Темір жол поштасы: тарих және дамуы

Кіріспе

Пошта тасымалдау қызметі (Ұлыбритания және Ирландияда қолданылатын термин)

Канада мен АҚШ-та темір жол пошта кеңсесі, көбінесе RPO деп қысқартылатын, әдетте жолаушылар пойызының құрамында жүріп, поштаны жол жүзінде сұрыптауға арналған және жылдам жеткізуді қамтамасыз ететін темір жол вагоны болды. RPO жоғары білікті темір жол пошта қызметкерлерімен жабдықталған және пойыздағы жолаушыларға кіруге тыйым салынған. 19 ғасырдың ортасынан бастап көптеген американдық темір жолдары АҚШ Пошта департаментімен (USPOD) жасасқан келісімдер арқылы жоғары жылдамдықты жолаушылар пойыздарында пошта тасымалдаудан айтарлықтай табыс тапты. Темір жол пошта қызметі RPO вагондары үшін бірнеше стандартталған үлгілерді енгізді. Көптеген темір жол компаниялары жолаушыларды тасымалдаудан туындаған шығындарды, осындай жолаушылар бағыттарында пошта тасымалдаудан түскен пайдамен толық өтегендіктен, номиналды түрде пайдасыз жолаушылар бағыттарын сақтап қалды.

Тарих

Поштаны темір жолмен тасымалдауға алғаш рет 1830 жылы қарашада Ұлыбританияның Бас пошта мекемесі Ливерпуль мен Манчестер темір жолының бейімделген вагондарын пайдаланды. Жолдағы поштаны сұрыптау алғаш рет Ұлыбританияда 1838 жылы Grand Junction темір жолында жылжымалы пошта кеңсесін енгізумен жүзеге асты. Осындай қызметтер 1859 жылы Канада темір жолдарында да қолданысқа енді. АҚШ-та темір жол поштасы 1862 жылдың 28 шілдесінде Ханнибал және Сент-Джозеф темір жолында (осы темір жолы сонымен қатар Пони Экспреске алғашқы хатты жеткізген) жаңартылған багаж вагондарын пайдалана отырып енгізілді. Осы бағытта арнайы салынған темір жол пошта бөлімшесінің (RPO) вагондары қызмет бастағаннан кейін бірнеше аптадан соң пайдалануға берілді. Олар қызметкерлердің поштаны бөліп, поезд Сент-Джозефке келгеннен кейін көп ұзамай батысқа қарай кететін вагондармен байланыстыруына мүмкіндік берді. Бұл қызмет шамамен бір жылға созылды. Бірінші тұрақты темір жол пошта бөлімшесі 1864 жылдың 28 тамызында Чикаго, Иллинойс және Клинтон, Айова арасында құрылды. Бұл қызмет 1862 жылғы операциядан ерекшеленеді, өйткені пошта жол бойындағы әрбір пошта бөліміне және одан алынады, сондай-ақ маршруттың соңғы нүктелерінен тыс негізгі пошта бөлімдеріне жіберіледі. Чикагодағы пошта бөлімінің көмекшісі Джордж Б. Армстронг поштаны жүк көлігінде өңдеу және тарату идеясын алғашқы болып ұсынды. Сол кездегі Палата спикері Скайлер Колфакс және Поштаның үшінші көмекшісі А.Н. Зевеллидің көмегімен Армстронг өз идеяларын сынауға рұқсат алды. 1869 жылы Джордж Б. Армстронг басқарған Темір жол пошта қызметі (RMS) пойыздарда поштаны тасымалдау және сұрыптау үшін ресми түрде ашылды. Армстронг 1864 жылы Чикаго мен Айова штатының Клинтон қалалары арасындағы рейстерде жаңартылған маршрут агенті вагонымен тәжірибе жүргізгеннен кейін Чикаго поштасындағы қадағалаушы лауазымынан жоғарылатылды. RPO вагондарының ішкі жабдықтары, бастапқыда қатты ағаштан жасалған жиһаздардан және құрылғылардан тұратын, жаңа мақсатына сәйкес келу үшін жақын арада қайта жобаланды. 1879 жылы RMS қызметкері Чарльз Р. Харрисон көп ұзамай кеңінен қолданысқа енген жаңа құрылғылар жиынтығын жасады. Харрисонның дизайны икемді, құйма темірден жасалған құрылғылардан тұрды, оларды қажетті маршруттар үшін пошта қалталарын, сөрелерді және сұрыптау үстелін орнату үшін әртүрлі конфигурацияларда жинауға болады. Құрылғыларды толықтай бүктеуге де болады, бұл темір жолға қажетті жалпы жүк пен экспресс-жөнелтілімдерді тасымалдау үшін толық ашық кеңістік қамтамасыз етеді. Харрисон өзінің дизайнын 1881 жылы Висконсин штатының Фонд-дю-Лак қаласында ашқан зауытында өндірді. 1862 жылдың 1 шілдесінде президент Линкольн қол қойған Тынық мұхит темір жолы заңы батыс шекара арқылы негізгі пошта маршрутын ашу үшін Миссури өзенінен Тынық мұхитына дейінгі темір жол құрылысына мемлекеттік қаржыландыруды белгіледі. Бұл заңның ресми атауы "Миссури өзенінен Тынық мұхитына дейінгі темір жол және телеграф желісін салуға көмек көрсету және оны пошта, әскери және басқа мақсаттар үшін пайдалануды үкіметке қамтамасыз ету туралы АҚТ" деп аталды. Бұл заң бойынша Америка құрлығы бойынша үкімет қаржыландыратын темір жол поштасы маршруттары құрылды. 1880-жылдарға қарай темір жол пошта бөлімшесі маршруттары АҚШ-тағы жолаушылар пойыздарының басым көпшілігінде жұмыс істеді. Бір-бірімен байланысты маршруттардың күрделі желісі поштаны өте қысқа мерзімде тасымалдауға және жеткізуге мүмкіндік берді. Бір RPO вагонында оншақты кеңсе қызметкері жұмыс істей алады, бірақ егер вагоның бір бөлігі бұрын сұрыпталған поштаны немесе (көбінесе жеке бөлімде) экспресс және багажды тасымалдау үшін пайдаланылса, одан аз адам қажет болады. АҚШ-та RPO вагондары (пошта вагондары немесе пошта вагондары деп те аталады) пошталық өңдеудің көптеген функцияларын орындауға жабдықталған және жұмыс істейтін персоналмен қамтамасыз етілген. Бірінші сыныпты пошта, журналдар мен газеттер сұрыпталды, қажет болған жағдайда жойылды және маршрут бойындағы қалалардағы пошта бөлімдеріне жіберілді. Тіркелген пошта да қарастырылды. Алғашыдан поштаны ұрлауды болдырмау үшін қызмет кезінде ереже бойынша пистолет алып жүру талап етілді.

The world's first official carriage of mail by rail was by the United Kingdom's General Post Office in November 1830, using adapted railway carriages on the Liverpool and Manchester Railway. Sorting of mail en route first occurred in the United Kingdom with the introduction of the travelling post office in 1838 on the Grand Junction Railway, Similar services were introduced on Canadian railroads in 1859. The railway post office was introduced in the United States on July 28, 1862, using converted baggage cars on the Hannibal and St. Joseph Railroad (which also delivered the first letter to the Pony Express). Purpose built Railway Post Office (RPO) cars entered service on this line a few weeks after the service was initiated. They were used by staff to separate mail for connection with a westbound stagecoach departing soon after the train's arrival at St. Joseph. This service lasted approximately one year. The first permanent Railway Post Office route was established on August 28, 1864, between Chicago, Illinois, and Clinton, Iowa. This service is distinguished from the 1862 operation because mail was sorted to and received from each post office along the route, as well as major post offices beyond the route's end points. George B. Armstrong, assistant postmaster at Chicago, originally came up with the idea of having mail processed and distributed while the mail was on board, en route in mail cars. With the assistance of Schuyler Colfax, Speaker of the House at the time, and A. N. Zevely, Third Assistant Postmaster General, Armstrong was authorized to test his ideas. In 1869, the Railway Mail Service (RMS), headed by George B. Armstrong, was officially inaugurated to handle the transportation and sorting of mail aboard trains. Armstrong was promoted from a supervisory position in the Chicago post office following his experiments in 1864 with a converted route agent's car on runs between Chicago and Clinton, Iowa. RPO car interiors, which at first consisted of solid wood furniture and fixtures, were soon redesigned to support their new purpose. In 1879, an RMS employee named Charles R. Harrison developed a new set of fixtures that soon gained widespread use. Harrison's design consisted of hinged, cast iron fixtures that could be unfolded and set up in a number of configurations to hold mail pouches, racks and a sorting table as needed for specific routes. The fixtures were also designed so they could be folded away completely to provide a wholly open space to carry general baggage and express shipments as needed by the railroads. Harrison followed through with manufacturing his design at a factory he opened in Fond du Lac, Wisconsin in 1881. The July 1, 1862, Pacific Railroad Act signed by President Lincoln established government funding for the construction of a railroad from the Missouri River to the Pacific Ocean in order to open a main line mail route across the western frontier. The act was officially entitled "AN ACT to aid in the construction of a railroad and telegraph line from the Missouri river to the Pacific Ocean, and to secure to the government the use of the same for postal, military, and other purposes". The Act authorized government funded railroad mail routes across the American continent. By the 1880s, railway post office routes were operating on the vast majority of passenger trains in the United States. A complex network of interconnected routes allowed mail to be transported and delivered in a remarkably short time. As many as a dozen clerks might work in a single RPO car, although fewer would be required if part of the car was used for transport of previously sorted mail or (often in a separate compartment) express and baggage. In the United States, RPO cars (also known as mail cars or postal cars) were equipped and staffed to handle most back end postal processing functions. First class mail, magazines and newspapers were all sorted, cancelled when necessary, and dispatched to post offices in towns along the route. Registered mail was also handled. The foreman in charge was required to carry a regulation pistol while on duty to discourage theft of the mail.

Стандарттау

RPO клерктеріне қойылатын физикалық және психикалық талаптарға байланысты, Темір жол пошта қызметі барлық RPO вагондарына стандартталған еден жоспарлары мен жиһаздарды қабылдауға ынталандырды, алғашқы жоспарлар 1885 жылы жарияланды. RMS сондай-ақ кеңсе қызметкерлеріне поштаның мекенжайларын көруге көмектесетін жарықтандыру құрылғыларын жақсартуға ұмтылды, алдымен 1880 жылдары рефлекторларды жақсарту арқылы, содан кейін 1890 жылдары май шамдарын тоқтатуды және 1912 жылы электр жарығымен алғашқы тәжірибелерді жүргізуді ұсынды. Жұмысшылардың қауіпсіздігі де RMS үшін маңызды болды, жұмыспен байланысты жарақаттар туралы алғашқы толық статистика 1877 жылы жарияланды. XIX ғасырдың екінші жартысында көптеген RPO вагондары оларды иеленген немесе басқарған темір жолға қарамастан, біркелкі түс схемасында боялды. Көбінесе ақ түске боялып, жиегі қызыл, көк немесе сары түспен безендірілді, бұл вагондарды басқа вагондардан ерекшелендірді. 1890 жылдары бұл практика азайды, себебі теміржолдар RPO вагондарын қалған жолаушылар вагондарымен үйлесімді бояды. 1893 жылы Чикагода өткен Колумбия көрмесінде көрсетілген RPO вагоны ертедегі ақ түс схемасының соңғы сақталған мысалының бірі болып табылады. Жолаушылар вагондарының дамуымен қатар, RPO вагондары да дамыды. RPO вагондарының алғашқы жобалары жеңіл жүк вагондарының шассиі мен корпусына негізделген, бұл кейде пойыздар апатқа ұшырағанда RMS қызметкерлері үшін қатаң салдарға әкелді. 1900 жылдан 1906 жылға дейін RPO вагондарында қызмет атқарып жүрген кезде 70 жұмысшы пойыз апаттарынан қаза тапты, бұл мықты болат вагондарға деген қажеттілікті тудырды. RMS 1912 жылы автомобиль дизайны үшін алғашқы стандарттарын әзірледі, бұл мәселенің бір бөлігін шешуге бағытталған. 1912 жылы Темір жол пошта қызметі жаңа вагондарға қойылатын беріктік талаптарының жиынтығын жасады, бұл автомобиль құрастыру компанияларын вагондардың негізгі құрылымдық элементтері мен шассиі үшін болатты пайдалануға итермелеу мақсатында жасалды. Талаптардың негізгі бөлігі – әрбір вагон кем дегенде 400 000 фунт буферлік күшке төтеп беруі керек еді. Бұл талап 1938 жылы стандарттарды жаңарту кезінде 800 000 фунтқа дейін екі есеге артты. 1945 жылы талаптар тағы да күшейтілді, алюминийді каркас пен негізгі құрылымдық элементтерде пайдалануға тыйым салынды. 1945 жылғы түзетулер сонымен қатар соқтығысу жағдайында вагондардың біріне-бірі кіріп кетуін болдырмау үшін соңғы тіреулерге қойылатын талаптарды да қамтыды. Темір жол вагондарының өндірушілері бұл талаптарды қабылдап, оларды өндірген барлық жолаушылар вагондарына енгізді. 800 000 фунт буферлік жүктеме және соңғы тіреулерге қойылатын талаптар кейіннен 1956 жылдың 1 сәуірінен бастап барлық жолаушылар МУ локомотивтері үшін Мемлекетаралық сауда комиссиясы (ICC) тарапынан қабылданды. 1999 жылы АҚШ Көлік департаменті (USDOT) оларды барлық жолаушылар вагондары мен локомотивтеріне таратып берді. Көптеген RPO вагондарының ерекшелігі – пойыз тоқтамайтын шағын қалалардағы жол бойындағы пошталық краннан ілінген шығып бара жатқан поштаның былғары немесе матадан жасалған сөмкесін ұстап алуға арналған ілгек болды. Мұндай құрылғыға арналған алғашқы АҚШ патені 1867 жылдың 29 қаңтарында Огайо штатының Элирия қаласының Л. Ф. Уордқа берілді. Бұл 1838 жылы Натаниел Ворсделл Ұлыбританияда патент алғаннан кейін, Слау және Мейденхедтегі теңдестірілген Ұлыбританияның TPO-ларына пошталық сөмкелерді тоқтамай-ақ алып тастау және түсіру құрылғысы орнатылғаннан кейін бір жыл өткен соң болды. Пойыз көбінесе сағатына 70 миль немесе одан да жоғары жылдамдықпен жүргендіктен, пошта қызметкері пойыз стансадан өткен кезде жіберуге дайын сөмкесін ұстап тұратын. Ынғайлы әрекеттердің нәтижесінде, поштаны ұстап алуға арналған қолды асылған пошталық сөмкеге соқты, ал кеңсе қызметкері ашық есік алдында тұрды. Пошта сөмкесінің ортасында белдік болды, ал белдік ұстаушы қолдың жеңіл жағын тартудан сақтау үшін сөмкенің екі жағына тең салмақты поштамен дайындалды. Кіріс сөмкесі ұстап тұрған қолға соғылғанда, кеңсе қызметкері шығыс пошталық сөмкені вагоннан лақтырып жіберді, оны пойыздың астына қайтарып алмау үшін жеткілікті қашықтыққа лақтырды. Бірінші сыныпты поштаның шығып бара жатқан сөмкелері қауіпсіздік үшін құлыпталған белдікпен бекітілді. Газет-журналдар мен пошта жөнелтімдері үшін үлкен қаптар құлыптау мүмкіндігімен қолданылды. Жергілікті пошта бөлімшесінің қызметкері қаптарды және сөмкелерді алып, пошта бөлімшесіне жеткізетін. 1950 жылдары Budd компаниясы RPO-мен жабдықталған өздігінен жүретін дизель RDC-нің екі нұсқасын ұсынды: RDC 3 комбайны және RDC 4 (тек багаж / пошта / экспресс бірлігі). Бұл модельдерді New York Central, Boston & Maine, New Haven Railroad, Rock Island, Pacific Great Eastern, Northern Pacific, Canadian Pacific Railway, Canadian National және Minneapolis & St. Louis сатып алды.

Because of the physical and mental demands placed on RPO clerks, the Railway Mail Service pushed the adoption of standardized floor plans and fixtures for all RPO cars, with the first plans published in 1885. The RMS also pressed for improved lighting fixtures to help the clerks see the addresses on the mail they sorted, first by improving the reflectors in the 1880s, then calling for discontinuance of oil lamps in the 1890s and the first experiments with electric lighting in 1912. Clerks' safety was also of great concern to the RMS, with the first comprehensive statistics on work related injuries published in 1877. Through the second half of the 19th century, most RPO cars were painted in a somewhat uniform color scheme regardless of the railroad that owned or operated them. Most were painted white with trim in either buff, red or blue, which made the cars stand out from the other cars. By the 1890s, this practice had waned as railroads painted their RPO cars to match the rest of their passenger equipment. One RPO car that was displayed at the 1893 World's Columbian Exposition in Chicago is one of the last known examples of the early white color scheme. As the development of passenger cars progressed, so too did the development of RPO cars. The first plans for RPO car designs were based on light baggage car frames and bodies, which sometimes resulted in catastrophe for RMS employees when the trains were involved in accidents. From 1900 to 1906 some 70 workers were killed in train wrecks while on duty in the RPOs, leading to demands for stronger steel cars. The RMS developed its first standards for car design in 1891 to address some of these issues. In 1912, the Railway Mail Service developed a set of strength requirements for new cars in an effort to push the car building companies into using steel for the cars' major structural components and underframes. The core of the requirements was that each car should be able to withstand a buffer force of at least 400,000 pounds. This requirement was doubled to 800,000 pounds in a 1938 revision of the standards. The requirements were again strengthened in 1945 with specifications that precluded the use of aluminium for framing and major structural components. The 1945 revisions also included a requirement for end posts to prevent telescoping in the event of a collision. Railway car manufacturers adopted these requirements and carried them through to all other models of passenger cars that they built. The 800,000 lb buffer load and end post requirements were later adopted by the Interstate Commerce Commission (ICC) for all passenger MU locomotives as of April 1, 1956. They were extended to all passenger cars and locomotives in 1999 by the USDOT. An interesting feature of most RPO cars was a hook that could be used to snatch a leather or canvas pouch of outgoing mail hanging on a track side mail crane at smaller towns where the train did not stop. The first US patent for such a device was awarded to L. F. Ward of Elyria, Ohio, on January 29, 1867. This was about a year after apparatus for picking up and setting down mailbags without stopping was installed for equivalent UK TPOs at Slough and Maidenhead, having first been patented in UK in 1838 by Nathaniel Worsdell. With the train often operating at 70 mph or more, a postal clerk would have a pouch of mail ready to be dispatched as the train passed the station. In a co ordinated movement, the catcher arm was swung out to catch the hanging mail pouch while the clerk stood in the open doorway. The mail pouch had a strap around the middle, and the strap was tightened in preparation for pickup with an approximately equivalent weight of mail in either end of the pouch to prevent the heavier end from pulling the lighter end off the catcher arm. As the inbound pouch slammed into the catcher arm, the clerk kicked the outbound mail pouch out of the car, making certain to kick it far enough that it was not sucked back under the train. Outbound pouches of first class mail were sealed with a locked strap for security. Larger sacks with optional provisions for locking were used for newspapers, magazines, and parcel post. An employee of the local post office would retrieve the pouches and sacks and deliver them to the post office. In the 1950s the Budd Company offered two versions of its self propelled diesel RDC with RPO: the RDC 3 combine and the RDC 4 (a baggage/mail/express only unit). These models were purchased by the New York Central, Boston & Maine, New Haven Railroad, Rock Island, Pacific Great Eastern, Northern Pacific, Canadian Pacific Railway, Canadian National and Minneapolis & St. Louis.

Қайтарып алу мөртаңбалары

Көптеген RPO вагондарының қабырғасында пошта салуға арналған ойық болды, сондықтан пойыз стансада тоқтағанда хаттарды тікелей вагонға салуға болады, бұл бұрыштағы пошта жәшігін пайдалану сияқты еді. Ең жылдам жеткізілімді қалағандар хаттарын теміржол станциясына әкеліп, RPO арқылы жіберуге тырысты, өйткені бір түнде жеткізілімге көз жеткізе алатын еді. Осылай өңделген пошта жергілікті пошта бөлімінде жіберілгендей болып, пошта белгісін (штампын) алатын, онда пойыз нөмірі, RPO маршрутының бастапқы және соңғы станциялары, күні және RMS Railway Mail Service немесе PTS Postal Transportation Service атаулары көрсетілетін. Мұндай штамптарды жинау – көптеген филателистер мен почта тарихын зерттеушілердің хоббиі. Пошта бөліміндегі теміржол пошта қызметі 1864 жылдан 1948 жылдың 30 қыркүйегіне дейін болды. 1948 жылдың 1 қазанында ол Пошталық тасымалдау қызметі болып қайта аталды және 1960 жылға дейін жұмыс істеді. 1960 жылдан кейін теміржол пошта вагондарының маршруттары, сондай-ақ тас жол пошта вагондарының маршруттары, әуе поштасы, терминалдық теміржол пошта бөлімдері және транзиттік кеңселерді басқару Көлік бюросына берілді.

Бас тарту және қайтарып алу

Ең жақсы кезінде RPO вагондары Солтүстік Америкада 9000-нан астам теміржол бағыттарында қолданылды, жалпы ұзындығы 200 000 мильден астамды құрады. Бұл қызметтердің көп бөлігі жолаушылар пойыздарының алдында бір немесе бірнеше вагондардан тұрса, көптеген теміржолдар ірі қалалар арасында толыққанды пошта пойыздарын іске қосты; мұндай толыққанды пошта пойыздары күн сайын 300 тоннаға дейін пошта тасымалдайтын. 1948 жылдан бастап теміржол пошта кеңсесінің желісі құлдырауға бет бұрды, бірақ ол Пошта департаментінің (POD) ішіндегі қалааралық пошта тасымалдау және таратудың басты функциясы болып қала берді. Сол жылы 161 000 мильді қамтитын 794 RPO бағыты жұмыс істеді. 1962 жылдың 1 қаңтарына қарай тек 262 RPO бағыты ғана сақталды. 1942 жылы POD RPO-ның автомобильдік нұсқасын сынақтан өткізе бастады, ол жолаушылар пойыздарының қызметі жоқ бағыттарда сол мақсаттарға қызмет етуге арналған. Бұл автомобильдік пошта бөлімшесінің (HPO) көліктері бастапқыда RPO қызметін толықтыру үшін жоспарланған, бірақ 1950-ші және 1960-шы жылдары жолаушылар пойыздары тоқтатылғаннан кейін HPO көбінесе теміржол пошта бөлімшесінің вагондарын алмастырды. Соңғы қалааралық RPO қызметін Лос-Анджелес пен Сан-Бернардино, Калифорния арасындағы бағытында Pacific Electric Railway іске асырды. Пошта департаменті поштаны ірі аймақтық «секциялық орталықтарда» өңдеуге қатысты даулы саясатты қабылдағанда, поштаны адамдар емес, үлкен машиналар сұрыптады, ал қалған теміржол пошта кеңсесінің бағыттары, сондай-ақ барлық автомобильдік пошта кеңсесінің бағыттары қызметтен шығарылды. 1967 жылдың қыркүйегінде POD барлық «теміржолмен пошта» келісімшарттарын тоқтатты, барлық бірінші сыныпты поштаны әуемен, ал басқа сыныптарды автомобиль (жүк) көлігімен тасымалдауды жөн көрді. Бұл жаңалық жолаушылар пойыздарының кірісіне елеулі зиян келтірді; мысалы, Santa Fe жылдық кірісінен 35 миллион доллар (АҚШ) жоғалтты, бұл көптеген жолаушылар теміржолдарының тоқтауына тікелей себеп болды. 113 жылдық қызметтен кейін, Нью-Йорк пен Вашингтон арасындағы соңғы теміржол пошта кеңсесі 1977 жылдың 30 маусымында тоқтатылды. Пошта таңбасы бар соңғы бағыт, шын мәнінде, бір жылға созылған кемелік бағыт болды. Бұл кемелік теміржол пошта кеңсесі Виннипесуки көліндегі Уирс, Нью-Гэмпшир мен Медведь аралы арасындағы Виннипесуки көлінің RPO болды. Оның соңғы почталық мөрі 1978 жылдың 30 қыркүйегінде қойылды.

At their height, RPO cars were used on over 9,000 train routes covering more than 200,000 route miles in North America. While the majority of this service consisted of one or more cars at the head end of passenger trains, many railways operated solid mail trains between major cities; these solid mail trains would often carry 300 tons of mail daily. After 1948, the railway post office network began its decline although it remained the principal intercity mail transportation and distribution function within the Post Office Department (POD). There were 794 RPO lines operating over 161,000 miles of railroad in that year. Only 262 RPO routes were still operating by January 1, 1962. In 1942, the POD began experimenting with a highway version of the RPO to serve the same purposes along routes where passenger train service was not available. These highway post office (HPO) vehicles were initially intended to supplement RPO service, but in the 1950s and 1960s, HPOs often replaced railway post office cars after passenger train service was discontinued. The last interurban RPO service was operated by Pacific Electric Railway on its route between Los Angeles and San Bernardino, California. When the post office made a controversial policy change to process mail in large regional "sectional centers," mail was now sorted by large machines, not by people, and the remaining railway post office routes, along with all highway post office routes, were phased out of service. In September 1967 the POD cancelled all "mail by rail" contracts, electing to move all first class mail via air and other classes by road (truck) transport. This announcement had a devastating effect on passenger train revenues; the Santa Fe, for example, lost $35 million (US) in annual business, and led directly to the ending of many passenger rail routes. After 113 years of railway post office operation, the last surviving railway post office running on rails between New York and Washington, D. C. was discontinued on June 30, 1977. The last route with a railway post office title was actually a boat run that lasted a year longer. This boat railway post office was the Lake Winnipesaukee RPO operating between The Weirs, New Hampshire, and Bear Island on Lake Winnipesaukee. The final date it operated with a postmark was September 30, 1978.

Сақтау

Көптеген RPO вагондары Солтүстік Америкадағы теміржол мұражайларында сақталған; кейбір вагондар пайдалануға дайын күйде ұсталып тұр. 1933 жылы Чикаго, Берлингтон және Куинси темір жолы өзінің бір багаж вагонын 1862 жылы Ганнибал және Сент-Джозеф темір жолында қолданылған алғашқы RPO вагондарының көшірмесі ретінде қайта жаңартып шығарды. Темір жол бұл вагонды темір жол бойындағы бірнеше қалада көрсетті; қазір ол Сент-Джозеф, Миссури штатындағы Пати үйі мұражайында орналасқан.