Трансиранская железная дорога: История строительства и наследие ЮНЕСКО

Введение

Персидский залив Каспийское море Железная дорога завершена в 1938 году
Национальный оператор

Транс-иранская железная дорога (راه آهن سراسری ایران) — крупный проект строительства железной дороги, начатый в Иране времен Пахлави в 1927 году и завершенный в 1938 году под руководством иранского монарха Реза-шаха. Она была полностью построена на собственные средства и соединяет столицу Тегеран с Бандар-Шахпуром (ныне: Бандар-э Эмам Хомейни) на Персидском заливе на юге и Бандар-Шахом (ныне: Бандар-Торкаман) на Каспийском море на севере, через города Ахваз и Гом. В 1961 году, при сыне Реза-шаха Мохаммеде Резе Пахлави, железная дорога была продлена от Бандар-Шаха до нового терминала в городе Горган. Изначальный маршрут 1938 года от Бандар-Шахпура до Бандар-Шаха был включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО в июле 2021 года.

До Первой мировой войны: российская схема

Идея железной дороги, соединяющей Российскую империю и Британскую Индию, была предложена несколькими частными российскими инициаторами в 1889, 1900 и 1905 годах. Однако российское правительство отклонило эти предложения, опасаясь, что это подорвет коммерческое доминирование России в Иране, основанное на географическом положении, и осложнит отношения с Великобританией. В 1889 году Россия и шах договорились, что строительство железных дорог в Иране не будет осуществляться без согласия России. Однако к 1910 году это соглашение было заблокировано в ходе иранской конституционной революции. Опасения, что интересы России перестали быть приоритетными, наряду с появлением антироссийских политических сил в стране и возникновением немецкой угрозы, сделали защиту коммерческих интересов Ирана посредством строительства железной дороги как никогда важной. Для строительства железной дороги обсуждалась проблема привлечения достаточного капитала для финансирования проекта. Русско-японская война 1905 года стала одним из факторов, оставивших Россию с ограниченным бюджетом и лишивших ее возможности предоставлять финансирование. К британцам также обращались за помощью, но просьба была отклонена, что еще больше отсрочило начало строительства железной дороги. Николай Хомяков, председатель Думы, и И. А. Звегинцов, сторонники англо-русской Антанты, продвигали частную инициативу по строительству железной дороги, соединяющей Индию и Европу, чтобы противостоять экономической угрозе, исходящей от Германии в регионе. Влияние Германии в регионе было обеспечено Багдадской железной дорогой, соединившей Германию и Османскую империю (современная Турция, Сирия и Ирак), что позволило Германии начать разработку планов по соединению железной дороги с Тегераном для расширения своей коммерческой деятельности. Несмотря на противодействие Министерства иностранных дел и Министерства финансов России, проект также получил поддержку. К декабрю 1910 года был сформирован Консорциум Транс-Иранской железной дороги, состоящий из двенадцати крупных российских банков. Девять из этих банков в 1911 году достигли соглашения с крупными французскими банками, что обеспечило необходимую финансовую поддержку для финансирования железной дороги. Однако последним шагом, необходимым для начала проекта, была поддержка Великобритании, которая стремилась восстановить финансовую стабильность в Иране, но не желала участвовать в Консорциуме Транс-Иранской железной дороги посредством предлагаемого кредита в размере от четырех до шести миллионов фунтов стерлингов, предложенного Александром Извольским, имперским министром иностранных дел в 1906–1910 годах, и Сергеем Сазоновым, министром иностранных дел в 1910–1916 годах. Сазонов продолжал настаивать на предоставлении кредита, считая, что это решение предотвратит банкротство Персии. Лорд Керзон, британский вице-король Индии, отклонил кредит, подозревая, что русские заинтересованы в захвате ценной британской Индийской колонии, что вызвало резкий протест Сазонова против этого обвинения. Наконец, в 1912 году российские, французские и британские финансисты создали Société d'Etudes для Транс-Иранской железной дороги. Когда Артур фон Гвиннер, главный управляющий Deutsche Bank и Багдадской железной дороги, объявил о планах строительства участка железной дороги, соединяющего Багдад с Ханакином к 1916 году, русские быстро приступили к обеспечению британской поддержки и французских инвестиций в Société d'Etudes. Русские были в первую очередь обеспокоены строительством северного участка линии, простирающегося от Астары до Тегерана, в то время как британцы больше беспокоились о южном участке, поскольку они уже доминировали в южном регионе и Персидском заливе. Тем временем Балканские войны в Османской империи (1912–1913) создали нестабильную ситуацию в стране, вновь отложив начало подачи заявки. Такая нестабильность заставила инвесторов в Société d'Etudes колебаться в инвестировании в банкротящийся Иран. Сазонов предположил, что назначение сильного иранского лидера поможет финансовому аспекту железнодорожного проекта. Саад Давла, бывший министр при Мухаммаде Али Шахе, согласился сотрудничать с двумя державами, чтобы использовать грант от Société d'Etudes и, таким образом, приступить к строительству Транс-Иранской железной дороги без согласия недавно сформированного парламента. Однако сэр Эдвард Грей, британский государственный секретарь по иностранным делам, отказался заставить иранцев принять Саад Давлу в качестве премьер-министра из-за его неприятия конституционного движения в Иране. Исход Балканских войн заставил Россию и Великобританию признать вероятность войны с Центральными державами в ближайшем будущем, что подчеркнуло необходимость прочных англо-русских отношений. Сазонов был разочарован неспособностью Великобритании пойти на компромисс в отношении маршрута, включающего Индию, и пригрозил продолжить строительство северного маршрута. Опасаясь последствий надвигающейся войны, Грей наконец-то пришел к выводу, что в интересах Великобритании уступить и согласиться начать реализацию проекта железной дороги на условиях Балморала. К этому времени Великобритания уже укрепила свой контроль над Персидским заливом. К июню 1914 года начались изыскательские работы на участке Энзели – Тегеран, а к 1915 году результаты работ на участке Астара – Тегеран были завершены и опубликованы. Тем не менее, прогресс в строительстве железной дороги был медленным. Затем, через несколько дней после начала Первой мировой войны, Россия отказалась от своих обязательств по строительству линии Тегеран – Ханакин в соответствии с Потсдамским соглашением.

The idea of a railway connecting the Russian Empire and British India was proposed by several private Russian promoters in 1889, 1900, and 1905. However, the Russian government declined such proposals, fearing that it would jeopardize Russia's geographically enabled commercial dominance in Iran as well as complicate relations with the British. In 1889, Russia and the Shah agreed that no railways would be built in Iran without the consent of the Russians. However, by 1910 the agreement was vetoed in the Iranian Constitutional Revolution. Fears that Russian interests were no longer primary, alongside the surfacing of anti Russian political forces in the country, and the emergence of a German threat, made it more important than ever for Iran to protect its commercial interests by building a railway. To build the railway the problem of raising enough capital to fund the project was discussed. The Russo Japanese War of 1905 was one of several factors leaving Russia on a tight budget, preventing Russia from providing funds. The British were solicited as well, but the request could not be granted, pushing back initiation of the railway's construction further. Nikolay Khomyakov, President of the Duma, and I. A. Zveginstov, supporters of the Anglo Russian Entente, promoted a private initiative for a railway connecting India and Europe, to counteract the economic threat Germany posed to the region. Germany's influence over the region was enabled by the Baghdad Railway, which connected Germany and the Ottoman Empire (modern day Turkey, Syria and Iraq), enabling Germany to begin plans for connecting the railway to Tehran to increase its commercial enterprise. Despite opposition from the Russian Ministry of Foreign Affairs and Ministry of Finance, there was also support for the project. A Trans Iranian Railway Consortium was formed by December 1910, consisting of twelve major Russian banks. Nine of these banks came to an agreement with major French banks in 1911, resulting in the crucial financial support needed to fund the railway. However, the final step needed to initiate the project was the support of the British, who wanted to restore financial stability in Iran but did not wish to be involved in the Trans Iranian Railway Consortium through the proposed four to six million pound loan, proposed by Alexander Izvolsky, Imperial Foreign Minister 1906–10, and Sergey Sazonov, Foreign Minister 1910–16. Sazonov continued to urge for the loan, believing it to be the solution to prevent Persia from bankruptcy. Lord Curzon, British Viceroy of India, rejected the loan, suspicious that the Russians had an acquisitive eye on Britain's precious Indian colony, provoking stark protest from Sazonov against the accusation. Finally, in 1912, the Russian, French, and British financiers formed a Société d'Etudes for the Trans Iranian railway. When Arthur von Gwinner, Chief Manager of Deutsche Bank and the Baghdad Railway, announced plans to build a section of the railway connecting Baghdad to Khanaqin by 1916, the Russians moved quickly to secure British support and French investments in the Société d'Etudes. The Russians were primarily concerned with the construction of the northern section of the line, extending from Astara to Tehran, while the British were more concerned with the southern section, since they already dominated the southern region and the Persian Gulf. Meanwhile, the Balkan Wars in the Ottoman Empire (1912–13) created an unstable situation in the country, again putting off the initiation of the application. Such instability caused investors in the Société d'Etudes to hesitate in investing in a bankrupt Iran. Sazonov suggested that appointing a strong Iranian leader would aid the financial aspect of the railway project. Sa'd Dawla, former minister under former Muhammad Ali Shah, agreed to work with the two powers to use a grant from the Société d'Etudes and thus proceed with the construction of the Trans Iranian Railway without the agreement of the newly formed parliament. However, Sir Edward Grey, Britain's Secretary of State for Foreign Affairs, refused to force the Iranians to accept Sa'd Dawla as Prime Minister, because of his aversion to the Constitutional movement in Iran. The outcome of the Balkan Wars caused Russian and Britain to accept the probability of war with the Central Powers in the near future, suggesting the necessity of strong Anglo Russian relations. Sazonov grew frustrated with Britain's inability to compromise on a route incorporating India, and threatened to proceed with the northern route. Fearing the implications of the impending war, Grey at last found it in Britain's best interest to concede at last, and agreed to initiate application of the railway under the Balmoral conditions. By this time Britain already had further consolidated its control over the Persian Gulf. By June 1914 surveys for the Enzeli Tehran section had begun, and by 1915 the results of the Astara Tehran part of the railway were completed and published. Still, progress on the railway was slow. Then, a few days after the outbreak of World War I, Russia repudiated its obligation to build the Tehran Khanaqin line under the Potsdam Agreement.

После Первой мировой войны

После существенной задержки, вызванной Первой мировой войной, Реза-шах Пехлеви инициировал проект строительства железной дороги стандартной колеи через Иран в рамках многочисленных реформ, способствовавших радикальной модернизации Ирана в течение двух десятилетий между Первой и Второй мировыми войнами. Несмотря на техническую независимость, Иран оставался финансово истощенной и слабой страной. Однако десятилетие 1930-х годов ознаменовалось появлением экономического рынка, резким увеличением современных производств, ростом экспорта и повышением объемов сельскохозяйственного производства. Первоначально британские и российские наблюдатели рассматривали строительство железных дорог как окончательное решение огромных транспортных проблем Ирана, обусловленных низкой плотностью населения, отсутствием судоходных рек, гористой местностью и неприветливыми пустынными регионами. Многие американцы и британцы выступали против Трансиранской железной дороги, предлагая более эффективные и менее затратные виды транспорта, такие как Моторный транспортный сервис армии США, который перевозил около четверти объема грузов, перевозимых железной дорогой к советской границе. Некоторые британские критики, включая генерала Перси Сайкса, возражали против железной дороги из-за ее направления с севера на юг, а не с запада на восток. Западный маршрут был предпочтительнее, поскольку он обеспечил бы британцам прямой доступ к их военным базам в Индии и Месопотамии, одновременно избежав угрозы коммерческих потерь для России и любых иностранных конкурентов. Против строительства железной дороги выступали и иранцы, полагая, что деньги можно было бы более эффективно использовать для строительства дорог. Однако, если министра кабинета министров заставали за критикой значительного налогового бремени, вызванного железной дорогой, его могли заключить в тюрьму по обвинению в сотрудничестве с британцами, намеренно стремящимися удерживать Иран в отсталом состоянии ради собственной финансовой и стратегической выгоды. Хотя может показаться логичным приписывать снижение транспортных цен Трансиранской железной дороге, на самом деле ее вклад был минимальным. Несмотря на то, что большая часть оппозиции железной дороге была политически и финансово мотивирована, она представляла собой дорогостоящую налоговую нагрузку, обошедшуюся Ирану в 2 195 180 700 риалов в период с 1938 по 1939 год. Основная часть капитала, использованного для финансирования железной дороги, поступала от налогов на такие товары, как сахар и чай, производимые на предприятиях, созданных министерством промышленности в рамках реформ Реза-шаха Пехлеви. В последующие годы Реза-шах, пришедший к власти в 1925 году, провел через парламент закон, обеспечивший внутреннее финансирование иранского железнодорожного проекта за счет налогов на потребление сахара и других товаров, тем самым избежав нового раунда внешних долгов, которые тяготили правителей Ирана до Первой мировой войны. В ходе дальнейших переговоров было согласовано сначала построить две экспериментальные линии, начиная с северного и южного концов запланированной Трансиранской железной дороги, чтобы определить стоимость и согласовать условия для всей линии. В условиях конкуренции со стороны других стран американцы решили создать совместное предприятие с немецкими компаниями. С 1927 года международный синдикат под названием "Syndicat du Chemin du Fer en Perse", состоящий из американской компании Ulen and Company и немецкого "Konsortium für Bauausführungen in Persien" (образованного тремя немецкими компаниями Philipp Holzmann, Julius Berger и Siemens Bauunion), взялся за строительство первоначальных экспериментальных линий. Американцы построили участок от Бандар-Шахпура через Ахваз до Дезфула. Немецкая группа начала строительство от новой гавани Бандар-Шах на Каспийском побережье до предгорий гор Эльбурс в Шахи (Каем-Шахр). Американцы расторгли контракт в 1930 году из-за задержки платежей со стороны правительства, вызванной конфликтом с Реза-шахом. В апреле 1933 года Иран заключил контракт с датской фирмой Kampsax. Kampsax в то время занималась строительством железных дорог в Турции, и шах последовал турецкой рекомендации, которая имела дополнительное преимущество в привлечении компании из небольшой страны, не представляющей политической угрозы для независимости Ирана. Kampsax заключила субподряд на реализацию проекта в 43 лотах с компаниями из Европы, США и Ирана. Инженеры Kampsax осуществляли надзор за работами по каждому лоту, а координация осуществлялась из главного офиса в Тегеране. Контракт обязывал Kampsax завершить строительство линии к маю 1939 года. Kampsax завершила проект в рамках бюджета и досрочно, и официальное открытие состоялось 26 августа 1938 года. Первым официальным машинистом паровоза, проехавшего по линии, был иранец по имени Хоссейн Оранг. Первые участки линии проходили через труднопроходимые горы. Длинные участки имеют уклоны до 1:36 и используют методы подъема в гору, такие как железнодорожные спирали. Спираль "Три золотые линии" (Se Khat Tala) находится на Мазендеранском филиале в округе Севатков (Савадкух) Мазендерана, всего в нескольких километрах к югу от моста Вереск. Линия поднимается или опускается на коротком расстоянии, проходя трижды в одной и той же области на разных высотах. Поезда спускаются в сторону Сари или поднимаются в противоположном направлении, проходя через близнецы тоннелей Довгал. Длина линии составляет 1394 км, на ней насчитывается около 230 тоннелей и 4100 мостов, а ее наивысшая точка находится в Араке на высоте 2220 м над уровнем моря. Однако подрядчики Kampsax уложили относительно легкие рельсы, весом от 67 до 75 фунтов на ярд, что ограничивало осевую нагрузку, которую могла выдерживать линия.

After the substantial interruption of World War I, the project for constructing a standard gauge railway across Iran was initiated by Reza Shah Pahlavi as part of numerous reforms contributing to the drastic modernization of Iran that occurred over the two decades between World War I and World War II. Although technically independent, Iran was still a financially devastated and weak country. Yet the decade of the thirties brought the emergence of an economic market, a drastic increase in modern industries, a rise in exports, and an increase in agricultural output. Initially, British and Russian observers considered the implantation of railways as the ultimate solution to the immense transportation problems Iran faced due to sparsely settled population, the lack of rivers, high mountains, and inhospitable desert regions of the country. Many Americans and British opposed the Trans Iranian Railway, suggesting more efficient and less expensive modes of transportation, such as the U. S. Army's Motor Transport Service, which hauled about a fourth of the volume hauled by the railway to the Soviet border. Some British critics, including General Percy Sykes, opposed the railway because it ran north to south, rather than from west to east. The west to east route was preferred because it would allow the British direct access to their military bases in India and Mesopotamia, and at the same time, avoiding the threat of commercial loss of profit to Russia and any foreign rival. There were also Iranians opposed to the building of the railway as well, believing that the money could instead be much more effectively used on roads. However, if a cabinet minister was caught criticizing the extensive tax burden the railway produced, he could be placed in prison on counts of being a British collaborator, decidedly attempting to keep Iran backwards for his own financial and strategic goals. While it may seem logical to attribute the reduction in transportation prices to the Trans Iranian Railway, in reality it contributed minimally. Although much opposition to the railway was politically and financially motivated, the railway was an expensive tax burden, costing Iran 2,195,180,700 rials through 1938 1939. The majority of capital used to fund the railway was provided through taxes on goods such as sugar and tea, produced in plants set up by the industries ministry, as part of Reza Shah Pahlavi's reform movement. In the following years Reza who became Shah in 1925 had legislation passed in parliament which secured internal Iranian funding for the railway project from taxes levied on consumption of sugar and other goods thus excluding a new round of external debts that had bogged down the rulers of Iran before World War I. In further negotiations it was agreed first to construct 2 test lines starting from the northern and the southern end of the projected Transiranian Railroad in order to establish cost for an agreement on the whole line. Against competing interests from other countries the Americans decided to form a joint venture with German companies. From 1927 an international syndicate called "Syndicat du Chemin du Fer en Perse" consisting of the American Ulen and Company and a German "Konsortium für Bauausführungen in Persien" (formed by 3 German companies Philipp Holzmann, Julius Berger and Siemens Bauunion) undertook the construction of the initial test lines. The Americans brought the line from Bandar Shahpur via Ahvaz up to Dezful. The German group started from the new harbour of Bandar Shah on the Caspian coast to the foothills of the Alborz mountains at Shahi (Qaem Shahr). The Americans terminated their contract in 1930 after delayed payments by the government resulting from a conflict with Reza Shah. In April 1933 Iran concluded a contract with the Danish firm Kampsax. Kampsax at that time was active in railway construction in Turkey and the Shah followed the Turkish recommendation which had the additional advantage of bringing in a company from a small country which posed no political risk for Iranian independence. Kampsax subcontracted the project in 43 lots to companies from Europe, the USA and Iran. Kampsax engineers supervised the works on each lot, the works being coordinated from the head office in Tehran. The contract required Kampsax to complete the line by May 1939. Kampsax completed the project under budget and ahead of schedule, with it being formally opened throughout on 26 August 1938. The first official steam locomotive conductor to ride the line was an Iranian named Hossein Orang. The first lines passed through formidable mountains. Long stretches have gradients of up to 1 in 36 and hillclimbing techniques such as railway spirals. The Three Golden Lines (Se Khat Tala) spiral is on the Mazandaran branch in the Sewatcow (Savadkuh) County of Mazanderan just a few kilometers south of Veresk Bridge. The line ascends or descends in a short distance by passing three times in the same area at different heights. Trains descend towards Sari or ascend in the opposite direction by going through the Dowgal twin tunnels. The line is 1,394 km long, has about 230 tunnels and 4100 bridges and its highest point is at Arak, 2,220 m above sea level. However, Kampsax' contractors laid relatively lightweight rails, ranging from 67 to 75 lbs per yard, that restricted the axle loads that the line could carry.

Локомотивы

В локомотивном депо Южного дивизиона в Ахвазе было два немецких локомотива типа 2 10 0, семь немецких локомотивов типа 2 8 0, два локомотива типа 41.01 2 8 0, построенных компанией Beyer, Peacock & Company в 1934 году, два локомотива типа 80.14 0 10 0 от австрийского производителя локомотивов и семь локомотивов меньшего размера. RE установила, что все, кроме локомотивов типа 2 10 0, находились в плохом состоянии, как и часть грузового подвижного состава. В декабре из Великобритании начали прибывать десятки паровозов LMS типа 2 8 0 и 840 20-тонных грузовых вагонов. В том же году компания Davenport Locomotive Works поставила 24 дизельных механических маневровых локомотива типа 0 4 0, обозначенных как класс 20.01, которые Иран заказал до вторжения союзников. На протяжении 266 км железнодорожная линия имеет 144 тоннелей, в которых дым и масляные пары создавали тяжелые условия труда для бригад паровозов. Ограниченное водоснабжение по всему маршруту и жаркий климат южных равнин создавали дополнительные трудности для эксплуатации паровозов. USATC еще больше увеличила грузооборот, так что в 1944 году он составлял в среднем 6489 тонн в день. В 2014 году было завершено строительство и введена в эксплуатацию железнодорожная связь Казахстан-Туркменистан-Иран, являющаяся частью Международного транспортного коридора Север-Юг, соединяющая Казахстан и Туркменистан с Ираном, с новой линией, соединяющей Горган с Этреком в Туркменистане. Железные дороги бывших республик Советского Союза используют российскую колею 1520 мм, что требует от иранских железных дорог предоставлять услуги по перегрузке вагонов на границе с Туркменистаном.