Райт ағалардың алғашқы ұшағы

Кіріспе

Райт ағайындары жасаған алғашқы қозғалмалы ұшақ.

Ұшақ – бір орындық екі қанатты конструкция, қанаттары төмен қарай иілген (анедральды), алдыңғы екі бөліктен тұратын тік қанат (канард) және артқы екі бөліктен тұратын рульді. Ол екі итергіш пернелерді қуаттандыратын бензин қозғалтқышымен жұмыс істеді. «Қанатты бұру» әдісін қолдану арқылы, ұшақ салыстырмалы түрде тұрақсыз және басқаруға өте қиын болды. Райт ағайындары оны Солтүстік Каролина штатының Китти-Хок қаласынан оңтүстікке қарай шамамен 6 километр жерде орналасқан Килл-Дэвил-Хиллз ауданында төрт рет ұшырды. Ұшақ төртінші және соңғы ұшуында 260 метрге ұшты, бірақ қону кезінде зақымданып, бірнеше минуттан кейін соққан күшті желден құлады. Ұшақ қайтадан ұшпады, бірақ үйге жіберіліп, кейіннен Орвилл оны қалпына келтірді. Ұшақ бастапқыда 1948 жылға дейін Лондон ғылым мұражайында мақтан тұтатын орынға қойылды, содан кейін басымдыққа байланысты ұзақ даудың шешімі оны Смитсониан институтында көрсетуге мүмкіндік берді. Қазір ол Вашингтондағы Ұлттық әуе және ғарыш мұражайында қойылған.

Kitty Hawk-те ұшу сынақтары

1903 жылы Китти-Хокқа оралғанда, Райт ағайындылары Flyer-ді құрастыруды аяқтады, ал өткен маусымдағы 1902 жылғы Glider-де жаттығулар жасады. 1903 жылдың 14 желтоқсанында олар алғашқы рет қозғалтқышты қолданып ұшуға дайын болды. Ұшқыш болу мүмкіндігін анықтау үшін ағайындылар монета лақтырды, және Уилбур жеңіске жетті. Ұшақ рельстен ұшып кетті, бірақ Уилбур тым тіктеп жіберді, тоқтады және 3,5 секундта 32 метрге дейін ұшып, аз ғана зақым алды. Сәтсіз алғашқы ұшудан кейін жөндеу жұмыстары үш күнге созылды. 17 желтоқсанда олар қайта дайын болғанда, желдің күші жоғары болды, сондықтан ағайындылар ұшыру рельсін лагерьге жақын, тегіс жерге, жел бағытына қарай қойды. Бұл жолы желдің күші ұшуға қажетті жылдамдықты қамтамасыз етті. Уилбур бірінші мүмкіндікті алғандықтан, Орвилл басқаруды өз қолына алды. Оның алғашқы ұшуы 12 секундқа созылды, жалпы қашықтығы 37 метрді құрады – бұл Boeing 747 ұшағының қанаттарының ұзындығынан қысқа. Сол күні Райт ағайындылары кезекпен төрт қысқа, төмен бойдағы ұшу жасады. Ұшу жолдары негізінен түзу болды, бұрылыстар жасалмады. Әр ұшудың соңы ойдағысынан ауытқып, қиын қонумен аяқталды. Уилбур жасаған соңғы ұшу 59 секундқа созылып, 260 метрге дейін ұшты, бұл алдыңғы үш ұшудан (12 секундта 120 метр, 12 секундта 175 метр және 15 секундта 200 метр) әлдеқайда ұзақ болды. Төртінші ұшу кезіндегі қону алдыңғы лифт тіректерін сындырды, ағайындылар оны жөндеп, Китти-Хок ауылына 6 шақырымдық ұшу жасауды жоспарлаған. Бірақ көп ұзамай, қатты жел Flyer-ді көтеріп алып, аударып-төңкерді, оны жылдам жөндеу мүмкін емес еді. Фотосурет 1908 жылы жарияланды. 1904 жылы Райт ағайындылары толық бақыланатын ұшуға қол жеткізу үшін конструкцияларын және ұшқыштардың техникасын жетілдіре берді. Бұл мақсатқа жетуде 1904 жылы құрылған Wright Flyer II үлкен жетістіктерге жеткізді, ал 1905 жылы үшінші Wright Flyer III одан да маңызды табысқа жетті, онда Уилбур 5 қазанда 39 минут бойы 39 километрлік айналма ұшу жасады.

Upon returning to Kitty Hawk in 1903, the Wrights completed assembly of the Flyer while practicing on the 1902 Glider from the previous season. On December 14, 1903, they felt ready for their first attempt at powered flight. With the help of men from the nearby government life saving station, the Wrights moved the Flyer and its launching rail to the incline of a nearby sand dune, Big Kill Devil Hill, intending to make a gravity assisted takeoff. The brothers tossed a coin to decide who would get the first chance at piloting, and Wilbur won. The airplane left the rail, but Wilbur pulled up too sharply, stalled, and came down after covering 105 feet (32 m) in 31/2 seconds, sustaining little damage. Repairs after the abortive first flight took three days. When they were ready again on December 17, the wind was averaging more than , so the brothers laid the launching rail on level ground, pointed into the wind, near their camp. This time the wind, instead of an inclined launch, provided the necessary airspeed for takeoff. Because Wilbur had already had the first chance, Orville took his turn at the controls. His first flight lasted 12 seconds for a total distance of 120 feet (37 m) – shorter than the wingspan of a Boeing 747. Taking turns, the Wrights made four brief, low altitude flights that day. The flight paths were all essentially straight; turns were not attempted. Each flight ended in a bumpy and unintended landing. The last flight, by Wilbur, covered 852 feet (260 m) in 59 seconds, much longer than each of the three previous flights of 120, 175 and 200 feet (120 feet (37 m), 175 feet (53 m) and 200 feet (61 m)) in 12, 12, and 15 seconds respectively. The fourth flight's landing broke the front elevator supports, which the Wrights hoped to repair for a possible 4 mile (6 km) flight to Kitty Hawk village. Soon after, a heavy gust picked up the Flyer and tumbled it end over end, damaging it beyond any hope of quick repair. The photo was published in 1908.]] In 1904, the Wrights continued refining their designs and piloting techniques in order to obtain fully controlled flight. Major progress toward this goal was achieved with a new machine called the Wright Flyer II in 1904 and even more decisively in 1905 with the third, Wright Flyer III, in which Wilbur made a 39 minute, 24 mile (39 km) nonstop circling flight on October 5.

Ықпал

Flyer сериялы ұшақтар ауадан ауыр ұшуды алғаш рет жүзеге асырды, бірақ Райттар оны іске асыру үшін қолданған кейбір механикалық тәсілдер, олардың теориялық жетістіктері болғанымен, авиацияның жалпы дамуына үлкен әсер етпеді. Flyer конструкциясы қанаттарды иіп басқаруға негізделген, оны ұшқыш астындағы жамбас тірегі арқылы басқарды, ал алғы қанат немесе «канард» көтерілу бұрышын басқару үшін қолданылды. Бұл ерекшеліктер үлкейтілмейтін және басқаруы қиын ұшақтарға әкелді. Райттардың қанаттарды бұру арқылы қанат ұшының ауа ағынына қатысты бұрышын өзгерту арқылы «қозғалысты басқару» тәсілін алғаш рет қолдануы, Glenn Curtiss және Henri Farman сияқты олардың ізбасарларының аэронды тиімді пайдалануына әкелді. Райттардың 1902 жылы ашқан, 1903–1905 жылдары жетілдірген және 1906 жылы патенттеген бір мезгілде үйлесімді қозғалыс пен рульді басқару (артқы рульдің бұрылуы) қағидасы бақыланатын ұшудың шешімі болып табылады және бүгінгі таңда барлық тұрақты қанатты ұшақтарда қолданылады. Райттың патенті алдыңғы лифт пен артқы руль үшін иілген емес, шарнирлі беттерді пайдалануды қамтыды. Flyer-дің сәттілігіне себеп болған басқа да ерекшеліктер – Wright-тың жел тоннеліндегі сынақтарының нәтижесінде пайда болған жоғары тиімді қанаттары мен пропеллерлері, сондай-ақ олардың алғашқы өздігінен жасалған қозғалтқыштарының шектеулі қуатын барынша пайдалануы; төмен ұшу жылдамдығы (соның салдарынан қауіпсіз апаттар); және кезеңдемелі сынақ/даму тәсілі. Ұшақтардың болашағы қатаң қанаттармен, аэронмен және артқы басқару беттерімен байланысты. 1868 жылғы британдық аэрон технологиясы патенты 20 ғасырдың басында толығымен ұмытылған болатын. 1904 жылдың қаңтарында баспасөзге бір мәлімдеме жасағаннан кейін және мамыр айында сәтсіз қоғамдық демонстрациядан кейін Райт ағайындар өздерінің күш-жігерін жарияламады, ал ұшу мәселесімен айналысқан басқа авиаторлар (әсіресе Альберто Сантос-Дюмон) баспасөздің пікірінше, олардан көп жылдар бұрын жетістікке жеткен. 1908 жылдың 8 тамызында Франциядағы сәтті демонстрациялық ұшудан кейін олар пионерлер ретінде танылды және бұқаралық ақпарат құралдарында кеңінен жарияланды. 1909 жылы 3 маусымдағы сынақтардан кейін Райт әскери ұшағы әлемдегі алғашқы әскери ұшаққа айналды. Бұл ұшақты әскер сатып алған, бірақ оны соғысқа ешқашан қолданған жоқ. Ол 1911 жылы Смитсониан институтына сыйға берілді және Ұлттық әуе және ғарыш мұражайындағы ерте ұшу көрмесінде көрсетілді. Оның модификацияланған нұсқасы – Wright Model B үлгісі ағайындар тарапынан көптеп өндірілді және әскерде «ұшқыштарды оқыту және әуе эксперименттерін жүргізу» үшін, соның ішінде «бомба тастау құрылғысын және бомба тастау құралын» сынау үшін қолданылды. Райттар патенттік бақылау мәселесін дұрыс бағалады және негізгі аэродинамикалық бақылауға иелік ету үшін кең ауқымды американдық патент алды. Бұл мәселе Америка және Еуропа соттарында қарастырылды. Еуропалық конструкторлар сот процесіне аз әсер етті және өздерінің дамуын жалғастырды. АҚШ-тағы заңдық күрес жаңадан пайда болған американдық ұшақ өнеркәсібіне ауыр соққы берді, тіпті Америка Бірінші дүниежүзілік соғысқа 1917 жылы кірген кезде де АҚШ-та «алты [американдық] ұшақ және он төрт оқытылған ұшқыш» болды. Келесі жылдары олардың саны едәуір өсті, бірақ соғыс кезінде американдықтар ұшқан барлық истребительдер Еуропада жобаланып және жасалды.

The Flyer series of aircraft were the first to achieve controlled heavier than air flight, but some of the mechanical techniques the Wrights used to accomplish this were not influential for the development of aviation as a whole, although their theoretical achievements were. The Flyer design depended on wing warping controlled by a hip cradle under the pilot, and a foreplane or "canard" for pitch control, features which would not scale and produced a hard to control aircraft. The Wrights' pioneering use of "roll control" by twisting the wings to change wingtip angle in relation to the airstream led to the more practical use of ailerons by their imitators, such as Glenn Curtiss and Henri Farman. The Wrights' original concept of simultaneous coordinated roll and yaw control (rear rudder deflection), which they discovered in 1902, perfected in 1903–1905, and patented in 1906, represents the solution to controlled flight and is used today on virtually every fixed wing aircraft. The Wright patent included the use of hinged rather than warped surfaces for the forward elevator and rear rudder. Other features that made the Flyer a success were highly efficient wings and propellers, which resulted from the Wrights' exacting wind tunnel tests and made the most of the marginal power delivered by their early homebuilt engines; slow flying speeds (and hence survivable accidents); and an incremental test/development approach. The future of aircraft design lay with rigid wings, ailerons and rear control surfaces. A British patent of 1868 for aileron technology had apparently been completely forgotten by the time the 20th century dawned. After a single statement to the press in January 1904 and a failed public demonstration in May, the Wright Brothers did not publicize their efforts, and other aviators who were working on the problem of flight (notably Alberto Santos Dumont) were thought by the press to have preceded them by many years. After their successful demonstration flight in France on August 8, 1908, they were accepted as pioneers and received extensive media coverage. In 1909, the Wright Military Flyer became the world's first military aircraft after successful tests on June 3, 1909. This airplane was purchased by the army but was never used in combat; it was, however, used to train some pilots. It was donated to the Smithsonian Institution in 1911 and is on display in the Early Flight exhibit at the National Air and Space Museum. A modified version, the Wright Model B, was produced in larger numbers by the Wright brothers and was used by the army "for training pilots and conducting aerial experiments" including tests of "a bombsight and bomb dropping device". The issue of patent control was correctly seen as critical by the Wrights, and they acquired a wide American patent, intended to give them ownership of basic aerodynamic control. This was fought in both American and European courts. European designers were little affected by the litigation and continued their own development. The legal fight in the U. S. had a crushing effect on the nascent American aircraft industry, and even by the time of America's entry into World War I, in 1917, the U. S. had "only six [American made] airplanes, and fourteen trained pilots". The numbers increased substantially over the subsequent years but during the war, all of the fighter aircraft flown by Americans were designed and built in Europe.

Тұрақтылық

Райт Флайері бастапқыда басқаруға арналған канар ретінде жоспарланған, себебі Райттар тұрақтылыққа қарағанда басқаруға көбірек мән берген. Ол тұрақсыз және басқару қиын болған. Дейтон қаласының жанындағы сынақ ұшулары кезінде Райттар ұшақтың ауырлық орталығын алға жылжыту және тұрақсыздықты азайту үшін ұшақтың мұрнына балласт қосты. Райт ағайындары канар конфигурациясының тұрақтылығының негіздерін толық түсінбеді. Ф.Э. Кьюлик былай деді: «Жалпы теорияның және ұшу механикасын түсінудің кемістігі оларға кедергі келтірді. Шындығында, олардың біліміндегі ең үлкен олқылық, олардың канар конфигурациясын таңдаудағы қателігінің себебі болды». Авиация авторы Гарри Комбс: «Райттың жобалары ұшу кезінде басқаруды жақсартатын» іздік «конфигурациясына қарағанда, шарнық немесе айналу осінің екі жағында тең қашықтықта орналасқан жылжымалы беті бар «теңдестірілген» алдыңғы лифтті қамтыды». Ол лифт туралы былай деп жазды: «Мен алдыңғы лифтті басқару өте қиын екенін байқадым, себебі ол орталыққа тым жақын орналасқандықтан, іске қосылғанда өзі бұрылып, бір жаққа тым көп, екінші жаққа тым аз бұрылатын». Осылайша, бұл алғашқы ұшулар басқарудың шамадан тыс болуынан зардап шекті. Чарли Тейлор 1948 жылғы мақаласында Райттардың Флайерді жоюға жақын болғанын айтады. 1912 жылдың басында Райт көрмесінің менеджері Рой Кнабеншу Уилбурмен сөйлесіп, Флайермен не істеуді жоспарлап отырғанын сұрады. Уилбур оны 1904 жылғы машинаны жаққандай, өрте жақпақ екендерін айтты. Тейлордың сөзіне қарағанда, Кнабеншу Уилбурды машинаны тарихи мақсаттар үшін жоюдан бас тартуға көндірді. 1910 жылы Райттар Флайерді Смитсондар институтына көрмеге ұсынды, бірақ Смитсондар институттары бұл ұсынысты қабылдамады, олар ағайындардың басқа да әуе шаруашылығы бұйымдарын көрсетуге дайын екендерін айтты. 1912 жылы Уилбур қайтыс болды, ал 1916 жылы Орвилл Флайерді қоймадан алып шығып, Массачусетс технология институтында көрсетуге дайындады. Ол қанаттың қаптамасын, тіректерін, қозғалтқыштың корпусын, коленвалды және инерциялық дөңгелегін ауыстырды. Алғашқы қозғалтқыштың корпусы, коленвалы мен инерциялық дөңгелегі 1906 жылы Нью-Йорктегі Америка Әуе клубына көрмеге жіберілді және Райттарға қайтарылмады. Жаңа корпус, коленвал және инерциялық дөңгелек 1904 жылы Чарли Тейлор велосипед шеберханасында салған тәжірибелік қозғалтқыштан алынған. Флайердің көшірме корпусы Райт ағайындарының ұлттық ескерткішінің келушілер орталығында қойылған.

The Wright Flyer was conceived as a control canard, as the Wrights were more concerned with control than stability. It was found to be unstable and barely controllable. During flight tests near Dayton the Wrights added ballast to the nose of the aircraft to move the center of gravity forward and reduce pitch instability. The Wright Brothers did not understand the basics of pitch stability of the canard configuration. F. E. C. Culick stated, "The backward state of the general theory and understanding of flight mechanics hindered them Indeed, the most serious gap in their knowledge was probably the basic reason for their unwitting mistake in selecting their canard configuration." According to aviation author Harry Combs, "Wright designs incorporated a 'balanced' forward elevator the movable surface extending an equal distance on both sides of its hinge or pivot axis, as opposed to an 'in trail' configuration which would have enhanced controllability in flight." Orville wrote of the elevator, which the brothers called a "front rudder", "I found the control of the front rudder quite difficult on account of its being balanced too near the center and thus had a tendency to turn itself when started so that the rudder was turned too far on one side and then too far on the other." Thus, these early flights suffered from overcontrol. Charlie Taylor relates in a 1948 article that the Flyer nearly got disposed of by the Wrights. In early 1912 Roy Knabenshue, the Wrights Exhibition team manager, had a conversation with Wilbur and asked Wilbur what they planned to do with the Flyer. Wilbur said they most likely will burn it, as they had the 1904 machine. According to Taylor, Knabenshue talked Wilbur out of disposing of the machine for historical purposes. In 1910 the Wrights offered the Flyer as an exhibit at the Smithsonian Institution, but the Smithsonian declined, saying it would be willing to display other aeronautical artifacts from the brothers. Wilbur died in 1912, and in 1916 Orville brought the Flyer out of storage and prepared it for display at the Massachusetts Institute of Technology. He replaced parts of the wing covering, the props, and the engine's crankcase, crankshaft, and flywheel. The crankcase, crankshaft, and flywheel of the original engine had been sent to the Aero Club of America in New York for an exhibit in 1906 and were never returned to the Wrights. The replacement crankcase, crankshaft and flywheel came from the experimental engine Charlie Taylor had built in 1904 and used for testing in the bicycle shop. A replica crankcase of the Flyer is on display at the visitor center at the Wright Brothers National Memorial.

Смитсондармен пікірсайыс

Смитсондар институты және оның сол кездегі хатшысы Чарльз Уолкотт ұшақтың алғашқы қозғалтқышты, бақыланатын ұшуы үшін Райт ағайындарына еңбек еткенін мойындаудан бас тартты. Оның орнына, олар 1903 жылы Потомак өзеніндегі Аэродромын сынаған Смитсондар институтының бұрынғы хатшысы Сэмюэл Пирпонт Лэнглиді құрметтеді. Уолкотт Лэнглидің досы болды және Лэнглидің авиация тарихындағы орнын қалпына келтіруді қалады. 1914 жылы Гленн Кертисс Райттармен патенттік құқық бұзушылыққа қатысты сот дауының апелляциялық сатысын жақында аяқтаған еді. Кертисс Райттардың кең ауқымды патенттерін күштен шығару мақсатымен, 1903 жылы Райттардың сәтті ұшуына тоғыз күн бұрын пилотталған сынақтарда сәтсіз аяқталған Лэнглидің машинасына қабілетті екенін дәлелдеуге тырысты. Аэродром Смитсондар институтының көрмесінен алынып, Нью-Йорк штатындағы Кьюка көлінде ұшуға дайындалды. Кертисс дайындықтарды «қалпына келтіру» деп атады, дизайнға көлде сынақтарды қолдау үшін ғана понтон қосылғанын мәлімдеді, бірақ сыншылар, соның ішінде патенттік адвокат Гриффит Брюэр бұл бастапқы дизайнға енгізілген өзгеріс екенін айтты. Кертисс өзгертілген Аэродроммен ұшып, көлдің бетінен бірнеше футқа көтеріліп, 5 секунд бойы секірді. 1916 және 1928 жылдар аралығында Райт Флайер Орвиллдің қадағалауымен және Райт компаниясының механик Жим Джейкобстың көмегімен бірнеше рет көрмеге дайындалды және құрастырылды. Ол 1916 жылы Массачусетс технология институтында, 1917 және 1919 жылдары Нью-Йорк авиашоларында, 1918 жылы Огайо штатының Дейтон қаласындағы Автомобиль инженерлері қоғамының отырысында және 1924 жылы Дейтон қаласындағы Ұлттық әуе жарыстарында қысқа мерзімге көрмеге қойылды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде 160 шақырым қашықтықтағы Коршемге жақын жер асты қоймасына көшірілгеннен басқа, ол «ар-намыс орнында» тұрды. 1942 жылы Смитсондар институты, жаңа хатшысы Чарльз Эббот басшылығымен, Аэродромға енгізілген 35 Кертисс модификациясының тізімін және ұшаққа қатысты ұзақ жылдар бойы сақталған талаптарынан бас тарту туралы мәлімдеме жасады. Эббот төрт өкінішін білдірді, оның ішінде Институттың Райттардың патенттік дауында сәтсіз жақтасқан тараптарды қолдауындағы рөлі, Райт Флайердің алғашқы ұшуынан кейін Аэродромға енгізілген өзгерістер туралы берілген қате ақпарат және «өз күшімен бақыланатын ұшуға қабілетті алғашқы ұшақ» Лэнгли хатшысына жатқызылған қоғамдық мәлімдемелер. Смитсондар институтының 1942 жылғы жылдық есебі «Райт ағайындарының 1903 жылдың 17 желтоқсанында Солтүстік Каролина штатының Китти Хок қаласында ауадан ауыр машинада тұрақты ұшуға алғашқы болып қол жеткізгендері барлық жерде мойындалды» деген сөздермен басталады және «Егер доктор Райт ұшақты сақтауға шешім қабылдаса, оған лайықты ең жоғары құрмет көрсетіледі» деген уәдемен аяқталады. Келесі жылы Орвилл Эбботпен бірнеше хат алмасып, Флайерді АҚШ-қа қайтаруға келісті. Флайер түпнұсқаға негізделген көшірме жасалмайынша Ғылым мұражайында сақталды. Смитсондар институтының бұл шешімі де даулы болды – Флайер бірнеше шарттармен Смитсондар институтына сатылды, олардың бірі былай деді: Смитсондар институты немесе оның мұрагерлері, сондай-ақ Смитсондар институты немесе оның мұрагерлері Америка Құрама Штаттары үшін басқаратын кез келген мұражай немесе басқа агенттік, бюро немесе мекеме 1903 жылғы Райт ұшағынан бұрынғы кез келген ұшақ моделі немесе дизайнының суретін жарияламайды немесе көрсетпейді, егер мұндай ұшақ өз күшімен бақыланатын ұшуда адамды тасымалдауға қабілетті екенін мәлімдейтін болса. 1948 жылдың 18 қазанында Китти Хоктың ресми тапсырылуы Американың азаматтық авиация атташесі Ливингстон Л. Саттертвейтке Ұлыбританиядағы түрлі ұшу ұйымдарының өкілдері мен сэр Алиотт Вердон Роу сияқты британдық авиация пионерлерінің қатысуымен өткізілді. 1948 жылдың 11 қарашасында «Китти Хок» 1111 жолаушысымен «Мавритания» кемесімен Солтүстік Америкаға келді. Жаңа Шотландиядағы Галифакста кеме жағаға қонғанда, Смитсондар институтының Ұлттық әуе мұражайының Пол Э. Гарбер ұшақты қарсы алып, іс-шараны басқарды, оны АҚШ Әскери-теңіз күштерінің ұшақ тасымалдағыш кемесіне, USS Palau-ға, Нью-Йорк порты арқылы қайтаруды ұйымдастырды. Вашингтонға дейінгі қалған жолды жүк көлігімен жалғастырды. Галифакста Гарбер сол кезде Новая Шотландияның вице-губернаторы Джон А. Д. МакКардимен кездесті. Жастық шағында МакКарди Александр Грэм Беллдің командасының мүшесі болған Аэрологиялық эксперименттер қауымдастығына қатысып, содан кейін әйгілі пилот болды. Галифакста болған кезінде Гарбер мен МакКарди авиацияның алғашқы күндері мен Райт ағайындары туралы әңгімелесті. МакКарди сонымен қатар Гарберге Флайерді үйге жеткізуге қажетті көмекті ұсынды.

The Smithsonian Institution, and primarily its then secretary Charles Walcott, refused to give credit to the Wright Brothers for the first powered, controlled flight of an aircraft. Instead, they honored the former Smithsonian Secretary Samuel Pierpont Langley, whose 1903 tests of his Aerodrome on the Potomac were not successful. Walcott was a friend of Langley and wanted to see Langley's place in aviation history restored. In 1914, Glenn Curtiss had recently exhausted the appeal process in a patent infringement legal battle with the Wrights. Curtiss sought to prove Langley's machine, which failed piloted tests nine days before the Wrights' successful flight in 1903, capable of controlled, piloted flight in an attempt to invalidate the Wrights' wide sweeping patents. The Aerodrome was removed from exhibit at the Smithsonian and prepared for flight at Keuka Lake, New York. Curtiss called the preparations "restoration" claiming that the only addition to the design was pontoons to support testing on the lake but critics including patent attorney Griffith Brewer called them alterations of the original design. Curtiss flew the modified Aerodrome, hopping a few feet off the surface of the lake for 5 seconds at a time. Between 1916 and 1928, the Wright Flyer was prepared and assembled for exhibition under the supervision of Orville by Wright Company mechanic Jim Jacobs several times. It was briefly exhibited at the Massachusetts Institute of Technology in 1916, the New York Aero Shows in 1917 and 1919, a Society of Automotive Engineers meeting in Dayton, Ohio in 1918, and the National Air Races in Dayton in 1924. It remained there in "the place of honour", except during World War II when it was moved to an underground storage facility 100 mile (161 km) away, near Corsham. In 1942, the Smithsonian Institution, under a new secretary, Charles Abbot, published a list of 35 Curtiss modifications to the Aerodrome and a retraction of its long held claims for the craft. Abbot went on to list four regrets including the role the Institution played in supporting unsuccessful defendants in patent litigation by the Wrights, misinformation about modifications made to the Aerodrome after Wright Flyers first flight, and public statements attributing the "first aeroplane capable of sustained free flight with a man" to Secretary Langley. The entry in the 1942 Annual Report of Smithsonian Institution begins with the statement "It is everywhere acknowledged that the Wright brothers were the first to make sustained flights in a heavier than air machine at Kitty Hawk, North Carolina, on December 17, 1903" and closes with a promise that "Should Dr. Wright decide to deposit the plane it would be given the highest place of honor which it is due". The following year, Orville, after exchanging several letters with Abbot, agreed to return the Flyer to the United States. The Flyer stayed at the Science Museum until a replica could be built, based on the original. This change of heart by the Smithsonian is also mired in controversy – the Flyer was sold to the Smithsonian under several contractual conditions, one of which reads:

Neither the Smithsonian Institution or its successors, nor any museum or other agency, bureau or facilities administered for the United States of America by the Smithsonian Institution or its successors shall publish or permit to be displayed a statement or label in connection with or in respect of any aircraft model or design of earlier date than the Wright Aeroplane of 1903, claiming in effect that such aircraft was capable of carrying a man under its own power in controlled flight. On October 18, 1948, the official handover of the Kitty Hawk was made to Livingston L. Satterthwaite, the American Civil Air Attaché at a ceremony attended by representatives of the various flying organizations in the UK and by some British aviation pioneers such as Sir Alliott Verdon Roe. On November 11, 1948, the Kitty Hawk arrived in North America onboard the Mauretania with 1,111 passengers. When the liner docked at Halifax, Nova Scotia, Paul E. Garber of the Smithsonian's National Air Museum met the aircraft and took command of the proceedings, overseeing its transfer to the US Navy aircraft carrier, the USS Palau, which repatriated the aircraft by way of New York Harbor. The rest of the journey to Washington continued on flatbed truck. While in Halifax Garber met John A. D. McCurdy, at the time the Lieutenant Governor of Nova Scotia. McCurdy as a young man had been a member of Alexander Graham Bell's team Aerial Experiment Association, which included Glenn Curtiss, and later a famous pioneer pilot. During the stay at Halifax, Garber and McCurdy reminisced about the pioneer aviation days and the Wright Brothers. McCurdy also offered Garber any assistance he needed to get the Flyer home.

Смитсон институтында

Wright Flyer ұшағы алғашқы және жалғыз сәтті ұшуынан дәл 45 жыл өткен соң, 1948 жылғы 17 желтоқсанда Смитсонов институтының Өнер және өнеркәсіп ғимаратында қойылды. (Орвилл осы күнге дейін тірі болған жоқ, ол қаңтарда қайтыс болды.) 1976 жылы ол жаңа Ұлттық әуе және ғарыш мұражайының «Ұшу жетістіктері» галереясына көшірілді. 2003 жылдан бері ол мұражайда «Райт ағайындылары және әуе дәуірінің тууы» атты арнайы көрмеде орналасқан, бұл олардың алғашқы ұшуының 100 жылдығына арналған.

1985 жылғы қалпына келтіру

1981 жылы «Райт Флайерді» ондаған жылдар бойы көрмеде тұрғаннан кейін ескіруден қалпына келтіру қажеттілігі талқыланды. Бірінші ұшудың 78 жылдығын тойлау кезінде миссис Гарольд С. Миллер (Ивонет Райт, Лориннің қызы), Райт ағайындыларының немересі, мұражайға Орвиллден мұраға алған Флайердің бір қанатының түпнұсқа жабынын табыс етті. Ол ұшақтың қалпына келтірілуін тіледі. Сол кездегі ұшақтың жабыны 1927 жылы қалпына келтірілген, түсі өзгерген және су дақтары бар еді. Қанат тіректерін біріктіретін металл бекіткіштер тотыға бастады, ал жақын жердегі матаға іздер қалдырды. 2003 жылдың 17 желтоқсанында 100 жылдығына орай, АҚШ Ұшудың жүз жылдық мерейтойы жөніндегі комиссиясы және басқа ұйымдар алғашқы ұшуды қайта жасау үшін компаниялардан ұсыныстар қабылдады. Кен Хайд басқаратын Wright Experience компаниясы тендерді жеңіп, түпнұсқа Wright Flyer-дің, сондай-ақ көптеген прототиптік жолғыштар мен желкендердің және кейінгі Wright ұшақтарының көшірмелерін жасады. Аяқталған Флайердің көшірмесі Китти Хокқа жеткізілді, ал ұшқыш Кевин Кохерсбергер 2003 жылдың 17 желтоқсанында сағат 10:35-те Kill Devil Hill төменгі жағындағы тегіс жерде алғашқы ұшуды қайта жасауға тырысты. Бұрын ұшақ бірнеше рет сынақ ұшуларын сәтті орындағанмен, нашар ауа-райы, жаңбыр және әлсіз желдің салдарынан мерейтой күні сәтті ұшу мүмкін болмады. Хайдтың көшірмесі Мичиган штатының Дирборн қаласындағы Генри Форд мұражайында қойылған. Америка Аэронавтика және Астронавтика институтының (AIAA) Лос-Анджелес бөлімшесі 1979 және 1993 жылдар аралығында Смитсонов институтының 1950 жылы жариялаған түпнұсқа Райт Флайерінің жоспарларын пайдаланып, 1903 жылғы Райт Флайерінің толық масштабтағы көшірмесін жасады. Райт ағайындыларының алғашқы ұшуының 100 жылдығына орай жасалған бұл көшірме жел туннелінде сынақтар жүргізу үшін, Райт Флайерінің аэродинамикалық дерекқорын тарихи дәлдікпен қамтамасыз ету мақсатында жасалды. Ұшақ Калифорния штатының Риверсайд қаласындағы Марш Филд Ұшу мұражайында қойылды. АҚШ және бүкіл әлемде тек статикалық көрсетуге арналған, ұшпайтын көптеген көшірмелер бар, бұл оны тарихтағы «пионерлік» дәуірдегі ең көп көшірмесі жасалған ұшақтардың бірі етеді, тіпті кейбіреулері ұшуға қабілетті Луи Блерионың 1909 жылғы Ла-Манш арқылы ұшқан Блерио XI көшірмелерінің санымен де бәсекелеседі.

In 1981, discussion began on the need to restore the Wright Flyer from the aging it sustained after many decades on display. During the ceremonies celebrating the 78th anniversary of the first flights, Mrs. Harold S. Miller (Ivonette Wright, Lorin's daughter), one of the Wright brothers' nieces, presented the Museum with the original covering of one wing of the Flyer, which she had received in her inheritance from Orville. She expressed her wish to see the aircraft restored. The fabric covering on the aircraft at the time, which came from the 1927 restoration, was discolored and marked with water spots. Metal fasteners holding the wing uprights together had begun to corrode, marking the nearby fabric. As the 100th anniversary on December 17, 2003, approached, the U. S. Centennial of Flight Commission along with other organizations opened bids for companies to recreate the original flight. The Wright Experience, led by Ken Hyde, won the bid and painstakingly recreated reproductions of the original Wright Flyer, plus many of the prototype gliders and kites and subsequent Wright aircraft. The completed Flyer reproduction was brought to Kitty Hawk and pilot Kevin Kochersberger attempted to recreate the original flight at 10:35 on December 17, 2003, on level ground near the bottom of Kill Devil Hill. Although the aircraft had previously made several successful test flights, poor weather, rain, and weak winds prevented a successful flight on the anniversary. Hyde's reproduction is displayed at the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan. The Los Angeles Section of the American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) built a full scale replica of the 1903 Wright Flyer between 1979 and 1993 using plans from the original Wright Flyer published by the Smithsonian Institution in 1950. Constructed in advance of the 100th anniversary of the Wright Brothers' first flight, the replica was intended for wind tunnel testing to provide a historically accurate aerodynamic database of the Wright Flyer design. The aircraft went on display at the March Field Air Museum in Riverside, California. Numerous static display only, nonflying reproductions are on display around the United States and across the world, making this perhaps the most reproduced single aircraft of the "pioneer" era in history, rivaling the number of copies – some of which are airworthy – of Louis Blériot's cross Channel Bleriot XI from 1909.

Өнер бұйымдары

1969 жылы «Райт Флайер» ұшағының түпнұсқа матасы мен ағашының бөліктері Нил Армстронгтың жеке таңдауы бойынша «Аполлон-11» Ай модулі «Игл» арқылы Айға және оның бетіне, содан кейін «Колумбия» командалық модулімен Жерге қайтарылды. Бұл артефакт Солтүстік Каролина штатының Китти-Хок қаласындағы Райт бауырлары ұлттық ескерткішінің келушілер орталығында қойылған. 1986 жылы түпнұсқа ағаш пен матаның бөлек бөліктері, сондай-ақ Орвилл Райттың жазбасы, Солтүстік Каролина штатының тумасы, астронавт Майкл Смит «Space Shuttle Challenger» ғарыш кемесіндегі STS-51L миссиясымен ұшырылды, ол ұшырылғаннан кейін көп ұзамай қирады. Ағаш, мата бөліктері және Райттың жазбасы ғарыш кемесінің қалдықтарынан табылып, Солтүстік Каролина тарих мұражайында көрсетілуде. «Райт Флайер» ұшағының қанатынан алынған кішкентай мата бөлігі 2021 жылдың 19 сәуірінде Марстағы басқарылатын атмосфералық ұшуды алғаш рет жүзеге асырған «Ingenuity» тікұшағының күн панелі астындағы кабельге бекітілді. Одан әрі зерттеулер мен сынақтар жүргізілгеннен кейін, Марстағы «Ingenuity» тікұшағының алғашқы базасы Райт бауырлары алаңы деп аталды.

Еске алу рәсімі

Райт ағайындылары мен олардың ұшағы АҚШ-тың 25 центтік монетасында және бірнеше АҚШ пошта маркаларында бейнеленген.