Кіріспе

Британдық темір жол компаниясы

Оңтүстік-Шығыс темір жолы (SER) – 1836 жылдан 1922 жылға дейін Оңтүстік-Шығыс Англиядағы темір жол компаниясы. Компания Лондоннан Доверге дейінгі бағытты салу үшін құрылған. Кейіннен Тунбридж Уэллс, Гастингс, Кентербери және Кенттің басқа да қалаларына тармақтар ашылды. SER өзінен бұрынғы басқа темір жолдарды, соның ішінде Лондон және Гринвич темір жолын, Кентербери және Уитстебл темір жолын сіңіріп алды немесе жалға берді. Компанияның көптеген бағыттары Кент, Шығыс Сассекс және Лондон маңында орналасқан, сондай-ақ Суррейдегі Редхиллден Беркширдің Рединг қаласына дейінгі ұзақ қашықтықтық бағыты да болды. Компанияның алғашқы тарихында кеңеюге және көрші компаниялармен – батыстағы Лондон, Брайтон және Оңтүстік Жағалау темір жолымен (LBSCR) және солтүстік-шығыстағы Лондон, Чатэм және Довер темір жолымен (LCDR) – қақтығыстарға ұшырау жиі болды. Алайда, 1899 жылы SER екі темір жолды бірлесіп пайдалануға, оларды біртұтас жүйе ретінде (Оңтүстік-Шығыс және Чатем темір жолы деп сатылатын) жұмыс істеуге және түсімдерді бөлісуге LCDR-мен келісімге келді, бірақ бұл толық біріктіру болған жоқ. SER және LCDR 1923 жылдың 1 қаңтарында Оңтүстік темір жолының құрамына кіргенге дейін дербес компаниялар болып қала берді.

Компанияның пайда болуы

1825, 1832 және 1835 жылдары Лондон мен Довер арасында темір жол салу жөнінде ұсыныстар жасалған, бірақ жер иелерінің қарсылығы немесе Медуэй өзенінің сағасына жақын жерде көпір салудың қиындықтарына байланысты ешқайсысы да іске аспады. 1836 жылдың 21 маусымында Ұлыбритания Парламенті «Оңтүстік-Шығыс темір жолы туралы» жергілікті заңды (6 & 7 Will. 4. c. lxxv) қабылдады, ол Оңтүстік-Шығыс және Довер темір жолын құрды, ол кейіннен Оңтүстік-Шығыс темір жолы болып өзгертілді.

Лондоннан Доверге дейінгі бағытты таңдау

Іске қосылған кезде Лондоннан оңтүстікке қарай екі мүмкін теміржол бағыты болды, ал Парламенттің спикері басқа бағыттарға рұқсат берілмейтінін мәлімдеді. Сондықтан SER Уимблдондағы Лондон және Саутгемптон темір жолынан немесе Гринвичтегі Лондон және Гринвич темір жолынан (L&GR) Дуверге бағыттарды қарастырды. Біріншісі Лондоннан қате бағытта, содан кейін айнала жолмен жүрді. Екіншісі Грейвсенд, Рочестер және Кентербери арқылы солтүстік бағыт үшін пайдалы болды, бірақ Гринвичтен тысқары желіні ұзарту Адмиралтействоның қарсылығына тап болды, ал бұл бағыт Солтүстік Даунс тауларынан туннель қазуды талап ететін. Жаңа желінің инженеры Уильям Кубитт, сонымен қатар Лондон және Кройдон темір жолының (L&CR) инженеры болды, ол Кройдонға қарай оңтүстікке бұрылу алдында Бермондсидегі Корбет Лейнге дейін L&GR желілерін пайдалануды жоспарлады. Бұл желіде Норвудқа жақын жаңа қосылыс Тонбридж, Эшфорд және Фолкстоун арқылы Дуверге оңтүстік бағытпен қол жеткізуді қамтамасыз ете алады. Бұл бағыт солтүстік бағытқа қарағанда тікелей болмаса да, жері тегіс болды. Бұл жобада Доверге жақын Шекспир жартасынан өтетін маңызды туннель болды. Бұл SER-дің іске қосылғанда алғаш таңдаған бағыты еді. 1837 жылы Лондон және Брайтон темір жолының (L&BR) ұсынылып отырған бағыты туралы парламенттік талқылаулар кезінде SER-ге ұсынылып отырған бағытын өзгертуге қысым көрсетілді, осылайша ол Джолли Сейлор (Норвуд) мен Эрлсвуд Коммон арасындағы L&BR магистралін бөлісіп, содан кейін шығысқа қарай Тонбриджге бара алатын болды. Парламент ұсынған схема бойынша Кройдоннан Редхиллге дейінгі теміржолды L&BR салады, бірақ SER құрылыс шығындарының жартысын қайтаруға және Мерстхэм мен Редхилл арасындағы желінің бөлігіне ие болуға құқылы болады. SER бұл ұсынысқа келісті, себебі ол құрылыс шығындарын азайтты, бірақ бұл бағыт жолмен салыстырғанда 20 мильге (32 км) ұзағырақ, 14,5 мильге (23 км) оңтүстікке, содан кейін шығысқа қарай бұрылады. Сондай-ақ, оның Лондон Бриджтен шыққан пойыздары үш басқа компанияның желілері арқылы өтетін болды: L&GR Корбет Лейн қиылысы, L&CR «Джолли Сейлорға» дейін және L&BR Мерстхэмге дейін.

Негізгі желі құрылысын салу

Құрылыс 1838 жылы бірнеше жерде бірдей басталды, ал Шекспир туннелі 1841 жылдың мамыр айына дейін аяқталды. L&BR желісі Редхиллге 1841 жылдың 12 шілдесінде, ал SER желісі Редхиллден Тонбриджге 1842 жылдың 26 мамырында ашылды, сонда SER пойыздары жүруді бастады. Басты желі 1842 жылдың 1 желтоқсанында Эшфордқа, 1843 жылдың 28 маусымында Фолкстоун шеткеріне, ал 1844 жылдың 7 ақпанында Доверге жетті. Сол күні SER, L&BR-ді жылына 100 000 фунт стерлингтен 21 жылға жалға алуды ұсынды, бірақ ұсыныс қабылданбады. Кейін сол жылы SER, L&BR компаниясына 430 000 фунт стерлинг қайтарып берді және Кройдон-Редхилл желісінің оңтүстік бөлігіне иелік етті. Бұл учаскедегі пойыздар екі компания үшін де ақысыз болды, бірақ L&CR-де Норвуд Джанкшн теміржол стансасынан Корбеттс Лейн Джанкшнға дейін, ал L&GR-де Лондон Бриджге дейін төлем қабылданатын болды.

Фолкстоун және Довер порттары

1843 жылы темір жол Фолкстоун шебіне жеткенде, компания 1809 жылы Томас Телфорд салған, лайланып, жайлап тоқырап қалған порты 18 000 фунт стерлингке сатып алды. SER порты тереңдетіп, "Water Witch" атты бу кемесімен сынақ жүргізді, ол Лондоннан Булоньге бір күндік саяхат жасаудың мүмкін екенін көрсетті, содан кейін Булоньге паром қызметін ұсыну үшін пакеттік компаниямен келісім жасады. Келесі жылы ол 1853 жылы өзіне қосып алған, тәуелсіз Оңтүстік-Шығыс және Континентальдық Бу Пакет Компаниясын құрды. SER 1844 жылдың 7 ақпанында Дувр (кейін Дувр Таун) станциясын ашты. Бұл бастапқыда соңғы станция болды, бірақ 1860 жылы теміржол Адмиралтействолық пирске дейін созылды. Осыдан кейін SER өзінің көптеген ресурстарын Фолкстоун портын дамытуға жұмсады, ол арна бойындағы паромдар үшін басты базаға айналды. Компания Фолкстонда толық бақылауға ие болды, ал Дуврде Адмиралтействомен де, жергілікті қалалық кеңеспен де келіссөздер жүргізуге тиіс болды, сонымен қатар Булоньнен Парижге дейінгі теміржол желісі Каледен Парижке қарағанда жақсы дамыған еді. 1848 жылы SER Фолкстоун мен Булонь арасында күніне екі бу кеме, Довер мен Кале арасында күніне бір кеме, ал Довер мен Остенд арасында күніне бір кеме қызмет көрсетті.

Бриклайерлер Қарулар аялдамасы

1843 жылы, негізгі желі толыққанша аяқталмай тұрып, SER және L&CR Лондон көпіріндегі терминалды және оған жақын жолдарды пайдалану үшін L&GR компаниясы таратқан төлемдерге алаңдады. Парламент Лондонға жаңа теміржол салуға қатысты шектеулерді жеңілдеткендіктен, SER Корбет жолынан бастап, екі теміржолдың да пайдалануына арналған Бриклэйерс Армс теміржол станциясында уақытша жолаушылар және жүк станциясын салуға рұқсат сұрады, бұл Гринвич теміржолын пайдалану қажеттігін жойды. Бұл 1844 жылдың 1 мамырында ашылды. Лондон орталығына жақын Хунгерфорд Көпіріндегі жаңа SER терминалына дейін Бриклэйерс Армстен желіні кеңейту жоспарлары Парламент тарапынан қабылданбады. Сол сияқты, 1846 жылы желіні Уотерлоо Көшесіне дейін кеңейту туралы ұсыныс та Парламент комитетімен қабылданбады. L&GR 1844 жылы банкроттыққа дерлік жақындады, ал SER 1845 жылдың 1 қаңтарынан бастап оның желісін жалға алды. Ол сол теміржолдың Гринвич тармағына айналды. Содан кейін даму Лондон Көпірінде жалғасты, ал 1850 жылдың тамызында болған маневрлеу кезіндегі апат салдарынан станция төбесінің үлкен бөлігі құлап, SER 1852 жылы Бриклэйерс Армс терминалын жолаушылар трафигі үшін жапты және оны жүк терминалына айналдырды.

Екінші реттік магистральдық желілер мен тармақтық желілер

Келесі екі онжылдық бойы SER жүйесі Кент және Суррей аймақтарында кеңейді, қалаларды бас желіге қосу үшін жаңа желілер салды немесе бұрыннан барларын өзіне қосты.

Кентербери мен Уитстел темір жолы

1844 жылы SER банкрот болған, 1830 жылы ашылған Кентербери және Уитстебл темір жолын қабылдады. Бұл желі 1846 жылға дейін, SER Ашфордтан Кентербериге және Ramsgate бағытына желі салғанға дейін дербес түрде жұмыс істеуін жалғастырды.

Медуэй алқабы желісі

SER салған алғашқы тармақ 1844 жылдың 24 қыркүйегінде Паддок Вудтан Мейдстоунға дейінгі Медвей аңғары желісі болды. Ол 1856 жылдың 18 маусымында Струд теміржол станциясына дейін жалғастырылды.

Гринвич желісі

1845 жылдың 1 қаңтарынан бастап Лондон және Гринвич теміржолын жалға алу компанияға Лондонға бағытталған негізгі желісін басқару құқығын берді, сондай-ақ Гринвичке дейінгі тармақ желісін пайдалануға мүмкіндік жасады. Гринвич ауруханасының қарсылығы себепті шығысқа қарайғы кеңейтуге мүмкіндік болмады, бірақ ол 1878 жылы, желі Шарлтонда Солтүстік Кент желісімен қосылғанда ашылды.

Тунбридж Уэллс және Гастингс желісі

Тонбриджден Тунбридж Веллстің шеттеріне дейінгі екінші негізгі желі 1845 жылдың 20 қыркүйегінде ашылды. 1846 жылдың 25 қарашасында ол Тунбридж Уэллс Централға дейін ұзартылды. 1851 жылдың 1 қыркүйегіне қарай желі Робертсбриджге жетіп, 1852 жылдың 1 ақпанында Бэттл, Бопеп қиылысы және Бэттл-Джонкцияға дейін ұзартылды. Осы кезде Хастингске SER 1851 жылдың 13 ақпанында ашылған Ашфордтан шарлап айналатын жолмен жеткен еді. Осы желіден Рай-Харборға қысқа тармақ бар еді.

Рамсгейт, Маргейт және Дил Линиялары

1846 жылы SER Ашфордтан Рамсгейтке дейінгі тағы бір екінші басты желісін ашты, ал 1 желтоқсан 1846 жылы сол желіден Маргатке дейін тармақ салынды. Алғашқы бөлім (SER салған) Вулич пен Дартфордты теміржол желісіне қосты. 1852 жылы осы желіден Чарлтоннан Темзаға дейін, Ангерштейннің кемежайында көмір түсіру үшін жүк тармағы салынды. 18 маусым 1856 жылы Медуэй аңғарынан Мейдстоун-Уэстке дейін желі ашылды.

Компанияның алғашқы басшылығы 18431855

1845 жылдың қыркүйегінде SER Джеймс Макгрегорды (кейде Макгрегор немесе М'Грегор деп те жазылады) төраға және басқарушы директор қызметтерін біріктіретін жаңа лауазымға тағайындады. Ол компанияның келесі тоғыз жыл бойы толық билікке ие болды, бірақ ақырында 1854 жылы отставкаға кесуге, ал 1855 жылы басқармадан кетуге мәжбүр болды. Макгрегордың жауапкершілік тастауы, түсініксіз және кейде күмәнді әдістері жаңа бағыттар салуда және компанияның көршілерімен қарым-қатынастарында стратегиялық қателерге соқты, бұл компанияға ондаған жылдар бойы жағымсыз әсер етті.

Reading, Guildford and Reigate Railway (Ридинг, Гилфорд және Рейгейт темір жолы)

1846 жылы SER Рединг, Гилфорд және Рейгейт темір жолының құрылуын қолдады, бұл жоба Лондон мен Брайтонды Редхиллде Ұлы Батыс темір жолының (GWR) басты желісімен байланыстыратын темір жол салуды көздеді және оның қызметтерін жүргізуге келісті. Жаңа желі 1849 жылдың 4 шілдесінде аяқталды және 1852 жылы SER компаниясына қосылды. LB&SCR және Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы (L&SWR) бұл желіні өздерінің қызмет аймақтарына елеулі ену деп қарады. Сонымен қатар, өзінің басты қызмет аймағынан шалқап жатқан және кірістілігі күмәнді желіні сатып алу қызу пікірталас тудырып, бірнеше директордың отставкасына әкелді. Олар компания өз аумағын нығайтып, Кентте қызмет көрсетуді дамытуы керек деп ойлады, сияқты LB&SCR Сассексте істегендей. Бұл соңында Макгрегордың құлауына да себеп болды. Дегенмен, 1858 жылы GWR, L&SWR және SER үш жылдық келісімге келіп, Редингтегі станциялары арасындағы жол жүк айналымын бөлісіп, байланыс желісін қамтамасыз етті. Қазіргі кезде (2015) бұл желі Солтүстік Даунс желісінің бір бөлігін құрайды.

Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолымен алғашқы қарым-қатынастар

Алғашқы жылдары SER, L&CR және L&BR арасындағы қарым-қатынас достық болды, компаниялар локомотивтерді біріктіріп, бірлескен локомотивтік комитет құрды. Дегенмен, үшеуі де бұл келісімнен зиян шегетінін ойлады және 1845 жылы одан бас тарту туралы хабарлады. 1846 жылдың шілдесінде L&BR мен L&CR бірігіп LB&SCR құрды. Бұл, әлі теміржолға қосылмаған Шығыс Суссекс және Шығыс Суррей аймақтарында SER-ге күшті қарсылас болды. Екі компания арасындағы қарым-қатынас бастапқыда нашар болды, әсіресе олар ортақ пайдаланған нысандарда, мысалы Лондон Бриджге, Шығыс Кройдонға және Редхиллге жақын жерлерде. SER ұзақ уақыттан бері Брайтонға желі салуды қалаған, ал LB&SCR L&CR-ден Кенттің ортасына, ал L&BR-ден Бульверхиттен (Сент-Леонардс) Гастингс арқылы Ашфордқа дейін желі салу жоспарларын мұра етті. 1846 жылы Тунбридж-Уэллстегі филиалынан Гастингске дейін желі салуға SER-ге рұхсат берілген кезде жағдай одан әрі қиын болды. Екі компанияны біріктіру туралы талқылаулар сәтсіз аяқталды, бірақ ақырында 1848 жылдың 10 шілдесінде жасалған келісім (1849 жылы Парламентте бекітілді) бір-бірінің желілерін пайдалану үшін алымды жойды және LB&SCR-дің Гастингстен шығысқа қарай, ал SER-дің батысқа қарай одан әрі кеңеюіне тыйым салды. Осы келісімге сәйкес LB&SCR Бульверхиттен Гастингске дейінгі желіні бөлісіп пайдаланады және Ашфордқа желі салу құқығын SER-ге береді, бірақ сонымен бірге Bricklayers Arms филиалын пайдалану құқығын сақтап, жылына бір шиллинг (£0.05) төлеммен өз тауарлық депосын салуға рұхсат алады. 1848/9 жылғы келісім екі компания арасындағы келіспеушіліктерге тосқауыл қоймады, әсіресе 1851 жылы Ашфордтан Гастингске дейінгі теміржол ашылғанда. LB&SCR бастапқыда оны салуға тырысқан, содан кейін SER-дің құрылысын кешіктіруге әрекеттенген. Қарсылық ретінде SER LB&SCR-ге Гастингстегі станциясына кіруге тыйым салды. Мәселе сотта LB&SCR пайдасына шешілді, бірақ жеңіс ұзаққа соқпады, өйткені келесі жылы SER Тунбридж-Уэллстен желілерін ашты, бұл Лондоннан Гастингске дейінгі теміржол қашықтығын қысқартты.

Капитал шотын жабу

Макгрегордың ең үлкен стратегиялық қатесі – Шығыс Кент теміржолын ұсынғандардың алаңдаушылықтарын қарастырмауы болды, бұл нәтижесінде солтүстік Кентте және континенттік теміржол трафигі үшін маңызды қарсылас пайда болды. 1844 және 1858 жылдар аралығында SER Кенттегі теміржол тасымалында монополияға ие болды, бірақ графтықтың солтүстігін жеткіліксіз қамтыды. 1849 жылы Струдтан Лондонға SER желісі ашылды. Бұл желіні Чилхамға дейін созу жоспары, онда ол Ашфордтан Кентербери желісімен қосылатын еді, 1847 жылы қаржылық себептермен Парламентпен қабылданбады және қайта жаңғыртылған жоқ. SER директорларының бірі тобы "капитал есебін жабуға" және жаңа желілер салуды тоқтатуға ұмтылды, тіпті бұл кейін дәлелденгендей, қарсылас жобаларға есік ашатын болса да. Осының салдарынан Медуэй өзенінің шығысындағы солтүстік Кент қалаларына жоспарланған қызмет көрсетілмеді. Сондай-ақ, SER Маргейт, Дил және Кентербериге қарайтын бағыттары қиын болды, ал басқа қалаларда теміржол мүлдем болған жоқ. Теміржолдың әрекет етуге құштар болмауы салдарынан 1850 жылы Рочестерде өткен қоғамдық жиыннан кейін Струдтағы SER станциясынан Фэвершем мен Кентербериге дейінгі тәуелсіз желі құру жоспары жасалды.

Фракционализм және нашар басқару 18541866

1854 жылы Макгрегор отставкаға кеткеннен кейін директорлар арасында он жылдық фракциялық тартыс пен тиімсіз басқару орнады, компания хатшысы Сэмюэл Смайлс бұл кездесулерді «іскерлік емес, көбінесе сөздерге толы, Кеңестің жұмысы сияқты» деп сипаттады. Осы кезеңде компанияның түбіртектік проблемаларын шешуге және көршілермен қарым-қатынастарды жақсартуға тұрақты түрде сәтсіздіктер орын алды, сонымен қатар стратегиялық қателіктер кәсіпорынның табысты болу мүмкіндігін жойды. 1860 жылдары SER темір жолына «Дүркіреп, сынып жаратын темір жол» деген лақап ат қойылды.

Шығыс Кент және Лондон Чатем және Довер темір жолдары

1850 жылы ұсынылған Штрудтан Кентербериге дейінгі Шығыс Кент темір жолы (EKR) 1853 жылы парламенттің мақұлдауына ие болды, сондай-ақ 1855 жылы Доверге дейін созылуына да келісім берілді. Бірақ, ол SER желісі арқылы Лондонға қатынас құқығын ала алмады: керісінше, SER желіден Лондонға жүк тасымалдауды мәжбүрлі түрде қабылдауға келісті. SER директорларының көптегені бұл желі ешқашан салынбайды немесе банкротқа ұшырайды деп сенді, сондықтан олар жобаға немесе желінің өздерімен бірігуі туралы ұсыныстарға қызығушылық танытпады. Олардың бұл болжамдары дұрыс емес екені дәлелденді. 1856 жылы EKR қайтадан SER желісі арқылы Лондонға қатынас құқығын алуға тырысты, бірақ сәтсіз аяқталды, содан кейін Сент-Мэри Крей темір жол станциясы және Бромли Оңтүстік темір жол станциясы арқылы өзінің жеке бағытын салуға рұқсат алды. EKR, LB&SCR желілері арқылы Пимликоға және 1860 жылдан кейін Виктория станциясына қатынас құқығын қамтамасыз етті. 1859 жылы EKR Лондон, Чатем және Довер темір жолы (LCDR) болып қайта құрылды және 1861 жылдың 22 шілдесінде Доверге дейінгі бәсекелес бағытын аяқтады. 1863 жылдың шілдесіне қарай LCDR Викторияға жеке бағытын құрды, ал 1864 жылы Лондон қаласының шетіндегі Лудгейт Хиллде өзінің аялдамасын салды. 36 жыл бойы ол Кенттегі халықаралық және жергілікті тасымалдау саласында SER-дің маңызды бәсекелесі болды. SER-дің тағы бір стратегиялық қатесі – 1862 жылы канал арқылы пошта тасымалдау шартының талаптарын қабылдаудан бас тарту болды, себебі ол Доверді пайдалануды, ал емес Фолькестонды талап еткен. Бұл LCDR-ге (ол 1861 жылы Доверге жеткен болатын) келісімшартты алуға мүмкіндік берді, ал келесі жылы континенттік тасымалдау туралы келісімді келіссөздер жүргізу кезінде оған үлкен әсер етті.

LB&SCR-мен қарым-қатынастың нашарлауы

LB&SCR-мен жаңа және ұзаққа созылған дау 1855 және 1862 жылдар аралығында SER аумағындағы тәуелсіз компания салған, бірақ Пурлидегі бұрынғы LB&SCR станциясындағы темір жол желісіне қосылған Катерхам тармақ желісі бойынша болды. SER желіні LB&SCR-ге жалға беруден бас тартты, ол өз кезегінде станциясын қайта ашудан бас тартты, желіні ашуды бір жылға кешіктірді және Катерхам компаниясын банкротқа ұшыратты. SER 1859 жылы желіге ие болды, бірақ LB&SCR жолаушыларға Лондонға баруды қиындатты. SER East Kent Railway компаниясымен LB&SCR келісімін оның Pimlico станциясына және кейін ортақ меншіктегі Victoria станциясына (төменде қараңыз) оның желілері арқылы қол жеткізуге, сондай-ақ осы компанияның "Willow Walk" (Bricklayers Arms тауарлық объектісінің бөлігі) жүк тасымалын басқаруға қарсылық білдірді. 1862 жылы Шығыс Кройдон темір жол вокзалында да қиындықтар туындады. LB&SCR желісі Виктория станциясына дейін аяқталғанымен, қызметке қосымша платформалар қажет болды. Платформалар LB&SCR-мен жеке станция ретінде қарастырылды, ол "New Croydon" деп аталды, өзінің жеке билет кеңсесі болды және тек LB&SCR қызметтерін жүргізді. Бұл темір жолға Жаңа Кройдоннан Лондонға дейін тек Шығыс Кройдон станциясын ғана пайдаланатын SER-ге қарағанда арзан тарифтерді ұсынуға мүмкіндік берді. SER жауап ретінде Парламент тарапынан өз желісін Нью-Беккенхемнен Кройдонға (Аддискомб Роуд) жаңа станциясына дейін салуға рұқсат алды, ол 1864 жылы 1 сәуірде ашылды. LB&SCR-мен қарым-қатынастар 1863 жылы төмен деңгейге жетті, онда бас менеджер мен хатшы 1848 жылғы келісімнен бастап компаниялар арасындағы қарым-қатынастардың тарихын баяндауға тиіс болды. Бұл SER-дің көзқарасынан тарихты баяндады. 1857 жылы Левишемнен Беккенге дейінгі филиал ашылып, Шығыс Кент темір жолының уақытша аялдамасы болды. LB&SCR-мен Жаңа Кройдон туралы даудан кейін (төменде қараңыз) осы желі 1864 жылы Аддискомбке (Кройдон) дейін кеңейтілді.

Континенттік жол қатынасы туралы келісім (1863)

SER және LCDR Гастингс пен Маргейт арасындағы континенттік трафик түсімдерін, Довер мен Фолкстоунға түсетін жергілікті түсімдермен бірге біріктіруге келісті. Содан кейін олар оларды 1863 жылы SER-ге түсімдердің үштен екі бөлігін беретін формула бойынша қайта бөліп берді, ал 1872 жылы оның үлесі бірте-бірте жартысына дейін азайтылды. Келісім, әсіресе 1870 жылдан кейін, LCDR-ға тиімді түрде артықшылық бергендей көрінді. Бұл бәсекелестікті тоқтатуға мүмкіндік бермеді, себебі теміржолдар өз үлесінен артық жолаушыларды тасымалдаса, пулдан қосымша қаражат сұрауға құқылы болды. Екі компания да келісімді айналып өтуге тырысты – LCDR Шепи аралындағы Куинбородан континенттік қызмет ұйымдастыру арқылы, бұл келісімнің шеңберінен тыс болды. Сол сияқты, SER Фолкстоун қаласының шетінде Shorncliffe-те жергілікті станция салды, оны Фолкстоунның бір бөлігі емес деп мәлімдеді және одан арзан бағамен билет сатуды ұсынды. 1876 жылы Куинбородан Флашингке (Нидерланды) LCDR қызметі іске қосылғаннан кейін, SER-ге Грейвсендке жақын орналасқан желісінен Медвей өзенінен өтетін Порт Виктория деп аталатын жаңа портына дейін Хандред-о-Ху теміржолын салуға рұқсат берілді. Бұл жол 1882 жылдың қыркүйек айында ашылды.

Негізгі желіге жасалған жақсартулар

1860 жылы LCDR компаниясының Дуверге SER компаниясынан тікелей жолы болды, сондай-ақ екі қарсылас компанияның да Лондонның өркендеген Вест-Энд аймағындағы Лондон терминалына қол жеткізу мүмкіндігі болды, ал SER компаниясының терминалы тек Темза өзенінің оңтүстік жағындағы Лондон көпірінде орналасқан еді.

Чарлинг Крос және Канон көшесі станциялары

SER Лондон көпірінің бір бөлігін өтпелі платформаларға айналдырып, Уотерлооға жақын, Хангерфорд көпірі арқылы 11 қаңтар 1864 жылы ашылған Чаринг-Кросс станциясына дейін ұзартты. 1865 жылы LCDR Лондон қаласындағы Людгейт-Хилл теміржол станциясына желі салғанда, SER Темза өзені арқылы жаңа көпір салып, 1 қыркүйек 1866 жылы ашылған Кэннон-стрит теміржол станциясында қалалық терминал құрды. Бұл кеңейтулерді пайдалану қиын болды және қыжылған уақытта тығырықтар туды. 16 тамыз 1866 жылы SER Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолымен Ыстон теміржол станциясы мен Чаринг-Кросс арасында бірлескен желі салуға келісті, сондай-ақ трафик алмасу туралы да келісім болды, бірақ 1867 жылғы қаржылық дағдарыс салдарынан жоба тоқтатылды.

Орпингтон және Дартфорд белдеулері

Сондықтан SER Sevenoaks арқылы Tonbridge-ке тікелей желі салды. Бұл жол Солтүстік Даунс тауларын Нокхолт және Sevenoaks-тағы шыңдар мен ұзын туннельдер арқылы кесіп өтуді қамтыды. Бұл 24 миль (39 км) ұзындықтағы қысқару жолы 1865 жылдың 1 шілдесінде Chislehurst-ке жетті, бірақ Orpington және Sevenoaks-қа жету үшін тағы үш жыл кетті (1868 жылдың 2 наурызы). Жаңа магистральдық желі 1868 жылдың 1 мамырында Tonbridge-ке дейін ашылды. Бұл желі негізінен Лондон арқылы жүк тасымалына пайдаланылды, бірақ SER 1880 жылдың сәуірінен 1884 жылдың наурызына дейін Addiscombe мен Liverpool Street арасында қызмет ұсынды. 1884 жылдың наурыз айынан қыркүйек айына дейін қызмет Addiscombe-ден St Mary's Whitechapel Road-қа дейін жүргізілді.

Эдвард Уоткиннің төрағалығы

Бұл фракциялық кезең ақырында 1866 жылдың наурыз айында жаңа және қабілетті төраға тағайындалуымен аяқталды. Бұл Эдвард (кейін сэр Эдвард) Уоткин болды, ол сонымен қатар Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы мен Метрополитен темір жолының төрағасы, сондай-ақ Франциядағы Chemins de fer du Nord компаниясының директоры еді. Бірақ оның тағайындалуынан кейін 1866 жылдың 10 мамырында Оверенд, Гурни және Компания банкирлер тоқырап, келесі жылы қаржылық дағдарыс туды. Бұл бірнеше темір жолдың кеңейту жоспарларына ауыр соққы берді. SER 1874 жылдың 9 қазанында Sandling-Hythe тармақ желісі ашылғанға дейін жаңа желілер салған жоқ. LCDR банкротқа ұшырады және 1866 жылдың 12 шілдесінде басқаруға алынды, ал 1867 жылы LB&SCR да банкроттың алдында тұрды. Директорлар мен акционерлер үш компания арасындағы үнемі даудың олардың мүдделеріне зиян келтіретінін түсініп, бірігу немесе бірлесіп жұмыс істеу туралы келіссөздер бастады. 1868 жылы Парламентке Оңтүстік Англия темір жолдарының (SER, LCDR, LB&SCR және L&SWR) бірлесіп жұмыс істеуіне рұқсат беретін заң жобасы ұсынылды. Алайда, Парламент SER-дің бағаларын LB&SCR бағаларымен шектеуге тырысқанда бұл жоба соңғы кезеңінде сәтсіз аяқталды, содан кейін SER бас тартып алды. 1875 жылы SER мен LCDR-ды біріктіруге жасалған келесі әрекет те сәтсіз аяқталды, себебі акционерлер LCDR-дың SER-ге көбірек ұмтылғанын сезінді. Уоткиннің SER-дің Англияның өнеркәсіптік солтүстігінен Еуропаға ұсынылған Ла-Манш туннелі арқылы "Уоткин" темір жолдарының тізбегіндегі бір буынға айналуы үшін ұзақ мерзімді жоспарлары болды. Оның Ла-Манш туннеліне қатысты жоспарлары соғыс министрлігі тарапынан тоқтатылды, ал күдік LCDR төрағасы Джеймс Статтс Форбске түсті, ол осы шешімді қабылдауға ықпал еткен болуы мүмкін.

Oxted & Westerham Lines желісі

1870 жылдары SER мен LB&SCR арасындағы қарым-қатынастың жақсаруының нәтижесінде екі компания бірлесіп Оңтүстік Кройдон мен Брайтон бағытындағы негізгі желіден Окстедке дейін желі құрылысын жүргізді. 1866 жылы Орпингтонды аяқтау өсіп келе жатқан Кройдон қаласына және одан шығу-енулерге қызмет көрсетуді азайтты. LB&SCR 1865 жылы осы бағыт бойынша Суррей және Сассекс қосылыс темір жолын салу жоспарын қолдаған, бірақ SER оның қатысуына өз келісіміне қайшы келетініне қарсылық көрсеткендіктен, жоспар 1867 жылғы қаржылық дағдарыс кезінде тоқтатылды. Бірақ, жаңартылған келісімнен кейін жоба бірлескен кәсіпорын ретінде қайта жандандырылды. Окстедтен тыс LB&SCR өзінің Шығыс Гринстед және Тунбридж Уэллс желілерімен байланысты, ал SER бастапқы негізгі желісі арқылы Тонбридж, Тунбридж Уэллс және Гастингс қалаларына қосылды. Бұл желілерді салуға 1878 жылы рұқсат берілді және 1884 жылы пайдалануға берілді. Осы жобаның бір бөлігі ретінде SER, ақыры, Dunton Green-нен Westerham арқылы Oxted-ке дейінгі жаңа магистраль желісі бойынша желі құру жоспарларын іске асыруды бастады, оның бірінші кезеңі 1881 жылдың 7 шілдесінде ашылды. Желіге алғашқы рұқсат 1864 жылы алынған, бірақ 1876 жылға дейін ешқандай прогресс болған жоқ, содан кейін жергілікті тұрғындар өздерінің заң жобасын ұсынды, бұл SER-ді іс-қимылға мәжбүр етті. Нәтижесінде, тек бірінші кезең (Dunton Green-нен Westerham-ға дейін) салынды, бұл магистраль емес, тармақ желісін қалдырды. Палатадағы қарсылық және Вестерхам мен Окстед арасындағы қиын жер бедеріне байланысты, жаңа Окстед желісіне (сол кезде әлі салынып жатқан) дейінгі қалған төрт миль (6 км) ешқашан аяқталған жоқ.

SER-дің танымалдылығы

1880 және 1890 жылдары SER тек континенттік саяхатшылар туралы ғана ойлағандықтан, басқа клиенттерінің мүдделерін назарға алмады деп айыпталды. 1883 жылы Лондонның «Таймс» газетіне жазылған бірқатар хаттар, темір жолдың тұрақты жолаушылары арасында қаншалықты жағымсыз болғанын көрсетті. Эрнест Фоксвелл 1883 жылы былай деп жазды: «Оңтүстік-Шығыс темір жолының ең үлкен кемшіліктері – оның уақтылы болмауы, бағалары, үшінші сынып вагондары және жергілікті мүдделердің континенттік тасымалдарына құрбан етілуі». Гамильтон Эллис кейінірек SER мен LCDR-ді сол кезде «кедейлікке, тиімсіздікке және лас болуға» әйгілі болған деп сипаттады. Осы сынға қарамастан, акционерлер төрағаларын қолдады, олар өздерінің мүдделері де зардап шегетінін түсінгенше. 1894 жылғы маусымдағы «Инвесторлар шолуы» журналында жарияланған мақала Ваткиннің темір жолдарының қаржылық көрсеткіштерінің басқаларынан қаншалықты нашар екенін көрсетті және SER-дің «бірінші сыныптан басқа барлық саяхатшыларға деген ащы жеккөрушілігіне, [және] бос вагондарды іске қосу өнерін жетілдіруге» баса назар аударды. Мақала мына сөздермен аяқталды: Компания енді ақылды саясатты қабылдау үшін тым әлсіз. Ол бұл процесте банкротқа ұшырауы мүмкін; сондықтан оны жалғыз қалдыру жақсы. Басқа бағытты таба алатын ешкім осымен саяхаттамайды, сол сияқты, басқа мүмкіндігі бар ешкім оның акцияларына қол тигізбеуі керек. Уоткин одан көп ұзамай зейнетке шықты. SER-дің уақтылылығына қатысты айтылған кейбір шағымдар көбінесе артық айтылған болуы мүмкін, немесе кем дегенде Уоткин кеткеннен кейін тез арада түзетілді, өйткені Уильям Акворт 1895 жылы жүргізген компанияның қызметтеріне қатысты статистикалық зерттеу көрсеткендей, Лондон көпірі мен Кэннон-стрит және Чаринг-Кросс арасындағы аса ауыр және пайдалануға қиын жағдайларды есепке алғанда, компания уақытты сақтау тұрғысынан Лондондағы басқа компаниялардан айтарлықтай нашар болған жоқ.

Кейінгі тармақтар мен ұсынылатын желілер

1870 және 1880 жылдары темір жол Шығыс Кент жағалауының демалыс орны ретіндегі және әлеуетті жаңа канал порты ретіндегі мүмкіндіктерін пайдалануға тырысты. Осылайша, Садлингтен, Фолкстоунға жақын орналасқан Хайт пен Сэндгейтке (1874 жылдың 9 қазанында ашылды); Доверден Дил мен Сэндвичке (LCDR-мен бірлесіп, 1881 жылдың 15 маусымында ашылды); Аппледордан Дунгенесске (1883 жылдың 1 сәуірінде) және Нью-Ромниге (1884 жылдың 19 маусымында) дейін тармақтар салынды. (1897 жылы SER қалаға барған LB&SCR қызметіне қарсы, Crowhurst темір жол станциясынан теңіздегі Бексхиллге дейінгі өз станциясына дейін тармақ желісін салуға құқық алды.) Дегенмен, бұл желі 1902 жылға дейін толыққан жоқ. 1887 жылдың 4 шілдесінде темір жол Кантербери Весттен Шорнклифке дейінгі Эльхам аңғары желісін ашты. Алайда, сол кезде Кентербериден Доверге дейін LCDR желісі болғандықтан, жаңа желі көп көлікке ие болмады. Сол сияқты, 1892 жылдың 1 қазанында Падок Вудтан Хоуп Миллге дейінгі Хокхерст тармағы ашылды және 1893 жылдың 4 қыркүйегінде Хокхерстке дейін ұзартылды. Компания Headcorn және Loose Valley арқылы Appledore-ден Maidstone-ға дейін желі салуға Парламенттік өкілеттік алды.

Чатем кеңейтімі

SER-дің ең ысырапты бәсекелестік жобасы – Стродтан Рочестерге (1891 жылдың шілдесінде ашылған) және Чатемге тармақ желісіне дейінгі Медвей өзені арқылы салынған екінші көпір болды. Тармақ желісінің қызмет мерзімі жиырма жылға ғана созылды, себебі станциялар LCDR баламаларына қарағанда ыңғайсыз жерлерде орналасқан еді. Дегенмен, 1911 жылдан кейін LCDR магистральдық жолы жаңа көпірді пайдалану үшін қайта бағытталды.

Лондон маңындағы қалалар

Көршілес LB&SCR-ден өзгеше, SER 1870 және 1880 жылдары Оңтүстік Лондонның маңындағы қалалардың қарқынды өсіп келе жатқан халқын пайдалана алмады және тиімді қала маңындағы қызметтерді дамыта алмады. Атап айтқанда, Солтүстік Кент желісі мен Дартфорд Loop желісі арасындағы аймақ осы кезеңде тығыз қоныстанды, бірақ SER 1880 жылдары қоғамдық қысымға қарамастан, Блэкхит, Элтем, Бекслит және Слейд Грин станцияларын қамтитын Бекслит желісін салуға құлшынбады. Бұл желі 1895 жылы жеке кәсіпорын ретінде салынды және бастапқы инвесторлар банкротқа ұшырап, Уоткин зейнетке шыққаннан кейін ғана SER оны өз жүйесіне біріктіруге келісті. Жоғарыда айтылғандай, Лондон көпірінен Чаринг-Кросс және Кэннон-стритке дейінгі желі аса қаулы және пайдалануға қиын болды. 1890 жылдардың басында SER бұл қаулыны азайту мақсатында Бриклиерс Армс тармағын Чаринг-Кроссқа және Кэннон-стритке дейін ұзартуды белсенді түрде қарастырды, бірақ шешім қабылдауды кейінге шегерді және ақырында 1899 жылы LCDR-мен жасалған операциялық келісімнен кейін бұл идеядан бас тартты, бұл жаңа "бірлескен темір жолға" Лондонға екі қосымша бағытты қамтамасыз етті. SER-ге қосылған соңғы тармақ желілерінің бірі Пурли мен Таттенхэм Корнер темір жол станциясы арасындағы желі болды. Чипстед пен Кингсвудқа дейінгі жолды Чипстед аңғары темір жолы 1893 жылдан бастап салып, 1897 жылы ашты. Тэттенхэм бұрышына дейінгі кеңейтуді 1894 жылдан бастап Эпсом Даунс кеңейту темір жолы салды. Екі компания да Оңтүстік-Шығыс темір жолына қосылды, бірақ Тэттенхэм бұрышына дейінгі желі LCDR-мен жұмыс келісімінен кейін 1901 жылға дейін аяқталмады. Бұл желі LB&SCR аумағында орналасқан, бірақ темір жолға Эпсом Даунс жарыс алаңының табысты трафигіне қол жеткізуге мүмкіндік берді.

Оңтүстік-шығыс және Чатем темір жолдарының бірлескен басқару комитеті

1890 жылдардың басында SER және LCDR арасындағы бәсекелестік қатты күшейіп, екі компания да бір-біріне ұқсас қызметтерді бірдей қалаларға және кері бағытта ұсына бастады, нәтижесінде екеуі де зор шығынға батты.

Жүк тасымалы қызметтері

1862 жылға дейін компания халықаралық пошта тасымалын жүзеге асырды. Бірақ 1862 жылы олар келісімшартты жаңартпауға шешім қабылдады, себебі ол SER-дің қалаулы Folkestone – Boulogne бағыты емес, Dover – Calais бағытын қарастырды. Осының салдарынан келісімшарт LCDR-ға берілді. Компания 1899 жылы SECR басқару комитеті құрылғаннан кейін ғана жүк тасымалын дамытуға салғанды түрде көңіл бөлді, соның ішінде SECR C кластың қуатты жаңа жүк локомотивтерін тапсырыс берді. Осыған дейін жүйедегі жүктің басым бөлігі Ла-Манш порты арқылы импортталған тауарлар немесе жергілікті өндірілген жүктер, мысалы, Лондонға жіберілетін шаруашылық өнімдері болды. Жүйенің басты жүк депосы Бриклайерс Армз станциясында орналасқан. Сванскомб және Медуэй қалалары маңындағы цемент өнеркәсібі минералдар тасымалының бір бөлігін қамтамасыз етті, бірақ бұл 1900 жылы Blue Circle Industries компаниясы құрылғаннан кейін ғана кеңейді. Сол сияқты, Кент көмір кені 1890 жылға дейін табылмай, тек ХХ ғасырдың басында дамыды.

Жолаушылар қызметі

Жоғарыда айтылғандай, 1880 жылдары SER Кенттегі және Лондон маңындағы жергілікті қызметтерін нашарлатып, қайық пойыздары мен континенттік жолаушылар тасымалына көбірек назар берді деген айып тағылды.

Лондонның қала маңындағы қызметтері

SER-дің LB&SCR және L&SWR-мен салыстырғанда сәтсіздікке ұшыраған бір саласы – Лондонның оңтүстік-шығысындағы қарқынды өсіп келе жатқан қала маңына тиімді қызмет көрсетуді дамыту болды. Бұған себеп, Депфорд пен Лондон көпірі арасындағы Лондонға өте тар кіреберіс жолы арқылы трафик көлемін одан да арттыруға құлықсыздық болған болуы мүмкін. Алайда, SER-дің артықшылығы – шақырылған жолаушыларды Чаринг-кросс және Кэннон-стриттегі бизнес және коммерция орталықтарына жақын жеткізу болды, ал LB&SCR және LS&WR оларды Темза өзенінің оңтүстігінде, тиісінше Лондон көпірі мен Ватерлоо станцияларында қалдырды.

Демалыс күндері көлігі

SER Лондонға оңай саяхаттауға болатын ұзын жағажайлы аймаққа қызмет көрсетті. 1860 жылдары бұл темір жол Кенттегі Маргейт және Рамсгейт, сондай-ақ Шығыс Сассекстегі Сент-Леонардс-он-Си және Гастингс сияқты демалыс орындарының дамуына ықпал еткен маңызды фактор болды.

Континенттік экскурсиялар

1844 жылдың мамыр айында SER сол жылы Лондоннан Булоньге жеті теміржол және паромдық саяхаттың біріншісін ұйымдастырды, олардың барлығы 2000-нан астам адамды тасыды.

Шөп жинау

1870 жылдарға қарай, Оңтүстік-Шығыс темір жолы маусымдық жұмыс істеу үшін көптеген лондондық жұмысшыларды Кент және Шығыс Сассекс қалалары мен ауылдарына тасымалдау үшін арнайы "Hop Pickers' Specials" пойыстарын іске қосты.

Электрлік телеграф

1848 жылы СЭР-дің барлық аймақтарында электр телеграфы орнатылды. (1870 жылы 200 000 теңге қазіргі шақта шамамен <есептелген сомаға> тең).

Жылжымалы құрам

1842 жылдың наурызынан, SER қызметтерін іске қосуға аздай қалғанда бастап, 1844 жылдың наурызына дейін теміржолдың жылжымалы құрамы көршілес теміржолдармен біріктіріліп, "Лондон және Кройдон және Оңтүстік-Шығыс теміржолдарының бірлескен комитеті" тарапынан басқарылды. Локомотивтер сол кезде Нью-Кросс депосында Бенджамин Кубиттің қадағалауында болды. Кейіннен, сол айда L&BR де осы біріккен құрамға қосылды. Дегенмен, үш теміржол да осы келісімнен зиян шеккенін сезінді және 1844 жылдың қазан айында SER алты айлық ескерту арқылы келісімнен шығу ниетін білдірді, бұл мерзім кейін 1846 жылдың 31 қаңтарына дейін ұзартылды. Бар болған локомотивтер мен вагондар, сондай-ақ тапсырыс берілгендері үш компания арасында бөлістірілді.

Бу локомотивтері

SER-ге он бес локомотив тиесілі болды, ал 1842 жылы «Лондон және Кройдон және Оңтүстік-Шығыс темір жолдарының бірлескен комитеті» құрылған кезде тағы он бір локомотивке тапсырыс берілді. Бұл комитет он локомотив салды, ал тағы 45 локомотив салынды немесе кеңейтілген Брайтон, Кройдон және Довер бірлескен комитеті тапсырыс берді. SER 1846 жылы соңғы комитет таратылған кезде осы қолданыстағы 67 локомотивті алды. Локомотивтер паркінен бас тартуға шешім қабылдаған SER Джеймс Кудвортты 1845 жылдың 22 мамырында Локомотивтер жөндеушісі (Locomotive Superintendent) етіп тағайындады. 1847 жылы «Грейвсенд және Рочестер темір жолынан» төрт локомотив сатып алынды. 1846 және 1898 жылдар аралығында SER 775 локомотив салды немесе сатып алды. Олардың 459-ы 1898 жылдың 31 желтоқсанында SE&CR-ге тапсырылған кезде жұмыс істеп тұрды. Кудворт басқарған кезде темір жол 1847 және 1851 жылдар аралығында жиырма данасы салынған тәжірибелік және ақырында сәтсіз аяқталған Крамптон локомотивінің ең ірі британдық қолданушысы болды. Ол сондай-ақ локомотивтерге арзан көмірді түтінсіз жағуға мүмкіндік беретін қос оттық (double firebox) құрылғысын патенттеді, бірақ оны жасау мен күтіп ұстау әлдеқайда қымбат болды. Кудворт темір жолға бірнеше жақсы локомотив үлгілерін ұсынды, бірақ 1876 жылы сэр Эдвард Уоткин Кудворттың қарсылығына қарамастан 20 экспресс локомотивке тапсырыс бергеннен кейін, ол қызметтен кетті, бұл локомотивтер кейіннен сәтсіз болып шықты. Ұзақ үзілістен кейін Джеймс Стирлинг 1878 жылдың 28 наурызында Бас механик инженері (Chief Mechanical Engineer) болып тағайындалды. Ол локомотивтер паркін жаңғыртты және 401 локомотивтің құрылысы немесе сатып алуына жауапты болды. Стирлинг жақсы сапалы локомотивтер кластарын жасады, атап айтқанда R 0 6 0 және Q 0 4 4 танк кластарын, сондай-ақ O 0 6 0 және F 4 4 0 тендерлік кластарын. Алайда, стандарттауды сақтауға деген шешімі үлкен локомотивтерді енгізуді тым кешіктірді және 1899 жылға қарай SER локомотивтер паркі жеткіліксіз қуатқа ие болды. Нәтижесінде, болашақ SE&CR локомотивтер практикасы SER емес, LCDR үлгілерін дамытуға негізделді.