Цинциннати, Лебанон және Солтүстік темір жолының тарихы

Кіріспе

Огайо темір жолы (1885–1926)

Цинциннати, Либан және Солтүстік темір жолы (CL&N) – АҚШ-тың Огайо штатының оңтүстік-батыс бөлігіндегі жолаушылар мен жүк тасымалдайтын темір жол, Цинциннатиді Либан арқылы Дейтонға жалғастырған. Ол 19 ғасырдың соңында Либан қаласына және Уоррен округіне жақсы көлік мүмкіндіктерін ұсыну үшін салынған. Бұл темір жол жергілікті жерде «Жоғарғы маршрут» деп белгілі болды, себебі ол Кіші және Үлкен Майами өзендері арасындағы қырлы жота бойымен өтті және 1913 жылғы Ұлы Дейтон су тасқыны сияқты су тасқындарына ұшырамаған жалғыз желі болды. Желі 1881 жылы аяқталды, ал CL&N 1885 жылы құрылды. Компания 1896 жылы Пенсильвания темір жолының бақылауына өткенге дейін бірнеше рет банкротқа ұшырады. CL&N 1921 жылға дейін дербес жұмыс істеді және 1926 жылға дейін өмір сүрді, одан кейін бас компания CL&N және басқа да кіші компанияларды біріктірді. 1880-ші жылдардың ортасындағы бірнеше жылдарды қоспағанда, бұл кезде желі 3 фут тарамды Толедо, Цинциннати және Сент-Луис темір жолының бақылауында болды, ол ірі желі болған жоқ, себебі Цинциннати қаласының орталық бөлігіне тік көтерілуі қиын болды. Осы себепті, желінің бөліктері 1952 жылы Ливанның солтүстігіндегі бір учаскеден бастап тоқтатылды. Цинциннатиден жолаушылар тасымалы 1900 жылдардың басына дейін Либанда аяқталды. Жолаушылар тасымалы шамамен 1910 жылы тоқтатылып, 1915 жылдан бастап қайта жаңғыртылды және 1928 жылға дейін Дейтонға дейін ұзартылды. 1934 жылы жолаушылар пойыздары толығымен жойылды. Пенсильвания темір жолының мұрагері Конрель 1980 жылдары қалған учаскелерді Индиана және Огайо темір жолына сатты, ол қазір Genesee & Wyoming компаниясына тиесілі қысқа желі. Бұл компания бұрынғы CL&N желісіндегі жергілікті жүк тасымалын жалғастыруда, ал Lebanon Mason Monroe Railroad Либанға жақын учаскеде туристік пойыздарды жүргізеді.

Жоспарлау және сыныптау, 1850-1876

1802 жылы салынған Ливан қаласы, Огайо штаты, 1830 жылы Майами және Эри каналының бағытынан тыс қалды; 1848 жылы су тасқынынан Уоррен округінің Либанға дейінгі тармақ каналы қирады. Кіші Майами темір жолы (1846, кейін Пенсильвания желісі) және Цинциннати, Гамильтон және Дейтон темір жолы (1851, кейін B&O желісі) Кіші және Үлкен Майами өзендерінің аңғарларын бойлай салынды (M&E каналы соңғысын пайдаланды), сонымен қатар Ливан қаласы орналасқан биік жерлерді айналып өтті. Қала тұрғындары 1850 жылдың наурыз айында Цинциннати, Ливан және Ксения темір жолы (CL&X) үшін заңнамалық жарғы алды, ол Цинциннатиден солтүстік-шығысқа қарай Либан арқылы Ксенияға дейін созылуы тиіс болды. Ксения қаласында компанияны құрушылар ең ықтимал байланыс Нью-Йорк және Эри темір жолы болады деп шешті, ол Огайо штатына кеңейтуді жоспарлап отырды. Сондықтан желі Эридің 6 фут кеңдігін пайдалануды жоспарлады. Цинциннати қаласына кіру үшін CL&X Дейтон және Цинциннати темір жолымен (D&C) қосылатын болды, ол Шарронвиллде (кейін Шарон деп аталды) Уолнат-Хиллз арқылы 3051 метрлік екі жолмен Дир-Крик туннелін салуды жоспарлап отырды. Туннель құрылысы 1852 жылдың соңында басталды, ал CL&X ақыры қараша айында жарғы бойынша ұйымдастырылды. CL&X жол бойындағы жерді сатып алды және 1853 жылдың сәуір айында құрылыс басталды, бірақ 1855 жылдың соңында қаржы жетіспеуіне байланысты жұмысты тоқтатуға мәжбүр болды. Тек Шарон мен Либан арасында, көбінесе Мейсонның солтүстігінде, топырақ жұмыстары аяқталды. (Туннель жобасы да сәтсіз аяқталды және ақыры CL&N сатып алды.) 1861 жылдың шілдесінде сот CL&X үшін қабылдаушыны тағайындады, ол 1869 жылдың наурыз айында аяқталмаған темір жолды, құны 83 885 доллар болған, 40 аудан тұрғынына 4000 долларға сатты. Бес сенімді тұлға мүліктің иелерінің көпшілігі келісім бермесе, мүлікті сатуға тыйым салар еді. Ливан қаласының каналмен байланысы бұзылғаннан кейін 20 жыл өткен соң да, сыртқы әлеммен заманауи байланысы болмады және экономикасы тоқырауды жалғастырды. 1870-ші жылдардағы тар темір жолдың сәнге енуі, ол кең темір жолдарға қарағанда (төмен көлемдегі тасымал үшін) салуға және пайдалануға арзан болды, жаңа мүмкіндіктерді ұсынды. Дейтон және Оңтүстік-Шығыс темір жолы (D&SE, кейін B&O желісі) Джексон округінің шахталарынан Ксения арқылы Дейтонға дейін тар темір жол салуды жоспарлап отырды, ал Ксениядан Либан арқылы Синциннатидегі нарықтарға қосылатын тармақ та қарастырылды. Жергілікті "The Western Star" газетінің редакторлары азаматтарды жобаны қолдауға шақырды, бірақ оны аяқтау үшін жергілікті теміржол компаниясын ұйымдастыру арқылы белсенді рөл атқаруға шақырды. Бас редакция жағдайды Эзоптың "Геркулес пен арық көлікші" мысалымен салыстырды, онда Геркулес көлікшінің өзі көмектесуге дайын болмаса, ол көмектеспейтінін айтады. 1874 жылдың қарашасында Ливан және айналасындағы тұрғындар тар темір жолды Майами аңғарының тар темір жолын ұйымдастырды (1876 жылдың қазанында Майами аңғарының темір жолы деп қайта аталды), ол аяқталмаған CL&X-ті D&SE-нің саласы ретінде аяқтауды жоспарлады. Акцияларға жазылудың баяудығы 1875 жылдың маусымына дейін жерді зерттеуді кешіктірді, ол кезде Ксения мен Мариетта және Цинциннати темір жолы (M&C, кейін B&O желісі) арасында Норвудтан батысқа қарай желі орналасқан. Норвуд пен Плезант-Ридж ауылдарының жер иелері өздерінің жерлерін қала маңы ретінде дамытуға ниеттеніп, өздерінің жерлері арқылы шығысқа қарай желіні ауыстыруды және Норвуд пен Уолнат-Хиллстегі ат вагондары желілері арасында булы манекенді желі салуды ұсынды, бұл Майами аңғарының жолаушыларына Цинциннати қаласының орталығына тікелей кіруді қамтамасыз етеді. Алайда тамыз айында Норвудтың оңтүстігінде, қиын Дир-Крик аңғары арқылы, тікелей бағыт ұсынылды, бұл Майами аңғарына Цинциннатиге өз кіруін қамтамасыз етеді. Бірнеше көпірлер мен туннельді салуды талап ететін ауыр шектеулер салынғаннан кейін, Цинциннати қалалық кеңесі теміржол компаниясына Едем паркін қоса алғанда, аңғар арқылы өту құқығын берді. Ескі CL&X класының иелері оны 1876 жылдың сәуір айында жаңа компанияның акцияларында 8000 долларға сатты, ал Цинциннатиден тыс жердің көп бөлігі сол жазда сатып алынды. Майами аңғары 1876 жылдың мамыр айында Уэйнсвиллге, Ксенияның оңтүстік-батысындағы ауылға ғана салуды шешті, онда жоспарланған Уэйнсвилл, Порт-Уильям және Джефферсонвилл темір жолы және Джефферсонвилл, Мт. Стерлинг және Колумбус темір жолы Колумбқа дейін созылып, Октада D&SE арқылы өтеді. (Біріншісі желісінің көп бөлігін аяқтады, бірақ оны 1887 жылы тастады; екіншісі тек бір бөлігін ғана бағалай алды.)

The town of Lebanon, Ohio, laid out in 1802, was bypassed by the Miami and Erie Canal in 1830; the branch Warren County Canal to Lebanon was wrecked by flooding in 1848. The Little Miami Railroad (1846, later a Pennsylvania line) and Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (1851, later a B&O line) followed the valleys of the Little and Great Miami rivers (the M&E Canal had used the latter), also bypassing the highlands on which Lebanon lay. Residents of the town obtained a legislative charter in March 1850 for the Cincinnati, Lebanon and Xenia Railroad (CL&X), which would extend from Cincinnati northeast through Lebanon to Xenia. At the latter town, the incorporators decided the most likely connection would be the New York and Erie Railroad, which was planning on extending into Ohio. Thus the line was planned to use the Erie's 6 feet broad gauge. To enter the city of Cincinnati, the CL&X would join the Dayton and Cincinnati Railroad (D&C), which was planning the 10011 feet (3051 m) double track Deer Creek Tunnel through the Walnut Hills, at Sharonville (then known as Sharon). Tunnel construction began in late 1852, and the CL&X was finally organized under the charter in November. The CL&X located right of way, and began construction in about April 1853, but was forced to stop work by the end of 1855 due to lack of funds. Only grading between Sharon and Lebanon, mostly north of Mason, had been completed. (The tunnel project also failed, and was eventually acquired by the CL&N.) In July 1861, the courts appointed a receiver for the CL&X, who in March 1869 sold the unfinished railroad, which had cost $83,885, to 40 area residents for $4,000. Five trustees would ensure that the property was not sold without a majority of its owners consenting. Twenty years after its canal connection was destroyed, Lebanon was still without a modern connection to the outside world, and its economy continued to stagnate. The 1870s fad of the narrow gauge railway, which was cheaper than broader gauges to build and operate (for low volumes of traffic), presented a new possibility. The Dayton and South Eastern Railroad (D&SE, later a B&O line) was planning a narrow gauge line from the Jackson County mines through Xenia to Dayton, and a branch from Xenia through Lebanon would connect to the markets at Cincinnati. The editors of the local newspaper, The Western Star, encouraged citizens to support the project, but by taking a more active role and organizing a locally owned railroad company to ensure its completion. Editorials likened the situation to Aesop's fable of Hercules and the Carter, where Hercules tells a stuck carter that he will not assist unless the carter himself is willing to help. In November 1874, residents of Lebanon and the surrounding area organized the narrow gauge Miami Valley Narrow Gauge Railway (renamed Miami Valley Railway in October 1876), which would complete the unfinished CL&X as a branch of the D&SE. Slow stock subscriptions delayed surveying until June 1875, when a line was located between Xenia and the Marietta and Cincinnati Railroad (M&C, later a B&O line) west of Norwood. Property owners in the villages of Norwood and Pleasant Ridge, wishing to develop their land as suburbs, put forward a proposition to relocate the line to the east through their land in exchange for free right of way, and to build a steam dummy line between Norwood and the horse car lines in Walnut Hills, which would provide Miami Valley passengers with a more direct entrance to downtown Cincinnati than the circuitous M&C. However, in August, an even more direct route south of Norwood, through the rugged Deer Creek Valley, was suggested, by which the Miami Valley could obtain its own access to Cincinnati. After imposing heavy restrictions, which would require the construction of several trestles and a tunnel, the Cincinnati City Council granted the right of way through the valley, including Eden Park, to the railroad company. The owners of the old CL&X grade sold it in April 1876 for $8,000 in stock of the new company, and most of the land outside Cincinnati had been bought by that summer. The Miami Valley resolved in May 1876 to build only north to Waynesville, a village southwest of Xenia, where the projected Waynesville, Port William and Jeffersonville Railroad and Jeffersonville, Mt. Sterling and Columbus Railroad would extend to Columbus, crossing the D&SE at Octa. (The former completed most of its line, but abandoned it in 1887; the latter was able to grade only a portion.)

Құрылыс және алғашқы жұмыс, 1876-1885

Президент Сет С. Хейнс из Уэйнсвилля заложил первый камень в парке Иден 1 сентября 1876 года, хотя большая часть ранних работ была выполнена за пределами Цинциннати. Компания продолжала испытывать нехватку средств и, несмотря на завершение земляных работ между Норвудом и Уэйнсвиллем в течение года, работы вскоре замедлились и окончательно прекратились в конце 1878 года. Подрядчик Джон Б. Бенедикт подал в суд в декабре за нарушение контракта, утверждая, что ему не была выплачена надлежащая оплата. В ходе судебного разбирательства были выявлены два компрометирующих факта: Хейнс и Бенедикт подписали «секретный контракт», предоставлявший Хейнсу часть облигаций, выплаченных Бенедикту, а стоимость линии к югу от Норвуда была искусственно завышена, чтобы Cincinnati and Eastern Railway (C&E, позже линия N&W) должна была заплатить больше за право проезда в Цинциннати. Однако именно невыплата процентов по облигациям привела к банкротству Miami Valley в январе и к принудительной продаже в марте 1880 года. Прошло еще десять лет, и Либану по-прежнему не хватало железной дороги. Toledo, Delphos and Burlington Railroad (TD&B), растущая узкоколейная система с корнями в городе Делфос, наконец, предоставила Либану железнодорожную линию. Вместе с группой инвесторов из пригородов Цинциннати TD&B купила незавершенные земляные работы на принудительных торгах за 61 000 долларов и учредила узкоколейную Cincinnati Northern Railway в качестве своего преемника 8 июня 1880 года. (TD&B также приобрела Dayton and South Eastern в феврале 1881 года.) Первоначально TD&B и жители района Цинциннати владели акциями и управлением поровну, но вскоре это было изменено, чтобы бывшая сторона контролировала все акции для облегчения будущего объединения, а последняя управляла дорогой на местном уровне. Поскольку TD&B строила в Дейтон с севера, было решено, что новая компания не будет использовать земляные работы до Уэйнсвилля. Вместо этого TD&B построит соединение от D&SE в точке, которую они назвали Lebanon Junction, теперь внутри Дейтона, недалеко от пересечения Вудман и Рейнир Драйв, до небольшой деревни Доддс. Там начнется Cincinnati Northern, следуя маршруту Miami Valley через Либан в Цинциннати. Строительство возобновилось в конце 1880 года и быстро продвигалось благодаря финансированию от капиталистов из Огайо и Северо-Востока. Смешанное движение поездов между Либаном и Норвудом, где можно было сделать пересадку на M&C, началось 30 мая 1881 года, а 5 сентября линия была открыта на юг до трамвайного соединения на Оук-стрит, сразу к северу от туннеля. Обслуживание было продлено через туннель к входу в парк Иден 12 января 1882 года, а 13 февраля открылся временный депо Цинциннати к северу от Корт-стрит. С завершением ветки TD&B от Lebanon Junction до Dodds в декабре 1881 года линия Cincinnati Dayton была наконец завершена; уголь из округа Джексон был впервые отправлен по ней в феврале 1882 года. Две короткие ветки к пригородам Монтгомери и Авондейл — последний построен отдельно как Spring Grove, Avondale and Cincinnati Railway (SGA&C) — открылись 14 ноября 1881 года и 1 июля 1882 года соответственно. Операции C&E на Корт-стрит начались к апрелю 1882 года, используя Cincinnati Northern к югу от соединения в Idlewild, и в октябре Cincinnati Northern проложила пути через эту улицу к своему постоянному депо на юго-восточном углу пересечения Бродвей-стрит. TD&B поглотила свою дочернюю компанию Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (TC&StL) в марте 1882 года и приняла ее название как более описательное для растущей системы, которая надеялась стать частью общенациональной узкоколейной сети, простирающейся на юго-запад до Мехико. Год спустя, в мае 1883 года, Cincinnati Northern и SGA&C были объединены в TC&StL. Однако TC&StL была построена дешево, с плохим дренажем и небольшим балластом. Хотя Cincinnati Northern была построена по более высоким стандартам, соединительная линия между Lebanon Junction и Dodds была столь же плохой. Неадекватные средства и оборудование, а также трудности с обменом оборудования с другими линиями способствовали ее банкротству в августе 1883 года. В то время TC&StL имела шесть отделений. Четыре из пяти отделений TC&StL к югу от Делфоса были проданы их владельцам облигаций на аукционе в июне 1884 года, и вскоре для трех из них были организованы отдельные компании: Dayton and Toledo Railroad, Dayton and Ironton Railroad и Iron Railway (названная Iron Railroad до банкротства TC&StL). Линия Toledo St. Louis была продана в декабре 1885 года и реорганизована как Toledo, St. Louis and Kansas City Railroad, обычно известная как Clover Leaf Route. В июле Джордж Хафер из Авондейл заменил Уильяма Дж. Крейга из Толедо в качестве ликвидатора Cincinnati Northern Division, что позволило ей оправиться от отложенного обслуживания Крейга. Хафер получил краткосрочную аренду от попечителей линии Dodds Lebanon Junction (официально Cincinnati Division), что позволило продолжить доступ к Дейтону. Наконец, 27 июня 1885 года Cincinnati Northern Division была продана за 200 000 долларов своим владельцам облигаций, которые учредили Cincinnati, Lebanon and Northern Railway с Хафером в качестве президента 14 июля и передали операции 1 августа 1885 года. Движение узкоколейных поездов 1870-х годов провалилось, и все бывшие линии TC&StL были переведены на стандартную колею в течение следующих десяти лет.

President Seth S. Haines of Waynesville broke ground in Eden Park on September 1, 1876, although most early work was done outside Cincinnati. The company continued to be plagued by lack of funds, and, despite completion of the grade between Norwood and Waynesville within a year, work soon slowed and eventually stopped in late 1878. Contractor John B. Benedict brought a suit in December for breach of contract, alleging that he was not properly paid. During the trial, two embarrassing facts came to light: Haines and Benedict had signed a "secret contract" giving Haines a portion of the bonds paid to Benedict, and the price of the line south of Norwood had been artificially inflated so that the connecting Cincinnati and Eastern Railway (C&E, later a N&W line) would have to pay more for trackage rights into Cincinnati. However, it was nonpayment of interest on bonds that forced the Miami Valley into receivership in January and foreclosure in March 1880. Another decade had passed and Lebanon still lacked a railroad. The Toledo, Delphos and Burlington Railroad (TD&B), a growing narrow gauge system with roots in the town of Delphos, would finally give Lebanon its rail line. Together with a group of suburban Cincinnati investors, the TD&B bought the unfinished grade at the foreclosure sale for $61,000 and incorporated the narrow gauge Cincinnati Northern Railway as its successor on June 8, 1880. (The TD&B would also acquire the Dayton and South Eastern in February 1881.) At first the TD&B and Cincinnati area residents shared stock and management equally, but soon this was changed so that the former party would control all the stock for ease in future consolidation, and the latter would locally manage the road. As the TD&B was in the process of building into Dayton from the north, it was decided that the new company would not use the grade all the way to Waynesville. Instead, the TD&B would construct a connection from the D&SE at a point they called Lebanon Junction, now inside Dayton near the intersection of Woodman and Rainier Drives, to the small village of Dodds. There the Cincinnati Northern would begin, following the Miami Valley's route through Lebanon to Cincinnati. Construction resumed in late 1880, and proceeded rapidly thanks to funding from Ohio and Northeastern capitalists. Mixed train operations between Lebanon and Norwood, where connections could be made with the M&C, began on May 30, 1881, and on September 5 the line was opened south to a streetcar connection at Oak Street, just north of the tunnel. Service was extended through the tunnel to the Eden Park entrance on January 12, 1882, and on February 13 a temporary Cincinnati depot opened just north of Court Street. With the completion of the TD&B's branch from Lebanon Junction to Dodds in December 1881, the Cincinnati Dayton line was finally complete; Jackson County coal was first shipped over it in February 1882. Two short branches to the suburbs of Montgomery and Avondale—the latter built separately as the Spring Grove, Avondale and Cincinnati Railway (SGA&C)—opened on November 14, 1881 and July 1, 1882, respectively. C&E operations to Court Street began by April 1882, using the Cincinnati Northern south of a junction at Idlewild, and in October the Cincinnati Northern laid tracks across that street into its permanent depot at the southeast corner of the Broadway Street intersection. The TD&B absorbed its subsidiary, the Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (TC&StL), in March 1882, and took its name as more descriptive of the growing system, which hoped to become part of a nationwide narrow gauge network stretching southwest to Mexico City. One year later, in May 1883, the Cincinnati Northern and the SGA&C were consolidated into the TC&StL. However, the TC&StL was constructed cheaply, with poor drainage and little ballast. While the Cincinnati Northern had been built to better standards, the connecting line between Lebanon Junction and Dodds was just as bad. The inadequate facilities and equipment, as well as difficulties in interchanging equipment with lines, contributed to its entering receivership in August 1883. The TC&StL had six divisions at this time. Four of the five TC&StL divisions south of Delphos were sold to their bondholders at auction in June 1884, and separate companies were soon organized for three of those: the Dayton and Toledo Railroad, Dayton and Ironton Railroad, and Iron Railway (named Iron Railroad prior to TC&StL receivership). The Toledo St. Louis line was sold in December 1885 and reorganized as the Toledo, St. Louis and Kansas City Railroad, commonly known as the Clover Leaf Route. In July, George Hafer of Avondale replaced William J. Craig of Toledo as receiver of the Cincinnati Northern Division, allowing it to recover from Craig's deferred maintenance. Hafer obtained a short term lease from the trustees of the Dodds Lebanon Junction line (officially the Cincinnati Division), allowing continued access to Dayton. Finally, on June 27, 1885, the Cincinnati Northern Division was sold for $200,000 to its bondholders, who incorporated the Cincinnati, Lebanon and Northern Railway, with Hafer as president, on July 14 and transferred operations on August 1, 1885. The narrow gauge movement of the 1870s had failed, and all the ex TC&StL lines were converted to standard gauge within the next ten years.

CL&N, 18851926

Жаңадан құрылған CL&N бастапқыда Дэйтонға дейін, Доддс пен Либан арасындағы учаскені Цинциннати бөлімінің сенімділерінен жалға алып, Дэйтонға негізгі желісін жүргізді. Алайда, соңғысы 1887 жылдың сәуірінде өзгертілді, ал CL&N қызметі Доддсқа дейін қысқартылды, себебі солтүстікке қарайғы операциялар тіпті Дэйтонға жетуге мүмкіндік болған жағдайда да тиімсіз болды. (Либаннан Доддсқа дейінгі желі 1892 жылы Доддстан солтүстікке қарай жұмыс істеуге құрылған компанияға жалға берілді.) 1889 жылдың тамызында Авондейл тармағының жұмысы Mt. Auburn кабельдік теміржолының бәсекесінен тоқтатылды. Хафер басшылығымен 1885 жылдың желтоқсанында Корт-стриттің солтүстік жағында жаңа жолаушылар және жүк деполары ашылды. Стандартты өлшемге ауысуға дайындық ретінде CL&N рельстерді жаңартты және 1889 жылдың қаңтарында аяқталған Deer Creek аңғарындағы тік көпірді ауыстырды. Бірінші стандартты рельстер 1889 жылдың тамызында Идлвилдтен оңтүстікке қарай екі рельстік жүйе аясында төселді, онда Огайо және Солтүстік-Батыс теміржолы (O&NW, C&E-нің мұрагері), өзінің желісін стандартты өлшемге ауыстырғаннан кейін, пойыздарын Little Miami теміржолынан (Пенсильвания теміржолы жүйесі) CL&N-ге көшірді. Бірнеше айдан кейін үшінші рельс шығыс Норвудқа дейін төселді, бұл O&NW-ге Балтимор және Огайо оңтүстік-батыс теміржолымен (M&C-нің мұрагері) байланысуға мүмкіндік берді. Жолды одан әрі жақсартқаннан кейін компания 1894 жылдың 16 қыркүйегінде Либанға негізгі желісін стандартты өлшемге ауыстыруды аяқтады, бірақ стандартты өлшемдегі жабдықтардың толық жиынтығын алғанға дейін Blue Ash-қа дейінгі қалалық қызметтердің көп бөлігі тар өлшемді жолдарды пайдалануды жалғастырды. CL&N тәуелсіздігі кезінде әртүрлі ірі компаниялар оны сатып алуға тырысты, негізінен құнды Корт-стрит терминалды мүлігі үшін. Ең талқыланған болжам – Cincinnati, Jackson and Mackinaw Railroad (CJ&M, кейін NYC желісі) CL&N-ді Цинциннатиге кіру үшін сатып алады деген еді. CJ&M 1887 жылы Мичиганнан Карлайлға, Огайоға дейін оңтүстікке қарай салынды және бастапқыда Цинциннатиге жету үшін CH&D-ге жол пайдалану құқығын алды. CL&N және CJ&M арасындағы келіссөздер CH&D-ді соңғысы нашар қаржылық жағдайына қарамастан, күшті бәсекелес бола алатынына көндірді, және CH&D 1892 жылы CJ&M-ді сатып алуға тырысты. Бірақ CL&N Огайо заңдарына сүйене отырып, бәсекеге қарсы іс-әрекеттерді тыйым салатын шоғырлануды тоқтатты, ал CJ&M CL&N-ді өзінің желісінің мүмкін бөлігі ретінде қарастыра берді. CL&N-ді стандартты өлшемге ауыстыру 1894 жылы аяқталғаннан кейін CJ&M CL&N арқылы Корт-стритке жол пайдалану құқығын алды, 1896 жылдың 27 қаңтарында Карлайлдан Франклинге дейінгі кеңейту арқылы қызмет басталды, Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway (Big Four, кейін NYC желісі) Миддлтаунға дейін және жақында ашылған Миддлтаун және Цинциннати теміржолы CL&N-ге Хэйгеменде дейін. CJ&M сондай-ақ ұзақ уақыт бойы тоқтап тұрған Deer Creek туннелі жобасын қалаға өз бағытын салуға тырысып, Хафер мен CL&N-мен айналысудан шаршап сатып алды. 1840 жылдары Ливанның шығысында салынған Little Miami теміржолының иесі Пенсильвания теміржолы 1896 жылы Цинциннати аймағындағы мүдделерін қорғау үшін келіссөздерге кірісті және наурыз айында (Pennsylvania Company арқылы) CL&N акцияларының көпшілігін сатып алды. Пенсильвания лауазымды адамдары мамыр айында басқаруды өз қолына алды, ал 1902 жылы CL&N туннельді және Корт-стрит маңындағы кейбір терминалды мүлікті CJ&M-нің мұрагері болған Cincinnati Northern Railroad-тан сатып алды, ол Big Four-тің бір бөлігіне айналды және 1901 жылы CL&N-ді пайдалануды тоқтатты. Пенсильвания жүйесінің бір бөлігі ретінде CL&N өзінің мүлігін (1914 жылдан кейін Доддстан солтүстікке қарайғы желісін қоса) 1921 жылдың 1 қаңтарына дейін, ол Пенсильванияға жалға берілгенге дейін пайдаланды. 1918 жылдың соңында Interstate Commerce Commission CL&N-ді I класты теміржол деп жіктеді, яғни ол жылына кемінде 1 миллион доллар операциялық кіріс алды. (Бұл белгілеу 1921 жылы CL&N жалға берілгенде алынып тасталды.) Алайда, 1890 жылдардан бері үнемі өсіп келе жатқан кірістен шығындарды шегергендегі таза кіріс 1916 жылы төмендеп, 1920 жылы тапшылыққа ұшырады. Содан кейін, 1926 жылдың 1 қаңтарынан бастап, Пенсильвания CL&N-ді бірнеше шағын компаниялармен біріктірді – Cleveland, Akron and Cincinnati Railway, Manufacturers Railway, Pennsylvania Detroit Railroad және Toledo, Columbus and Ohio River Railroad, Pennsylvania, Ohio and Detroit Railroad құру үшін, бұл операциялық емес еншілес компания. Бұл компания 1956 жылы Филадельфиядағы, PA, қысқа сілтеме болған Connecting Railway-ге біріктірілді, ал оның жалға алушысы 1968 жылы New York Central Railroad-пен бірігіп Penn Central Transportation құрды.

The newly organized CL&N initially operated a main line from Court Street in Cincinnati to Dayton, leasing the track from Dodds to Lebanon Junction from the Cincinnati Division trustees, and trackage rights over the Dayton and Ironton Railroad (the old narrow gauge D&SE line) into Dayton. But the latter was converted to in April 1887, and CL&N service was cut back to Dodds, since the operations north of there were unprofitable even when it was able to reach Dayton. (The line from Lebanon to Dodds was leased in 1892 to the company organized to operate north of Dodds.) Avondale Branch operations were discontinued in August 1889, due to competition from the cheaper Mt. Auburn Cable Railway. Under Hafer's leadership, new passenger and freight depots opened on the north side of Court Street in December 1885. In preparation for conversion to standard gauge, the CL&N relaid rail and replaced bridges, including a straight trestle in the Deer Creek Valley, completed in January 1889, in place of a curving old narrow gauge structure. The first standard gauge rails were laid by August 1889 as part of a dual gauge setup south of Idlewild, when the Ohio and North Western Railroad (O&NW, successor to the C&E), which had converted its line to standard gauge, moved its trains from the Little Miami Railroad (Pennsylvania Railroad system) back to the CL&N. Several months later, a third rail was laid north to East Norwood, allowing the O&NW to connect with the Baltimore and Ohio Southwestern Railroad (successor to the M&C). After undertaking more improvements to the alignment, the company completed the conversion of the main line to Lebanon to standard gauge on September 16, 1894, although, until it acquired a full set of standard gauge equipment, much of the commuter service to Blue Ash continued to use the narrow gauge tracks. Throughout the CL&N's independence, various larger companies were looking to acquire it, mainly for the valuable Court Street terminal property. The most persistent rumor was that the Cincinnati, Jackson and Mackinaw Railroad (CJ&M, later a NYC line) would buy the CL&N as an entrance to Cincinnati. The CJ&M had built south from Michigan to Carlisle, Ohio in 1887, and initially acquired trackage rights over the CH&D to reach Cincinnati. Negotiations between the CL&N and CJ&M convinced the CH&D that the latter was capable of becoming a strong competitor, despite its poor financial state, and the CH&D attempted to acquire the CJ&M in 1892. But the CL&N stopped the consolidation based on Ohio's laws prohibiting such anti competitive practices, and the CJ&M continued to look at the CL&N as a possible part of its line. After the CL&N's conversion to standard gauge was completed in 1894, the CJ&M secured trackage rights over the CL&N into Court Street, beginning service on January 27, 1896 via an extension from Carlisle to Franklin, the Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway (Big Four, later a NYC line) to Middletown, and the recently opened Middletown and Cincinnati Railroad to the CL&N at Hageman. The CJ&M also acquired the long dormant Deer Creek Tunnel project in an attempt to construct its own route into the city, tired of dealing with Hafer and the CL&N. The Pennsylvania Railroad, owner of the Little Miami Railroad that had been constructed east of Lebanon in the 1840s, entered the negotiations in 1896 to protect its Cincinnati area interests, and in March it (through the Pennsylvania Company) acquired a majority of the CL&N's stock. Pennsylvania officials took over management in May, and in 1902 the CL&N acquired the tunnel property and some terminal property near Court Street from the Cincinnati Northern Railroad, successor to the CJ&M, which had become part of the Big Four and terminated its use of the CL&N in 1901. As a part of the Pennsylvania system, the CL&N continued to operate its own property (which included the line north of Dodds after 1914) until January 1, 1921, when it was leased to the Pennsylvania. Starting at the end of 1918, the Interstate Commerce Commission classified the CL&N as a Class I railroad, meaning that it made at least $1 million per year in operating revenue. (This designation was dropped in 1921 when the CL&N was leased.) However, net operating income, revenue minus costs, which had steadily climbed from the 1890s, began falling in 1916, becoming a deficit in 1920. Subsequently, effective January 1, 1926, the Pennsylvania merged the CL&N with several other small companies—the Cleveland, Akron and Cincinnati Railway, Manufacturers Railway, Pennsylvania Detroit Railroad, and Toledo, Columbus and Ohio River Railroad—to create the Pennsylvania, Ohio and Detroit Railroad, a non operating subsidiary. That company was merged into the Connecting Railway, previously a short link in Philadelphia, PA, in 1956, and its lessee merged with the New York Central Railroad in 1968 to form Penn Central Transportation.

Басқа желілер, 1889-1915

Дodds станциясының солтүстігіне қарай 16,96 миль (27 км) қашықтықтағы, TD&B компаниясы Cincinnati Northern темір жолын D&SE темір жолымен Lebanon Junction станциясында қосу үшін салған желі, 1884 жылғы маусымдағы сатылымда алғашқы ипотекалық облигация иелеріне 20 000 долларға жеке сатылды. Бастапқыда CL&N компаниясымен жалға алынған, алайда 1887 жылғы сәуірде қызмет тоқтатылды, себебі бұрынғы D&SE темір жолы 3 фут тарамды өлшемнен стандартты өлшемге ауыстырылды. Солтүстікке қарай байланысы жоқ болғандықтан және желіде табыс көздері болмағандықтан, желіні пайдалы ету мүмкін болмады. Алайда, жақын арада жергілікті кәсіпкер Генри Льюис Centerville қаласындағы «Dayton әктас» карьерлерін сатып алуға шешім қабылдағанда, осындай бір көз пайда болды. Ол 1888 жылғы желтоқсанда облигация иелерінің сенімділерінен тасталған темір жол желісін 40 000 долларға сатып алды және 1889 жылғы қаңтарда Dayton, Lebanon және Cincinnati темір жолын (DL&C) құрды. Екі бағытта да кеңейту жоспарланды, солтүстікке Dayton қаласының орталығына және оңтүстікке стандартты калибрлі байланысқа дейін. Льюис 1891 жылғы қаңтарда 3 фут тарамды өлшемдегі желіні стандартты өлшемге ауыстырды және бастапқыда оны D&SE темір жолының мұрагері Dayton, Fort Wayne және Chicago темір жолына жалға берді. Ол 1890 жылы жалға алды, кейіннен Dayton қаласындағы жерді сатып алды, ал 1892 жылдың басында Centerville қаласындағы карьерлерді сатып алды, бұл желіге трафик көзін берді. DL&C 1892 жылғы наурызда Льюистен 189 000 долларға сатып алынды, ал маусым айында CL&N компаниясы Dodds және Lebanon арасындағы 9 км желіні жалға алды. Желі стандартты кеңдікке ауыстырылғаннан кейін, DL&C 1892 жылғы желтоқсан айының соңында Lebanon қаласына операцияларды бастады. Алайда, Cincinnati, Dayton және Ironton темір жолы (бұрынғы D&SE темір жолының соңғы атауы) компаниясымен жол жүрісі туралы келіссөздер жүргізе алмады және тек солтүстікке қарай Lebanon Junction станциясына дейін жұмыс істеді, онда жолаушылар сол компанияның пойыздарына Dayton қаласына ауыса алды. Өмір бойы DL&C мүмкін болған жерде CL&N компаниясымен бәсекелесті; мысалы, CL&N (Middletown және Cincinnati темір жолы және Big Four компаниясымен бірге) Lebanon және Dayton қалалары арасындағы Hageman және Middletown қалалары арқылы жылдам бағытты жарнамалады. Льюис 1893 жылы қайтыс болды, ал келесі он жылдық ішінде DL&C жаңа желілер салмады. Алайда, инвесторлар тобы компанияны, соның ішінде Dayton терминалын және үйді 1901 жылы Льюис мұрагерлерінен 250 000 долларға сатып алды. Желінің Dayton қаласының орталығына дейінгі бірінші бөлігі 1902 жылдың соңында аяқталды, ол Hempstead қаласындағы негізгі желіден бөлініп, Dayton мемлекеттік ауруханасының орналасқан жері Lambeth қаласында аяқталды. Dayton қаласынан франшиза ала алмады және әлі де пайдасыз болғандықтан, DL&C 1905 жылғы қаңтарда банкротқа түсіп, 1907 жылғы сәуірде сатылып, мамыр айында Dayton, Lebanon және Cincinnati темір жолы және терминалды компаниясы ретінде қайта ұйымдастырылды. CL&N компаниясының сатып алған екінші желісі Middletown және Cincinnati темір жолы (M&C, бұрын талқыланған Marietta және Cincinnati темір жолымен шатастырмау керек) болды. Middletown қаласының шығысында темекі зауытының иесі Пол Дж. Сорг Cincinnati, Hamilton және Dayton темір жолы (сол кезде тәуелсіз) және Cincinnati және Springfield темір жолы (Үлкен Төрт жүйесі) ұсынған қызметтен қанағаттанбады, екеуі де қаланың орталығын айналып өтті. Сорг және оның серіктестері 1890 жылдың басында M&C компаниясын құрды және Middletown қаласынан 14,23 миль (23 км) қашықтықты, Ұлы Майами өзені аңғарында орналасқан, солтүстік-шығысқа қарай Middletown торабы деп аталатын жерге дейін қарады. Hageman қаласында CL&N арқылы өтетін жолдың көп бөлігі 1891 жылғы қыркүйекте аяқталды, ал 1892 жылдың басында Little Miami өзенінің үстінен 365 фут (111 м) трасс көпір ашылды, бұл желіні Пенсильваниямен жалғастырды. Middletown қаласының орталық бөлігіне кіру желтоқсанға дейін кешіктірілді, содан кейін ол CH&D арқылы өз қоймасына дейін өте алды. CL&N және DL&C компанияларынан айырмашылығы, M&C тура және тегіс болды, бұл тегіс жолды берді және қолайлы пайда әкелді. Алайда, бұл кіріс облигацияларды төлеуге жеткіліксіз болды, сондықтан M&C 1894 жылғы шілдеде банкротқа ұшырады. Мүліктік залалдарды ұстаушылар қазан айында 335 000 долларға ипотекадан сатып алып, желтоқсанда Middletown және Cincinnati темір жолын құрды және Сорг президент болып сайланды. Сорг 1902 жылғы 28 мамырда қайтыс болды, ал алты күннен кейін CL&N, 1896 жылдан бері Пенсильванияға тиесілі, оның мүлкін 400 000 долларға сатып алды және оны филиал ретінде жұмыс істей бастады. DL&C он екі жылдан кейін, 1913 жылғы Ұлы Dayton су тасқынынан кейін сатып алынды. CL&N және DL&C, өзен аңғарлары арасындағы биік жерлерде салынған, апат кезінде Dayton қаласына жалғыз кіруді қамтамасыз етті. Пенсильвания DL&C болашақта су тасқыны болған жағдайда жақсы сатып алу болады деп есептеді және 1914 жылғы желтоқсанда DL&C компаниясын 700 000 долларға сатып алып, оны жұмыс істей бастады. (Cincinnati және Dayton қалалары арасындағы үздіксіз қызмет сол жазда басталды.) DL&C 1915 жылғы қаңтарда Lebanon Junction станциясынан Panhandle Route станциясына Clement қаласында қысқа байланыс құрды, ал шілде айында оның мүлікі CL&N компаниясына тиесілі болды.

The 16.96 mile (27 km) line north of Dodds, built by the TD&B to connect the Cincinnati Northern to the D&SE at Lebanon Junction, was sold separately at the June 1884 foreclosure sale, to its first mortgage bondholders for $20,000. Initially operated under lease by the CL&N, service was discontinued in April 1887 when the ex D&SE was converted from 3 feet narrow gauge to With its northern connection gone, and no on line sources of revenue, there was no profit in operating the line. However, one such source would soon be created, when local businessman Henry Lewis decided to purchase nearby "Dayton limestone" quarries at Centerville. He bought the abandoned rail line from the bondholders' trustees for $40,000 in December 1888, and in January 1889 organized the Dayton, Lebanon and Cincinnati Railroad (DL&C). Extensions on both ends were planned, north into downtown Dayton and south to a standard gauge connection. Lewis finished converting the 3 feet narrow gauge line to standard gauge in January 1891, and initially leased it to the Dayton, Fort Wayne and Chicago Railway, successor to the D&SE. He leased in 1890 and later bought land in Dayton for the proposed terminal, and in early 1892 he acquired the quarries at Centerville, giving the line its source of traffic. The DL&C bought the line from Lewis in March 1892 for $189,000 in stock, and in June it acquired a lease on the CL&N's 5.52 mile (9 km) line between Dodds and Lebanon. After converting the track to standard gauge, the DL&C began operations into Lebanon in late December 1892. However, it was unable to negotiate trackage rights with the Cincinnati, Dayton and Ironton Railroad (the latest name for the ex D&SE), and only operated north to Lebanon Junction, where passengers could transfer to that company's trains into Dayton. Throughout its life, the DL&C competed with the CL&N wherever possible; for example, the CL&N advertised (along with the Middletown and Cincinnati Railroad and Big Four) a faster route between Lebanon and Dayton via Hageman and Middletown. Lewis died in 1893, and in the next decade the DL&C built no new lines. However, a group of investors bought the company, including the Dayton terminal property, in 1901 for $250,000 from Lewis's heirs. The first segment of the line into downtown Dayton was completed in late 1902, branching off the main line at Hempstead and ending at Lambeth, site of the Dayton State Hospital. Unable to obtain a franchise from Dayton, and still unprofitable, the DL&C entered receivership in January 1905, and was sold at foreclosure in April 1907 and reorganized in May as the Dayton, Lebanon and Cincinnati Railroad and Terminal Company. The other line eventually acquired by the CL&N was the Middletown and Cincinnati Railway (M&C, not to be confused with the Marietta and Cincinnati Railroad discussed earlier). Paul J. Sorg, owner of a tobacco plant east of Middletown, was unhappy with the service provided by the Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (then independent) and Cincinnati and Springfield Railway (Big Four system), both of which bypassed the center of town. Sorg and associates incorporated the M&C in early 1890, and surveyed a 14.23 mile (23 km) line from Middletown, which lay in the Great Miami River valley, southeast to a point that would be known as Middletown Junction on the Little Miami Railroad (Pennsylvania system). Construction on the majority of the route, which crossed the CL&N at Hageman, was complete by September 1891, and a 365 feet (111 m) truss bridge over the Little Miami River opened in early 1892, linking the line to the Pennsylvania. Access into central Middletown was delayed until December, when it was finally able to cross the CH&D to its depot. As opposed to the CL&N and DL&C, the M&C was straight and flat, giving a smooth ride, and turned a reasonable profit. The revenue was not enough, however, to pay off the bonds, and the M&C entered receivership in July 1894. The holders of liens against the property bought the line at foreclosure in October for $335,000, incorporated the Middletown and Cincinnati Railroad in December, and elected Sorg president. Sorg died on May 28, 1902, and six days later the CL&N, owned by the Pennsylvania since 1896, bought its property for $400,000 and began operating it as a branch. The DL&C would be acquired twelve years later, after the Great Dayton Flood of 1913. The CL&N and DL&C, built on the highlands between the river valleys, combined to provide the only access into Dayton during the disaster. The Pennsylvania realized that the DL&C would make a good acquisition in the event of future flooding, and had the CL&N buy and begin operating the DL&C for about $700,000 in December 1914. (Through service between Cincinnati and Dayton had begun that summer.) The DL&C built a short connection from Lebanon Junction to the Panhandle Route at Clement in early 1915, and on July 1 its property became that of the CL&N.

Қашқандар, 1917-1975

Қалааралық жолдардың, әсіресе Цинциннати-Ливан қалааралық темір жолы және терминал компаниясының бәсекелестігі 1903 жылдан бастап CL&N жолаушыларын азайта бастады. Бірақ қалааралық қатынас 1922 жылы құлдырап, тоқтады, ал CL&N жолаушылар қызметін автокөліктер тоқтатты. Алғашқы тоқтатылған желі – Миддлтаун тармағы, ол 1917 жылы жойылды; Монтгомериге дейінгі қысқа тармақ 1926 жылы тек жүк тасымалына айналды. 1928 жылы Ливанның солтүстігіндегі барлық қызмет тоқтатылды, ал 1931 жылы Курт-стрит пен Ливан арасындағы кестеде бір ғана аралас пойыз қалды. Жолаушылар қызметі тоқтатылғаннан кейін және Пенсильванияның басқа желілерімен бірнеше байланыстар болғандықтан, CL&N енді транзиттік бағыт ретінде қажет болмады. Монтгомери тармағы 1933 жылы толықтай жабықтан кейін бірнеше жыл өткен соң, Пенсильвания Блю Эш пен Мейсон, сондай-ақ Ливан мен Лайтл арасындағы жүк тасымалын тоқтатты; пойыздар Ливанға Кіші Майами темір жолы және Миддлтаун тармағы арқылы қатынауын жалғастырды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде желінің барлық бөлігінде қызмет қайта жаңғырылды, бірақ Ливан-Лайтл учаскесі 1952 жылы жойылды.

Сату, 1975 жылдан қазіргі уақытқа дейін

Consolidated Rail Corporation (Conrail) 1976 жылы банкротқа ұшыраған Penn Central компаниясының активтерін сатып алғанда, қай желілерді сақтап, қайларын жоюға рұқсат алды. Авондейл мен Брекон арасындағы желі әлі де ауыр жүк тасымалын жүзеге асырып тұрды, ал Мейсон мен Хемпстедке де жеткілікті көлемде тасымал болады деп күтілді. Осылайша, Conrail бұрынғы CL&N желісінің шамамен жартысын сатып алды, оның ішінде Цинциннатиден Бреконға дейінгі негізгі желі (Blue Ash Secondary Track), Мейсоннан Хагеманға дейін (Mason Secondary Track), Хемпстедтен Пасаденаға дейін (Kettering Running Track), Паттерсон жолынан Дейтонға дейін (DP&L Industrial Track), сондай-ақ Миддлтаундан Хагеманға дейін (Middletown Secondary) және Хемпстедтен Клементке дейін (Clement Running Track) кіретін учаскелерді сатып алды. Содан бері, Авондейлден МакКаллоуға және Центервиллден Кеттерингке дейінгі бірнеше учаскелер де тоқтатылды. 1980 жылдары қысқа желілі Indiana and Ohio Railway (IORY) қалған бөлігінің көп бөлігін сатып алып, 1985 жылдың наурыз айында Монродан (Миддлтаун маңында) Мейсон мен Либанға, ал 1986 жылдың желтоқсанында МакКаллоудан Бреконға қарай жұмысын бастады. Либан қаласы бастапқыда Penn Central сенімділеріне тиесілі болған Хагеман-Либан учаскесін сатып алды, ал Оңтүстік-Батыс Огайо аймақтық транзиттік басқармасы 1997 жылы МакКаллоу мен Брекон арасындағы жерді жоспарланған қоғамдық көлік желісі үшін сатып алды. (IORY осы екі учаскеде де жүк тасымалын жалғастыруда.) IORY 1985 жылы Либан учаскесінде туристік пойыз қатынасын бастады. 1996 жылы жолаушылар тасымалы бөлініп, Turtle Creek Valley Railway, Turtle Creek and Lebanon Railway деп бірнеше рет қайта аталды, соңында Lebanon Mason Monroe Railroad болып өзгерді. Миддлтаун мен Дейтондағы үш қысқа учаске 1999 жылы Norfolk Southern Railway компаниясы Огайоның оңтүстік-батысындағы Conrail активтерін сатып алғанға дейін Conrail мен бірге болды. 2022 жылғы мәліметтер бойынша, бұрынғы желінің оңтүстік бөлігіндегі екі учаске IORY компаниясымен Blue Ash Subdivision және Mason Subdivision ретінде пайдаланылуда, олардың арасында үзіліс бар, ал ең солтүстік бөлігінің қысқа бөлігі Norfolk Southern компаниясымен қосымша жол ретінде қолданылады. Желінің қалған бөлігі алынып тасталды, бірақ кейбір жерлерде жол бойындағы жер учаскесін көруге болады.

When the Consolidated Rail Corporation (Conrail) acquired the assets of the bankrupt Penn Central in 1976, it was allowed to choose which lines to keep and which to abandon. The line between Avondale and Brecon still saw heavy freight traffic, and there would still be a reasonable amount of traffic to Mason and Hempstead. Thus Conrail bought about half of the ex CL&N, including the main line from Cincinnati to Brecon (Blue Ash Secondary Track), Mason to Hageman (Mason Secondary Track), Hempstead to Pasadena (Kettering Running Track), and Patterson Road to Dayton (DP&L Industrial Track), as well as Middletown to Hageman (Middletown Secondary) and Hempstead to Clement (Clement Running Track). Since then, several more segments have been abandoned, including Avondale to McCullough and Centerville to Kettering. Short line Indiana and Ohio Railway (IORY) acquired most of the remainder in the 1980s, beginning operations from Monroe (near Middletown) to Mason and Lebanon in March 1985, and McCullough to Brecon in December 1986. The city of Lebanon has bought the Hageman Lebanon segment, initially owned by the Penn Central trustees, and the Southwest Ohio Regional Transit Authority acquired the property between McCullough and Brecon in 1997 for a proposed public transit line. (IORY continues to operate freight on both these segments.) The IORY began running tourist trains on the Lebanon segment in 1985. The passenger operations were split in 1996, going through several renamings to Turtle Creek Valley Railway, Turtle Creek and Lebanon Railway, and finally Lebanon Mason Monroe Railroad. Three short segments of line at Middletown and Dayton remained with Conrail until its 1999 breakup, when the Norfolk Southern Railway acquired Conrail's assets in southwestern Ohio. As of 2022, two segments on the southern part of the former line are in use by IORY as the Blue Ash Subdivision and Mason Subdivision, with a gap between them, while a short section of its northernmost extent is used as a siding by Norfolk Southern. The rest of the track has been removed, although the right of way is discernible in places.

Маршрут сипаттамасы

Кіші және Үлкен Майами өзендері арасындағы жоталарда орналасқан CL&N көбінесе «Жота бағыты» деп аталды. Көбінесе тек аймақтық қозғалысты қабылдаса да, орналасқан жері су тасқыны кезінде ерекше артықшылық берді. Бұл 1884 жылғы Огайо өзенінің тасқыны кезінде Цинциннати қаласының орталық бөлігінен басқа барлық теміржолдарды тоқтатып, алғаш рет дәлелденді. Бірақ 3 футтық тар теміржол TC&StL үшін жүк тым ауыр болды, сондықтан бірнеше компаниялар су деңгейі төмендегенге дейін Маями және Эри каналының кемелеріне ауысты. 1883, 1897, 1898, 1907 және 1937 жылдары да Цинциннатиде ұқсас су тасқындары болды, бірақ 1913 жылы Ұлы Дейтон су тасқыны дербес DL&C-нің солтүстік жағында орналасқан сол қаланы суға батырды. Бұл компания Дейтон қаласының орталығына желісін жаңа ғана аяқтаған еді, бір жыл өткен соң Лорами су қоймасы бөгетін бұзып, Ұлы Майами өзені арқылы қалаға су ағынын жіберді. Цинциннатидегі су тасқыны сияқты, тек CL&N және DL&C зардап шекпеді, ал көмек заттары Цинциннатиден Либан арқылы Ұлттық кассалық тіркелім зауытына жіберілді. Желі Цинциннати қаласының шығыс жағында, Эгглестон даңғылы мен Корт көшесінің қиылысында басталды. 1969 жылы жабылған және 1975 жылы бұзылған кірпіштен салынған жүк депосының орны қазір Greyhound Lines компаниясына тиесілі, оны қалааралық автобус терминалы ретінде пайдаланады. 1887 жылы салынған жол Корт көшесімен өтіп, Little Miami Railroad-тың Эгглестон даңғылымен жүк тасымалы үшін байланыс жасады. Желі Цинциннати қаласының орталығына кірудің жалғыз мүмкін теміржол жолы болды, ол өзен аңғарынан өтпеді, Дир-Крик аңғарынан басталды. Теміржол 1870-ші жылдардың соңында салынғанда, аңғар қала үшін қоқыс тастау орны ретінде пайдаланылды. 1852 жылғы қалалық жарлықта жердің деңгейін көтеру көзделген, ол Корт көшесін 50 метрге дейін көтеруден басталды. Желінің ең жоғарғы деңгейін сақтап, тік беткейлерді болдырмау үшін теміржолдың көп бөлігі көтерілу үшін тік мойынтіректерге салынды, ең жоғарғы бұрышы 3,5% болды. Деподан шыққаннан кейін, желі Ельсинор Плейс және Эден Парк Драйвты кесіп өтуге дейін, осы көшелер арасында екінші мойынтірекпен бірге S пішіндес мойынтіректі кесіп өтті. (Біріншісі 1889 жылдың қаңтарында бір жолды мойынтірекпен ауыстырылды.) Көпір Флоренс даңғылынан өтіп, Маунт-Оберн ауданынан өтіп, Макмиллан көшесінің солтүстігіндегі Оук-стрит туннелі арқылы шыңның астынан өтті. Желі туннельден шыққаннан кейін біртіндеп төмендеді, әдетте жердің деңгейін ұстанады және көшелерді деңгеймен кесіп өтеді. Бастапқыда екі жолды жол Корт-стриттен Фредония даңғылына дейін созылып, 2 шақырымдық Авондейл тармағы Цинциннати хайуанаттар бағына бөлінді. 1894 жылы желі өзгертілгенде, туннель мен Макмиллан көшесінің астыңғы жолы екі жолды желіге жеткілікті кең емес еді, бірақ екі стандартты жол бір-біріне жақын орналастырылды. 1916 жылы болған апаттан кейін жолдар қолғап тәрізді жаңадан төселді. Мойынтіректер 1888 және 1889 жылдары бір жолды болып қайта құрылды, содан кейін екі жолды Eden Park Drive-тан Avondale-ге дейін ғана созылды. Жолаушылар ағынының артуына байланысты, 1902-1904 жылдары желі оңтүстікке қарай Корт-стритке ғана емес, солтүстікке қарай Норвудқа дейін кеңейтілді, аңғар толықтырылғаннан кейін. Авондейлден кейін CL&N Идлевилд арқылы төмендеді, онда екі Норфолк және Батыс теміржолы желілері бөлініп кетті - Цинциннати және Шығыс теміржолы шығысқа Портсмутқа және Цинциннати Байланыс белдеуі теміржолы солтүстік-батысқа Элмвуд Плейске жақын қиылысқа дейін. Теміржол Шығыс Норвудта қайта көтеріле бастады, онда ол Мариетта мен Цинциннати теміржолынан (Балтимор және Огайо теміржолы) өтіп, Дир Парктегі жазық жоталарға жетті. 1880-ші жылдардың соңында CL&N өзінің жиі жолаушылар қызметімен Идлевайлд, Ист-Норвуд, Сильвертон, Дир Парк және Хейзелвуд сияқты қала маңындағы қалаларды дамытуға ықпал етті. Норвудтағы Хопкинс даңғылында теміржол компаниясы салған қарапайым платформаға қанағаттанбаған жолаушылар 1888 жылы 1 тамызда ашылған және 1930 жылдары қызмет тоқтағанға дейін Хопкинс даңғылы Депо компаниясына тиесілі болған станция ғимаратын салу үшін 1500 доллар жинады. Кейіннен ол бензин құю станциясы ретінде пайдаланылды, ал қазір онда хирург жұмыс істейді. Екі жүз жылдық мерейтойына орай Сильвертон қаласы өзінің бұрынғы CL&N станциясының көшірмесін салып, оның ішінде мұражай ашты. Шығыс Норвудтан кейін 1927 жылы Пенсильвания Маккалоу Ярдын салды, бұл Норвудтағы өсіп келе жатқан өнеркәсіптік базаға арналған ауысу операцияларын жақсартты. Ярдтың солтүстігінде CL&N кесіп өткен Пенсильванияның Чикагоға бағытталған Ричмонд тармағына қосылыс болды. Батлер округінде, Бреконнан солтүстікке қарай CL&N солтүстік-шығысқа бұрылып, 1850 жылдары Шаронвилл мен Либан арасында жартылай дайын болған бастапқы желіге шықты. Жақын жерде, ол Мейсон арқылы бірте-бірте төмендеп, Хагеманға дейін, онда Миддлтаун тармағын кесіп өтіп, содан кейін Тертл Крик бойында Либанға қарай көтерілді. Пенсильвания 1960 жылы Либанның бастапқы жолаушылар станциясын бұзып, оны Кіші Майами теміржолынан алынған Кінгс Миллс станциясынан келген кішкентай ғимаратпен ауыстырды (жүк мақсатында). 1972 жылы Либан бақша клубының кеңесі жерді сатып алып, жүк депосын бұзып, оның орнына мұражайы бар ескі жолаушылар депосының көшірмесін орнатты. Желі аяқталғаннан кейін Доддс қасында солтүстікке бұрылып, бедерлі жерді кесіп өту үшін бірнеше тілімдер мен толқындар жасады. Хемпстедте, Хемпстед жолының солтүстігінде желі екіге бөлінді. Бастапқы маршрут солтүстікке қарай, Вудман драйвына параллель, Либан қиылысындағы ескі Дейтон және Оңтүстік-Шығыс теміржолына (қазіргі Темір ат жолы) дейін жалғасты. 1915 жылы экс-D&SE-ге параллель созылған тармақ салынды және Клементтегі (қазіргі Creekside Trail-дің шығысында) Panhandle Route-та аяқталды. Осы желінің бір бөлігі әлі де Норфолк Соутерн Рейлвей компаниясымен пайдаланылуда, ал оңтүстікке қарай Темір ат жолының тармағын кеңейту үшін пайдаланылуда. Екінші тармақ солтүстік-батысқа Дейтон қаласының орталығына қарай бағытталды, Дейтон университетінің оңтүстігінен және Ұлы Майами өзені бойынан өте келе бірте-бірте төмендеді. Басты жолаушылар және жүк деполары Вашингтон көшесінде орналасқан, CL&N Дейтон қаласындағы алғашқы деңгейлік айырылыстан өтті. Бірінші жүк депосы 1912 жылы желімен бірге ашылды, ал 1930 жылы үлкенірек құрылыспен ауыстырылды, ол өзі 1966 жылы бұзылды.

Lying on the highlands between the Little and Great Miami Rivers, the CL&N was commonly known as the "Highland Route". While it normally received only local traffic, its location was a distinct advantage during floods. This was first demonstrated during the Flood of 1884, when the rising Ohio River cut off all other railroads from downtown Cincinnati. But the load was too much for the 3 feet narrow gauge TC&StL, and several companies switched to Miami and Erie Canal boats to make the connections until the waters subsided. Similar Cincinnati floods happened in 1883, 1897, 1898, 1907, and 1937, but in 1913 the Great Dayton Flood inundated that city, then lying at the north end of the independent DL&C. That company had just completed its line into downtown Dayton, when, less than a year later, the Loramie Reservoir broke through its levees and sent a swell of water through down the Great Miami River and into the city. As with the Cincinnati floods, only the CL&N and DL&C were unaffected, and relief supplies were sent north from Cincinnati via Lebanon to the National Cash Register plant. The line began on the east side of downtown Cincinnati, at the corner of Eggleston Avenue and Court Street. The site of the brick freight depot, closed in 1969 and demolished in 1975, is now owned by Greyhound Lines, which uses it as an intercity bus terminal. A track built in 1887 crossed Court Street, connecting with the Little Miami Railroad's Eggleston Avenue Connection for freight transfer. The line began by climbing the Deer Creek Valley, the only feasible rail entrance to downtown Cincinnati that did not follow a river valley. When the railroad was built in the late 1870s, the valley was used by the city as a dump. An 1852 city ordinance provided for raising the ground level, beginning with the raising of Court Street by as much as 50 feet (15 m). To follow the eventual surface level and avoid the steep hillsides, the railroad was built on trestles for much of its ascent, with a maximum grade of 3.5%. After leaving the depot, the line traversed an S shaped trestle to the east side of the valley, before crossing Elsinore Place and Eden Park Drive at grade, with a second trestle between these streets. (The former was replaced in January 1889 with a straighter single track trestle.) A bridge took the line over Florence Avenue, and it then passed through the neighborhood of Mount Auburn before passing under the summit through the cut and cover Oak Street Tunnel north of McMillan Street. The line started its gradual descent as it left the tunnel, generally following the existing ground level and crossing streets at grade. Double tracks initially stretched from Court Street to near Fredonia Avenue, where the 1.25 mile (2 km) Avondale Branch split for the Cincinnati Zoo. When the line was converted to in 1894, the tunnel and McMillan Street underpass were not wide enough for a double track line, yet two standard gauge tracks were laid side by side. After an accident in 1916, the tracks were relaid as a gauntlet track. The trestles were rebuilt as single track in 1888 and 1889, after which double track extended only from Eden Park Drive to Avondale. Due to increased passenger traffic, the line was re widened not only south to Court Street but also north to Norwood from 1902 to 1904, once the valley had been filled in. Beyond Avondale, the CL&N descended through Idlewild, where two Norfolk and Western Railway lines diverged—the Cincinnati and Eastern Railway east to Portsmouth and the Cincinnati Connecting Belt Railroad northwest to a junction near Elmwood Place. The railway began to climb again at East Norwood, where it crossed the Marietta and Cincinnati Railroad (Baltimore and Ohio Railroad), reaching the flat highlands at Deer Park. In the late 1880s, the CL&N, with its frequent commuter service, contributed to the development of suburbs along its line including Idlewild, East Norwood, Silverton, Deer Park, and Hazelwood. At Hopkins Avenue in Norwood, commuters unsatisfied with the bare platform built by the railroad company raised $1500 to build a station building, which opened on August 1, 1888, and was owned by the Hopkins Avenue Depot Company until service ended in the 1930s. It was later used as a gas station, and now houses a chiropractor. As part of its bicentennial celebration, the city of Silverton built a replica of its former CL&N station with a museum inside. Just beyond East Norwood, the Pennsylvania built McCullough Yard in 1927, improving switching operations for the growing industrial base in Norwood. A connection was included to the Pennsylvania's Chicago bound Richmond Branch, which the CL&N crossed over north of the yard. In Butler County, north of Brecon, the CL&N curved abruptly northeast onto the original line, partially graded in the 1850s between Sharonville and Lebanon. Just beyond, it began to descend slowly through Mason to Hageman, where it crossed the Middletown Branch, and then rose slightly, alongside Turtle Creek, to Lebanon. The Pennsylvania tore down the original Lebanon passenger station in 1960, replacing it (for freight purposes) with a smaller building from Kings Mills on the Little Miami Railroad. The Lebanon Council of Garden Clubs acquired the land in 1972, tore down the freight depot, and erected a replica of the old passenger depot in its place, with a gift shop inside. The line as completed turned north at Dodds, and required several cuts and fills to traverse the rolling terrain. At Hempstead, just north of Hempstead Road, the line split. The original route continued north, parallel to Woodman Drive, to the old Dayton and South Eastern Railroad (now the Iron Horse Trail) at Lebanon Junction. A 1915 extension was built parallel to the ex D&SE, and ended at the Panhandle Route (now the Creekside Trail to the east) at Clement. Part of this line is still operated by the Norfolk Southern Railway, and to the south the right of way is being used for an extension of the Iron Horse Trail. The other branch headed northwesterly into downtown Dayton, steadily descending as it passed south of the University of Dayton and alongside the Great Miami River. The main passenger and freight depots were at Washington Street, which the CL&N passed over on the first such grade separation in Dayton. The first freight depot opened with the line in 1912, and was replaced in 1930 by a larger structure, itself torn down in 1966.

Жабдық

CL&N 1894 жылы стандартты калибрге ауысқанда, бастапқыда 3 фут тар калибрлі жолаушылар вагондарын стандартты калибрлі шассилерге орнатты. 1896 жылы Пенсильванияны сатып алғаннан кейін бұл вагондар стандартты калибрлі вагондармен ауыстырылды. Жолдағы алғашқы локомотив – "Уоррен округі №1", 1877 жылы Майами аңғары темір жолы сатып алған. CL&N және оның алдыңғылары төрт түрлі өндірушіден сатып алынған тоғыз тар жолды локомотивке ие болды. Екі локомотив 1880-ші жылдары сатылды, ал қалған жеті локомотивтің алтысы 1890-шы жылдары негізгі желіде жұмыс істеді, ал біреуі маневрлік және көмекші локомотив ретінде пайдаланылды. № Құрылысшы Құрылыс № Тапсырыс берілген күні Дөңгелектердің орналасуы Цилиндрлер Драйвердің диаметрі Қозғалтқыштың салмағы TC&StL № (1883–84) Ескертулер 1 Балдуин 4207 Желтоқсан 1877 12×2 Ливан округында орналасқандықтан "Уоррен округі №1" деп аталды 2 Балдуин 4292 Шамамен қаңтар 1881 12×4 1878 жылғы қаңтарда Чикаго және Томах темір жолы тапсырыс берген, бірақ жеткізілмеген; 1878 жылғы наурызда Майами аңғары темір жолы тапсырыс берген, бірақ жеткізілмеген; 1879 жылғы шілдеде Лонг-Айлендтің шығыс темір жолына жеткізілді және "Лейла" деп аталды; 1881 жылғы қаңтарда Цинциннати Солтүстік темір жолына сатылды және бұрынғы орналасқан жерінен кейін "Манхэттен" деп аталды (Лонг-Айленд Манхэттен қаласына жақын) 3 Портер 401 Қараша 1880 10×96 1888 жыл шамасында сатылды; TD&B-нің Озро Дж. Доддсының құрметіне "Кол. О. Дж. Доддс" деп аталды; жеңіл жұмыс үшін пайдаланылды 4 Мейсон 645 1881 жылғы наурыз 11×54 1883 жылғы 15 ақпанда жарық көрді; Денвер, Оңтүстік Парк және Тынық мұхиты темір жолында қолданылатын Мейсон богилеріне ұқсас дизайн 5 Мейсон 581 1881 жылғы көктем 12×55 "Адмирал Алми" деп аталды; 1877 жылғы сәуірде Нью-Йорк және Манхэттен Бич темір жолы тапсырыс берген; 1881 жылғы көктемде Цинциннати Солтүстік темір жолына жөнделіп сатылды; Корт-стритте маневрлеу үшін және солтүстікке қарайғы градиентте көмекші локомотив ретінде пайдаланылды 6 Брукс 610 1881 жылғы қараша 14×56 1881 жылғы қарашада Цинциннати және Шығыс темір жолы тапсырыс берген, бірақ Цинциннати Солтүстік темір жолына жеткізілді 7 Брукс 659 1882 жылғы ақпан 14×77 8 Брукс 937 1883 жылғы маусым 15×96 9 Брукс 941 1883 жылғы шілде 15×97

Стандартты калибрлі жұмыс 1894 жылы бес локомотивпен басталды, ал тар калибрлі жабдық Блю Эшқа қалалық бағыттарда уақытша сақталды. Кейінгі сатып алулар, сондай-ақ басқа компаниялармен бірігулер 1920 жылы, тәуелсіз жұмыс істеудің соңғы жылы, олардың санын 23-ке дейін көтерді.

Станциялар тізімі

Мильдік арақашықтық ЦинциннатиденАтауыЕскермелер0.0 Цинциннати, ОХ (Корт-стрит станциясы)Эгглстон даңғылымен қосылыс (0.9 миль Андерклифф тармағына дейін)0.9 Эден паркі1926 жылы жабылған1.4–1.55.3 Ист-НорвудБұрынғы Норвуд;9.1 Дир Паркі9.9 Бичвуд10.4 РоссмойнБұрынғы БалуБұрынғы Геннтаун; 1926 жылы жабылған35.3 ДодсБұрынғы ЮтикаКиченер1926 жылы жабылған37.7 Винебл39.2 Эджвуд40.3 Лайтл42.4 Манор45.1 Сентервилл47.4 Оак Ридж48.9 ХемпстедХемпстед тармағымен қосылыс (5.1 миль Клементке, Дейтон тармағының тоғысуына дейін)50.4 Пасадена53.8 Ұлттық (NCR зауыты)Браун-стритте55.2 Дейтон (Вашингтон-стрит)55.5 ДейтонДейтон Юнион Теміржолымен қосылыс (0.3 миль Юнион Станциясына дейін)