен, BNCR-дің азаматтық инженері Беркли Дине Уайз жаңа жағажай салдырып, жағажай үшін Портруштан құм әкелді. 1892 жылы ол Уайтхедтен Блэкхед мүйісіне дейін 1,25 мильге созылатын жарлық жолын да салды. Төменгі бөліктері жағалаумен шектесіп жатты, бірақ жоғарырақ бөліктерде жартастарды жару және консольдік конструкциялар жасау қажет болды. Уайтхедтен солтүстікке қарай, Айлендмагидің шығыс жағалауында Гоббинс деп аталатын биік базальт жартастар аймағы орналасқан. Бұл жерде де Уайз жол салуға кірісті. Әр түрлі деңгейлерді байланыстыру үшін сатылар кесілді, алқыптар арқылы көпірлер салынды, соның ішінде «Man o'War Stack»-ті негізгі жолмен байланыстыратын екі түтікшелі көпір бар. Жолдың бірінші бөлігі 1902 жылдың тамызында ашылды, бірақ бастапқы жоспар бойынша Хеддл портына дейін жалғастыру тым қымбатқа түсті.

The BNCR continued the B&BR's practice of running cheap excursions. Besides excursions organised by the company itself, there were extensive summer programmes of special trains operated on behalf of outside organisations especially Sunday schools and other church organisations. A large number of special trains were chartered by Loyalist organisations around the "Twelfth of July" and the "Twelfth of August". G. L. Baillie, the golfing pioneer, organised golfing excursions that included first class train fare and hotel accommodation to Portrush and Newcastle as well as to the County Donegal links at Rosapenna, Portsalon and Lisfannon. The Giant's Causeway became an even greater tourist attraction with the opening of the Giant's Causeway, Portrush and Bush Valley Electric Tramway all the way to the Causeway in 1887. Thousands of tourists found the journey from outside Portrush railway station much quicker and easier than before and, being the world's first hydro electric tramway, it was an attraction in itself. Another of Ulster's celebrated tourist attractions is the Antrim Coast Road that stretches north from Larne to Ballycastle and Portrush and from which may be seen the Nine Glens of Antrim. The largest and arguably the most beautiful of these is Glenariff which stretches from Parkmore down to the sea. The opening of the Cushendall line to passengers created whole new possibilities for tourism. The BNCR leased Glenariff from the landlords and laid out a series of paths and bridges to make it easily accessible to tourists. Rustic shelters were provided near the water falls to protect visitors from the spray and, in 1891, a "tea house" was built which, as well as providing refreshments, included a dark room for the use of photographers. Coastal scenery of a different kind may be seen in the Islandmagee area near Whitehead. While there was already some provision for tourists, the BNCR's civil engineer Berkeley Deane Wise constructed a new promenade and imported sand from Portrush to make a beach. In 1892 he also engineered a cliff path was engineered that stretched 11/4 miles from Whitehead to the Blackhead promontory. The lower sections bordered the shore but blasting and cantilevering from the cliffs was necessary higher up. Further north from Whitehead on the eastern coast of Islandmagee is a region of high basalt cliffs known as the Gobbins. Here too, Wise set to work building a path. Steps were cut to connect the various levels, bridges were thrown across ravines including two tubular bridges that connected the "Man o'War Stack" to the main path. The first section of the path opened in August 1902 but it was to prove too expensive to continue to Heddle's Port as originally planned.

Қонақ үйлер

XIX ғасырдағы Ирландиядағы қонақ үйлердің деңгейі көбінесе жоғары болған жоқ. Бұл мәселе теміржол компанияларын алаңдатуға тиіс болғанымен, көбісі бұған тікелей қызығушылық танытпады. BNCR және Ұлы Оңтүстік және Батыс темір жолы бұл ережеден тыс жағдайлар болды. BNCR Портруш қаласындағы ұзақ жылдар бойы қалыптасқан және жақсы пікірде болған Antrim Arms қонақ үйінің жалға алу шартына үлесін сатып алып, 1883 жылы Солтүстік округтер қонақ үйін басқару үшін жеке компания құрды. Қонақ үй биік жерде орналасқан, алдыңғы және артқы жағынан Атлант мұхиты көрінісіне ие болды. Жүзден астам бөлмесі бар бұл қонақ үйді Гиганттар жолына саяхатқа келген жоғары санаттағы туристерді қабылдауға арналған еді. Қонақ үй 1884 және 1892 жылдары кеңейтіліп, жақсартылды, ал 1902 жылы BNCR Антрим графынан толыққанды меншік құқығын сатып алды. Белфаст қаласында жаңа қонақ үй салынды, ол ұзақ қашықтықтан келетін жолаушылардың қызметін тарту мақсатында, Йорк-роуд станциясын қайта құру аясында салынды және теміржол арқылы жүретін кемелердің тұрақтарына ыңғайлы жақын орналасқан еді. Беркли Дин Уайз жобалаған және тікелей станциямен байланысты, Station Hotel 1898 жылы ашылды. Теміржолмен жұмыс істейтін қонақ үйлерден басқа, 1890 жылдары Ларн қаласындағы тәуелсіз Olderfleet қонақ үйімен және Балликасл қаласындағы Antrim Arms және Marine қонақ үйлерімен бірлескен теміржол және қонақ үй билеттерін сату туралы келісімдер жасалды.

Холден пойызы

Холден пойзы ирландиялық туризмде жаңа құбылыс болды. 1902 жылы Ларн қаласындағы қонақ үй иесі А. В. Холден, жазғы саяхаттары үшін BNCR-ден пойыз жалдаған болатын. Ол, арнайы пойыз беру үшін темір жол компаниясына жүгінді. "Йорк Роуд" зауыты төрт вагонды, барлығы бірінші класспен жабдықталған пойыз жасады. Үш вагон – салон, ал төртіншісі – мейрамхана вагоны болды, барлығы жоғары деңгейде жабдықталған. Бұл вагондар дәліздермен байланысқан боги-көліктер еді; төменгі панельдері тік тілімделген ағашпен (match boarding) жабылған, ал соңғы есіктері Пуллман вагондары сияқты ойысқан. Пойызбен бірге жұмыс істеу үшін екі алты дөңгелекті вагонға дәліздер қосылды. Пойыз 1903 жылы, BNCR тәуелсіздігі аяқталар алдында пайдалануға берілді. Ларн қаласындағы Лахарна қонақ үйінен бастау алған Холденнің саяхаты алты күн ішінде Солтүстік-Шығыс Ирландияның көптеген танымал туристік орындарына барып келді. Осы кезеңде, пойыз теміржолмен 644 шақырым, ал автомобильмен 64 шақырым жол жүрді. Бұл саяхаттар Бірінші дүниежүзілік соғыс басталарға дейін жалғасты.

Апаттар

Компанияның алғашқы жылдарында ауыр оқиғалар болған жоқ, бірақ қозғалыс артып, жүйе жүктеліп жұмыс істегенде, нашар регламенттердегі кемшіліктер байқалды және бірнеше апаттар орын алды. Сауда кеңесінің инспекторлары оларды тергеп, себептерін анықтап, тиісті түзету шараларын ұсынды. Жарақат алу көрсеткіші төмен болды, бірақ өкінішке орай, төмендегі тізімде көрсетілгендей, бірнеше адам қаза тапты. 9 ақпан 1863 жыл. Баллименадан Белфастқа бағытталған пойыздың екі вагонының арасындағы біріктіргіш бұзылып, бірінші сыныпты вагондар бір жағына құлады, бірақ бақытымызға орай, басқа вагондарды ілеспеді. Екі жолаушы жарақат алды. 3 сәуір 1863 жыл. Колерайндегі стрелочник пойызды кері бағытқа бұрып жіберді, ол сол бағытта келе жатқан пойыздың локомотивімен соқтығысты. 2 қазан 1876 жыл. Белфасттан Баллименаға бағытталған пойыз Кукстаун қиылысында рельстен шығып кетті. Генерал-майор С.С. Хатчинсон апатты тергеп, қиылыста қолданылатын сымды байланыстыру жүйесін кінәлады. 26 желтоқсан 1876 жыл. 08.35-те Колерайннен Белфастқа бағытталған жолаушылар пойызы мен 08.15-те жүк пойызы Антрим маңындағы Мойленада бетпе-бет соқтығысты. Бір жолаушы қаза тауып, сегіз адам жарақат алды. Полковник Фредерик Рич РЕ тергеу жүргізіп, компанияның бірыңғай жолда жүріс кестесімен жұмыс істеу әдісін қате деп тапты және желі екі жолға дейін кеңейтілгенге дейін пойызды басқару жүйесін енгізуді ұсынды. 23 желтоқсан 1878 жыл. Аралас пойыз Дункрудегі Карикфергус маңындағы тұйыққа бұрылғанда вагондар қашып кетті. 28 қыркүйек 1887 жыл. Бір пойыз Лондондерри жағында, Колерайндегі Банн көпірінің жанында рельстен шығып кетті. Тергеу барысында полковник Рич рельстің ескіргенін және балластың сапасыз екенін анықтады. Ол сондай-ақ көпірдің өзіндегі ағаш тіреулердің жоқтығына тоқталып, рельстен шыққан пойыздың өзенге құлауын болдырмауға тиіс еді, сонымен қатар компания көп ұзамай қайта қараған көпірдегі сигнал беру шараларын сынады. 27 ақпан 1892 жыл. Лимавадиден келген балласт пойызы Кастлрокте сағат 07.00-де Лондондерриден Белфастқа бағытталған жолаушылар пойызының артқы жағына соқтығысты. Жарақат алғандар жоқ. Генерал-майор Хатчинсон Downhill және Castlerock станцияларындағы қызметкерлердің сигнал беру ережелерін бұзғанын анықтады. Жолаушылар пойызы нашар будың салдарынан кешікті, себебі оның оттық камерасындағы кірпіш аркасы бірнеше күн бұрын құлаған еді, және генерал Хатчинсон жүргізушіні құлау туралы хабарламағаны үшін айыптады. 25 тамыз 1894 жыл. Ларн портынан Белфастқа бағытталған пойыз Уайтхедтен шыққаннан кейін көп ұзамай қайта салынып жатқан учаскеде рельстен шығып кетті. Жылдамдық шектеуі болуы керек еді, бірақ жұмыс істеп жатқан жол құрылысшылары ескерту белгілерін орнатпаған және жолды қауіпті күйде қалдырған. Бақытымызға орай, рельстен шыққан вагондар Уайтхед туннелі арқылы өтетін кезде тік тұрды, әйтпесе салдары ауыррақ болуы мүмкін еді. 7 тамыз 1897 жыл. No.58 локомотивінің оттық камерасы Антрим станциясына жақындағанда құлап, екі локомотивші қаза тапты. Майор Ф.А. Маридин РЕ локомотив қазандықтарын тексеру процедурасының жеткіліксіз екенін анықтады және қатаң тәртіп енгізілді. 13 шілде 1898 жыл. 09.55-те Белфасттан Ларнға бағытталған жолаушылар пойызы Ларн Таун станциясында сигналдарды бұзып, бос вагондармен соқтығысып, екі пойызға да көп зиян келтірді. Полковник Джордж Аддисон блок жүйесі мен сигналдарда жүйелі түрде қателер орын алатынын анықтады. Көп ұзамай Ларн Таун станциясы толыққанды қайта сигналданды, ал Ларн Таун – Ларн Порт учаскесі планшеттік құралдармен жабдықталды. 10 қазан 1900 жыл. 16.00-де Килреадан Колерайнға бағытталған пойыз Колерайн станциясынан оңтүстікке қарай бір шақырымнан астам жерде толыққанды рельстен шығып кетті, бірақ бақытымызға орай, жарақат алғандар жоқ. Майор Дж.В. Прингл РЕ себепті ескі темір рельстерде шамадан тыс жылдамдықпен жүру, No.22 қос кадрлы локомотивтің қатаңдығымен күшейгенін анықтады. Жолды қайта жөндеу бағдарламасы дереу қолға алынды. 25 қыркүйек 1902 жыл. Корк округіндегі Баллинколлигтен Ларн портына арналған арнайы әскер пойызы бөлінді. Ажыраған артқы бөлігі Грин Айленд пен Троуперслэйн арасында алдыңғы бөлігімен соқтығысты. Төрт вагон жойылды, көптеген вагондар зақымдалды; үш атты әскер қаза тапты, бірақ басқа жарақаттар болған жоқ. Майор Принглдің пікірінше, локомотив экипажы дұрыс бақылауда болмады. Сонымен қатар, ол теміржолды жүк немесе мал ретінде қарағаны үшін және тежегішсіз мал вагондарының артынан жолаушылар вагондарын тіркегені үшін, нәтижесінде пойыздың барлық бөлігінде вакуумды тежегіш жұмыс істемеді деп Great Southern and Western Railway, GNR(I) және BNCR компанияларын айыптады.

The early years of the company were relatively free from serious incidents but as traffic increased and the system became busier, weaknesses in less than adequate operating procedures were exposed and a number of accidents occurred. Board of Trade inspectors investigated these and reported on the causes and recommended appropriate corrective actions. The injury rates were low but sadly there were some fatalities which are mentioned in the list below. 9 February 1863. The coupling between two carriages of a Ballymena to Belfast train broke and a first class coach fell on it side but fortunately did not drag other vehicles with it. Two passengers were injured. 3 April 1863. A pointsman at Coleraine turned a down train into the up loop where it collided with engine of an up train
2 October 1876. A stopping train from Belfast to Ballymena derailed on a crossover at Cookstown Junction. Major General C. S. Hutchinson RE investigated the accident and blamed the system of wire interlocking in use at the junction. 26 December 1876. The 08.35 Coleraine to Belfast passenger train and 08.15 down goods collided head on at Moylena near Antrim. One passenger was killed and eight others were injured. Colonel Frederick Rich RE investigated and, finding fault with the company's method of working the single line by the fixed timetable system, recommended adopting the train staff system until the line was doubled. 23 December 1878. Wagons ran away while a mixed train was shunting at Duncrue siding near Carrickfergus. 28 September 1887. An up train derailed just on the Londonderry side of the Bann Bridge at Coleraine. During his investigation, Colonel Rich found that the track was old and the ballast to be of poor quality. He commented on the lack of timber baulks on the bridge itself that would prevent a derailed train from falling in the river and also criticised the signalling arrangements at the bridge which the company revised shortly afterwards. 27 February 1892. A ballast train from Limavady ran into the back of the 07.00 Londonderry to Belfast passenger train at Castlerock. There were no injuries. Major General Hutchinson found fault with personnel at Downhill and Castlerock for signalling irregularities. The passenger train had been running late due to poor steaming because the brick arch in its firebox had collapsed some days previously and General Hutchinson censured the driver for not reporting the collapse. 25 August 1894. A stopping train from Larne Harbour to Belfast derailed on a section of track that was being relaid shortly after leaving Whitehead. A speed restriction should have been imposed but the permanent way gang carrying out the work had failed to post warning signs and had left the track in a dangerous condition. Fortunately the derailed vehicles remained upright as they passed through Whitehead tunnel otherwise the consequences could have been much more serious. 7 August 1897. The firebox collapsed on 2 4 0 locomotive No.58, killing both locomotive men on the approach to Antrim station. Major F. A. Marindin RE found that the procedure for inspecting locomotive boilers was inadequate and a more rigorous regime was put in place. 13 July 1898. The 09.55 Belfast to Larne passenger train overran signals at Larne Town station and collided with a train of empty coaches causing extensive damage to both trains. Lieutenant Colonel George Addison RE found that lapses routinely occurred in working the block system and signals. Shortly afterwards, Larne Town station was completely resignalled and the Larne Town Larne Harbour section was equipped with tablet instruments. 10 October 1900. The 16.00 train from Kilrea to Coleraine was completely derailed a little over a mile to the south of Coleraine station but fortunately there were no injuries. Major J. W. Pringle RE determined that the cause was excessive speed over old iron rails aggravated by the rigidity of the double framed locomotive, No.22. The completion of the track relaying programme was put in hand immediately. 25 September 1902. A special troop train from Ballincollig, County Cork to Larne Harbour became divided. The detached rear portion subsequently collided with that in front between Greenisland and Trooperslane. Four vehicles were destroyed and many others damaged; three cavalry horses were killed but there were no other injuries. Major Pringle felt that the locomotive crew had not been sufficiently vigilant in keeping a proper lookout. Furthermore, he censured the Great Southern and Western Railway, the GNR(I) and the BNCR, over whose metals the train had run, for treating it as goods or cattle and marshalling the passenger vehicles behind the non braked cattle wagons with the result that the vacuum brake was not in operation throughout the train.

Құрастыру

Мидленд темір жолы Хейшемдегі жаңа портовый құрылыстарға көп инвестиция жасады және Ольстердегі оның ықпалы Белфасттағы Донегалл кемежайында тоқтамауы керек деп ойлады. Ирландиядағы әрекетін кеңейту үшін ол үлкен ирланд темір жолына үлестік қатысуды сатып алуға шешім қабылдады. BNCR тиімді, өркендеген компания болды және Мидлендтің мақсаттарына толық сай келді; ол Солтүстік Ирландияның екі ең ірі қаласын байланыстырды және Донегал округіне тікелей қатынас ұсынды. Мидленд өте тартымды ұсыныс жасады, және BNCR директорлары акционерлеріне оны қабылдауды ұсынды. Мидленд акционерлері де осыған келісті. Біріктіру күні 1903 жылдың 1 шілдесіне белгіленді, ал 1903 жылдың 21 шілдесінде бірігуге қажетті парламенттік заң қабылданып, заң күшіне енді. Осылайша, «Ұлы Нэнси жүгіріп келеді» деп лақап аталған темір жолдың тәуелсіз өмірі аяқталды. Енді BNCR Мидленд темір жолы (Солтүстік округтер комитеті) деп аталатын болды.

Туризм

ҰКК БНКР-дің туризмді қолдау саясатын жалғастырды. Белфаст қонақ үйі, қазір Мидленд Станция қонақ үйі деп аталады, гүлденуін жалғастырды және 1905 жылы қосымша жатын бөлмелер салынды. 1906 жылы Портруш қаласындағы Солтүстік округтер қонақ үйіне арт жағынан қосымша жайлар қосылды. Бұл жұмыс бөлмелер санын 150-ге жеткізіп, әсем жаңа би зал жасады. ҰКК 1909 жылы Холден компаниясынан үшінші қонақ үйді, Ларн қаласындағы Лахарна қонақ үйін және оған қоса Холден пойзын сатып алды. Гленарифф танымал туристік орын болып қала берді және жаз айларында Кушендалл бағытында демалыс күндері қосымша пойыздар іске қосылды. Islandmagee-дегі Гоббинс жартас жолы БНКР кезінде аяқталмаған еді. Оны 5 шақырымға дейін Хеддл портына жеткізу жоспарланғанмен, инженерлік және басқа да құрылыс жұмыстарының құны тым жоғары деп есептелді. Оның орнына, жолдың соңғы бөлігі 1908 жылы Жеті әпке үңгірлеріне дейін ғана ашылды.

Бумен жүзу қызметі

Ларн-Странраер пароходтық қызметі дамуын жалғастырды. 1904 жылдың мамыр айында «Принцесса Мод» атты жаңа пароход жеткізілді. Ол Ирландия теңізіндегі барлық каналдық қатынастардағы алғашқы турбиналық бу кемесі болды. 1912 жылы тағы бір пароход келді. «Принцесса Виктория» «Мод» кемесімен салыстырылатын болды, бірақ қуаттырақ қозғалтқыштарымен және жақсартылған жолаушыларға арналған жағдайларымен ерекшеленді. Осы уақытта Мидленд темір жолының Хейшам-Белфаст қызметі 1904 жылдың қыркүйегінде үш жаңа кемемен – TSS Antrim, Donegal және TrSS Londonderry – жұмысын бастады. NCC бұл бағытта Странраерге қарағанда аз қатысты, бірақ Белфастағы Donegall Quay портындағы жабдықтауды басқарды және Белфастта, сондай-ақ өзінің станциялары арқылы билет сату қызметтерін ұсынды.

Бірінші дүниежүзілік соғыс

ҰКП Бірінші дүниежүзілік соғыстың оқиғаларына салыстырмалы түрде аз әсер етті. Канал арқылы жүзеге асырылатын көптеген тасымалдар негізгі Кингстаун – Холихед бағытымен жүргізілді. Ирландияда әскери шақыру ешқашан қолданылмады, бірақ ҰКП қызметкерлерінің 318-і қарулы күштерге қосылды, олардың 60-ы соғыс кезінде қаза тапты. 1914 жылдың қыркүйегінде ҰКП соғыс министрлігі үшін Йорк-роудта жетпіс жүк вагоны жасауға міндеттенді, ал 1915 жылдың қазанында Workman Clark & Co. үшін оқ-дәрілерге қатысты жұмыстарды мердігерлікке алды. Соғыс тұрақты жол материалдарының күрт тапшылығын тудырды, сондықтан аз қолданылатын бірнеше теміржол бұтақтары материал алу үшін демонтаждалды. Импортталған Балтық ағашының орнына, жергілікті өсірілген ағаштан жасалған тіреулерді пайдалануға да қажеттілік туды. Экономия үшін локомотивтерде мыс пен латунь болат қазандық құбырларымен ауыстырылды, сондай-ақ, үкімет жүн өнімдерін бақылауға алғандықтан, біркелкі пальтоның басқа үлгісі іздеуге тура келді. Белфасттан шығатын алғашқы станция – Гринкастл 1916 жылдың маусымында Белфаст трамвай желілерінің кеңеюіне байланысты жабылды. ҰКП, басқа ирланд теміржолдарымен бірге, 1916 жылдың қазанында Гринвич орталық уақытын қабылдады. Бұл уақыт бұрын бүкіл Ирландияда қолданылып келген Дублин немесе ирланд уақытынан 25 минутқа озып кетті. Белфаст және Портруш қонақ үйлері соғыс басталғанда француз және неміс қызметкерлерін жоғалтқанына қарамастан, көбінесе қалыпты жұмыс істеуді жалғастырды. Лахарна, керісінше, туристердің жетіспеушілігінен зардап шекті және 1917 жылы әскерге берілді. Пароход қызметтері соғысқа ұшырады. «Принцесса Виктория» әскер тасымалдау кемесі ретінде реквизицияланды, ал «Принцесса Мод» Ларн – Странраер пошталық қызметін атқаруға қалдырылды, кейде Ирландия теңізіндегі жаудың суасты қайықтарының белсенділігіне байланысты бұл жалғыз мүмкін өткел болатын. «Принцесса Виктория» 1920 жылы канал арқылы қызмет көрсетуге қайта оралды. Хейшам бағыты соғыстың соңғы кезеңінде тоқтатылды, ал SS Donegal пароходы 1917 жылы соғыс міндетін орындау кезінде батып кетті.

Мемлекеттік бақылау

Ұлыбританиядағы темір жолдар соғыс басталғаннан бастап үкімет бақылауына көшті, бірақ Ирландиядағы темір жолдарда жағдай басқаша болды. Кәсіби одақтар үкімет бақылауындағы мүшелерінің соғыс уақытындағы сыйақылары арнааралық теміржолшылардың деңгейіне теңесетініне сенді және осы мақсатқа жету үшін үздіксіз қысым көрсетті. Нәтижеге қол жеткізе алмағандықтан наразы болған одақтар 1916 жылдың желтоқсанында ереуілге баратынын мәлімдеді, бұл үкіметті ирландиялық темір жол желілерін бақылауға алуға итермеледі. 1916 жылдың 22 желтоқсанында олар Ирландия темір жолдарының атқару комитеті (IREC) арқылы жұмыс істейтін Сауда кеңесінің қадағалауына өтті. Үкімет капиталдық шығындарды шектеу шартымен, темір жолдарға 1913 жылғы деңгейге жылдық таза кірістерін жеткізу үшін өтемақы төледі. NCC-ге оның Midland Railway компаниясының 1914 жылдан бері бақылауда болуының әсері тиді. Соғыс сыйақыларының шығындарын да үкімет төледі. Өнеркәсіптің көмірге деген үлкен қажеттілігі салдарынан Ирландия үшін көмір жетіспеді және 1918 жылдың наурыз айында Сауда кеңесі ирландиялық темір жолдарға тұтынуды 20%-ға азайтуды бұйырды. NCC жүк тасымалын сақтап қалды, бірақ жолаушылар тасымалын төрттен бір бөлігіне қысқартты. 1918 жылғы қарусыздық келісіміне қол қоюмен бақылау аяқталған жоқ. IREC 1919 жылдың қаңтарынан бастап теміржолшылар үшін сегіз сағаттық жұмыс күнін енгізді. Осының нәтижесінде NCC көлік бөліміне қосымша 158 адам жұмысқа қабылданды. Жаңадан құрылған Көлік министрлігі IREC-тің өкілеттіктерін қабылдады, ол 1919 жылдың 31 желтоқсанында қызметін тоқтатты. Темір жолдар мен министрлік арасындағы бақылауды алып тастау және өтемақы төлеу жөніндегі келіссөздер 1920 және 1921 жылдардың басында жалғасты, ал үкіметтік қадағалау 1921 жылдың 15 тамызында аяқталды.

Қиындықтар

1920 жылдары Ирландияда кең ауқымды саяси тәртіпсіздіктер болды. Темір жолдар басты нысанаға алынды, бірақ NCC басқа желілерге қарағанда жеңіл зардап шекті. 1921 жылдың 25 наурызында Кушендалл желісіндегі Кросроудс, Карган, Паркмор және Ретриттегі ағаш ғимараттар өртке беріліп, толығымен қирады. Сол түні негізгі желідегі Киллаган мен Данлойдағы сигналдық посттар өрттен жойылды, ал Гларрифордтағы посттар аз ғана зақымдалды. 1921 жылдың 29 маусымында Стаффордстаунда тоқтап тұрған екі пойызды қарулы адамдар тонап, пошта сөмкелерін ұрлады. Ұқсас оқиғада, қарулы адамдар Мартинстаунға жақын Паркмордан келген пойызды тоқтатып, қайтадан пошта сөмкелерін тонады. 1922 жылдың 3 мамырында Лимавадидегі вагондарды өртеп жіберуге әрекет жасалды, бірақ қызметкерлердің шапшаң қимылының арқасында ол сәтсіз аяқталды. 19 мамырдағы өрт сөндіру шабуылы Ballymena станциясының бір бөлігін қиратты. Жолға зиян келтірудің жалғыз тіркелген жағдайы 19 мамырда Киллаган мен Данлой арасындағы көпір жарылғыш заттармен зақымдалған кезде болды. Жөндеу жұмыстары төрт күнге созылды, осы уақытта жолаушылар тесіктен жаяу өтуге мәжбүр болды. Өкінішке орай, Белфаста екі қызметкер қанымен суаралды. Бірінші оқиға 1922 жылдың 14 сәуірінде болды, онда локомотив депосының жанында жүргізуші атылып, екіншісі 22 мамырда күндіз болды. Тағы бір құрбан болған – Рэндалстаун эстакадасын күзетіп жүрген полиция констеблі, оны пойыз қағып кетті.

Өзгерген шарттар

1921 жылдың тамызында темір жолдар өз қаржысын қайтадан бақылауға алып, енді тек өздерінің қаражатына тәуелді болды. Дегенмен, көптеген бұрынғы әскери жүк көліктері қолданылған нарыққа түсті және лицензиялау жүйесі болмағандықтан, кез келген адам жүк тасымалдаушы болып тіркеле алатын болды. 1921 жылдың тамызында NCC менеджері Джеймс Коуи жыл сайын 50 000 тонна жүк тасымалының жоғалып кеткенін естітті. Ирландия 1921 жылы бөлінді, ал 1922 жылдың мамырында жаңадан құрылған Солтүстік Ирландия үкіметі Солтүстік Ирландиядағы темір жолдарды зерттеу үшін комиссия құрды. Басым бөлігі жеке басқарудың қазіргі жүйесін сақтап қалуды ұсынды, сонымен қатар вагондар мен техниканы бірлесіп пайдалану сияқты бірнеше үнемдеу шараларын қарастырды. Азшылық баяндамасында ұлттандыру ұсынылды. Барлық компаниялардың қаржылық жағдайы қанағаттанарлықсыз болды, тек NCC ғана британдық байланыстарының арқасында, кірісі күрт төмендесе де, жақсы жағдайда деп есептелді. Комиссия қиын жағдайдағы Бэлликасл теміржолын NCC-мен біріктіруді ұсынды. Үкімет басқа мәселелерге ден қойып, ешқандай шара қолданбады. 1913 жыл мен 1922 жыл аралығында жолаушылар ағыны 26%-ға, ал жүк тасымалы 25%-ға азайды. Кірістерге жуық 60% артты, бірақ операциялық шығындар 112% өсті, сондықтан үнемдеу темір жолдың жұмысындағы маңызды факторға айналды.

Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы (Солтүстік округтер комитеті)

Мидленд темір жолы және онымен бірге NCC, 1921 жылғы Темір жол заңымен 1923 жылы Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы (LMS) құрамына біріктірілді. Біріктіру кезінде оның 201 миль (323 км) ирландиялық кең тарамды жолы және 64 миль (103 км) 3 фут (1 м) тар тарамды жолы бар екені тіркелді. LMS NCC локомотивтері мен вагондарын қызыл көк түске (Мидленд қызылы деп те аталады) бояуды бастады. 1924 жылдың наурыз айында Колрейн қаласындағы Банн өзені үстінен жаңа темір жол көпірі ашылды. Ол 1860 жылға дейін салынған ескі көпірдің орнына салынды. Бұл 244 метрлік көпірдің құрылысы Боуман Малкольмның жобалауымен және көбінесе оның қадағалауымен жүзеге асырылды. Ашылатын бөлігі Ұлыбританияда Штраустың астынан ілінген айналмалы механизм принципін алғаш рет қолдану болды. NCC 1924 жылдың тамызында Ballycastle тар тарамды теміржолының жұмысын өз мойнына алып, 1925 жылдың маусымында оны толық сатып алды. Бұл NCC-нің жол ұзындығын 282 мильге (454 км) жеткізді. Алғашқы желі жабылуы 1926 жылдың 31 қаңтарында Портстеврт трамвайының үнемі залал табуы, жөндеу жұмыстарын кешіктіру және ескірген жабдықтар салдарынан тоқтатылуымен болды. NCC автобус қызметін ұйымдастырды. Белфасттағы Йорк-роуд станциясында түсті шамдармен сигнал беру жүйесі орнатылды. 1926 жылы пайдалануға берілген бұл жүйе Ирландиядағы алғашқы және Ұлыбританиядағы ең ірілердің бірі болды. 1920 жылдары темір жол көлігі автокөлік операторларының күшейе бастаған бәсекесіне тап болды. NCC бәсекелес автобус қызметтерін сатып алып, өз автобус желісін құру арқылы жауап берді.

1930 жылдардағы даму

NCC жолаушылар көлігіндегі бәсекелестік мәселесін өз автобустық қызметтерін іске қосу арқылы шешкенімен, тіркелмеген жүк тасымалдаушылардың бәсекесі мәселе болып қала берді. 1930 жылдары экономиканы жақсарту немесе қызметтерді жетілдіру арқылы қолданыстағы клиенттерді сақтап, жаңаларын тарту мақсатында бірқатар жаңалықтар енгізілді. Балименаның солтүстік-батысындағы Басты Желінің және Уайтхедтің солтүстігіндегі Ларн Желісінің біржол учаскелерінде 1930 жылдары екі бағытта да экспресс пойыздардың жоғары жылдамдықпен өтуіне мүмкіндік беру үшін, бірден-бір түзу немесе "жедел" жолды жасау мақсатында өткізу тізбектері қайта жаңартылды.

Гренландиялық айналма желісі

Гренландияда Main Line пойыздарының кері жүру қажеттігі ұзақтан бері тиімсіз деп танылған. Гринлендті тікелей айналып өту жоспарлары жылдар бойы ұсынылған, бірақ Уайтэбби маңындағы Валентин Гленін кесіп өту және Моссли Коллді еңсеруге байланысты инженерлік қиындықтар осы жоспарларды жүзеге асыруға кедеріс келтірді. Дегенмен, мұндай жобаның құрылысы 1931 жылдың 1 қаңтарында басталды. Бұл Ларн және Loop Line желілерінің айырылған жерінде, Блич Гринде жаңа тоғыс құруды қамтыды. Гринсленд тоғысынан бұрынғы магистраль желісі жекелендіріліп, Моссли станциясының шығысынан орналасқан жаңа Моссли тоғысында жаңа магистральға қосылды. Ескі магистраль желісі "Артқы желі" деп аталды. Loop Line-дегі ең биік градиент 1:75 құрады, бұл тек Моссли станциясының жанындағы қолданыстағы Main Line-нің бір бөлігін қазу және төмендету арқылы ғана қол жеткізілуі мүмкін болды. Жаңа желілер Валентин Гленнен әсерлі темір бетондық виадуктар арқылы салынды. Олардың кішігірегі Блич Грин тоғысынан шығысқа қарай қисайды, ал үлкен магистральдық виадукттің қисық аралығынан өтетін бұрғылау тоғысы ретінде батысқа қарай қисайды. Ескі тас виадук Ларн желісіне айналған жолды тасымалдау үшін сақталды. 1933 жылы ирланд локомотившілерінің ереуілі аяқталу мерзімін кешіктірді және жаңа желілер тек 1934 жылдың 22 қаңтарында ғана тұрақты қызмет көрсетуге ашылды. Бағдарламаның бір бөлігі Белфаст, Гринсленд және Моссли тоғысы арасындағы желілерді автоматты түсті шамдармен қайта жаңартуды қамтыды. Гринслендта Loop Line, Larne Line және Back Line құрамындағы үшбұрыш арқылы пойыз қозғалысын бақылау үшін жаңа сигналдық кабина салынды. Loop Line-мен жүрілген қашықтық бұрынғы маршруттан екі мильге аз болғанымен, Гринслендтегі кері жүруді жою сервистік уақытты он бес минутқа дейін үнемдеуге және қызметтерді жеделдетуге мүмкіндік берді. Кейбір магистральдық пойыздар Балликлар тоғысында бөлінді, Ларн портына бағытталған вагондар ажыратылып, Гринслендқа дейін Артқы желі арқылы жүргізілді, ал пойыздың негізгі бөлігі Белфастқа қарай жолын жалғастырды.

It had long been recognised that the need for Main Line trains to reverse at Greenisland was undesirable. Various plans for a direct line bypassing Greenisland had been proposed over the years but the engineering problems faced by having to cross Valentine's Glen near Whiteabbey and surmount Mossley Col had precluded these. However, construction started on such a scheme on 1 January 1931. This involved creating a new junction at Bleach Green where the Larne and Loop Lines diverged. The former main line from Greenisland Junction was singled and joined the new Main Line at a new connection, Mossley Junction, to the east of Mossley station. The old main line became known as the "Back Line". The ruling gradient on the Loop Line was 1 in 75 which could only be achieved by excavating and lowering a section of the existing Main Line near Mossley station. The new lines were carried over Valentine's Glen on imposing ferro concrete viaducts. The smaller of these curved to the east from Bleach Green Junction as a burrowing junction passing under a skew span of the larger Main Line viaduct which curved westwards. The old masonry Main Line viaduct was retained to carry what had become the up Larne Line. A strike by Irish locomotive men in 1933 delayed completion and it was not until 22 January 1934 that the new lines opened for regular service. Part of the programme included resignalling the lines between Belfast, Greenisland and Mossley Junction with automatic colourlight signals. A new signal cabin was built at Greenisland to control train movements over the triangle formed by the Loop Line, Larne Line and the Back Line. Although the distance covered by the Loop Line was only two miles less than by the old route, eliminating the reversal at Greenisland saved as much as fifteen minutes allowing services to be accelerated. Some up Main Line trains were divided at Ballyclare Junction with coaches for Larne Harbour being detached and worked over the Back Line to Greenisland while the main part of the train continued to Belfast.

Солтүстік Атлантик экспресі

Гринландия айналма жолдарының ашылуы және W 2 6 0 класындағы жаңа, қуатты локомотивтердің қолжетімділігі қызметтерді жылдамдатуға мүмкіндік берді. Осыған байланысты, Антрим графтығының солтүстік жағалауындағы Портруш пен Белфаст арасында "North Atlantic Express" деп аталатын жаңа экспресс қызметі енгізілді. "Солтүстік Атлантика экспресі" 1934 жылдың 1 маусымында жұмысын бастады және ұзақ қашықтықтағы жолаушылар тасымалы нарығын пайдалануды мақсат етті. Қызмет үшін үлкен панорамалық терезелері бар, 18 метрлік асхана вагонымен қоса үш сәнді жаңа вагон салынды. Бастапқыда сапарға 80 минут уақыт берілді, бірақ 1938 жылға қарай бұл уақыт 73 минутқа дейін қысқартылды. Жолдың жартысынан астам бөлігі бір жолды болғандықтан, жол жүруді тиімді ұйымдастыру қажет болды. NCC-де алғаш рет, Баллименадан Белфастқа дейінгі 50 шақырымдық қашықтыққа бар болғаны 31 минут уақыт берілді, сондықтан бастапқы станциядан тоқтаусыз жүруді қадағалау қажет болды. 1935 жылы "Солтүстік Атлантика экспресі" үшін тағы екі вагон салынды. Белфастқа таңертең келген кезде, вагон паркі тез арада Ларн портына бағытталған пойызға қосылып, Портруштан Ларнға тікелей қатынас қамтамасыз етілді. "Солтүстік Атлантика экспресі" Екінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде тоқтатылды, бірақ вагондар соғыстан кейінгі жылдары беделді қызметтерде пайдаланылды.

Желі вагондары

1933-1938 жылдар аралығында NCC желілерінде төрт рельс вагоны пайдалануға берілді. Олардың барлығы екі басты, жеке бөліктерден тұратын, еден астындағы қозғалтқыштары бар және екі төрт дөңгелекті шассиде (bogies) жүретін вагондар еді. Біріншісі, No.1, 17 метр (56 фут) ұзындығында болып, 61 жолаушыға арналған орынға ие болды. Оның дәстүрлі ағаштан жасалған корпусы болды және екі Leyland бензинді қозғалтқышымен, гидравликалық беріліспен жабдықталды, ол Lysholm Smith момент түрлендіргіштері түрінде жүзеге асырылды. No.1 вагоны 1947 және 1959 жылдары Leyland дизельді қозғалтқыштарымен қайта жабдықталды. Келесі вагон, 1934 жылы енгізілген No.2, түбірінен бөлек дизайнға ие болды. Сырттан келбеті ұқыпсыз көрінетін бұл машинаның 19 метр (62 фут) ұзындығында, қабырғалары тік, жеңіл конструкциясы болды, бірақ ол мәселелі болып шықты. Аялдамаларда тіркеме вагондарын айналып өту қажеттігін жою үшін, ол әр екі басында да жоғары орналасқан жүргізуші кабинасымен жабдықталды (кейбір француз рельс машиналарын еске түсіретіндей), бұл жүргізушіге итермеленген тіркеме вагонының үстінен көруге мүмкіндік берді. No.2 вагоны 75 үшінші сынып және бес бірінші сынып жолаушысын қабылдай алатын, ал қуаты екі Leyland дизельді қозғалтқыштарымен, No.1 сияқты беріліс жүйесі арқылы қамтамасыз етілді. No.2 вагонының сыртқы түрі NCC қызметі кезінде көтерілген жүргізуші кабиналары алынып тасталғанда жақсарды. No.3 және No.4 вагондары 1935 және 1938 жылдары салынды және олар дерлік бірдей болды. No.2 сияқты, олардың ұзындығы 19 метр (62 фут) болды, бірақ олардың арасындағы ерекшелік – вагонның "аэродинамикалық" пішінді корпусы болды. Әрқайсысы 80 жолаушыға арналған орындармен жабдықталған, олар да екі Leyland дизельді қозғалтқыштарымен және гидравликалық беріліспен жабдықталды. 1934 жылы Йорк жұмысынан екі рельс вагонының тіркемесі шықты. Жеңіл конструкцияға ие болған олардың салмағы бар болғаны 17 тоннаны (17 тонна) құрады, бірақ әрқайсысы 100 жолаушыға арналған орындарға ие болды. Олардың төбесі төмен болды, сондықтан рельс вагонының жүргізушісі жоғары орналасқан кабинасынан оларды итергенде алға көруге қолайлырақ болды. 1890 жылдарға дейін BNCR I1 класының ескі трикомпозиттік вагондары арнайы салынған тіркемелерді толықтырып, соңғы технология мен викториандық дизайн арасындағы қызықты қарама-қайшылықты ұсынды. Тіркемелерді буксирлеуден басқа, рельс вагондары төрт дөңгелекті вагонды да буксирегенін көруге болады. Шамамен 15 км/сағ жылдамдықпен, рельс вагондары ғана емес, сонымен қатар негізгі желілерде тоқтайтын пойыздарды да жүргізе алатын. No.2 вагоны 1954 жылы қызметтен алынды, ал No.3 вагоны 1957 жылы өртенгенінен жойылды, бірақ қалған екі вагон 1960 жылдардың ортасына дейін қызметте болды.

Four railcars entered service on the NCC's lines between 1933 and 1938. They were all double ended single units with underfloor engines and running on two four wheel bogies. The first of these, No.1, was 56 feet (17 m) long and seated 61 passengers. It had a traditionally constructed wooden body and was powered by two Leyland petrol engines with hydraulic transmission in the form of Lysholm Smith torque converters. No.1 was re engined with Leyland diesels in 1947 and again in 1959. The next car, No.2, introduced in 1934, was to a radically different design. An ungainly looking machine, it had a 62 feet (19 m) long, slab sided lightweight body that was to prove problematic. To eliminate the need to run round its trailer at termini, it was equipped with an elevated driving position at each end (similar to some French railcars) so that the driver could see over the top of a trailer that was being propelled. No.2 could seat 75 third class and five first class passengers and was powered by two Leyland Diesel engines with a similar transmission to No.1. No.2's looks were improved somewhat when the raised drivers' cabs were removed during its NCC service. Railcars Nos.3 and 4 were built in 1935 and 1938 respectively and were virtually identical. Like No.2, they were 62 feet (19 m) long with elevated driving positions but there the similarity ended as the cars had "air smoothed" bodywork. Each seating 80 passengers, they too were powered by two Leyland Diesel engines with hydraulic transmission. In 1934, two railcar trailers emerged from York Road works. Of light weight construction, they weighed only 17 tons (17 tonne) but each could seat 100 passengers. They had a low roof profile so that the railcar driver in his elevated cab could more easily see ahead when propelling them. Elderly former BNCR Class I1 bogie brake tricomposite coaches dating from the 1890s supplemented the purpose built trailers and provided an interesting contrast between the latest technology and Victorian design. Besides pulling their trailers, the railcars could also be seen hauling 4 wheel vans. With top speeds of around , the railcars were not restricted to branch lines but could also work stopping trains on the main lines. Railcar No.2 was withdrawn in 1954 and No.3 was destroyed by fire in 1957 but the remaining two cars were to continue in service until the mid 1960s.

Поулдың есебі мен NIRTB

Темір жолдар лицензиясы жоқ, «пираттық» автомобиль тасымалын жүзеге асыратын операторларға бизнестен айырыла берді және 1932 жылы BCDR, GNR(I) және NCC үкіметтен Солтүстік Ирландия бойынша автомобиль тасымалын қамтитын монополия құруды ресми түрде сұрады. Ұлы Батыс темір жолының бұрынғы басқарушысы сэр Феликс Поул жол тасымалының жағдайын зерттеу үшін тағайындалды. Темір жолдар, автомобиль тасымалын жүзеге асыратын операторлар, тасымал қызметін пайдаланушылар және кәсіподақтар сияқты алуан түрлі тараптардан мәліметтер жинағаннан кейін, оның есебі 1934 жылдың шілдесінде жарияланды. Поул барлық автобус және жүк көлігі операцияларын бақылайтын кеңес құруды ұсынды, ол өз қызметін темір жолдармен үйлестіріп, бірлесіп жұмыс істеуі керек еді. Үкімет бұл ұсыныстарды қабылдады және 1935 жылдың 1 қазанында Солтүстік Ирландияның Жол тасымалы басқармасы (NIRTB) құрылды және үш темір жол компаниясының автобустары мен жүк көліктерін өзіне қосты. NCC 131 автобус пен 56 жүк көлігін, сондай-ақ оларды пайдалану және техникалық қызмет көрсету қызметкерлерін, Белфастағы Смитфилд автобус станциясын және басқа да нысандарды тапсырды. 1 қазаннан бастап NCC және NIRTB бірлескен жолаушылар кестесін жариялады және NIRTB темір жол станцияларында бұрынғы NCC автобустары мен жүк көліктеріне арналған құрылғыларды пайдалануды жалғастыра алатындығы туралы келісімге келді. Алайда, жол және темір жол арасындағы күтілген ынтымақтастық орындалмады және жаңа басқарма тек темір жолдармен бәсекелесу үшін жол тасымалын үйлестіруге қызығушылық танытты. Халық NIRTB тарифтерінің жоғары екені және қызмет сапасының бұрынғыдан нашарлағаны туралы шағымдар айтты. Темір жолдар мен басқа да мүдделі тараптардың талаптарына жауап ретінде үкімет жол тасымалының жағдайын зерттеу үшін екі комиссия құрды. Сэр Уильям Макклинток басқарған комиссия қаржылық және ұйымдық құрылымды кең ауқымды және күрделі зерттеді, ал құрметті Герберт Томпсон KC басқарған комиссия тарифтер мен бағаларды арнайы зерттеді. Бұл есептердің мазмұны белгілі бір деңгейде бір-бірімен қабаттасты және олар 1938 жылдың соңында бірге жарияланды. Макклинток есебінде NIRTB темір жолдың жүк тасымалы қызметтеріне қарсы ұйымдастырылған бәсекелестік жасағаны анықталды. Ол NIRTB-ны таратуды және автомобиль тасымалын бақылау үшін бір арнаулы орган құруды ұсынды, NCC және BCDR (GNR(I) халықаралық сипатымен байланысты болғандықтан есептен шығарылды). Есептерді қарау үшін Солтүстік Ирландия Парламентінің екі палатасынан құралған арнайы комиссия тағайындалды. Комиссия 1939 жылдың ортасында өз жұмысын аяқтады және үкіметті NIRTB мен темір жолдарды өз қызметтерін үйлестіруге міндеттеуді ұсынды. Алайда, 1939 жылдың жаз айларындағы саяси ахуал ешқандай шара қолдануға мүмкіндік бермеді және көлік жағдайы қанағаттанарлықсыз күйінде қалды.

The railways continued to lose business to unlicensed, "pirate" road freight operators and in 1932, the BCDR, GNR(I) and NCC formally asked the government to create a monopoly covering road transport throughout Northern Ireland. Sir Felix Pole, a former manager of the Great Western Railway, was appointed to investigate the road transport situation. After taking evidence from a wide range of interests, such as the railways, road transport operators, transport users and trades unions, his report was published in July 1934. Pole recommended that a board be set up to control all bus and lorry operations which would co operate and co ordinate its activities with the railways. The government accepted these proposals and, on 1 October 1935, the Northern Ireland Road Transport Board (NIRTB) came into being and absorbed buses and coaches from the three railway companies. The NCC handed over 131 buses and 56 lorries together with operating and maintenance staff, the Smithfield bus station in Belfast and other facilities. A joint NCC/NIRTB passenger timetable was issued from 1 October and it was arranged that the NIRTB could continue to use the former NCC bus and lorry facilities at railway stations. However, the hoped for co operation between road and rail failed to materialise and the new board appeared to be only interested in co ordinating road transport to better compete with the railways. There were complaints from the public that the NIRTB's rates were higher and its services poorer than those previously provided. In response to demands from the railways and other interested parties, the government set up two enquiries into the road transport situation. A committee headed by Sir William McClintock made a wide ranging and complex investigation into the financial and organisational structure while a commission of His Honour Herbert Thompson KC specifically investigated rates and fares. The scope of these reports overlapped to some extent and they were published together in late 1938. The McClintock report ascertained that there was organised competition on the part of the NIRTB against the railways' freight services. It recommended abolishing the NIRTB and setting up a single authority to control road transport, the NCC and the BCDR (the GNR(I) was excluded because of its international nature). A select committee of both Houses of the Northern Ireland Parliament was appointed to review the reports. It completed its deliberations in mid 1939 and recommended that the Government should compel the NIRTB and the railways to co ordinate their services. The political climate in the late summer of 1939 was, however, such that no action would be taken and the unsatisfactory transport situation continued.