Первый самолет братьев Райт и первые полеты в Китти-Хок

Введение

Первый самолет с двигателем, построенный братьями Райт.

Самолет представляет собой одноместный биплан с анэдрическими (опускающимися) крыльями, передним двойным рулем высоты (канардом) и задним двойным рулем направления. Он использовал бензиновый двигатель, приводящий в действие два толкающих винта. Благодаря использованию системы "искривления крыла" (wing warping) он был относительно неустойчив и очень сложен в управлении. Братья Райт совершили на нем четыре полета в месте, которое сейчас является частью города Килл-Дэвил-Хиллз, примерно в 6 километрах к югу от Китти-Хоук (штат Северная Каролина). На своем четвертом и последнем полете самолет пролетел 260 метров, но был поврежден при посадке и разрушен через несколько минут из-за сильных порывов ветра, которые перевернули его. Самолет больше не поднимался в воздух, но был отправлен домой и впоследствии восстановлен Орвилом. Изначально самолет экспонировался на почетном месте в Лондонском научном музее до 1948 года, когда разрешение затяжного и острого спора о приоритете изобретения, наконец, позволило перевезти его в Смитсоновский институт. В настоящее время он экспонируется в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Полетные испытания в Китти Хоук

Вернувшись в Китти-Хок в 1903 году, братья Райт завершили сборку "Флайера", тренируясь на "Глайдере" 1902 года из предыдущего сезона. 14 декабря 1903 года они посчитали, что готовы к первой попытке пилотируемого полета. С помощью людей с ближайшей государственной спасательной станции братья Райт переместили "Флайер" и его стартовую рельсу на склон близлежащей песчаной дюны, Большого Холма Килл-Дэвил, рассчитывая на взлет с использованием силы тяжести. Братья подбросили монету, чтобы определить, кому достанется первый шанс пилотировать, и Уилбур выиграл. Самолет оторвался от рельсов, но Уилбур слишком резко поднял нос, свалился и приземлился, преодолев 32 метра за 3,5 секунды, получив незначительные повреждения. Ремонт после неудачной первой попытки занял три дня. Когда 17 декабря они снова были готовы, ветер в среднем превышал 20 миль в час, поэтому братья положили стартовую рельсу на ровную площадку, направив ее против ветра, рядом со своим лагерем. На этот раз ветер, а не наклонный старт, обеспечил необходимую скорость для взлета. Поскольку Уилбур уже имел первый шанс, Орвилл взял на себя управление. Его первый полет длился 12 секунд и охватил расстояние в 37 метров – меньше размаха крыльев Boeing 747. В тот день братья Райт совершили четыре коротких полета на небольшой высоте. Траектории полетов были в основном прямыми; повороты не предпринимались. Каждый полет заканчивался жесткой и непреднамеренной посадкой. Последний полет, выполненный Уилбуром, охватил 260 метров за 59 секунд, что значительно превышало расстояние каждого из трех предыдущих полетов – 37, 53 и 61 метр – длившихся 12, 12 и 15 секунд соответственно. При посадке после четвертого полета были сломаны передние опоры руля высоты, которые братья Райт надеялись отремонтировать для возможного полета протяженностью 6 километров до деревни Китти-Хок. Вскоре после этого сильный порыв ветра поднял "Флайер" и перевернул его несколько раз, повредив его настолько, что быстрое восстановление стало невозможным. Фотография была опубликована в 1908 году. В 1904 году братья Райт продолжили совершенствовать свои конструкции и методы пилотирования, чтобы добиться полностью управляемого полета. Значительный прогресс в достижении этой цели был достигнут с новой машиной под названием Wright Flyer II в 1904 году и еще более решительно в 1905 году с третьей, Wright Flyer III, на которой Уилбур 5 октября совершил 39-минутный, 39-километровый беспосадочный круговой полет.

Upon returning to Kitty Hawk in 1903, the Wrights completed assembly of the Flyer while practicing on the 1902 Glider from the previous season. On December 14, 1903, they felt ready for their first attempt at powered flight. With the help of men from the nearby government life saving station, the Wrights moved the Flyer and its launching rail to the incline of a nearby sand dune, Big Kill Devil Hill, intending to make a gravity assisted takeoff. The brothers tossed a coin to decide who would get the first chance at piloting, and Wilbur won. The airplane left the rail, but Wilbur pulled up too sharply, stalled, and came down after covering 105 feet (32 m) in 31/2 seconds, sustaining little damage. Repairs after the abortive first flight took three days. When they were ready again on December 17, the wind was averaging more than , so the brothers laid the launching rail on level ground, pointed into the wind, near their camp. This time the wind, instead of an inclined launch, provided the necessary airspeed for takeoff. Because Wilbur had already had the first chance, Orville took his turn at the controls. His first flight lasted 12 seconds for a total distance of 120 feet (37 m) – shorter than the wingspan of a Boeing 747. Taking turns, the Wrights made four brief, low altitude flights that day. The flight paths were all essentially straight; turns were not attempted. Each flight ended in a bumpy and unintended landing. The last flight, by Wilbur, covered 852 feet (260 m) in 59 seconds, much longer than each of the three previous flights of 120, 175 and 200 feet (120 feet (37 m), 175 feet (53 m) and 200 feet (61 m)) in 12, 12, and 15 seconds respectively. The fourth flight's landing broke the front elevator supports, which the Wrights hoped to repair for a possible 4 mile (6 km) flight to Kitty Hawk village. Soon after, a heavy gust picked up the Flyer and tumbled it end over end, damaging it beyond any hope of quick repair. The photo was published in 1908.]] In 1904, the Wrights continued refining their designs and piloting techniques in order to obtain fully controlled flight. Major progress toward this goal was achieved with a new machine called the Wright Flyer II in 1904 and even more decisively in 1905 with the third, Wright Flyer III, in which Wilbur made a 39 minute, 24 mile (39 km) nonstop circling flight on October 5.

Влияние

Серия самолетов Flyer была первой, достигшей управляемого полета тяжелее воздуха, но некоторые из механических методов, использованных братьями Райт для этого, не оказали существенного влияния на развитие авиации в целом, хотя их теоретические достижения были значительными. Конструкция Flyer основывалась на отклонении крыла, управляемом системой колыбели для бедер под пилотом, и на переднем горизонтальном оперении или "канарде" для управления тангажом – особенностях, которые не поддавались масштабированию и создавали сложный в управлении самолет. Пионерское применение братьями Райт "управления креном" путем скручивания крыльев для изменения угла атаки законцовок крыла относительно воздушного потока привело к более практичному использованию элеронов их последователями, такими как Гленн Кертисс и Анри Фарман. Изначальная концепция братьев Райт одновременного скоординированного управления креном и рысканием (отклонением руля направления), открытая ими в 1902 году, усовершенствованная в 1903–1905 годах и запатентованная в 1906 году, представляет собой решение проблемы управляемого полета и используется сегодня практически на всех самолетах с неподвижным крылом. Патент Райт включал использование шарнирных, а не скручиваемых поверхностей для переднего руля высоты и руля направления. Другими факторами, обеспечившими успех Flyer, были высокоэффективные крылья и винты, результат кропотливых испытаний в аэродинамической трубе, позволившие максимально использовать ограниченную мощность их первых самодельных двигателей; низкие скорости полета (и, следовательно, возможность выживания в авариях); и поэтапный подход к испытаниям и разработке. Будущее конструкции самолетов заключалось в использовании жестких крыльев, элеронов и задних рулевых поверхностей. Британский патент 1868 года на технологию элеронов, по-видимому, был полностью забыт к началу XX века. После единственного заявления для прессы в январе 1904 года и неудачной публичной демонстрации в мае братья Райт перестали афишировать свои достижения, и другие авиаторы, работавшие над проблемой полета (в частности, Альберто Сантос-Дюмон), по мнению прессы, опередили их на много лет. После успешного демонстрационного полета во Франции 8 августа 1908 года они были признаны пионерами и получили широкое освещение в СМИ. В 1909 году Wright Military Flyer стал первым в мире военным самолетом после успешных испытаний 3 июня 1909 года. Этот самолет был приобретен армией, но так и не участвовал в боевых действиях; однако он использовался для обучения пилотов. В 1911 году он был подарен Смитсоновскому институту и экспонируется в экспозиции "Ранние полеты" Национального музея авиации и космонавтики. Модифицированная версия, Wright Model B, была произведена братьями Райт в большем количестве и использовалась армией "для обучения пилотов и проведения воздушных экспериментов", включая испытания "прицела и устройства для сброса бомб". Братья Райт справедливо считали вопрос патентного контроля критически важным и получили широкий американский патент, предназначенный для обеспечения их прав собственности на базовое аэродинамическое управление. По этому делу шли судебные разбирательства как в американских, так и в европейских судах. Европейские конструкторы практически не пострадали от судебных разбирательств и продолжили собственную разработку. Судебная борьба в США оказала разрушительное воздействие на зарождающуюся американскую авиационную промышленность, и даже к моменту вступления Америки в Первую мировую войну в 1917 году в США было "всего шесть [американских] самолетов и четырнадцать обученных пилотов". В последующие годы их количество значительно увеличилось, но во время войны все истребители, на которых летали американцы, были спроектированы и построены в Европе.

The Flyer series of aircraft were the first to achieve controlled heavier than air flight, but some of the mechanical techniques the Wrights used to accomplish this were not influential for the development of aviation as a whole, although their theoretical achievements were. The Flyer design depended on wing warping controlled by a hip cradle under the pilot, and a foreplane or "canard" for pitch control, features which would not scale and produced a hard to control aircraft. The Wrights' pioneering use of "roll control" by twisting the wings to change wingtip angle in relation to the airstream led to the more practical use of ailerons by their imitators, such as Glenn Curtiss and Henri Farman. The Wrights' original concept of simultaneous coordinated roll and yaw control (rear rudder deflection), which they discovered in 1902, perfected in 1903–1905, and patented in 1906, represents the solution to controlled flight and is used today on virtually every fixed wing aircraft. The Wright patent included the use of hinged rather than warped surfaces for the forward elevator and rear rudder. Other features that made the Flyer a success were highly efficient wings and propellers, which resulted from the Wrights' exacting wind tunnel tests and made the most of the marginal power delivered by their early homebuilt engines; slow flying speeds (and hence survivable accidents); and an incremental test/development approach. The future of aircraft design lay with rigid wings, ailerons and rear control surfaces. A British patent of 1868 for aileron technology had apparently been completely forgotten by the time the 20th century dawned. After a single statement to the press in January 1904 and a failed public demonstration in May, the Wright Brothers did not publicize their efforts, and other aviators who were working on the problem of flight (notably Alberto Santos Dumont) were thought by the press to have preceded them by many years. After their successful demonstration flight in France on August 8, 1908, they were accepted as pioneers and received extensive media coverage. In 1909, the Wright Military Flyer became the world's first military aircraft after successful tests on June 3, 1909. This airplane was purchased by the army but was never used in combat; it was, however, used to train some pilots. It was donated to the Smithsonian Institution in 1911 and is on display in the Early Flight exhibit at the National Air and Space Museum. A modified version, the Wright Model B, was produced in larger numbers by the Wright brothers and was used by the army "for training pilots and conducting aerial experiments" including tests of "a bombsight and bomb dropping device". The issue of patent control was correctly seen as critical by the Wrights, and they acquired a wide American patent, intended to give them ownership of basic aerodynamic control. This was fought in both American and European courts. European designers were little affected by the litigation and continued their own development. The legal fight in the U. S. had a crushing effect on the nascent American aircraft industry, and even by the time of America's entry into World War I, in 1917, the U. S. had "only six [American made] airplanes, and fourteen trained pilots". The numbers increased substantially over the subsequent years but during the war, all of the fighter aircraft flown by Americans were designed and built in Europe.

Стабильность

"Флайер" Райта был задуман как управляемый самолет с предкрылом, поскольку братьев Райт больше беспокоил контроль, чем устойчивость. Он оказался неустойчивым и едва управляемым. Во время летных испытаний вблизи Дейтона Райты добавили балласт в нос самолета, чтобы переместить центр тяжести вперед и уменьшить продольную неустойчивость. Братья Райт не понимали основ устойчивости конфигурации с предкрылом. Ф. Э. К. Кулик отмечал: "Неразвитое состояние общей теории и понимания механики полета им мешало. Действительно, наиболее серьезный пробел в их знаниях, вероятно, был основной причиной их непреднамеренной ошибки при выборе конфигурации с предкрылом". По словам авиационного автора Гарри Комбса, "конструкции Райта включали "сбалансированный" передний руль высоты – подвижную поверхность, простирающуюся на равное расстояние по обе стороны от его шарнира или оси вращения, в отличие от конфигурации "в потоке", которая повысила бы управляемость в полете". Орвилл писал о руле высоты, который братья называли "передним рулем": "Я обнаружил, что управление передним рулем довольно затруднительно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и, следовательно, имел тенденцию самопроизвольно поворачиваться при запуске, так что руль отклонялся слишком сильно в одну сторону, а затем в другую". Таким образом, эти ранние полеты страдали от избыточного управления. Чарли Тейлор в статье 1948 года рассказывает, что Райты чуть не избавились от "Флайера". В начале 1912 года Рой Кнабеншу, менеджер выставочной команды Райтов, беседовал с Уилбуром и спросил его, что они планируют делать с "Флайером". Уилбур сказал, что, скорее всего, сожгут его, поскольку у них был аппарат 1904 года. По словам Тейлора, Кнабеншу отговорил Уилбура от уничтожения машины в исторических целях. В 1910 году Райты предложили "Флайер" в качестве экспоната в Смитсоновский институт, но институт отказался, заявив, что готов выставить другие аэронавтические артефакты братьев. Уилбур умер в 1912 году, а в 1916 году Орвилл извлек "Флайер" из хранилища и подготовил его к экспонированию в Массачусетском технологическом институте. Он заменил части обтяжки крыла, пропеллеры, а также картер, коленчатый вал и маховик двигателя. Картер, коленчатый вал и маховик оригинального двигателя были отправлены в Аэро-клуб Америки в Нью-Йорке для выставки в 1906 году и больше не были возвращены Райтам. Замена картера, коленчатого вала и маховика была взята с экспериментального двигателя, который Чарли Тейлор построил в 1904 году и использовал для испытаний в велосипедной мастерской. Реплика картера "Флайера" выставлена в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт.

The Wright Flyer was conceived as a control canard, as the Wrights were more concerned with control than stability. It was found to be unstable and barely controllable. During flight tests near Dayton the Wrights added ballast to the nose of the aircraft to move the center of gravity forward and reduce pitch instability. The Wright Brothers did not understand the basics of pitch stability of the canard configuration. F. E. C. Culick stated, "The backward state of the general theory and understanding of flight mechanics hindered them Indeed, the most serious gap in their knowledge was probably the basic reason for their unwitting mistake in selecting their canard configuration." According to aviation author Harry Combs, "Wright designs incorporated a 'balanced' forward elevator the movable surface extending an equal distance on both sides of its hinge or pivot axis, as opposed to an 'in trail' configuration which would have enhanced controllability in flight." Orville wrote of the elevator, which the brothers called a "front rudder", "I found the control of the front rudder quite difficult on account of its being balanced too near the center and thus had a tendency to turn itself when started so that the rudder was turned too far on one side and then too far on the other." Thus, these early flights suffered from overcontrol. Charlie Taylor relates in a 1948 article that the Flyer nearly got disposed of by the Wrights. In early 1912 Roy Knabenshue, the Wrights Exhibition team manager, had a conversation with Wilbur and asked Wilbur what they planned to do with the Flyer. Wilbur said they most likely will burn it, as they had the 1904 machine. According to Taylor, Knabenshue talked Wilbur out of disposing of the machine for historical purposes. In 1910 the Wrights offered the Flyer as an exhibit at the Smithsonian Institution, but the Smithsonian declined, saying it would be willing to display other aeronautical artifacts from the brothers. Wilbur died in 1912, and in 1916 Orville brought the Flyer out of storage and prepared it for display at the Massachusetts Institute of Technology. He replaced parts of the wing covering, the props, and the engine's crankcase, crankshaft, and flywheel. The crankcase, crankshaft, and flywheel of the original engine had been sent to the Aero Club of America in New York for an exhibit in 1906 and were never returned to the Wrights. The replacement crankcase, crankshaft and flywheel came from the experimental engine Charlie Taylor had built in 1904 and used for testing in the bicycle shop. A replica crankcase of the Flyer is on display at the visitor center at the Wright Brothers National Memorial.

Дискуссия со Смитсоновским институтом

Смитсоновский институт, и прежде всего его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт, отказался признать братьев Райт первыми, совершившими управляемый полет самолета. Вместо этого они отдали дань уважения бывшему секретарю Смитсоновского института Сэмюэлю Пирпонту Лэнгли, чьи испытания в 1903 году его «Аэродрома» на реке Потомак не увенчались успехом. Уолкотт был другом Лэнгли и хотел восстановить его место в истории авиации. В 1914 году Гленн Кертисс только что завершил процесс апелляции в судебном разбирательстве с братьями Райт по поводу нарушения патента. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, потерпевшая неудачу в пилотируемых испытаниях за девять дней до успешного полета Райт в 1903 году, способна к управляемому полету с пилотом, чтобы аннулировать широкие патенты Райт. «Аэродром» был снят с экспозиции в Смитсоновском институте и подготовлен к полету на озере Кьюка, штат Нью-Йорк. Кертисс назвал подготовку «реставрацией», утверждая, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, включая патентного поверенного Гриффита Брюэра, назвали это изменениями оригинального дизайна. Кертисс летал на модифицированном «Аэродроме», поднимаясь на несколько футов над поверхностью озера на 5 секунд за раз. Между 1916 и 1928 годами «Флайер» Райт несколько раз готовился и собирался для выставки под руководством Орвилла и механика компании Райт Джима Джейкобса. Он был кратко выставлен в Массачусетском технологическом институте в 1916 году, на Нью-Йоркских авиационных выставках в 1917 и 1919 годах, на собрании Общества автомобильных инженеров в Дейтоне, штат Огайо, в 1918 году и на Национальных воздушных гонках в Дейтоне в 1924 году. Он оставался там на «почетном месте», за исключением периода Второй мировой войны, когда его переместили в подземное хранилище в 100 милях (161 км) оттуда, недалеко от Коршама. В 1942 году Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльза Эббота опубликовал список из 35 модификаций, внесенных Кертиссом в «Аэродром», и отказался от своих давних утверждений относительно этого аппарата. Эббот перечислил четыре сожаления, включая роль Института в поддержке проигравших истцов в патентных спорах с братьями Райт, дезинформацию о модификациях, внесенных в «Аэродром» после первого полета «Флайера» Райт, и публичные заявления, приписывающие «первый самолет, способный к устойчивому свободному полету с человеком» секретарю Лэнгли. Запись в Годовом отчете Смитсоновского института за 1942 год начинается с утверждения: «Везде признается, что братья Райт первыми совершили устойчивые полеты на машине тяжелее воздуха в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года», и заканчивается обещанием, что «Если доктор Райт решит передать самолет, ему будет предоставлено самое почетное место, на которое он заслуживает». В следующем году Орвилл, после обмена несколькими письмами с Эбботом, согласился вернуть «Флайер» в Соединенные Штаты. «Флайер» оставался в Музее науки до тех пор, пока не была построена его копия, основанная на оригинале. Это изменение позиции Смитсоновского института также окутано спорами – «Флайер» был продан Смитсоновскому институту на нескольких договорных условиях, одно из которых гласит: Ни Смитсоновский институт, ни его преемники, ни какой-либо музей или другое агентство, бюро или учреждение, управляемое для Соединенных Штатов Америки Смитсоновским институтом или его преемниками, не должны публиковать или разрешать отображать заявление или этикетку в связи с или в отношении какой-либо модели или конструкции самолета, более ранней, чем самолет Райт 1903 года, утверждающей, что такой самолет способен перевозить человека под своей собственной силой в управляемом полете. 18 октября 1948 года официальная передача «Китти Хоук» была сделана Ливингстону Л. Саттертвейту, американскому гражданскому авиационному атташе, на церемонии, в которой приняли участие представители различных авиационных организаций в Великобритании и некоторые британские пионеры авиации, такие как сэр Эллиотт Вердон Роу. 11 ноября 1948 года «Китти Хок» прибыл в Северную Америку на борту «Мавритании» с 1111 пассажирами. Когда лайнер пришвартовался в Галифаксе, Новая Шотландия, Пол Э. Гарбер из Национального музея воздушного искусства Смитсоновского института встретил самолет и взял на себя командование процессом, контролируя его передачу на авианосец ВМС США USS Palau, который репатриировал самолет через гавань Нью-Йорка. Остальная часть пути в Вашингтон продолжалась на платформе грузовика. Находясь в Галифаксе, Гарбер встретил Джона А. Д. МакКерди, в то время лейтенант-губернатора Новой Шотландии. МакКерди в молодости был членом команды Александра Грэхема Белла «Аэроэкспериментальной ассоциации», в которую входил Гленн Кертисс, и позже стал известным пионером авиации. Во время пребывания в Галифаксе Гарбер и МакКерди вспоминали первые дни авиации и братьев Райт. МакКерди также предложил Гарберу любую помощь, которая ему может понадобиться, чтобы доставить «Флайер» домой.

The Smithsonian Institution, and primarily its then secretary Charles Walcott, refused to give credit to the Wright Brothers for the first powered, controlled flight of an aircraft. Instead, they honored the former Smithsonian Secretary Samuel Pierpont Langley, whose 1903 tests of his Aerodrome on the Potomac were not successful. Walcott was a friend of Langley and wanted to see Langley's place in aviation history restored. In 1914, Glenn Curtiss had recently exhausted the appeal process in a patent infringement legal battle with the Wrights. Curtiss sought to prove Langley's machine, which failed piloted tests nine days before the Wrights' successful flight in 1903, capable of controlled, piloted flight in an attempt to invalidate the Wrights' wide sweeping patents. The Aerodrome was removed from exhibit at the Smithsonian and prepared for flight at Keuka Lake, New York. Curtiss called the preparations "restoration" claiming that the only addition to the design was pontoons to support testing on the lake but critics including patent attorney Griffith Brewer called them alterations of the original design. Curtiss flew the modified Aerodrome, hopping a few feet off the surface of the lake for 5 seconds at a time. Between 1916 and 1928, the Wright Flyer was prepared and assembled for exhibition under the supervision of Orville by Wright Company mechanic Jim Jacobs several times. It was briefly exhibited at the Massachusetts Institute of Technology in 1916, the New York Aero Shows in 1917 and 1919, a Society of Automotive Engineers meeting in Dayton, Ohio in 1918, and the National Air Races in Dayton in 1924. It remained there in "the place of honour", except during World War II when it was moved to an underground storage facility 100 mile (161 km) away, near Corsham. In 1942, the Smithsonian Institution, under a new secretary, Charles Abbot, published a list of 35 Curtiss modifications to the Aerodrome and a retraction of its long held claims for the craft. Abbot went on to list four regrets including the role the Institution played in supporting unsuccessful defendants in patent litigation by the Wrights, misinformation about modifications made to the Aerodrome after Wright Flyers first flight, and public statements attributing the "first aeroplane capable of sustained free flight with a man" to Secretary Langley. The entry in the 1942 Annual Report of Smithsonian Institution begins with the statement "It is everywhere acknowledged that the Wright brothers were the first to make sustained flights in a heavier than air machine at Kitty Hawk, North Carolina, on December 17, 1903" and closes with a promise that "Should Dr. Wright decide to deposit the plane it would be given the highest place of honor which it is due". The following year, Orville, after exchanging several letters with Abbot, agreed to return the Flyer to the United States. The Flyer stayed at the Science Museum until a replica could be built, based on the original. This change of heart by the Smithsonian is also mired in controversy – the Flyer was sold to the Smithsonian under several contractual conditions, one of which reads:

Neither the Smithsonian Institution or its successors, nor any museum or other agency, bureau or facilities administered for the United States of America by the Smithsonian Institution or its successors shall publish or permit to be displayed a statement or label in connection with or in respect of any aircraft model or design of earlier date than the Wright Aeroplane of 1903, claiming in effect that such aircraft was capable of carrying a man under its own power in controlled flight. On October 18, 1948, the official handover of the Kitty Hawk was made to Livingston L. Satterthwaite, the American Civil Air Attaché at a ceremony attended by representatives of the various flying organizations in the UK and by some British aviation pioneers such as Sir Alliott Verdon Roe. On November 11, 1948, the Kitty Hawk arrived in North America onboard the Mauretania with 1,111 passengers. When the liner docked at Halifax, Nova Scotia, Paul E. Garber of the Smithsonian's National Air Museum met the aircraft and took command of the proceedings, overseeing its transfer to the US Navy aircraft carrier, the USS Palau, which repatriated the aircraft by way of New York Harbor. The rest of the journey to Washington continued on flatbed truck. While in Halifax Garber met John A. D. McCurdy, at the time the Lieutenant Governor of Nova Scotia. McCurdy as a young man had been a member of Alexander Graham Bell's team Aerial Experiment Association, which included Glenn Curtiss, and later a famous pioneer pilot. During the stay at Halifax, Garber and McCurdy reminisced about the pioneer aviation days and the Wright Brothers. McCurdy also offered Garber any assistance he needed to get the Flyer home.

В Смитсоновском музее

Флайер Райта был выставлен в здании искусств и промышленности Смитсоновского института 17 декабря 1948 года, ровно через 45 лет после дня, когда самолет совершил свои единственные успешные полеты. (Орвилл не дожил до этого момента, скончавшись в январе того же года.) В 1976 году его переместили в галерею "Вехи полета" нового Национального музея авиации и космонавтики. С 2003 года он экспонируется в специальной выставке музея под названием "Братья Райт и изобретение эпохи воздухоплавания", в ознаменование 100-летия их первого полета.

Восстановление 1985 года

В 1981 году началась дискуссия о необходимости реставрации "Флайера" братьев Райт после десятилетий экспозиции. Во время церемоний, посвященных 78-й годовщине первых полетов, миссис Гарольд С. Миллер (Ивонет Райт, дочь Лорина), одна из племянниц братьев Райт, передала музею оригинальную обшивку одного крыла "Флайера", полученную ею по наследству от Орвилла. Она выразила желание увидеть самолет восстановленным. Обшивка самолета, использованная при реставрации 1927 года, была выцветавшей и покрытой водяными пятнами. Металлические крепления, соединяющие стойки крыла, начали корродировать, оставляя следы на ткани. С приближением 100-летия 17 декабря 2003 года, Комиссия США по столетию авиации и другие организации объявили конкурс на воссоздание оригинального самолета. Компания Wright Experience, возглавляемая Кеном Хайдом, выиграла конкурс и кропотливо воссоздала реплики оригинального Wright Flyer, а также многих прототипов планеров и воздушных змеев и последующих самолетов братьев Райт. Завершенная реплика "Флайера" была доставлена в Китти-Хок, и пилот Кевин Кохерсбергер предпринял попытку воссоздать оригинальный полет в 10:35 17 декабря 2003 года на ровной площадке у подножия холма Kill Devil Hill. Несмотря на то, что самолет ранее успешно совершил несколько тестовых полетов, плохая погода, дождь и слабый ветер помешали успешному полету в день юбилея. Реплика Хайда экспонируется в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган. Отделение Американского института аэронавтики и космонавтики (AIAA) в Лос-Анджелесе построило полномасштабную реплику Wright Flyer 1903 года в период с 1979 по 1993 год, используя чертежи оригинального Wright Flyer, опубликованные Смитсоновским институтом в 1950 году. Реплика была создана в преддверии 100-летия первого полета братьев Райт и предназначалась для испытаний в аэродинамической трубе с целью получения исторически точной аэродинамической базы данных конструкции Wright Flyer. Самолет был выставлен в музее March Field Air в Риверсайде, штат Калифорния. Многочисленные статические, нелетающие реплики экспонируются по всему миру, что делает его, возможно, самым воспроизводимым самолетом "пионерской" эпохи в истории, соперничая по количеству копий – некоторые из которых летны – с Bleriot XI 1909 года, совершившим перелет через Ла-Манш.

In 1981, discussion began on the need to restore the Wright Flyer from the aging it sustained after many decades on display. During the ceremonies celebrating the 78th anniversary of the first flights, Mrs. Harold S. Miller (Ivonette Wright, Lorin's daughter), one of the Wright brothers' nieces, presented the Museum with the original covering of one wing of the Flyer, which she had received in her inheritance from Orville. She expressed her wish to see the aircraft restored. The fabric covering on the aircraft at the time, which came from the 1927 restoration, was discolored and marked with water spots. Metal fasteners holding the wing uprights together had begun to corrode, marking the nearby fabric. As the 100th anniversary on December 17, 2003, approached, the U. S. Centennial of Flight Commission along with other organizations opened bids for companies to recreate the original flight. The Wright Experience, led by Ken Hyde, won the bid and painstakingly recreated reproductions of the original Wright Flyer, plus many of the prototype gliders and kites and subsequent Wright aircraft. The completed Flyer reproduction was brought to Kitty Hawk and pilot Kevin Kochersberger attempted to recreate the original flight at 10:35 on December 17, 2003, on level ground near the bottom of Kill Devil Hill. Although the aircraft had previously made several successful test flights, poor weather, rain, and weak winds prevented a successful flight on the anniversary. Hyde's reproduction is displayed at the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan. The Los Angeles Section of the American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) built a full scale replica of the 1903 Wright Flyer between 1979 and 1993 using plans from the original Wright Flyer published by the Smithsonian Institution in 1950. Constructed in advance of the 100th anniversary of the Wright Brothers' first flight, the replica was intended for wind tunnel testing to provide a historically accurate aerodynamic database of the Wright Flyer design. The aircraft went on display at the March Field Air Museum in Riverside, California. Numerous static display only, nonflying reproductions are on display around the United States and across the world, making this perhaps the most reproduced single aircraft of the "pioneer" era in history, rivaling the number of copies – some of which are airworthy – of Louis Blériot's cross Channel Bleriot XI from 1909.

Артефакты

В 1969 году фрагменты оригинальной ткани и дерева из Wright Flyer побывали на Луне и ее поверхности в личном комплекте Нила Армстронга на борту лунного модуля Apollo 11 Eagle, а затем вернулись на Землю в командном модуле Columbia. Этот артефакт экспонируется в визит-центре Национального мемориала братьев Райт в Китти-Хок, штат Северная Каролина. В 1986 году отдельные фрагменты оригинальной древесины и ткани, а также записка Орвилла Райта были взяты астронавтом Майклом Смитом, уроженцем Северной Каролины, на борту космического шаттла "Челленджер" в рамках миссии STS-51L, который был уничтожен вскоре после старта. Фрагменты дерева и ткани и записка Райта были извлечены из обломков шаттла и выставлены в Музее истории Северной Каролины. Небольшой кусочек ткани крыла Wright Flyer прикреплен к тросу под солнечной панелью вертолета Ingenuity, который 19 апреля 2021 года стал первым аппаратом, совершившим управляемый полет в атмосфере Марса. Перед началом дальнейших исследований и испытаний первая посадочная площадка Ingenuity на Марсе была названа Полем братьев Райт.

Праздники

Братья Райт и их самолет были увековечены на американской четверти доллара и на нескольких американских почтовых марках.