Введение

Железная дорога в Северной Ирландии (1903–1949)

|system map=Map of Northern Counties Committee 1926. jpg|map caption=Карта железной дороги Комитета Северных Графств 1926 года

Комитет Северных Графств (NCC) – железная дорога, обслуживавшая северо-восток Ирландии. Она была построена по ирландской колеи (1600 мм), но позднее приобрела ряд узкоколейных линий 914 мм. Её истоки лежат в железной дороге Белфаст и Баллимена, открытой для движения 11 апреля 1848 года. Сам NCC был образован 1 июля 1903 года в результате поглощения компанией Midland Railway of England железной дороги Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), которой стала Belfast and Ballymena Railway. В ходе Группировки британских железнодорожных компаний 1923 года Комитет вошёл в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). После национализации британских железных дорог в 1948 году NCC на короткое время стал частью Британской транспортной комиссии, которая продала его Управлению транспорта Ольстера (UTA) в 1949 году. BNCR и его преемники осознавали потенциальную ценность туризма и оказали значительное влияние на его развитие в Северной Ирландии. Им удалось развивать и использовать преимущества паромного маршрута Ларн – Странрер между Северной Ирландией и Шотландией, который приобрел особое значение во время Второй мировой войны.

Предложения

В 1836 году братья Дэвисон из Баллимены предложили построить железную дорогу между Белфастом и Баллименом, но эта попытка не увенчалась успехом из-за, во-первых, невозможности найти подходящий маршрут из Белфаста, не включающий крутые уклоны, а во-вторых, экономического спада. Однако в 1844 году те же инициаторы, совместно с Синклером Малхолландом, Уильямом Коутсом и Джоном Макнейлом из Белфаста, разработали новый проект, предусматривающий ветку до Каррикфергуса. Чарльз Лэньон был нанят для проведения предварительных изысканий предложенного маршрута. На самом деле, были изучены два маршрута из Белфаста. Один – внутренний, начинающийся на дороге Антрим и огибающий Кавхилл. Другой начинался на пересечении Йорк-роуд и Корпоратив-стрит; он проходил на север по насыпи через заболоченную местность на западном берегу Белфастской бухты. Для уменьшения уклона требовалось, чтобы линия до Баллимены отходила от ветки Каррикфергуса по стрелочному переводу, выходящему из Белфаста. Лэньон настоятельно рекомендовал этот последний прибрежный маршрут и доложил об этом на общественном собрании в здании суда в Антриме 20 мая 1844 года. Было принято решение о проведении полной съемки линии и о финансировании расходов за счет открытия подписки. В сентябре 1844 года был опубликован проспект с оптимистичным обзором финансовых перспектив проекта. Реакция была положительной, и капитал стабильно накапливался с обеих сторон Ирландского моря. К 1848 году в Белфастско-Баллименской железной дороге (B&BR) насчитывалось 221 акционер.

Парламентское одобрение

Следующим этапом было получение парламентского одобрения для первоначального маршрута B&BR, а также ветки до Рэндалстауна. Соответствующий законопроект был представлен и рассматривался Комитетом Палаты общин в апреле 1845 года. По просьбе Белфастского порта были включены пункты, призванные защитить его от возможной конкуренции со стороны порта Каррикфергуса. Инициаторам удалось развеять опасения комитета относительно сложности и дороговизны работ, и законопроект получил королевское утверждение 21 июля 1845 года под названием "Закон о строительстве железной дороги от Белфаста до Баллимены в графстве Антрим, с ветками до Каррикфергуса и Рэндалстауна".

Строительство линии

Лэньон немедленно приступил к подготовке к строительству линии и разместил объявления о тендерах на строительство железной дороги. Контракт был заключен с Уильямом Даргеном. Были размещены заказы на рельсы и шпалы, а локомотивы были заказаны у компании Bury, Curtis and Kennedy. Тем временем, директора набирали персонал. В 1845 году был назначен секретарь, в 1847 году Эллис Роуленд был назначен начальником локомотивного депо, а в мае 1848 года Томас Х. Хиггин стал управляющим. К весне 1847 года отдельные участки линии были готовы к балластировке, и поскольку ни у Даргена, ни у B&BR не было локомотивов, для выполнения работ был приобретен подержанный локомотив с железной дороги Ольстера. Хотя планировалось открыть линию в ноябре 1847 года, это было отложено из-за необходимости укрепления насыпи вдоль берега Белфастской бухты. Станции были построены вдоль основной линии и на ветке до Каррикфергуса. Наиболее впечатляющей была станция в Белфасте, где Лэньон проявил свой архитектурный талант, создав внушительный проект в классическом стиле.

Инспекции Торгового совета

В конечном итоге, линия была признана готовой к инспекции Торговой палатой 10 января 1848 года. Капитан Роберт Майкл Лаффан RE провел инспекцию и 3 марта выдал неблагоприятный отчет. Он сильно беспокоился о том, что полотно было уложено очень небрежно и местами не имело балласта; сигналов также не было. Кроме того, он посчитал, что мост был построен в спешке, в результате чего при испытаниях он показал значительную деформацию. К другим недостаткам относились плохой дренаж в выемках и отсутствие километровых столбов. Капитан Лаффан пришел к выводу, что открывать линию небезопасно. Лэньон и Дарган стремились восстановить свою репутацию, и последовал период напряженной работы по устранению недостатков, выявленных в отчете Торговой палаты. Директора провели собственную инспекцию линии 6 апреля и, будучи достаточно уверенными в увиденном, попросили капитана Лаффана провести повторную проверку. Он это сделал, и его отчет от 8 апреля был более обнадеживающим, чем предыдущий. Несмотря на некоторые замечания, капитан Генри Дрюри Харнес RE, секретарь железнодорожного департамента Торговой палаты, официально уведомил директоров B&BR 14 апреля о том, что железная дорога может быть открыта для общественного пользования. Однако разрешение было отправлено ранее по телеграфу, и железная дорога уже приступила к работе.

Линия открывается

Как только был получен телеграфный допуск Торгового совета, 8 апреля 1848 года в газетах были размещены объявления, информирующие общественность о том, что B&BR откроется для пассажирского движения 12 апреля. Из-за задержки с началом работы было решено отказаться от официальной церемонии открытия. Однако 11 апреля были запущены два специальных поезда, чтобы дать представителям прессы и потенциальным пассажирам возможность ознакомиться с железнодорожными путешествиями, и железная дорога начала функционировать. Регулярное движение поездов осуществлялось по пять составов в каждом направлении, а линии Крейкфергус Джанкшн (позже переименованная в Грин Айленд) и Драмсоу Джанкшн Рэндалстаун рассматривались как ветки. Все поезда дальнего следования должны были делать реверс на Крейкфергус Джанкшн из-за особенностей стрелочного перевода. Это стало оперативной проблемой на долгие годы. Поскольку товарные склады еще не были достроены, изначально запуск грузовых поездов был невозможен, но некоторые грузы принимались к перевозке в пассажирских поездах.

Ранние отчеты

Финансовые результаты первого года работы были крайне неудовлетворительными из-за снижения пассажиропотока в зимний сезон и вследствие Великого голода в Ирландии, что привело к отсутствию выплаты дивидендов. Грузооборот увеличился после завершения строительства товарных складов и других объектов, и, стремясь привлечь больше пассажиров, компания снизила тарифы на билеты второго и третьего классов. Однако финансовое положение оставалось неудовлетворительным в первые годы, и дивиденды не выплачивались до 1850–51 года, когда появилась возможность выплатить скромный дивиденд в размере 1%. Дивиденды оставались на уровне около 1 1/2% до ноября 1855 года, когда они достигли нового максимума в 5%. Грузооборот продолжал уверенно расти, хотя количество пассажиров подвергалось колебаниям.

Расширение Кукстаун

Заканчиваясь в небольшом городке в сельской местности, ветка Рэндалстауна не обеспечивала такого пассажиропотока, на который рассчитывали директора. Поэтому было решено продлить линию до Кукстауна. Билль об этом продлении был принят законом 28 июня 1853 года. После задержки, связанной с приобретением земли и привлечением капитала, контракт на строительство линии был заключен с Уильямом Дарганом, который приступил к работам в марте 1855 года. Продление до Кукстауна включало в себя два масштабных инженерных сооружения. Одним из них был восьмипролетный каменный мост, перекинутый через реку Мейн на высоте 50 футов недалеко от Рэндалстауна, а другим – решетчатый мост с разводным пролетом через реку Банн вблизи ее истока из озера Неа. Тем не менее, Дарган смог оперативно выполнить работы по продлению линии до Кукстауна, и к 13 октября 1856 года она была признана готовой к инспекции Торгового совета. Инспектор, капитан Х. У. Тайлер из Королевских инженеров, доложил, что, несмотря на множество положительных моментов, наличие несанкционированного переезда на одном уровне препятствовало открытию линии. В конечном итоге, после переписки между директорами и Торговым советом, было дано разрешение на открытие линии при условии замены переезда мостом в течение шести месяцев. Линия была официально открыта 16 октября 1856 года, однако регулярное движение пассажирских поездов началось только 10 ноября. В будние дни в каждом направлении курсировали четыре поезда, а по воскресеньям – два.

Экскурсионный трафик

С самого начала работы железной дороги предлагались доступные варианты для путешествий. Специальные поезда курсировали из Баллимены и промежуточных станций в связи с визитом королевы Виктории в Белфаст в августе 1849 года. Позднее в том же году появились однодневные экскурсионные билеты из Белфаста в Рэндалстаун для желающих посетить поместье замка Шейн примерно за две трети от стоимости обычных билетов. Дешевые билеты были доступны и для поездок в Белфаст; в 1857 году пассажирам из Кукстауна рекомендовали насладиться видом с Кав Хилл. К 1859 году были введены дополнительные скидки для групп из восьми и более человек, направляющихся в такие места, как замок Шейн, парк Массерен, Тумбридж, парк Мойола, Гигантский причинный путь и замок Данлус. Как и всегда, морское побережье пользовалось большой популярностью, и предлагались экскурсионные билеты в Портстеварт и Портруш через соседнюю железную дорогу Белфаст-Баллимена-Колрейн-Портруш (BBC&PJR), действительные в течение семи дней по цене обычного билета в одну сторону.

Недостаток капитала и переименование

B&BR продолжала процветать, но испытывала недостаток в капитале, и ситуация обострилась, когда стало известно, что капитал был полностью израсходован, а лимит заимствований превышен на 10 000 фунтов стерлингов. Компании было необходимо привлечь дополнительные средства для удвоения существующей однопутной линии, идущей из Белфаста, поскольку она больше не справлялась с текущим объемом перевозок, а также для замены многих первоначальных деревянных станций. Поэтому было предложено как можно скорее представить ходатайство в Парламент. В 1858 году, с молчаливого согласия B&BR, соседняя BBC&PJR инициировала законопроект, наделявший B&BR правом приобрести BBC&PJR в будущем. Сумма, необходимая для покупки, должна была быть выплачена за счет выпуска новых акций. Этому маневру способствовали связи обеих компаний с Уильямом Даргеном. Однако возникло осложнение, когда в апреле 1859 года BBC&PJR получила одобрение Парламента на строительство моста через реку Банн в Колерайн для соединения с железной дорогой Лондондерри и Колерайн. Поскольку это произошло после принятия закона 1858 года, мост не мог быть включен в какую-либо продажу BBC&PJR. Для урегулирования ситуации был предложен дополнительный закон. Кроме того, в этом новом законопроекте предусматривалось изменение названия B&BR и перенос дат полугодовых собраний. Когда были опубликованы последние полугодовые отчеты за период, заканчивающийся в марте 1860 года, стало возможным объявить дивиденды в размере 4%. С принятием закона 15 мая 1860 года железная дорога Белфаста и Баллимены прекратила свое существование, и ей на смену пришла железная дорога Белфаста и Северных округов (BNCR).

Пароходные услуги

Самым коротким расстоянием между Великобританией и Ирландией являются 22 мили (35 км) через Северный канал между Портпатриком в Вигтауншире, Шотландия, и Донагиди в графстве Даун. В 1662 году была запущена частная почтовая служба, которая впоследствии перешла под управление Почтового отделения, а затем Адмиралтейства и продолжала действовать почти 200 лет. В 1849 году проблемы как в Портпатрике, так и в Донагиди во время неблагоприятных погодных условий, а также трудности с размещением более крупных пароходов в Портпатрике привели к переносу терминалов кратчайшего морского маршрута в Странрейр и Ларн. Еще до завершения строительства железной дороги Carrickfergus & Larne (C&LR), BNCR играла ведущую роль в обсуждениях с другими железнодорожными компаниями об организации пароходного сообщения между Ларном и Странрейром. BNCR, Glasgow & South Western, Portpatrick, North British и Newcastle & Carlisle Railways сформировали совместный комитет для эксплуатации парохода. Они приобрели гребной пароход с железным корпусом PS Briton, который совершил свой первый рейс в регулярном расписании 2 октября 1862 года. Однако, услуга оказалась неудачной, и из-за продолжающихся плохих финансовых результатов она была приостановлена 31 декабря 1863 года. Тем временем BNCR продолжала продвигать идею пароходного сообщения, но с более подходящим судном. Несмотря на недостаток собственных средств, BNCR удалось привлечь частных инвесторов к созданию новой компании в 1871 году. Компания, известная как Larne & Stranraer Steam Boat Company, начала эксплуатацию PS Princess Louise в ежедневном режиме с 1 июля 1872 года. В 1885 году London & North Western, Midland, Caledonian и Glasgow & South Western Railways образовали совместную железную дорогу Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway для управления железной дорогой Портпатрик и, с целью повышения прибыльности маршрута, выкупили пароходную компанию. Новый, более быстрый и вместительный корабль, Princess Victoria, вошел в эксплуатацию в мае 1890 года и сократил время морского перехода до 2 часов 15 минут. Новая услуга сразу же имела успех и пользовалась популярностью у предпринимателей. Кроме того, генеральный почтмейстер признал этот маршрут дополнительным почтовым маршрутом в дополнение к маршруту Холихед – Кингстаун. Пассажиропоток увеличился на 40% в период с 1875 по 1885 год, и в июле 1891 года в летний период на маршрут был добавлен еще один корабль. BNCR выделила значительную сумму в 1890 году, и в июле 1893 года смогла присоединиться к четырем железным дорогам, управляющим Portpatrick Joint Railway, в недавно созданном Larne & Stranraer Steamship Joint Committee. Эдвард Джон Коттон из BNCR руководил этой услугой, которая продолжала успешно развиваться. После поглощения BNCR железных дорог Ballymena & Larne в 1889 году и Carrickfergus and Larne в 1890 году, она получила контроль над обоими ирландскими маршрутами, ведущими к пароходу Larne-Stranraer.

Туризм

Хотя туризм в Ирландии не был новым явлением, значительный рост произошел в последней четверти девятнадцатого века, когда большое количество туристов стало совершать морское путешествие из Великобритании, чтобы полюбоваться красотами ирландских пейзажей. Железнодорожные компании поняли, что стимулирование развития туризма выгодно им, поскольку это привело бы к увеличению пассажиропотока. В BNCR ее управляющий, Эдвард Джон Коттон, особенно осознал потенциальную ценность туризма и оказал значительное влияние на его развитие по всей Северной Ирландии. BNCR смогла использовать преимущества короткого морского маршрута Ларн – Странраер, благодаря возможности дневного пересечения в летние месяцы и удобству пересадки пассажиров на поезда прямо у причала парома в гавани Ларн.

Экскурсии и особые достопримечательности

BNCR продолжил практику B&BR по организации недорогих экскурсий. Помимо экскурсий, организованных самой компанией, существовали обширные летние программы специальных поездов, выполнявшихся от имени внешних организаций, в особенности воскресных школ и других церковных объединений. Значительное количество специальных поездов арендовалось лоялистскими организациями в период празднования "Двенадцатого июля" и "Двенадцатого августа". Г. Л. Бейли, пионер гольфа, организовывал гольф-экскурсии, включавшие в себя проезд в поезде первого класса и проживание в отелях Портруша и Ньюкасла, а также на полях для гольфа в графстве Донегал – в Розапенне, Портсалоне и Лисфанноне. Гигантский переулок стал еще более популярной туристической достопримечательностью с открытием электрической трамвайной линии Giant’s Causeway, Portrush and Bush Valley, ведущей прямо к переулку в 1887 году. Тысячи туристов обнаружили, что путь от железнодорожной станции Портруш стал намного быстрее и удобнее, чем прежде, а поскольку это был первый в мире гидроэлектрический трамвай, он сам по себе являлся достопримечательностью. Еще одна известная туристическая достопримечательность Ольстера – это дорога вдоль побережья Антрима, тянущаяся на север от Ларна до Бэлликасла и Портруша, откуда открывается вид на Девять ущелий Антрима. Самое большое и, пожалуй, самое красивое из них – Гленэриф, простирающийся от Паркмора до моря. Открытие линии Кушендалл для пассажирских перевозок открыло совершенно новые возможности для туризма. BNCR арендовал Гленэриф у землевладельцев и проложил сеть тропинок и мостов, чтобы сделать его легкодоступным для туристов. Рядом с водопадами были сооружены простые укрытия для защиты посетителей от брызг, а в 1891 году был построен "чайный домик", который, помимо напитков, предлагал темную комнату для фотографов. Другой тип прибрежных пейзажей можно увидеть в районе острова Маги, недалеко от Уайтхеда. Хотя некоторая туристическая инфраструктура уже существовала, главный инженер BNCR, Беркли Дин Уайз, построил новую набережную и импортировал песок из Портруша для создания пляжа. В 1892 году он также спроектировал скальную тропу протяженностью 1,25 мили от Уайтхеда до мыса Блэкхед. Нижние участки проходили вдоль берега, но выше требовались взрывные работы и консольные выступы от скал. Дальше на север от Уайтхеда, на восточном побережье острова Маги, находится район высоких базальтовых скал, известный как Гоббины. Здесь Уайз также приступил к строительству тропы. Были высечены ступени для соединения различных уровней, через ущелья перекинуты мосты, включая два трубчатых моста, соединяющих "Man o'War Stack" с основной тропой. Первый участок тропы был открыт в августе 1902 года, но дальнейшее строительство до порта Хеддл, как первоначально планировалось, оказалось слишком дорогостоящим.

Гостиницы

Гостиничное размещение в Ирландии девятнадцатого века обычно не отличалось высоким уровнем. Хотя это должно было вызывать обеспокоенность у железнодорожных компаний, лишь немногие проявляли к этому прямой интерес. Исключением были BNCR и Great Southern & Western Railway. BNCR приобрела долю в аренде известного и уважаемого отеля Antrim Arms в Портруше и в 1883 году создала отдельную компанию для управления им, переименованным в Northern Counties Hotel. Отель располагался на возвышенности и с видом на Атлантический океан спереди и сзади. Имея более ста номеров, он предназначался для приема высококлассных туристов, посещающих Скалы Великана. Отель был расширен и улучшен в 1884 и 1892 годах, а в 1902 году BNCR выкупила право собственности у графа Антрима. В Белфасте, в рамках реконструкции станции Йорк-роуд, был построен новый отель с целью привлечения клиентов среди путешественников на дальние расстояния, благодаря его удобному расположению по отношению к причалам паромов. Отель Station, спроектированный Беркли Дином Вайзом и имеющий непосредственное сообщение со станцией, открылся в 1898 году. Помимо отелей, принадлежащих железной дороге, в 1890-х годах были заключены соглашения с независимым отелем Olderfleet в Ларне и отелями Antrim Arms и Marine в Балликасл для продажи комбинированных железнодорожных и гостиничных билетов.

Поезд Холдена

Поезд Холдена стал новой концепцией в ирландском туризме. В 1902 году А. В. Холден, владелец отеля в Ларне, который ранее арендовал поезда у BNCR для своих летних туров, обратился к железной дороге с просьбой предоставить ему специальный поезд. Мастерские "Йорк Роуд" построили четырехвагонный поезд, полностью состоящий из вагонов первого класса. Три вагона были оборудованы как салоны, а четвертый – как ресторанный вагон, все они обставлены по высочайшим стандартам. Это были вагоны на тележках с коридорной связью; нижняя часть кузова была отделана фигурными деревянными панелями, а концевые двери были углублены по образцу вагонов Pullman. К поезду были прицеплены два шестиколесных вагона, также оборудованных коридорной связью. Поезд поступил в эксплуатацию в 1903 году, незадолго до завершения независимого существования BNCR. Базируясь в отеле Laharna в Ларне, тур Холдена охватывал большинство популярных туристических достопримечательностей северо-восточной Ирландии в течение шести дней. За это время он преодолевал около 400 миль (644 км) по железной дороге и еще 40 миль (64 км) автомобильным транспортом. Туры продолжались до начала Первой мировой войны.

Аварии

В первые годы существования компании серьезных инцидентов не происходило, но с увеличением трафика и загруженности системы выявились недостатки в недостаточно адекватных операционных процедурах, что привело к ряду аварий. Инспекторы Совета по торговле расследовали эти случаи, устанавливали причины и рекомендовали соответствующие корректирующие меры. Уровень травматизма был низким, но, к сожалению, были и смертельные случаи, которые перечислены ниже. 9 февраля 1863 года. Сцепка между двумя вагонами поезда Баллимена – Белфаст оборвалась, и один из вагонов первого класса опрокинулся на бок, но, к счастью, не потащил за собой другие транспортные средства. Два пассажира получили ранения. 3 апреля 1863 года. 2 октября 1876 года в Колерайн стрелочник направил поезд, следовавший вниз, на петлю подъездного пути, где он столкнулся с локомотивом поезда, следовавшего вверх. Поезд, следовавший из Белфаста в Баллимену, сошел с рельсов на пересечении в Кукстаун-Джанкшн. Генерал-майор К.С. Хатчинсон RE расследовал аварию и возложил вину на систему проволочной блокировки, использовавшуюся на пересечении. 26 декабря 1876 года. Пассажирский поезд, следовавший из Колрейна в Белфаст (отправление в 08.35), и грузовой поезд, следовавший вниз (отправление в 08.15), столкнулись лоб в лоб в Мойлене, недалеко от Антрима. Один пассажир погиб, еще восемь получили ранения. Полковник Фредерик Рич RE провел расследование и, установив недостатки в методе работы компании на однопутном участке по фиксированному расписанию, рекомендовал внедрить систему передачи жезлов до тех пор, пока линия не будет удвоена. 23 декабря 1878 года. Вагоны ушли вперед во время маневровой работы смешанного поезда на боковом пути Данкру, недалеко от Каррикфергуса. 28 сентября 1887 года. Поезд сошел с рельсов на лондонском берегу реки Банн, недалеко от моста Банн в Колерайн. В ходе расследования полковник Рич обнаружил, что рельсы старые, а балласт некачественный. Он отметил отсутствие деревянных брусьев на самом мосту, которые предотвратили бы падение сошедшего с рельсов поезда в реку, а также раскритиковал систему сигнализации на мосту, которую компания вскоре пересмотрела. 27 февраля 1892 года. Балластный поезд из Лимавади врезался в заднюю часть пассажирского поезда, следовавшего из Лондондерри в Белфаст (отправление в 07.00), на станции Кастлрок. Пострадавших не было. Генерал-майор Хатчинсон обнаружил нарушения в работе персонала на станциях Даунхилл и Кастлрок, связанные с сигнализацией. Пассажирский поезд опаздывал из-за плохого парообразования, поскольку кирпичная кладка в топке рухнула за несколько дней до этого, и генерал Хатчинсон упрекнул машиниста за то, что он не сообщил о разрушении. 25 августа 1894 года. Поезд, следовавший из порта Ларн в Белфаст, сошел с рельсов на участке пути, который ремонтировался вскоре после отъезда из Уайтхеда. Ограничение скорости должно было быть установлено, но бригада, занимавшаяся ремонтом пути, не установила предупреждающие знаки и оставила путь в опасном состоянии. К счастью, сошедшие с рельсов транспортные средства остались в вертикальном положении при прохождении через туннель Уайтхед, иначе последствия могли быть гораздо серьезнее. 7 августа 1897 года. Топка обрушилась на локомотив № 58, убив обоих машинистов на подходе к станции Антрим. Майор Ф.А. Мариндин RE установил, что процедура проверки локомотивных котлов была недостаточной, и был введен более строгий режим. 13 июля 1898 года. Пассажирский поезд, следовавший из Белфаста в Ларн (отправление в 09.55), прошел сигналы на станции Ларн-Таун и столкнулся с составом пустых вагонов, причинив значительный ущерб обоим поездам. Подполковник Джордж Аддисон RE обнаружил, что ошибки в работе системы блокировки и сигналов происходили регулярно. Вскоре после этого станция Ларн-Таун была полностью пересигнализирована, а участок Ларн-Таун – Ларн-Харбор был оснащен аппаратами для передачи жезлов. 10 октября 1900 года. Поезд, следовавший из Килреа в Колерен (отправление в 16.00), полностью сошел с рельсов чуть более чем в миле к югу от станции Колерен, но, к счастью, никто не пострадал. Майор Дж.В. Прингл RE установил, что причиной была чрезмерная скорость на старых железных рельсах, усугубленная жесткостью двухрамного локомотива № 22. Было немедленно начато завершение программы замены рельсов. 25 сентября 1902 года. Специальный поезд с войсками из Баллинколлига (графство Корк) в порт Ларн отсоединился. Отцепившийся задний состав впоследствии столкнулся с передним составом между Грин-Айленд и Трупперслэйн. Четыре вагона были уничтожены, многие другие повреждены; три кавалерийских лошади были убиты, но других пострадавших не было. Майор Прингл посчитал, что локомотивная бригада недостаточно внимательно следила за обстановкой. Кроме того, он раскритиковал Great Southern and Western Railway, GNR(I) и BNCR, на путях которых следовал поезд, за то, что они относились к нему как к товарному или скотному и размещали пассажирские вагоны позади нетормозных скотных вагонов, в результате чего вакуумный тормоз не работал по всему составу.

Слияние

Midland Railway вложила значительные средства в новые портовые сооружения в Хейшеме и опасалась, что её влияние в Ольстере ограничится Доннегалл-Кей в Белфасте. Чтобы расширить свою деятельность в Ирландии, компания решила приобрести долю в крупной ирландской железной дороге. BNCR была эффективной и процветающей компанией, полностью отвечавшей целям Midland; она соединяла два крупнейших города Северной Ирландии и имела прямое сообщение с графством Донегал. Midland сделала очень выгодное предложение, которое совет директоров BNCR рекомендовал акционерам принять. Это предложение также одобрили акционеры Midland. Дата передачи прав собственности была назначена на 1 июля 1903 года, а 21 июля 1903 года парламентский законопроект, необходимый для слияния, был принят в качестве закона. Таким образом, завершилось самостоятельное существование железной дороги, ласково прозванной "Большая Нэнси, несущаяся". В дальнейшем BNCR будет известна как Midland Railway (Northern Counties Committee).

Туризм

NCC продолжил политику BNCR, направленную на развитие туризма. Гостиница в Белфасте, ныне известная как Midland Station Hotel, продолжала успешно развиваться, и в 1905 году к ней были добавлены дополнительные номера. В 1906 году к отелю Northern Counties в Портраше была пристроена дополнительная секция. В результате количество комнат увеличилось до 150 и появился великолепный новый бальный зал. В 1909 году NCC приобрела третий отель, Laharna Hotel в Ларне, у компании Holden, а вместе с ним и поезд Holden. Гленарифф оставался популярным туристическим направлением, и летом на линии Кушендалл запускались дополнительные поезда по воскресеньям для удовлетворения спроса. Скальный путь Гоббинс на острове Маги не был завершен во времена BNCR. Хотя изначально планировалось продлить путь на 3 мили (5 км) до порта Хеддл, инженерные и другие строительные работы, необходимые для этого, были признаны слишком затратными. Вместо этого в 1908 году было открыто последнее расширение пути лишь до пещер Семи Сестер.

Пароходные услуги

Пароходное сообщение Ларн — Странраер продолжало успешно развиваться. В мае 1904 года был поставлен новый пароход, «Принцесса Мод». Он стал первым турбинным пароходом, работавшим на любом из канальных маршрутов в Ирландском море. В 1912 году прибыл еще один пароход. «Принцесса Виктория» была в целом похожа на «Мод», но оснащена более мощными двигателями и улучшенными удобствами для пассажиров. Тем временем, паромное сообщение «Хейшем — Белфаст» компании Midland Railway начало работу в сентябре 1904 года с тремя новыми судами: TSS Antrim, Donegal и TSS Londonderry. NCC принимала меньшее участие в этом маршруте, чем в маршруте до Странраера, но управляла объектами на причале Donegall Quay в Белфасте и предоставляла услуги бронирования как в Белфасте, так и через свои станции.

Первая мировая война

НКК (Northern Counties Committee) относительно мало пострадала от событий Первой мировой войны. Большая часть перевозок через пролив осуществлялась по основному маршруту Кингстаун – Холихед. В Ирландии призыв на военную службу не применялся, однако 318 сотрудников НКК вступили в вооруженные силы, из которых 60 погибли в ходе боевых действий. В сентябре 1914 года НКК взяла на себя обязательство построить семьдесят транспортных вагонов для автомобильного транспорта на Йорк-роуд для Военного ведомства, а в октябре 1915 года заключила контракт на выполнение работ по производству боеприпасов для компании Workman Clark & Co. Война вызвала острую нехватку материалов для железнодорожного полотна, и ряд малоиспользуемых подъездных путей были демонтированы для извлечения материалов. Также возникла необходимость использовать шпалы из местной древесины вместо импортной балтийской. Для экономии в локомотивах стальные трубчатые котлы заменили медные и латунные. Кроме того, пришлось искать другой образец зимней униформы, так как правительство конфисковало урожай шерсти. Гринкастл, первая станция, расположенная после Белфаста, была закрыта в июне 1916 года из-за конкуренции с расширенной сетью трамваев Белфаста. НКК, наряду с другими ирландскими железными дорогами, перешла на гринвичское среднее время в октябре 1916 года. Это опережало дублинское или ирландское время, которое ранее использовалось по всей Ирландии, на 25 минут. Отели в Белфасте и Портраше продолжали функционировать практически нормально, хотя и лишились своих французских и немецких сотрудников в начале войны. Лахарна, напротив, страдала от нехватки туристов и была реквизирована армией в 1917 году. Война затронула и пароходные перевозки. "Принцесса Виктория" была реквизирована в качестве военного транспорта, в результате чего "Принцесса Мод" стала обслуживать почтовую линию Ларн – Странраер, которая иногда оставалась единственным доступным маршрутом из-за активности вражеских подводных лодок в Ирландском море. В 1920 году "Принцесса Виктория" вернулась к обслуживанию маршрутов через пролив. Пароходное сообщение с Хейшамом было приостановлено в конце войны, а пароход SS Donegal был потоплен во время военной службы в 1917 году.

Государственный контроль

Железные дороги Великобритании перешли под контроль правительства с началом войны, но ирландские железные дороги оставались вне контроля. Профсоюзы полагали, что при правительственном контроле их члены смогут добиться паритета с железнодорожниками Великобритании в отношении военных премий, и оказывали постоянное давление для достижения этой цели. Недовольные отсутствием прогресса, профсоюзы пригрозили забастовкой в декабре 1916 года, что побудило правительство согласиться взять под контроль ирландские железные дороги. 22 декабря 1916 года они перешли под надзор Совета торговли, который действовал через Ирландский исполнительный комитет железных дорог (IREC). Правительство выплатило железным дорогам компенсацию, чтобы довести их чистый годовой доход до уровня 1913 года, с ограничениями на капитальные затраты. NCC уже пострадала, поскольку ее материнская компания Midland Railway находилась под контролем с 1914 года. Расходы на военные премии также покрывались правительством. Значительное потребление угля промышленностью привело к его нехватке для Ирландии, и в марте 1918 года Совет торговли приказал ирландским железным дорогам сократить потребление на 20%. NCC сохранила объём грузовых перевозок, но сократила пассажирские перевозки на четверть. Контроль не прекратился с заключением перемирия в 1918 году. IREC ввел восьмичасовой рабочий день для железнодорожников, начиная с января 1919 года. Это потребовало от NCC нанять дополнительно 158 человек в транспортный отдел. Новообразованное Министерство транспорта приняло на себя полномочия IREC, который прекратил свою деятельность 31 декабря 1919 года. Переговоры между железными дорогами и министерством о снятии контроля и компенсации продолжались в течение 1920 и начала 1921 года, и правительственный надзор был прекращен 15 августа 1921 года.

Беды

В 1920-х годах в Ирландии наблюдались масштабные политические беспорядки. Железные дороги были приоритетной целью, хотя NCC не пострадала столь серьезно, как другие линии. 25 марта 1921 года деревянные строения на перекрестке, в Каргане, Паркморе и Ретрит на линии Кушендалл были подожжены и полностью уничтожены. Той же ночью сигнальные пункты в Киллагане и Данлое на главной линии были разрушены огнем, а в Гларрифорде получили незначительные повреждения. 29 июня 1921 года два поезда, пересекавшиеся на станции Стаффордстаун, были остановлены вооруженными людьми, которые ограбили почтовые сумки. В аналогичном инциденте вооруженные люди остановили поезд из Паркмора, недалеко от Мартинстауна, и вновь обчистили почтовые сумки. 3 мая 1922 года была предпринята попытка поджечь вагоны, стоявшие в депо в Лимавади, но она была предотвращена благодаря оперативным действиям сотрудников. Более серьезный поджог 19 мая уничтожил часть станции Баллимена. Единственная зафиксированная попытка повредить железнодорожное полотно произошла 19 мая, когда мост между Киллаганом и Данлоем был поврежден взрывчаткой. Ремонт занял четыре дня, в течение которых пассажирам приходилось преодолевать разрыв пешком. К сожалению, двое сотрудников были убиты в Белфасте. Первый инцидент произошел в ночь на 14 апреля 1922 года, когда машинист был застрелен возле паровозного депо, а второй – 22 мая, когда бригадир был убит средь бела дня. Еще одной жертвой стал полицейский констебль, которого сбил поезд, когда он охранял виадук Рэндалстаун.

Измененные условия

В августе 1921 года железные дороги вновь обрели контроль над своими финансами и снова стали зависеть от собственных ресурсов. Однако на рынок подержанных автомобилей поступило большое количество бывших военных грузовиков, и, поскольку не существовало системы лицензирования, любой желающий мог заняться общественной перевозкой грузов. В августе 1921 года Джеймс Коуи, управляющий NCC, оценил ежегодные потери грузооборота в 50 000 тонн. Ирландия была разделена в 1921 году, а в мае 1922 года новообразованное правительство Северной Ирландии создало комиссию для изучения деятельности железных дорог в Северной Ирландии. В основном докладе рекомендовалось сохранить существующую систему частного управления, но также предлагались меры по экономии, такие как совместное использование вагонов и техники. В отдельном заключении рекомендовалась национализация. Отмечалось неудовлетворительное финансовое положение всех компаний, при этом только NCC считалась достаточно устойчивой благодаря своим связям с британскими железными дорогами, хотя ее доходы значительно сократились. Комиссия рекомендовала объединить испытывающую финансовые трудности железную дорогу Бэлликасл с NCC. Правительство не предприняло никаких действий, будучи занятым другими вопросами. В период с 1913 по 1922 год пассажирооборот сократился на 26%, а грузооборот – на 25%. Доходы увеличились почти на 60%, но эксплуатационные расходы возросли на тревожные 112%, и необходимость экономии стала доминирующим фактором в работе железной дороги.

Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (Комитет Северных округов)

Мидлендская железная дорога, а вместе с ней и NCC, была объединена в 1923 году в Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS) в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. При объединении было зафиксировано наличие 201 мили (323 км) ирландской широкой колеи и 64 мили (103 км) узкоколейной трассы шириной 3 фута (1 метр). LMS начала окрашивать локомотивы и вагоны NCC в малиновый лак (также известный как «красный Мидленд»). Новый железнодорожный мост через реку Банн в Колерайн был открыт в марте 1924 года. Он был построен на замену более старому мосту, датированному 1860 годом. Строительство этого моста длиной 244 метра осуществлялось по проекту и под главным контролем Боумана Малкольма. Разводной пролет стал первым применением принципа подвесной разводной конструкции Страуса в Соединенном Королевстве. В августе 1924 года NCC взяла на себя эксплуатацию узкоколейной железной дороги Ballycastle Railway, завершив ее приобретение в июне 1925 года. Это увеличило общую протяженность маршрутной сети NCC до максимальных 282 миль (454 км). Первое закрытие линии произошло 31 января 1926 года, когда трамвай Portstewart прекратил работу из-за продолжающихся убытков, отложенного обслуживания и устаревшего оборудования. NCC организовала замену автобусным сообщением. Станция Йорк Роуд в Белфасте была оборудована цветной световой сигнализацией. Установка, введенная в эксплуатацию в 1926 году, была первой в своем роде в Ирландии и одной из первых крупных установок в Соединенном Королевстве. В 1920-х годах железные дороги начали сталкиваться с растущей конкуренцией со стороны автомобильных перевозчиков. NCC ответила, приобретая конкурирующие автобусные маршруты и создавая собственную автобусную сеть.

Развитие в 1930-х годах

Хотя NCC решала проблему конкуренции в сфере пассажирских перевозок, организуя собственные автобусные маршруты, конкуренция со стороны нелегальных операторов грузовых автомобильных перевозок оставалась актуальной. В 1930-х годах был внедрён ряд нововведений с целью повышения эффективности или улучшения качества обслуживания для удержания существующих и привлечения новых клиентов. На однопутных участках Главной магистрали к северо-западу от Баллимены и на линии Ларн к северу от Уайтхеда в 1930-х годах были модернизированы обгонные пути, чтобы обеспечить один полностью прямой или "скоростной" путь, позволяющий экспресс-поездам проходить на высокой скорости в обоих направлениях.

Гринландская петля

Долгое время признавалось, что необходимость в маневрах с реверсом поездов на главной линии в Грин-Айленде нежелательна. На протяжении многих лет предлагались различные проекты прямой линии, обходящей Грин-Айленд, но инженерные трудности, связанные с пересечением долины Валентайн возле Уайт-Эбби и преодолением холма Моссли-Колл, делали их невозможными. Однако строительство такого проекта началось 1 января 1931 года. Оно включало в себя создание нового разъезда в Блич-Грин, где ответвлялись линии в Ларн и петлевая линия. Прежняя главная линия от Грин-Айленд-Джанкшн была разделена на однопутную и соединилась с новой главной линией на новом соединении, Моссли-Джанкшн, к востоку от станции Моссли. Старая главная линия получила название "Запасная линия". Крутизна петлевой линии составляла 1:75, что потребовало выемки и понижения участка существующей главной линии возле станции Моссли. Новые линии были проложены через долину Валентайн по впечатляющим железобетонным виадукам. Меньший из них, выходящий из Блич-Грин-Джанкшн, представлял собой съезд, проходящий под наклонным пролётом более крупного виадука главной линии, изогнутого на запад. Старый каменный виадук главной линии был сохранен для движения поездов по линии в Ларн. Забастовка ирландских машинистов в 1933 году задержала завершение работ, и новые линии были открыты для регулярного движения только 22 января 1934 года. В рамках программы также была проведена модернизация сигнализации на участках между Белфастом, Грин-Айлендом и Моссли-Джанкшн с использованием автоматической цветной световой сигнализации. В Грин-Айленде был построен новый пост управления, для контроля движения поездов по треугольнику, образованному петлевой линией, линией в Ларн и запасной линией. Несмотря на то, что протяжённость петлевой линии была всего на две мили меньше старого маршрута, устранение маневра в Грин-Айленде позволило сэкономить до пятнадцати минут и ускорить движение поездов. Некоторые поезда главной линии разделялись на разъезде Балликлара, вагоны для порта Ларн отцеплялись и направлялись по запасной линии в Грин-Айленд, а основная часть состава продолжала движение в Белфаст.

Северноатлантический экспресс

Учитывая возможность ускорения обслуживания, предоставленную открытием кольцевых линий Грин-Айленд и наличием новых мощных локомотивов класса W 2-6-0, была введена новая экспресс-служба, известная как "Североатлантический экспресс", между Портрушем на северном побережье графства Антрим и Белфастом. "Североатлантический экспресс" начал работу 1 июня 1934 года и был предназначен для освоения рынка престижного междугородного пассажирского сообщения. Для этой службы был построен состав из трех новых роскошных вагонов с большими панорамными окнами, включая 18-метровый вагон-ресторан. Первоначально на поезд отводилось 80 минут с остановкой на одну минуту в Баллимене, но к 1938 году это время было постепенно сокращено до 73 минут. Требовалась четкая организация движения, поскольку чуть более половины маршрута представляло собой однопутную линию. Впервые на NCC потребовалось учитывать время в пути от станции до станции, поскольку на преодоление 50 км (31 мили) от Баллимены до Белфаста отводилось всего 31 минута. В 1935 году для "Североатлантического экспресса" были построены еще два вагона, и по прибытии в Белфаст утром состав быстро присоединялся к поезду до Ларнского порта, обеспечивая сквозное сообщение от Портруша до Ларна. "Североатлантический экспресс" был отменен с началом Второй мировой войны, хотя вагоны продолжали использоваться на престижных маршрутах в первые послевоенные годы.

Железнодорожные вагоны

Четыре вагона поступили в эксплуатацию на линиях НКК в период с 1933 по 1938 год. Все они были двухкабинными моторными вагонами с двигателями, расположенными под полом, и работали на двух четырёхколёсных тележках. Первый из них, №1, имел длину 17 метров и вмещал 61 пассажира. Он был построен с традиционным деревянным кузовом и оснащён двумя бензиновыми двигателями Leyland с гидравлической трансмиссией, реализованной в виде гидротрансформаторов Lysholm Smith. В 1947 и 1959 годах двигатель №1 был заменён на дизельный Leyland. Следующий вагон, №2, представленный в 1934 году, имел принципиально иную конструкцию. Выглядевший несколько неуклюже, он был оснащён лёгким кузовом длиной 19 метров с плоскими боковинами, что оказалось проблемным. Чтобы избежать необходимости обходить вагон с прицепом на конечных станциях, он был оборудован приподнятой кабиной машиниста на каждом конце (подобно некоторым французским моторвагонам), позволявшей машинисту видеть над крышей прицепа, который толкался. Вагон №2 мог вместить 75 пассажиров третьего класса и пять пассажиров первого класса и был оснащён двумя дизельными двигателями Leyland с аналогичной трансмиссией, как у №1. Внешний вид №2 несколько улучшился после снятия приподнятых кабин машинистов во время эксплуатации на НКК. Вагоны №3 и 4 были построены в 1935 и 1938 годах соответственно и были практически идентичны. Как и №2, они имели длину 19 метров с приподнятыми кабинами машиниста, но на этом сходство заканчивалось, поскольку кузова этих вагонов имели обтекаемую форму. Каждый из них вмещал 80 пассажиров и также был оснащён двумя дизельными двигателями Leyland с гидравлической трансмиссией. В 1934 году с завода Йорк-Роуд вышли два прицепных вагона. Они имели облегчённую конструкцию, весили всего 17 тонн, но каждый мог вместить 100 пассажиров. Они были оснащены низкой крышей, чтобы машинист в приподнятой кабине мог легче видеть вперёд при толкании вагона. В качестве дополнения к специально построенным прицепам использовались старые трикомпозитные вагоны с тормозными тележками класса I1 BNCR, датируемые 1890-ми годами, что создавало интересный контраст между новейшими технологиями и викторианским дизайном. Помимо буксировки прицепов, вагоны также могли использоваться для перевозки четырёхколёсных товарных вагонов. С максимальной скоростью около 80 км/ч, вагоны не ограничивались лишь ветвями, но могли также обслуживать поезда местных линий на основных магистралях. Вагон №2 был списан в 1954 году, а №3 был уничтожен пожаром в 1957 году, но оставшиеся два вагона продолжали эксплуатироваться до середины 1960-х годов.

Отчет Пола и NIRTB

Железнодорожные компании продолжали терять бизнес в пользу нелицензированных, так называемых "пиратских" операторов автомобильных грузоперевозок, и в 1932 году BCDR, GNR(I) и NCC официально обратились к правительству с просьбой о создании монополии на автомобильные перевозки по всей Северной Ирландии. Сэр Феликс Поул, бывший управляющий Great Western Railway, был назначен для изучения ситуации с автомобильным транспортом. После сбора показаний от широкого круга заинтересованных сторон, включая железнодорожные компании, операторов автомобильного транспорта, пользователей транспортных услуг и профсоюзы, его отчет был опубликован в июле 1934 года. Поул рекомендовал создать совет для контроля над всеми автобусными и грузовыми перевозками, который бы сотрудничал и координировал свою деятельность с железными дорогами. Правительство приняло эти предложения, и 1 октября 1935 года был создан Северно-Ирландский совет по автомобильному транспорту (NIRTB), который принял автобусы и автобусные парки от трех железнодорожных компаний. NCC передала 131 автобус и 56 грузовиков вместе с оперативным и ремонтным персоналом, автобусную станцию Смитфилд в Белфасте и другие объекты. Совместное пассажирское расписание NCC/NIRTB было опубликовано с 1 октября, и было согласовано, что NIRTB сможет продолжать использовать бывшие автобусные и грузовые объекты NCC на железнодорожных станциях. Однако ожидаемого сотрудничества между автомобильным и железнодорожным транспортом не произошло, и новый совет, по-видимому, проявлял интерес лишь к координации автомобильного транспорта для усиления конкуренции с железными дорогами. Общественность жаловалась на то, что тарифы NIRTB были выше, а качество услуг – ниже, чем предоставлялось ранее. В ответ на обращения со стороны железнодорожных компаний и других заинтересованных сторон правительство инициировало два расследования ситуации в автомобильном транспорте. Комитет во главе с сэром Уильямом Макклинтоком провел широкое и комплексное исследование финансовой и организационной структуры, в то время как комиссия под председательством Его Чести Герберта Томпсона KC специально изучала тарифы и проездные. Объем этих отчетов в некоторой степени пересекался, и они были опубликованы совместно в конце 1938 года. В отчете Макклинтока было установлено, что NIRTB осуществлял организованную конкуренцию по отношению к грузовым перевозкам железных дорог. В нем рекомендовалось упразднить NIRTB и создать единый орган для контроля над автомобильным транспортом, NCC и BCDR (GNR(I) был исключен в связи с его международным характером). Для рассмотрения отчетов был создан специальный комитет обеих палат парламента Северной Ирландии. Он завершил свои обсуждения в середине 1939 года и рекомендовал правительству обязать NIRTB и железные дороги координировать свои услуги. Однако политическая обстановка в конце лета 1939 года была такова, что никаких мер предпринято не было, и неудовлетворительная транспортная ситуация сохранялась.