Иран темір жолы: Каспий теңізі мен Парсы шығанағын байланыстырған магистраль

Кіріспе

Персия шығанағы – Каспий теңізі темір жолы 1938 жылы аяқталды. Ұлттық оператор.

Транс-Иран темір жолы (راه آهن سراسری ایران) – 1927 жылы Пахлави Иранында басталып, 1938 жылы аяқталған маңызды темір жол құрылысы жобасы. Ол толығымен жергілікті капиталмен салынды және астана Тегеранды оңтүстіктегі Парсы шығанағындағы Бандар-Шахпурмен (қазіргі Бандар-э-Эмам Хомейни) және солтүстіктегі Каспий теңізіндегі Бандар-Шахпен (қазіргі Бандар-Торкаман) Ахваз және Гом қалалары арқылы байланыстырады. 1961 жылы Реза Шахтың ұлы Мұхаммед Реза Пахлави кезінде бұл темір жол Бандар Шахтан Горган қаласындағы жаңа терминалға дейін ұзартылды. 1938 жылғы Бандар-Шахпур – Бандар-Шах бағыты 2021 жылдың шілдесінде ЮНЕСКО-ның Дүниежүзілік мұрасы тізіміне енгізілді.

Бірінші дүниежүзілік соғыстан бұрын: Ресей схемасы

Ресей империясы мен Британдық Үндістанды байланыстыратын темір жол салу идеясын бірнеше жеке ресейлік кәсіпкерлер 1889, 1900 және 1905 жылдары ұсынды. Бірақ Ресей үкіметі мұндай ұсыныстарды қабылдамады, себебі бұл Ресейдің Ирандағы географиялық артықшылығына нұқсан келтіріп, британдықтармен қарым-қатынасты қиындатуы мүмкін еді. 1889 жылы Ресей мен шах Иранға ресейліктердің келісімінсіз темір жол салынбайтыны туралы келісімге келді. Алайда, 1910 жылы Иран Конституциялық төңкерісі кезінде бұл келісімге вето қойылды. Ресей мүдделері енді басымды емес деген қауіп, елде Ресейге қарсы саяси күштердің пайда болуы және Германияның қауіпті күшейтуі Иран үшін темір жол салу арқылы коммерциялық мүдделерін қорғауды бұрынғыдан да маңыздырақ етті. Темір жолды салу үшін жобаны қаржыландыруға жеткілікті капитал тарту мәселесі талқыланды. 1905 жылғы орыс-жапон соғысы Ресейді тар бюджетке қалдырды, бұл Ресейдің қаржылай көмек беруіне кедергі келтірді. Британдықтардан да көмек сұраныс білдірілді, бірақ сұраныс қанағаттандырылмады, бұл темір жол құрылысын бастауды одан әрі кейінге шегерді. Думаның төрағасы Николай Хомяков және И.А. Звегинстов, Англо-Ресейлік келісімнің жақтастары, Германияның аймаққа төнген экономикалық қатеріне қарсы тұру үшін Үндістан мен Еуропаны байланыстыратын темір жол салуды жеке бастама ретінде ұсынды. Германияның аймаққа ықпалын Германия мен Осман империясын (қазіргі Түркия, Сирия және Ирак) байланыстырған Бағдад темір жолы қамтамасыз етті, бұл Германияның Тегеранға темір жолды қосу жоспарларын бастауына мүмкіндік берді. Ресейдің Сыртқы істер және Қаржы министрліктері қарсы болғанмен, жобаға қолдау көрсетілді. 1910 жылдың желтоқсанында Транс-Иран теміржол консорциумы құрылды, оған он екі ірі ресейлік банк кірді. 1911 жылы осы банктердің тоғызы ірі француз банктерімен келісімге келді, нәтижесінде темір жолды қаржыландыру үшін қажетті маңызды қаржылық қолдау болды. Алайда, жобаны бастау үшін қажетті соңғы қадам – британдықтардың қолдауы болды. Олар Ирандағы қаржылық тұрақтылықты қалпына келтіргісі келді, бірақ Александр Извольский, 1906–1910 жылдардағы Императорлық сыртқы істер министрі, және Сергей Сазонов, 1910–1916 жылдардағы Сыртқы істер министрі ұсынған төрт-алты миллион фунт стерлингтік несие арқылы Транс-Иран теміржол консорциумына қатысуына қарсы болды. Сазонов Персияның банкротқа ұшырауына жол бермеудің шешімі деп сеніп, қарыз алуды жалғастырды. Британдық Индияның вице-королі лорд Керзон, британдықтардың Үндістанның құнды колониясына қызығушылық танытқандығына күмән келтіріп, қарызды қабылдамады, бұл Сазоновтың айыптауларына қарсы наразылығын тудырды. 1912 жылы Ресей, Франция және Ұлыбритания қаржыгерлері Транс-Иран теміржолын салу үшін Société d'Etudes компаниясын құрды. Deutsche Bank және Бағдад теміржолының бас менеджері Артур фон Гвиннер 1916 жылға қарай Бағдадты Ханакинмен байланыстыратын теміржолдың бір бөлігін салу жоспарларын жариялағанда, ресейліктер британдық қолдауды және Société d'Etudes-те француздық инвестицияларды қамтамасыз ету үшін тез әрекет етті. Ресей негізінен Астарадан Тегеранға дейінгі желінің солтүстік бөлігін салумен айналысты, ал британдықтар оңтүстік аймақты және Парсы шығанағын бақылағандықтан оңтүстік бөлімге көбірек назар аударды. Бұл арада Осман империясындағы Балқан соғыстары (1912–1913 жж.) елде тұрақсыз жағдай тудырып, қайтадан өтінішті бастауды кейінге шегерді. Мұндай тұрақсыздық Société d'Etudes инвесторларын банкротқа ұшыраған Иранға инвестиция салудан тартындырды. Сазонов Иранның мықты басшысын тағайындау теміржол жобасының қаржылық аспектісіне көмектесетінін айтты. Сад Доула, бұрынғы Мұхаммед Әли шахтың бұрынғы министрі, Société d'Etudes грантын пайдалану үшін екі державамен жұмыс істеуге келісті және жаңадан құрылған парламенттің келісімісіз Транс-Иран теміржолын салуды жалғастырды. Алайда, Ұлыбританияның сыртқы істер министрі сэр Эдвард Грей Иранның конституциялық қозғалысына қарсы болғандықтан, ирандықтарды Сад Доуланы премьер-министр ретінде қабылдауға мәжбүрлеуден бас тартты. Балқан соғыстарының нәтижесі Ресей мен Ұлыбританияның жақын арада Орталық державалармен соғыс болуы мүмкін екенін қабылдауына себеп болды, бұл күшті англо-ресейлік қарым-қатынастардың қажеттілігін көрсетті. Сазонов Ұлыбританияның Үндістанды қосатын бағыт бойынша келісімге келе алмағанына ренжіді және солтүстік бағытпен жүруге дайын екенін мәлімдеді. Соғыс жақындап келе жатқанын сезінген Грей, Ұлыбританияның мүддесі үшін келісімге келуге мәжбүр болды және Бальморал шарттары бойынша теміржол жобасын бастауға келісті. Осы кезде Ұлыбритания Парсы шығанағына бақылауын одан әрі нығайтқан еді. 1914 жылдың маусымына қарай Энзели-Тегеран бөлігіне қазба жұмыстары басталды, ал 1915 жылға қарай Астара-Тегеран бөлігінің нәтижелері аяқталып, жарияланды. Дегенмен, теміржол құрылысы баяу жүрді. Содан кейін, Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін бірнеше күн өткен соң, Ресей Потсдам келісімі бойынша Тегеран-Ханакин желісін салуға міндеттемесінен бас тартты.

The idea of a railway connecting the Russian Empire and British India was proposed by several private Russian promoters in 1889, 1900, and 1905. However, the Russian government declined such proposals, fearing that it would jeopardize Russia's geographically enabled commercial dominance in Iran as well as complicate relations with the British. In 1889, Russia and the Shah agreed that no railways would be built in Iran without the consent of the Russians. However, by 1910 the agreement was vetoed in the Iranian Constitutional Revolution. Fears that Russian interests were no longer primary, alongside the surfacing of anti Russian political forces in the country, and the emergence of a German threat, made it more important than ever for Iran to protect its commercial interests by building a railway. To build the railway the problem of raising enough capital to fund the project was discussed. The Russo Japanese War of 1905 was one of several factors leaving Russia on a tight budget, preventing Russia from providing funds. The British were solicited as well, but the request could not be granted, pushing back initiation of the railway's construction further. Nikolay Khomyakov, President of the Duma, and I. A. Zveginstov, supporters of the Anglo Russian Entente, promoted a private initiative for a railway connecting India and Europe, to counteract the economic threat Germany posed to the region. Germany's influence over the region was enabled by the Baghdad Railway, which connected Germany and the Ottoman Empire (modern day Turkey, Syria and Iraq), enabling Germany to begin plans for connecting the railway to Tehran to increase its commercial enterprise. Despite opposition from the Russian Ministry of Foreign Affairs and Ministry of Finance, there was also support for the project. A Trans Iranian Railway Consortium was formed by December 1910, consisting of twelve major Russian banks. Nine of these banks came to an agreement with major French banks in 1911, resulting in the crucial financial support needed to fund the railway. However, the final step needed to initiate the project was the support of the British, who wanted to restore financial stability in Iran but did not wish to be involved in the Trans Iranian Railway Consortium through the proposed four to six million pound loan, proposed by Alexander Izvolsky, Imperial Foreign Minister 1906–10, and Sergey Sazonov, Foreign Minister 1910–16. Sazonov continued to urge for the loan, believing it to be the solution to prevent Persia from bankruptcy. Lord Curzon, British Viceroy of India, rejected the loan, suspicious that the Russians had an acquisitive eye on Britain's precious Indian colony, provoking stark protest from Sazonov against the accusation. Finally, in 1912, the Russian, French, and British financiers formed a Société d'Etudes for the Trans Iranian railway. When Arthur von Gwinner, Chief Manager of Deutsche Bank and the Baghdad Railway, announced plans to build a section of the railway connecting Baghdad to Khanaqin by 1916, the Russians moved quickly to secure British support and French investments in the Société d'Etudes. The Russians were primarily concerned with the construction of the northern section of the line, extending from Astara to Tehran, while the British were more concerned with the southern section, since they already dominated the southern region and the Persian Gulf. Meanwhile, the Balkan Wars in the Ottoman Empire (1912–13) created an unstable situation in the country, again putting off the initiation of the application. Such instability caused investors in the Société d'Etudes to hesitate in investing in a bankrupt Iran. Sazonov suggested that appointing a strong Iranian leader would aid the financial aspect of the railway project. Sa'd Dawla, former minister under former Muhammad Ali Shah, agreed to work with the two powers to use a grant from the Société d'Etudes and thus proceed with the construction of the Trans Iranian Railway without the agreement of the newly formed parliament. However, Sir Edward Grey, Britain's Secretary of State for Foreign Affairs, refused to force the Iranians to accept Sa'd Dawla as Prime Minister, because of his aversion to the Constitutional movement in Iran. The outcome of the Balkan Wars caused Russian and Britain to accept the probability of war with the Central Powers in the near future, suggesting the necessity of strong Anglo Russian relations. Sazonov grew frustrated with Britain's inability to compromise on a route incorporating India, and threatened to proceed with the northern route. Fearing the implications of the impending war, Grey at last found it in Britain's best interest to concede at last, and agreed to initiate application of the railway under the Balmoral conditions. By this time Britain already had further consolidated its control over the Persian Gulf. By June 1914 surveys for the Enzeli Tehran section had begun, and by 1915 the results of the Astara Tehran part of the railway were completed and published. Still, progress on the railway was slow. Then, a few days after the outbreak of World War I, Russia repudiated its obligation to build the Tehran Khanaqin line under the Potsdam Agreement.

Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін

Бірінші дүниежүзілік соғыстың маңызды үзілісінен кейін, Реза Шах Пахлави Иранды кесіп өтетін стандартты еңісті темір жол құрылысы жобасын бастады. Бұл жоба, І және ІІ дүниежүзілік соғыстар арасындағы екі онжылдықта Иранның күрт модернизациясына үлкен үлес қосып, көптеген реформалардың бір бөлігі болды. Техникалық тұрғыдан тәуелсіз болғанымен, Иран қаржылық тұрғыдан қиын жағдайдағы және әлсіз ел болып қала берді. Дегенмен, 1930-шы жылдар экономикалық нарықтың қалыптасуымен, заманауи өнеркәсіптердің күрт өсуімен, экспорттың артуымен және ауыл шаруашылығы өнімдерінің көбеюімен ерекшеленді. Бастапқыда британдық және орыс сарапшылары, Иранның сирек қоныстанған халқы, өзендердің жоқтығы, биік таулары және елдің құнарсыз шөл аймақтары тудырған үлкен көлік проблемаларын шешудің соңғы жолы ретінде темір жол салуды қарастырды. Бірақ көптеген американдықтар мен британдықтар Трансиран темір жолына қарсы болды, көліктің тиімдірек және арзан тәсілдерін ұсынды, мысалы, АҚШ армиясының автокөлік қызметі, ол темір жолмен салыстырғанда, Совет шекарасына тасымалданған жүк көлемінің шамамен төрттен бірін тасыды. Кейбір британдық сыншылар, соның ішінде генерал Перси Сайкс, темір жолдың батыстан шығысқа емес, солтүстіктен оңтүстікке қарай салынғанына қарсы болды. Батыстан шығысқа қарайғы бағыт, британдықтарға Үндістан мен Месопотамиядағы әскери базаларына тікелей қол жеткізуге мүмкіндік беретін және Ресей мен басқа да бәсекелес елдерге коммерциялық пайданың жоғалту қаупін болдырмайтын артықшылықты ұсынды. Сондай-ақ, темір жол құрылысына қарсы шыққан ирандықтар да болды, олар бұл қаржыны жолдар салуға тиімдірек жұмсауға болатынын сендірді. Алайда, егер министрлер кабинетінің мүшесі темір жолының салдарынан туындаған ауыр салық жүктемесін сынаса, ол британдықтармен байланысы бар деп айыпталып, түрмеге қамалуы мүмкін еді, оның мақсаты Иранды қаржылық және стратегиялық себептермен артта қалдыру болар еді. Көлік бағасының төмендеуіне Трансиран темір жолының үлкен үлес қосқанымен, шындығында оның әсері шамалы болды. Темір жолына қарсылықтың көптеген себептері саяси және қаржылық мүдделермен байланысты болғанымен, темір жол Иран үшін 1938-1939 жылдарға дейін 2,195,180,700 риалдық қымбат салық жүктемесіне айналды. Темір жолды қаржыландыру үшін жұмсалған капиталдың көп бөлігі, Реза Шах Пахлавидің реформалық қозғалысының аясында құрылған қант және шай сияқты тауарларға салық салу арқылы қамтамасыз етілді. 1925 жылы шах болған Реза, парламентте темір жол жобасын ішкі ирандық қаржыландыруды қант және басқа да тауарларға салық салу арқылы қамтамасыз ететін заңдарды қабылдады, бұл І дүниежүзілік соғыстан бұрын Иран билеушілерін қиын жағдайға түсірген сыртқы қарыздардың жаңа толқынын болдырмады. Келесі келіссөздерде, жобаланған Трансиран темір жолының солтүстік және оңтүстік бөліктерінен басталатын екі сынақ желісін салуға келісілді, бұл жолдың жалпы құнына келісуге мүмкіндік береді. Басқа елдердің бәсекелестік мүдделеріне қарсы американдықтар неміс компанияларымен бірлескен кәсіпорын құруға шешім қабылдады. 1927 жылдан бастап "Syndicat du Chemin du Fer en Perse" деп аталатын халықаралық синдикат, американдық Ulen and Company және неміс "Konsortium für Bauausführungen in Persien" (3 неміс компаниясы: Philipp Holzmann, Julius Berger және Siemens Bauunion) бастапқы сынақ желілерін салуды жүзеге асырды. Америкалықтар Бандар-Шахпурдан Ахваз арқылы Дезфулға дейін желі салды. Неміс тобы Каспий теңізіндегі Бандар-Шахтың жаңа портынан Альборз тауларының етегіндегі Шахи (Қаымшаһр) қаласына қарай жол салды. 1930 жылы Реза Шахпен туындаған дауға байланысты үкімет төлемдерді кешіктіргеннен кейін американдықтар келісімшартты тоқтатты. 1933 жылдың сәуір айында Иран даниялық Kampsax фирмасымен келісімшарт жасады. Kampsax сол кезде Түркияда темір жол құрылысында белсенді болды және шах түрік ұсынысын қабылдады, бұл Иранның тәуелсіздігіне ешқандай саяси қауіп төндірмейтін кішкентай елден компанияны тартудың қосымша артықшылығын ұсынды. Kampsax жобаны 43 бөлікке бөліп, Еуропа, АҚШ және Иран компанияларына тапсырды. Kampsax инженерлері әр бөліктің жұмысын бақылады, ал жұмыстар Тегерандағы бас кеңседен үйлестірілді. Келісімшарт бойынша Kampsax желіні 1939 жылдың мамырына дейін аяқтауға міндетті болды. Kampsax жобаны бюджет шегінде және мерзімінен бұрын аяқтады, ол 1938 жылдың 26 тамызында ресми түрде ашылды. Желіде алғашқы ресми локомотив жүргізушісі ирандық Хосейн Оранг болды. Алғашқы желілер қиын таулар арқылы өтті. Ұзақ учаскелердің еңісі 1:36 дейін жетеді және теміржол спиральдары сияқты тауға көтерілу техникаларын қолданды. "Үш Алтын Желі" (Se Khat Tala) спиралі Мазандаран облысының Севатков (Савадкух) ауданында, Вереск көпірінен оңтүстікке қарай бірнеше шақырым жерде орналасқан. Желі қысқа мерзім ішінде бірнеше рет әртүрлі биіктікте өтеді, бұл Сариге түсуге немесе кері бағытта көтерілуге мүмкіндік береді. Dowgal егіз туннельдері арқылы өтеді. Желінің ұзындығы 1,394 км, шамамен 230 туннелі және 4100 көпірі бар, ең биік нүктесі Арак қаласында, теңіз деңгейінен 2,220 метр биіктікте орналасқан. Алайда, Kampsax мердігерлері салыстырмалы түрде жеңіл рельстер төседі, 1 метрге 67-ден 75 фунтқа дейін, бұл желінің көтере алатын осьтік жүктемелерді шектеді.

After the substantial interruption of World War I, the project for constructing a standard gauge railway across Iran was initiated by Reza Shah Pahlavi as part of numerous reforms contributing to the drastic modernization of Iran that occurred over the two decades between World War I and World War II. Although technically independent, Iran was still a financially devastated and weak country. Yet the decade of the thirties brought the emergence of an economic market, a drastic increase in modern industries, a rise in exports, and an increase in agricultural output. Initially, British and Russian observers considered the implantation of railways as the ultimate solution to the immense transportation problems Iran faced due to sparsely settled population, the lack of rivers, high mountains, and inhospitable desert regions of the country. Many Americans and British opposed the Trans Iranian Railway, suggesting more efficient and less expensive modes of transportation, such as the U. S. Army's Motor Transport Service, which hauled about a fourth of the volume hauled by the railway to the Soviet border. Some British critics, including General Percy Sykes, opposed the railway because it ran north to south, rather than from west to east. The west to east route was preferred because it would allow the British direct access to their military bases in India and Mesopotamia, and at the same time, avoiding the threat of commercial loss of profit to Russia and any foreign rival. There were also Iranians opposed to the building of the railway as well, believing that the money could instead be much more effectively used on roads. However, if a cabinet minister was caught criticizing the extensive tax burden the railway produced, he could be placed in prison on counts of being a British collaborator, decidedly attempting to keep Iran backwards for his own financial and strategic goals. While it may seem logical to attribute the reduction in transportation prices to the Trans Iranian Railway, in reality it contributed minimally. Although much opposition to the railway was politically and financially motivated, the railway was an expensive tax burden, costing Iran 2,195,180,700 rials through 1938 1939. The majority of capital used to fund the railway was provided through taxes on goods such as sugar and tea, produced in plants set up by the industries ministry, as part of Reza Shah Pahlavi's reform movement. In the following years Reza who became Shah in 1925 had legislation passed in parliament which secured internal Iranian funding for the railway project from taxes levied on consumption of sugar and other goods thus excluding a new round of external debts that had bogged down the rulers of Iran before World War I. In further negotiations it was agreed first to construct 2 test lines starting from the northern and the southern end of the projected Transiranian Railroad in order to establish cost for an agreement on the whole line. Against competing interests from other countries the Americans decided to form a joint venture with German companies. From 1927 an international syndicate called "Syndicat du Chemin du Fer en Perse" consisting of the American Ulen and Company and a German "Konsortium für Bauausführungen in Persien" (formed by 3 German companies Philipp Holzmann, Julius Berger and Siemens Bauunion) undertook the construction of the initial test lines. The Americans brought the line from Bandar Shahpur via Ahvaz up to Dezful. The German group started from the new harbour of Bandar Shah on the Caspian coast to the foothills of the Alborz mountains at Shahi (Qaem Shahr). The Americans terminated their contract in 1930 after delayed payments by the government resulting from a conflict with Reza Shah. In April 1933 Iran concluded a contract with the Danish firm Kampsax. Kampsax at that time was active in railway construction in Turkey and the Shah followed the Turkish recommendation which had the additional advantage of bringing in a company from a small country which posed no political risk for Iranian independence. Kampsax subcontracted the project in 43 lots to companies from Europe, the USA and Iran. Kampsax engineers supervised the works on each lot, the works being coordinated from the head office in Tehran. The contract required Kampsax to complete the line by May 1939. Kampsax completed the project under budget and ahead of schedule, with it being formally opened throughout on 26 August 1938. The first official steam locomotive conductor to ride the line was an Iranian named Hossein Orang. The first lines passed through formidable mountains. Long stretches have gradients of up to 1 in 36 and hillclimbing techniques such as railway spirals. The Three Golden Lines (Se Khat Tala) spiral is on the Mazandaran branch in the Sewatcow (Savadkuh) County of Mazanderan just a few kilometers south of Veresk Bridge. The line ascends or descends in a short distance by passing three times in the same area at different heights. Trains descend towards Sari or ascend in the opposite direction by going through the Dowgal twin tunnels. The line is 1,394 km long, has about 230 tunnels and 4100 bridges and its highest point is at Arak, 2,220 m above sea level. However, Kampsax' contractors laid relatively lightweight rails, ranging from 67 to 75 lbs per yard, that restricted the axle loads that the line could carry.

Локомотивтер

Оңтүстік бөлімшесінің Ахваздағы локомотив депосында екі неміс 2 10 0 локомотиві, жеті неміс 2 8 0 локомотиві, 1934 жылы Бейер, Пикок және Компания құрастырған екі 41.01 сыныпты 2 8 0 локомотиві, австриялық локомотив жасаушыдан екі 80.14 сыныпты 0 10 0 локомотиві және жеті кішкентай локомотив болды. RE барлық локомотивтердің, 2 10 0 локомотивтерін қоспағанда, нашар жағдайда екенін, сондай-ақ жүк вагондарының бір бөлігінің де жағдайы нашар екенін анықтады. Желтоқсан айында Ұлыбританиядан ондаған LMS 2 8 0 бу локомотивтері мен 840 20 тонналық жүк вагондары келе бастады. Сол жылы Davenport Locomotive Works Иранның одақтастардың шабуылына дейін тапсырыс берген 20.01 класты 24 дизельді-механикалық 0 4 0 маневрлік локомотивтерін жеткізді. 266 шақырымдық жолда 144 туннель бар, ондағы түтін мен майдың иісі бу локомотивтерінің экипаждары үшін қиын жұмыс жағдайларын тудырды. Жол бойындағы судың жеткіліксіздігі және оңтүстік жазықтың ыстық климаты бу локомотивтерін пайдалануда қосымша қиындықтар туғызды. USATC жүк тасымалын одан әрі арттырды, нәтижесінде 1944 жылы күніне орташа есеппен 6,489 тонна жүк тасымалданды. 2014 жылы Қазақстан-Түрікменстан-Иран темір жол байланысы, Халықаралық Солтүстік-Оңтүстік көлік дәлізінің бір бөлігі ретінде, аяқталып, пайдалануға берілді, бұл Қазақстан мен Түрікменстанды Иранмен байланыстырды, жаңа желі Горганы Түрікменстандағы Этрекке қосты. Бұрынғы Кеңес Одағы мемлекеттерінің темір жолдары 1520 мм ресейлік кеңдікті пайдаланады, сондықтан Иран темір жолдары Түрікменстанмен шекарада дөңгелек жиегін ауыстыру қызметін ұсынуға міндетті.