Железнодорожная почтовая служба: история и организация

Введение

Служба почтовой перевозки, эквивалентный термин в Великобритании и Ирландии.

В Канаде и Соединенных Штатах железнодорожное почтовое отделение, обычно сокращаемое как RPO, представляло собой железнодорожный вагон, который обычно использовался в пассажирском сообщении и предназначался специально для сортировки почты в пути, с целью ускорения доставки. В RPO работали высококвалифицированные служащие железнодорожной почтовой службы, и доступ для пассажиров поезда был запрещен. Начиная с середины XIX века, многие американские железные дороги получали значительный доход по контрактам с почтовым департаментом США (USPOD) на перевозку почты на высокоскоростных пассажирских поездах. Железнодорожная почтовая служба внедряла различные стандартизированные конструкции для RPO. Некоторые железнодорожные компании поддерживали номинально убыточные пассажирские маршруты, поскольку обнаружили, что финансовые потери от перевозки пассажиров более чем компенсировались транспортировкой почты по этим маршрутам.

История

Первая в мире официальная перевозка почты по железной дороге была осуществлена в ноябре 1830 года в Великобритании с использованием адаптированных железнодорожных вагонов на железной дороге Ливерпуля и Манчестера. Сортировка почты в пути впервые произошла в Соединенном Королевстве с введением передвижной почты в 1838 году на железной дороге Гранд-Джанкшн. Подобные услуги были введены на канадских железных дорогах в 1859 году. Железнодорожное почтовое отделение было введено в Соединенных Штатах 28 июля 1862 года с использованием переоборудованных багажных вагонов на железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа (которая также доставила первое письмо в Пони-экспресс). Специально построенные вагоны железнодорожной почты (RPO) начали курсировать по этой линии через несколько недель после начала обслуживания. Они использовались сотрудниками для разделения почты для отправки на западном направлении, вскоре после прибытия поезда в Сент-Джозеф. Эта услуга просуществовала около года. Первый постоянный маршрут железнодорожного почтового отделения был учрежден 28 августа 1864 года между Чикаго (Иллинойс) и Клинтоном (Айова). Эта услуга отличается от операции 1862 года тем, что почта сортировалась и принималась из каждого почтового отделения вдоль маршрута, а также из крупных почтовых отделений за пределами конечных пунктов маршрута. Джордж Б. Армстронг, помощник начальника почты в Чикаго, первым предложил идею обработки и распределения почты во время ее нахождения на борту, в пути в почтовых вагонах. С помощью Скайлера Колфакса, спикера Палаты представителей в то время, и А. Н. Зевели, третьего помощника генерального почтмейстера, Армстронгу было разрешено испытать свои идеи. В 1869 году была официально открыта Железнодорожная почтовая служба (RMS) во главе с Джорджем Б. Армстронгом для осуществления перевозки и сортировки почты на поездах. Армстронг был повышен с должности руководителя в почтовом отделении Чикаго после его экспериментов в 1864 году с переоборудованным вагоном маршрутного агента на маршрутах между Чикаго и Клинтоном (Айова). Интерьеры вагонов RPO, которые изначально состояли из мебели и оборудования из цельного дерева, вскоре были перепроектированы для соответствия их новому назначению. В 1879 году сотрудник RMS по имени Чарльз Р. Харрисон разработал новый набор оборудования, который вскоре получил широкое распространение. Дизайн Харрисона состоял из откидных чугунных приспособлений, которые можно было разложить и установить в различных конфигурациях для размещения почтовых сумок, стеллажей и сортировочного стола в соответствии с потребностями конкретных маршрутов. Приспособления также были спроектированы таким образом, чтобы их можно было полностью сложить, чтобы обеспечить полностью открытое пространство для перевозки багажа и экспресс-грузов по мере необходимости железным дорогам. Харрисон организовал производство своего дизайна на фабрике, которую он открыл в Фон-дю-Лак (Висконсин) в 1881 году. 1 июля 1862 года президент Линкольн подписал Закон о Тихоокеанской железной дороге, который предусматривал государственное финансирование строительства железной дороги от реки Миссури до Тихого океана с целью открытия основной почтовой линии через западные территории. Закон официально назывался «ЗАКОН о содействии строительству железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и об обеспечении правительству использования их для почтовых, военных и других целей». Закон санкционировал финансируемые правительством железнодорожные почтовые маршруты по всему американскому континенту. К 1880-м годам железнодорожные почтовые маршруты действовали на подавляющем большинстве пассажирских поездов в Соединенных Штатах. Сложная сеть взаимосвязанных маршрутов позволяла доставлять почту в удивительно короткие сроки. В одном вагоне RPO могли работать до дюжины служащих, хотя их количество могло быть меньше, если часть вагона использовалась для перевозки ранее отсортированной почты или (часто в отдельном купе) экспресс-грузов и багажа. В Соединенных Штатах вагоны RPO (также известные как почтовые или почтовые вагоны) были оснащены и укомплектованы персоналом для выполнения большинства функций обработки почты. Почта первого класса, журналы и газеты сортировались, гасились при необходимости и отправлялись в почтовые отделения в городах вдоль маршрута. Также обрабатывалась заказная почта. Начальник вагона был обязан носить табельный пистолет во время дежурства для предотвращения кражи почты.

The world's first official carriage of mail by rail was by the United Kingdom's General Post Office in November 1830, using adapted railway carriages on the Liverpool and Manchester Railway. Sorting of mail en route first occurred in the United Kingdom with the introduction of the travelling post office in 1838 on the Grand Junction Railway, Similar services were introduced on Canadian railroads in 1859. The railway post office was introduced in the United States on July 28, 1862, using converted baggage cars on the Hannibal and St. Joseph Railroad (which also delivered the first letter to the Pony Express). Purpose built Railway Post Office (RPO) cars entered service on this line a few weeks after the service was initiated. They were used by staff to separate mail for connection with a westbound stagecoach departing soon after the train's arrival at St. Joseph. This service lasted approximately one year. The first permanent Railway Post Office route was established on August 28, 1864, between Chicago, Illinois, and Clinton, Iowa. This service is distinguished from the 1862 operation because mail was sorted to and received from each post office along the route, as well as major post offices beyond the route's end points. George B. Armstrong, assistant postmaster at Chicago, originally came up with the idea of having mail processed and distributed while the mail was on board, en route in mail cars. With the assistance of Schuyler Colfax, Speaker of the House at the time, and A. N. Zevely, Third Assistant Postmaster General, Armstrong was authorized to test his ideas. In 1869, the Railway Mail Service (RMS), headed by George B. Armstrong, was officially inaugurated to handle the transportation and sorting of mail aboard trains. Armstrong was promoted from a supervisory position in the Chicago post office following his experiments in 1864 with a converted route agent's car on runs between Chicago and Clinton, Iowa. RPO car interiors, which at first consisted of solid wood furniture and fixtures, were soon redesigned to support their new purpose. In 1879, an RMS employee named Charles R. Harrison developed a new set of fixtures that soon gained widespread use. Harrison's design consisted of hinged, cast iron fixtures that could be unfolded and set up in a number of configurations to hold mail pouches, racks and a sorting table as needed for specific routes. The fixtures were also designed so they could be folded away completely to provide a wholly open space to carry general baggage and express shipments as needed by the railroads. Harrison followed through with manufacturing his design at a factory he opened in Fond du Lac, Wisconsin in 1881. The July 1, 1862, Pacific Railroad Act signed by President Lincoln established government funding for the construction of a railroad from the Missouri River to the Pacific Ocean in order to open a main line mail route across the western frontier. The act was officially entitled "AN ACT to aid in the construction of a railroad and telegraph line from the Missouri river to the Pacific Ocean, and to secure to the government the use of the same for postal, military, and other purposes". The Act authorized government funded railroad mail routes across the American continent. By the 1880s, railway post office routes were operating on the vast majority of passenger trains in the United States. A complex network of interconnected routes allowed mail to be transported and delivered in a remarkably short time. As many as a dozen clerks might work in a single RPO car, although fewer would be required if part of the car was used for transport of previously sorted mail or (often in a separate compartment) express and baggage. In the United States, RPO cars (also known as mail cars or postal cars) were equipped and staffed to handle most back end postal processing functions. First class mail, magazines and newspapers were all sorted, cancelled when necessary, and dispatched to post offices in towns along the route. Registered mail was also handled. The foreman in charge was required to carry a regulation pistol while on duty to discourage theft of the mail.

Стандартизация

Из-за физических и умственных нагрузок, которым подвергались служащие РПО, Железнодорожная почтовая служба (RMS) инициировала внедрение стандартизированных планов и оснащения для всех вагонов РПО, первые планы были опубликованы в 1885 году. RMS также настаивала на улучшении освещения, чтобы облегчить служащим просмотр адресов на сортируемой почте, начиная с усовершенствования отражателей в 1880-х годах, затем призывая к отказу от масляных ламп в 1890-х годах и проведя первые эксперименты с электрическим освещением в 1912 году. Безопасность служащих также вызывала серьезную озабоченность у RMS, и в 1877 году была опубликована первая подробная статистика о производственных травмах. Во второй половине XIX века большинство вагонов РПО окрашивались в относительно унифицированную цветовую схему, независимо от того, какой железной дороге они принадлежали или на которой эксплуатировались. В основном они были окрашены в белый цвет с отделкой буффового, красного или синего цвета, что выделяло вагоны среди прочих. К 1890-м годам эта практика сошла на нет, поскольку железные дороги окрашивали свои вагоны РПО в соответствии с остальным парком пассажирских вагонов. Один из вагонов РПО, выставленный на Всемирной Колумбийской выставке 1893 года в Чикаго, является одним из последних известных примеров ранней белой цветовой схемы. По мере развития конструкции пассажирских вагонов развивались и вагоны РПО. Первые планы вагонов РПО основывались на рамах и кузовах легких багажных вагонов, что иногда приводило к катастрофическим последствиям для сотрудников RMS в случае аварий. С 1900 по 1906 год около 70 работников погибли в железнодорожных катастрофах во время исполнения служебных обязанностей в вагонах РПО, что привело к требованиям о создании более прочных стальных вагонов. В 1891 году RMS разработала свои первые стандарты конструкции вагонов для решения некоторых из этих проблем. В 1912 году Железнодорожная почтовая служба разработала набор требований к прочности новых вагонов, чтобы побудить вагоностроительные компании использовать сталь для основных несущих конструкций и рам. Основным требованием было то, что каждый вагон должен выдерживать буферную силу не менее 400 000 фунтов. Это требование было увеличено до 800 000 фунтов при пересмотре стандартов в 1938 году. В 1945 году требования были ужесточены за счет спецификаций, исключающих использование алюминия для каркасов и основных несущих конструкций. В пересмотренных в 1945 году документах также содержалось требование об установке торцевых балок для предотвращения телескопирования при столкновении. Производители железнодорожных вагонов приняли эти требования и распространили их на все остальные модели пассажирских вагонов, которые они производили. Требования к буферной нагрузке в 800 000 фунтов и торцевым балкам позже были приняты Межгосударственной торговой комиссией (ICC) для всех пассажирских электропоездов (MU) с 1 апреля 1956 года. В 1999 году они были распространены на все пассажирские вагоны и локомотивы Министерством транспорта США (USDOT). Интересной особенностью большинства вагонов РПО был крюк, который использовался для захвата кожаного или холщового мешка с исходящей почтой, висящего на почтовом кране у дороги в небольших городах, где поезд не останавливался. Первый патент США на такое устройство был выдан Л. Ф. Уорду из Элирии, штат Огайо, 29 января 1867 года. Это произошло примерно через год после того, как аналогичное устройство для подъема и сброса почтовых сумок без остановки было установлено на британских почтовых поездах (TPO) в Слау и Мейденхеде, впервые запатентованное в Великобритании в 1838 году Натаниэлем Ворсделлом. Поскольку поезд часто двигался со скоростью 70 миль в час и более, служащий почты подготавливал мешок с почтой для отправки, когда поезд проезжал станцию. В скоординированном движении захватный рычаг выдвигался для захвата висящего мешка с почтой, в то время как служащий стоял в открытой двери. Мешок с почтой имел ремень посередине, который затягивался перед захватом, с примерно эквивалентным весом почты в обоих концах мешка, чтобы предотвратить вытягивание более легкого конца с захватного рычага более тяжелым концом. Когда входящий мешок ударялся о захватный рычаг, служащий выкидывал исходящий мешок из вагона, убеждаясь, что он выкинут достаточно далеко, чтобы его не затянуло под поезд. Исходящие мешки с почтой первого класса запечатывались запертым ремнем для обеспечения безопасности. Для газет, журналов и посылок использовались большие мешки с возможностью опциональной блокировки. Сотрудник местного почтового отделения забирал мешки и отправлял их в почтовое отделение. В 1950-х годах компания Budd Company предлагала две версии своего дизельного самоходного поезда RDC с вагоном РПО: RDC 3 (комбинированный вагон) и RDC 4 (только багажный/почтовый/экспресс-вагон). Эти модели были приобретены компаниями New York Central, Boston & Maine, New Haven Railroad, Rock Island, Pacific Great Eastern, Northern Pacific, Canadian Pacific Railway, Canadian National и Minneapolis & St. Louis.

Because of the physical and mental demands placed on RPO clerks, the Railway Mail Service pushed the adoption of standardized floor plans and fixtures for all RPO cars, with the first plans published in 1885. The RMS also pressed for improved lighting fixtures to help the clerks see the addresses on the mail they sorted, first by improving the reflectors in the 1880s, then calling for discontinuance of oil lamps in the 1890s and the first experiments with electric lighting in 1912. Clerks' safety was also of great concern to the RMS, with the first comprehensive statistics on work related injuries published in 1877. Through the second half of the 19th century, most RPO cars were painted in a somewhat uniform color scheme regardless of the railroad that owned or operated them. Most were painted white with trim in either buff, red or blue, which made the cars stand out from the other cars. By the 1890s, this practice had waned as railroads painted their RPO cars to match the rest of their passenger equipment. One RPO car that was displayed at the 1893 World's Columbian Exposition in Chicago is one of the last known examples of the early white color scheme. As the development of passenger cars progressed, so too did the development of RPO cars. The first plans for RPO car designs were based on light baggage car frames and bodies, which sometimes resulted in catastrophe for RMS employees when the trains were involved in accidents. From 1900 to 1906 some 70 workers were killed in train wrecks while on duty in the RPOs, leading to demands for stronger steel cars. The RMS developed its first standards for car design in 1891 to address some of these issues. In 1912, the Railway Mail Service developed a set of strength requirements for new cars in an effort to push the car building companies into using steel for the cars' major structural components and underframes. The core of the requirements was that each car should be able to withstand a buffer force of at least 400,000 pounds. This requirement was doubled to 800,000 pounds in a 1938 revision of the standards. The requirements were again strengthened in 1945 with specifications that precluded the use of aluminium for framing and major structural components. The 1945 revisions also included a requirement for end posts to prevent telescoping in the event of a collision. Railway car manufacturers adopted these requirements and carried them through to all other models of passenger cars that they built. The 800,000 lb buffer load and end post requirements were later adopted by the Interstate Commerce Commission (ICC) for all passenger MU locomotives as of April 1, 1956. They were extended to all passenger cars and locomotives in 1999 by the USDOT. An interesting feature of most RPO cars was a hook that could be used to snatch a leather or canvas pouch of outgoing mail hanging on a track side mail crane at smaller towns where the train did not stop. The first US patent for such a device was awarded to L. F. Ward of Elyria, Ohio, on January 29, 1867. This was about a year after apparatus for picking up and setting down mailbags without stopping was installed for equivalent UK TPOs at Slough and Maidenhead, having first been patented in UK in 1838 by Nathaniel Worsdell. With the train often operating at 70 mph or more, a postal clerk would have a pouch of mail ready to be dispatched as the train passed the station. In a co ordinated movement, the catcher arm was swung out to catch the hanging mail pouch while the clerk stood in the open doorway. The mail pouch had a strap around the middle, and the strap was tightened in preparation for pickup with an approximately equivalent weight of mail in either end of the pouch to prevent the heavier end from pulling the lighter end off the catcher arm. As the inbound pouch slammed into the catcher arm, the clerk kicked the outbound mail pouch out of the car, making certain to kick it far enough that it was not sucked back under the train. Outbound pouches of first class mail were sealed with a locked strap for security. Larger sacks with optional provisions for locking were used for newspapers, magazines, and parcel post. An employee of the local post office would retrieve the pouches and sacks and deliver them to the post office. In the 1950s the Budd Company offered two versions of its self propelled diesel RDC with RPO: the RDC 3 combine and the RDC 4 (a baggage/mail/express only unit). These models were purchased by the New York Central, Boston & Maine, New Haven Railroad, Rock Island, Pacific Great Eastern, Northern Pacific, Canadian Pacific Railway, Canadian National and Minneapolis & St. Louis.

Печати отмены

Большинство вагонов RPO имели почтовый проём сбоку вагона, позволявший опускать почту непосредственно в вагон, как в уличный почтовый ящик, пока поезд стоял на станции. Те, кому требовалась максимально быстрая доставка, приносили свои письма на вокзал для отправки через РПО, будучи уверенными в практически гарантированной доставке на следующий день. Почта, отправленная таким образом, получала штемпель погашения, как если бы она была отправлена из местного почтового отделения, с указанием номера поезда, конечных пунктов маршрута RPO, даты и обозначения "RMS – Railway Mail Service" или "PTS – Postal Transportation Service" между линиями гашения. Коллекционирование таких штемпелей – популярное хобби среди филателистов и исследователей почтовой истории. Организация железнодорожной почтовой службы в составе Почтового ведомства существовала с 1864 по 30 сентября 1948 года. 1 октября 1948 года она была переименована в Службу почтовой транспортировки и просуществовала до 1960 года. После 1960 года управление маршрутами железнодорожной почты, а также маршрутами магистральных почтовых отделений, авиапочтой, терминальными железнодорожными почтовыми отделениями и транзитными пунктами было передано Бюро транспорта.

Отказ и отзыв

В пик своего развития вагоны RPO использовались более чем на 9 000 железнодорожных маршрутах, охватывающих свыше 200 000 маршрутных миль в Северной Америке. Хотя большая часть этих перевозок состояла из одного или нескольких вагонов в головной части пассажирских поездов, многие железные дороги осуществляли регулярные почтовые перевозки между крупными городами; эти почтовые поезда часто перевозили 300 тонн почты ежедневно. После 1948 года сеть железнодорожных почтовых отделений начала сокращаться, хотя она оставалась основной функцией междугородной перевозки и распределения почты в рамках Почтового департамента (POD). В том году действовало 794 линии RPO, охватывающие более 161 000 миль железнодорожных путей. К 1 января 1962 года осталось только 262 маршрута RPO. В 1942 году POD начала экспериментировать с автомобильной версией RPO для выполнения тех же задач на маршрутах, где не было пассажирского железнодорожного сообщения. Эти автомобили магистральной почтовой службы (HPO) первоначально предназначались для дополнения услуг RPO, но в 1950-х и 1960-х годах HPO часто заменяли вагоны железнодорожной почты после отмены пассажирских поездов. Последней междугородной службой RPO была служба Тихоокеанской электрической железной дороги на маршруте между Лос-Анджелесом и Сан-Бернардино, Калифорния. Когда Почтовое отделение внесло противоречивые изменения в политику, перейдя к обработке почты в крупных региональных "секционных центрах", сортировка почты стала осуществляться большими машинами, а не вручную, и оставшиеся маршруты железнодорожной почты, наряду со всеми маршрутами магистральной почты, были постепенно выведены из эксплуатации. В сентябре 1967 года POD расторгла все контракты на перевозку почты по железной дороге, решив доставлять всю почту первого класса воздушным транспортом, а остальные классы – автомобильным (грузовым) транспортом. Это объявление оказало разрушительное воздействие на доходы от пассажирских перевозок; например, железная дорога Santa Fe потеряла 35 миллионов долларов США в год, что напрямую привело к закрытию многих пассажирских железнодорожных маршрутов. После 113 лет работы железнодорожной почты последнее сохранившееся железнодорожное почтовое отделение, курсировавшее по рельсам между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, было закрыто 30 июня 1977 года. Последним маршрутом с названием "железнодорожное почтовое отделение" был на самом деле рейс на катере, просуществовавший еще год. Это было железнодорожное почтовое отделение на озере Виннипесоки RPO, курсировавшее между The Weirs, штат Нью-Гэмпшир, и островом Bear Island на озере Виннипесоки. Последний день, когда оно использовало почтовый штемпель, был 30 сентября 1978 года.

At their height, RPO cars were used on over 9,000 train routes covering more than 200,000 route miles in North America. While the majority of this service consisted of one or more cars at the head end of passenger trains, many railways operated solid mail trains between major cities; these solid mail trains would often carry 300 tons of mail daily. After 1948, the railway post office network began its decline although it remained the principal intercity mail transportation and distribution function within the Post Office Department (POD). There were 794 RPO lines operating over 161,000 miles of railroad in that year. Only 262 RPO routes were still operating by January 1, 1962. In 1942, the POD began experimenting with a highway version of the RPO to serve the same purposes along routes where passenger train service was not available. These highway post office (HPO) vehicles were initially intended to supplement RPO service, but in the 1950s and 1960s, HPOs often replaced railway post office cars after passenger train service was discontinued. The last interurban RPO service was operated by Pacific Electric Railway on its route between Los Angeles and San Bernardino, California. When the post office made a controversial policy change to process mail in large regional "sectional centers," mail was now sorted by large machines, not by people, and the remaining railway post office routes, along with all highway post office routes, were phased out of service. In September 1967 the POD cancelled all "mail by rail" contracts, electing to move all first class mail via air and other classes by road (truck) transport. This announcement had a devastating effect on passenger train revenues; the Santa Fe, for example, lost $35 million (US) in annual business, and led directly to the ending of many passenger rail routes. After 113 years of railway post office operation, the last surviving railway post office running on rails between New York and Washington, D. C. was discontinued on June 30, 1977. The last route with a railway post office title was actually a boat run that lasted a year longer. This boat railway post office was the Lake Winnipesaukee RPO operating between The Weirs, New Hampshire, and Bear Island on Lake Winnipesaukee. The final date it operated with a postmark was September 30, 1978.

Сохранение

Многие вагоны РПО сохранились в железнодорожных музеях по всей Северной Америке; некоторые из этих вагонов поддерживаются в рабочем состоянии. В 1933 году Чикагская, Берлингтонская и Куинсиская железная дорога переоборудовала один из своих багажных вагонов в точную копию первых вагонов РПО, использовавшихся на железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа в 1862 году. Железная дорога демонстрировала этот вагон в нескольких городах вдоль своей сети; сейчас он экспонируется в музее Patee House в Сент-Джозефе, штат Миссури.