Цинциннати, Лебанон и Северная железная дорога: История и судьба

Введение

Железная дорога Огайо (1885–1926)

Cincinnati, Lebanon and Northern Railway (CL&N) — местная пассажирская и грузовая железная дорога в юго-западной части штата Огайо, соединяющая Цинциннати с Дейтоном через Ливан. Она была построена в конце XIX века, чтобы обеспечить город Ливан и округ Уоррен лучшим транспортным сообщением. Железная дорога была известна как "Highland Route", поскольку проходила по водоразделу между реками Литл-Майами и Грейт-Майами и была единственной линией, не пострадавшей от наводнений, таких как Великое наводнение в Дейтоне 1913 года. Строительство линии было завершено в 1881 году, а CL&N была основана в 1885 году. Компания пережила несколько банкротств, пока в 1896 году не перешла под контроль Pennsylvania Railroad. CL&N продолжала самостоятельную деятельность до 1921 года и просуществовала до 1926 года, когда материнская компания объединила CL&N с другими небольшими компаниями. За исключением нескольких лет в середине 1880-х годов, когда линией управляла узкоколейная железная дорога Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (ширина колеи 3 фута), она не была крупной магистралью, отчасти из-за крутого подъема к центру Цинциннати. По этой причине некоторые участки линии были заброшены, начиная с 1952 года с участка к северу от Ливана. Пассажирское сообщение из Цинциннати до Ливана действовало до начала 1900-х годов. Пассажирское движение было отменено примерно в 1910 году и возобновлено в 1915 году, с продлением маршрута до Дейтона в 1928 году. Пассажирские поезда были полностью отменены в 1934 году. Conrail, правопреемник Pennsylvania Railroad, продала оставшуюся часть пути в 1980-х годах Indiana and Ohio Railway, короткой линии, которая сейчас принадлежит Genesee & Wyoming. Эта компания продолжает обеспечивать местное грузовое сообщение по бывшей CL&N, а Lebanon Mason Monroe Railroad эксплуатирует туристические поезда на участке линии недалеко от Ливана.

Планирование и классификация, 18501876

Город Ливан, штат Огайо, был основан в 1802 году и в 1830 году остался в стороне от канала Майами и Эри; ветка Уорренского округа, ведущая в Ливан, была разрушена наводнением в 1848 году. Железная дорога Маленького Майами (1846, позднее линия Пенсильвании) и Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (1851, позднее линия B&O) проследовали по долинам рек Малый и Большой Майами (канал M&E использовал последнюю), также обходя возвышенности, на которых располагался Ливан. Жители города получили законодательный устав в марте 1850 года на Cincinnati, Lebanon and Xenia Railroad (CL&X), которая должна была простираться от Цинциннати на северо-восток через Ливан до Ксении. В последнем городе учредители решили, что наиболее вероятным соединением будет железная дорога Нью-Йорк и Эри, планировавшая продление в Огайо. Таким образом, линия была спроектирована с использованием 6-футовой широкой колеи Эри. Для въезда в город Цинциннати CL&X должна была присоединиться к Dayton and Cincinnati Railroad (D&C), которая планировала строительство двухпутевого туннеля Deer Creek длиной 3051 м через Уолнат-Хиллз в Шаронвилле (тогда известном как Шарон). Строительство туннеля началось в конце 1852 года, и CL&X была окончательно организована в соответствии с уставом в ноябре. CL&X определила полосу отвода и начала строительство примерно в апреле 1853 года, но была вынуждена остановить работы к концу 1855 года из-за нехватки средств. Была завершена только земляная насыпь между Шароном и Либаном, в основном к северу от Мейсона. (Проект туннеля также провалился и в конечном итоге был приобретен CL&N.) В июле 1861 года суды назначили управляющего для CL&X, который в марте 1869 года продал незавершенную железную дорогу, стоившую 83 885 долларов, 40 местным жителям за 4 000 долларов. Пять доверенных лиц должны были обеспечить, чтобы имущество не было продано без согласия большинства его владельцев. Через двадцать лет после разрушения канального сообщения Ливан все еще не имел современного сообщения с внешним миром, и его экономика продолжала стагнировать. Мода 1870-х годов на узкоколейные железные дороги, которые были дешевле в строительстве и эксплуатации, чем более широкие колеи (для небольших объемов перевозок), представила новую возможность. Dayton and South Eastern Railroad (D&SE, позднее линия B&O) планировала узкоколейную линию от шахт округа Джексон через Ксению до Дейтона, а ветка от Ксении через Ливан должна была соединить рынки в Цинциннати. Редакторы местной газеты "The Western Star" призывали граждан поддержать проект, но при этом принять более активное участие и организовать местную железнодорожную компанию, чтобы обеспечить его завершение. В редакционных статьях ситуация сравнивалась с басней Эзопа о Геркулесе и возчике, где Геркулес говорит застрявшему возчике, что не поможет, если сам возчик не захочет помочь. В ноябре 1874 года жители Ливана и окрестностей организовали узкоколейную Miami Valley Narrow Gauge Railway (переименованную в Miami Valley Railway в октябре 1876 года), которая должна была завершить незавершенную CL&X в качестве ветки D&SE. Медленные подписки на акции задержали геодезические работы до июня 1875 года, когда линия была проложена между Ксенией и Marietta and Cincinnati Railroad (M&C, позднее линия B&O) к западу от Норвуда. Владельцы недвижимости в деревнях Норвуд и Плезант-Ридж, желая развивать свои земли как пригороды, предложили переместить линию на восток через их земли в обмен на бесплатный проезд и построить паровую манекенную линию между Норвудом и линиями конных вагонов в Уолнат-Хиллз, которая предоставила бы пассажирам Miami Valley более прямой доступ в центр Цинциннати, чем извилистая M&C. Однако в августе был предложен еще более прямой маршрут к югу от Норвуда через скалистую долину Дир-Крик, по которому Miami Valley могла бы получить собственный доступ в Цинциннати. После введения жестких ограничений, которые потребовали бы строительства нескольких эстакад и туннеля, городской совет Цинциннати предоставил железнодорожной компании право проезда через долину, включая Эден-Парк. Владельцы старой полосы отвода CL&X продали ее в апреле 1876 года за 8 000 долларов акциями новой компании, и большая часть земли за пределами Цинциннати была приобретена к этому лету. Miami Valley решила в мае 1876 года строить только на север до Уэйнесвилла, деревни к юго-западу от Ксении, где планировались железные дороги Waynesville, Port William and Jeffersonville и Jeffersonville, Mt. Sterling and Columbus Railroad, которые должны были продлиться до Колумбуса, пересекая D&SE в Окта. (Первая завершила большую часть своей линии, но забросила ее в 1887 году; вторая смогла проложить только часть).

The town of Lebanon, Ohio, laid out in 1802, was bypassed by the Miami and Erie Canal in 1830; the branch Warren County Canal to Lebanon was wrecked by flooding in 1848. The Little Miami Railroad (1846, later a Pennsylvania line) and Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (1851, later a B&O line) followed the valleys of the Little and Great Miami rivers (the M&E Canal had used the latter), also bypassing the highlands on which Lebanon lay. Residents of the town obtained a legislative charter in March 1850 for the Cincinnati, Lebanon and Xenia Railroad (CL&X), which would extend from Cincinnati northeast through Lebanon to Xenia. At the latter town, the incorporators decided the most likely connection would be the New York and Erie Railroad, which was planning on extending into Ohio. Thus the line was planned to use the Erie's 6 feet broad gauge. To enter the city of Cincinnati, the CL&X would join the Dayton and Cincinnati Railroad (D&C), which was planning the 10011 feet (3051 m) double track Deer Creek Tunnel through the Walnut Hills, at Sharonville (then known as Sharon). Tunnel construction began in late 1852, and the CL&X was finally organized under the charter in November. The CL&X located right of way, and began construction in about April 1853, but was forced to stop work by the end of 1855 due to lack of funds. Only grading between Sharon and Lebanon, mostly north of Mason, had been completed. (The tunnel project also failed, and was eventually acquired by the CL&N.) In July 1861, the courts appointed a receiver for the CL&X, who in March 1869 sold the unfinished railroad, which had cost $83,885, to 40 area residents for $4,000. Five trustees would ensure that the property was not sold without a majority of its owners consenting. Twenty years after its canal connection was destroyed, Lebanon was still without a modern connection to the outside world, and its economy continued to stagnate. The 1870s fad of the narrow gauge railway, which was cheaper than broader gauges to build and operate (for low volumes of traffic), presented a new possibility. The Dayton and South Eastern Railroad (D&SE, later a B&O line) was planning a narrow gauge line from the Jackson County mines through Xenia to Dayton, and a branch from Xenia through Lebanon would connect to the markets at Cincinnati. The editors of the local newspaper, The Western Star, encouraged citizens to support the project, but by taking a more active role and organizing a locally owned railroad company to ensure its completion. Editorials likened the situation to Aesop's fable of Hercules and the Carter, where Hercules tells a stuck carter that he will not assist unless the carter himself is willing to help. In November 1874, residents of Lebanon and the surrounding area organized the narrow gauge Miami Valley Narrow Gauge Railway (renamed Miami Valley Railway in October 1876), which would complete the unfinished CL&X as a branch of the D&SE. Slow stock subscriptions delayed surveying until June 1875, when a line was located between Xenia and the Marietta and Cincinnati Railroad (M&C, later a B&O line) west of Norwood. Property owners in the villages of Norwood and Pleasant Ridge, wishing to develop their land as suburbs, put forward a proposition to relocate the line to the east through their land in exchange for free right of way, and to build a steam dummy line between Norwood and the horse car lines in Walnut Hills, which would provide Miami Valley passengers with a more direct entrance to downtown Cincinnati than the circuitous M&C. However, in August, an even more direct route south of Norwood, through the rugged Deer Creek Valley, was suggested, by which the Miami Valley could obtain its own access to Cincinnati. After imposing heavy restrictions, which would require the construction of several trestles and a tunnel, the Cincinnati City Council granted the right of way through the valley, including Eden Park, to the railroad company. The owners of the old CL&X grade sold it in April 1876 for $8,000 in stock of the new company, and most of the land outside Cincinnati had been bought by that summer. The Miami Valley resolved in May 1876 to build only north to Waynesville, a village southwest of Xenia, where the projected Waynesville, Port William and Jeffersonville Railroad and Jeffersonville, Mt. Sterling and Columbus Railroad would extend to Columbus, crossing the D&SE at Octa. (The former completed most of its line, but abandoned it in 1887; the latter was able to grade only a portion.)

Строительство и первые годы эксплуатации, 1876-1885

Президент Сет С. Хейнс из Уэйнесвилля начал строительство в Эден-парке 1 сентября 1876 года, хотя большая часть ранних работ проводилась за пределами Цинциннати. Компания продолжала испытывать нехватку средств, и, несмотря на завершение земляных работ между Норвудом и Уэйнесвиллем в течение года, работы вскоре замедлились и окончательно прекратились в конце 1878 года. Подрядчик Джон Б. Бенедикт подал иск в декабре за нарушение контракта, утверждая, что ему не произвели надлежащую оплату. В ходе судебного разбирательства обнаружились два компрометирующих факта: Хейнс и Бенедикт подписали "секретный контракт", по которому Хейнс получал часть средств от облигаций, выплаченных Бенедикту, а стоимость линии к югу от Норвуда была искусственно завышена, чтобы соединяющая Cincinnati and Eastern Railway (C&E, позднее линия N&W) была вынуждена платить больше за право проезда в Цинциннати. Однако именно невыплата процентов по облигациям привела к банкротству Miami Valley в январе и к принудительной продаже в марте 1880 года. Прошло еще десять лет, а в Либане по-прежнему не было железной дороги. Железная дорога Толедо, Дельфос и Берлингтон (TD&B), развивающаяся узкоколейная система, корни которой находились в городе Дельфос, наконец предоставила Либану железнодорожную линию. Вместе с группой инвесторов из пригородов Цинциннати TD&B приобрела незавершенный земляной вал на принудительной продаже за 61 000 долларов и 8 июня 1880 года учредила узкоколейную Cincinnati Northern Railway в качестве своего преемника. (TD&B также приобрела Dayton and South Eastern в феврале 1881 года.) Первоначально акционерами и управленцами TD&B и жителей Цинциннати были разделены поровну, но вскоре это было изменено, чтобы первая сторона контролировала все акции для облегчения будущей консолидации, а вторая управляла дорогой на местном уровне. Поскольку TD&B строила линию в Дейтон с севера, было решено, что новая компания не будет использовать земляной вал до Уэйнесвилля. Вместо этого TD&B построит соединение от D&SE в точке, которую они назвали Lebanon Junction, теперь в пределах Дейтона, недалеко от пересечения Вудман-драйв и Райнер-драйв, в небольшую деревню Доддс. Там и начнется Cincinnati Northern, следуя маршруту Miami Valley через Либан в Цинциннати. Строительство возобновилось в конце 1880 года и быстро продвигалось благодаря финансированию от капиталистов из Огайо и северо-восточных штатов. 30 мая 1881 года началось движение смешанных поездов между Либаном и Норвудом, где можно было сделать пересадку на M&C, а 5 сентября линия была открыта на юг до трамвайного соединения на Оук-стрит, к северу от туннеля. 12 января 1882 года движение было продлено через туннель до входа в Эден-парк, а 13 февраля к северу от Корт-стрит был открыт временный железнодорожный вокзал Цинциннати. С завершением ветки TD&B от Либанского переезда до Доддса в декабре 1881 года линия Цинциннати-Дейтон была окончательно завершена; уголь из округа Джексон был впервые отправлен по ней в феврале 1882 года. Две короткие ветки в пригороды Монтгомери и Авондейл — последняя построена отдельно как Spring Grove, Avondale and Cincinnati Railway (SGA&C) — открылись 14 ноября 1881 года и 1 июля 1882 года соответственно. C&E начала работу на Корт-стрит в апреле 1882 года, используя Cincinnati Northern к югу от пересечения в Идлвайлде, а в октябре Cincinnati Northern проложила рельсы через эту улицу к своему постоянному вокзалу на юго-восточном углу пересечения Бродвей-стрит. TD&B поглотила свою дочернюю компанию, Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (TC&StL), в марте 1882 года и взяла ее название, как более точно отражающее растущую систему, которая надеялась стать частью общенациональной узкоколейной сети, простирающейся на юго-запад до Мехико. Год спустя, в мае 1883 года, Cincinnati Northern и SGA&C были объединены в TC&StL. Однако TC&StL была построена дешево, с плохим дренажем и небольшим балластом. В то время как Cincinnati Northern была построена по более высоким стандартам, соединительная линия между Либанским переездом и Доддсом была столь же плоха. Недостаточные средства и оборудование, а также трудности с обменом подвижного состава с другими дорогами, способствовали ее банкротству в августе 1883 года. В то время в TC&StL было шесть отделений. Четыре из пяти отделений TC&StL к югу от Дельфоса были проданы их держателям облигаций на аукционе в июне 1884 года, и вскоре были организованы отдельные компании для трех из них: Dayton and Toledo Railroad, Dayton and Ironton Railroad и Iron Railway (названная Iron Railroad до банкротства TC&StL). Линия Толедо-Сент-Луис была продана в декабре 1885 года и реорганизована в Toledo, St. Louis and Kansas City Railroad, обычно известную как Clover Leaf Route. В июле Джордж Хафер из Авондейла сменил Уильяма Дж. Крейга из Толедо в качестве управляющего Cincinnati Northern Division, что позволило ей оправиться от запущенного обслуживания при Крейге. Хафер получил краткосрочную аренду от доверительных управляющих линией Доддс-Либанский переезд (официально Cincinnati Division), обеспечив постоянный доступ к Дейтону. Наконец, 27 июня 1885 года Cincinnati Northern Division была продана за 200 000 долларов своим держателям облигаций, которые 14 июля учредили Cincinnati, Lebanon and Northern Railway, с Хафером в качестве президента, и 1 августа 1885 года передали операции. Движение по узкоколейным железным дорогам 1870-х годов потерпело неудачу, и все бывшие линии TC&StL были переведены на стандартную колею в течение следующих десяти лет.

President Seth S. Haines of Waynesville broke ground in Eden Park on September 1, 1876, although most early work was done outside Cincinnati. The company continued to be plagued by lack of funds, and, despite completion of the grade between Norwood and Waynesville within a year, work soon slowed and eventually stopped in late 1878. Contractor John B. Benedict brought a suit in December for breach of contract, alleging that he was not properly paid. During the trial, two embarrassing facts came to light: Haines and Benedict had signed a "secret contract" giving Haines a portion of the bonds paid to Benedict, and the price of the line south of Norwood had been artificially inflated so that the connecting Cincinnati and Eastern Railway (C&E, later a N&W line) would have to pay more for trackage rights into Cincinnati. However, it was nonpayment of interest on bonds that forced the Miami Valley into receivership in January and foreclosure in March 1880. Another decade had passed and Lebanon still lacked a railroad. The Toledo, Delphos and Burlington Railroad (TD&B), a growing narrow gauge system with roots in the town of Delphos, would finally give Lebanon its rail line. Together with a group of suburban Cincinnati investors, the TD&B bought the unfinished grade at the foreclosure sale for $61,000 and incorporated the narrow gauge Cincinnati Northern Railway as its successor on June 8, 1880. (The TD&B would also acquire the Dayton and South Eastern in February 1881.) At first the TD&B and Cincinnati area residents shared stock and management equally, but soon this was changed so that the former party would control all the stock for ease in future consolidation, and the latter would locally manage the road. As the TD&B was in the process of building into Dayton from the north, it was decided that the new company would not use the grade all the way to Waynesville. Instead, the TD&B would construct a connection from the D&SE at a point they called Lebanon Junction, now inside Dayton near the intersection of Woodman and Rainier Drives, to the small village of Dodds. There the Cincinnati Northern would begin, following the Miami Valley's route through Lebanon to Cincinnati. Construction resumed in late 1880, and proceeded rapidly thanks to funding from Ohio and Northeastern capitalists. Mixed train operations between Lebanon and Norwood, where connections could be made with the M&C, began on May 30, 1881, and on September 5 the line was opened south to a streetcar connection at Oak Street, just north of the tunnel. Service was extended through the tunnel to the Eden Park entrance on January 12, 1882, and on February 13 a temporary Cincinnati depot opened just north of Court Street. With the completion of the TD&B's branch from Lebanon Junction to Dodds in December 1881, the Cincinnati Dayton line was finally complete; Jackson County coal was first shipped over it in February 1882. Two short branches to the suburbs of Montgomery and Avondale—the latter built separately as the Spring Grove, Avondale and Cincinnati Railway (SGA&C)—opened on November 14, 1881 and July 1, 1882, respectively. C&E operations to Court Street began by April 1882, using the Cincinnati Northern south of a junction at Idlewild, and in October the Cincinnati Northern laid tracks across that street into its permanent depot at the southeast corner of the Broadway Street intersection. The TD&B absorbed its subsidiary, the Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (TC&StL), in March 1882, and took its name as more descriptive of the growing system, which hoped to become part of a nationwide narrow gauge network stretching southwest to Mexico City. One year later, in May 1883, the Cincinnati Northern and the SGA&C were consolidated into the TC&StL. However, the TC&StL was constructed cheaply, with poor drainage and little ballast. While the Cincinnati Northern had been built to better standards, the connecting line between Lebanon Junction and Dodds was just as bad. The inadequate facilities and equipment, as well as difficulties in interchanging equipment with lines, contributed to its entering receivership in August 1883. The TC&StL had six divisions at this time. Four of the five TC&StL divisions south of Delphos were sold to their bondholders at auction in June 1884, and separate companies were soon organized for three of those: the Dayton and Toledo Railroad, Dayton and Ironton Railroad, and Iron Railway (named Iron Railroad prior to TC&StL receivership). The Toledo St. Louis line was sold in December 1885 and reorganized as the Toledo, St. Louis and Kansas City Railroad, commonly known as the Clover Leaf Route. In July, George Hafer of Avondale replaced William J. Craig of Toledo as receiver of the Cincinnati Northern Division, allowing it to recover from Craig's deferred maintenance. Hafer obtained a short term lease from the trustees of the Dodds Lebanon Junction line (officially the Cincinnati Division), allowing continued access to Dayton. Finally, on June 27, 1885, the Cincinnati Northern Division was sold for $200,000 to its bondholders, who incorporated the Cincinnati, Lebanon and Northern Railway, with Hafer as president, on July 14 and transferred operations on August 1, 1885. The narrow gauge movement of the 1870s had failed, and all the ex TC&StL lines were converted to standard gauge within the next ten years.

CL&N, 18851926

Недавно организованная CL&N изначально эксплуатировала главную линию от Корт-стрит в Цинциннати до Дейтона, арендуя путь от Доддса до Либан-Джанкшн у попечителей дивизиона Цинциннати и права проезда по железной дороге Дейтон и Иртонтон (старая узкоколейная линия D&SE) в Дейтон. Но последняя была переведена на стандартную колею в апреле 1887 года, и обслуживание CL&N было сокращено до Доддса, поскольку операции к северу от него были нерентабельны, даже когда она могла достигать Дейтона. (Линия от Ливана до Доддса была сдана в аренду в 1892 году компании, организованной для работы к северу от Доддса.) В августе 1889 года работа Авондейлского ответвления была прекращена из-за конкуренции со стороны более дешевой Mt. Кабельной железной дороги Оберн. Под руководством Хафера в декабре 1885 года на северной стороне Корт-стрит были открыты новые пассажирские и грузовые депо. В рамках подготовки к переводу на стандартную колею, CL&N переложила рельсы и заменила мосты, включая прямой эстакадный мост в долине Дир-Крик, завершенный в январе 1889 года, вместо изогнутой старой узкоколейной конструкции. Первые рельсы стандартной колеи были уложены к августу 1889 года в рамках установки двойной колеи к югу от Идлвилда, когда железная дорога Огайо и Северо-Западная (O&NW, преемник C&E), переведшая свою линию на стандартную колею, переместила свои поезда с железной дороги Литл-Майами (система железной дороги Пенсильвании) обратно на CL&N. Несколько месяцев спустя была проложена третья рельсовая линия на север до Ист-Норвуда, что позволило O&NW соединиться с Балтиморской и Огайоской Юго-Западной железной дорогой (правопреемницей M&C). После проведения дальнейших улучшений трассы, компания завершила перевод главной линии в Либан на стандартную колею 16 сентября 1894 года, хотя, пока она не приобрела полный комплект оборудования стандартной колеи, большая часть пригородного сообщения в Блу-Эш продолжала использовать узкоколейные пути. На протяжении всей независимости CL&N различные крупные компании стремились приобрести её, главным образом из-за ценного терминального участка на Корт-стрит. Самым устойчивым слухом было то, что Cincinnati, Jackson and Mackinaw Railroad (CJ&M, позже линия NYC) купит CL&N в качестве входа в Цинциннати. CJ&M строила южную часть от Мичигана до Карлайла, штат Огайо, в 1887 году и первоначально получила права проезда по CH&D для достижения Цинциннати. Переговоры между CL&N и CJ&M убедили CH&D в том, что последняя способна стать сильным конкурентом, несмотря на плохое финансовое положение, и CH&D попыталась приобрести CJ&M в 1892 году. Но CL&N заблокировала консолидацию, основываясь на законах штата Огайо, запрещающих такую антиконкурентную практику, и CJ&M продолжала рассматривать CL&N как возможную часть своей линии. После завершения перевода CL&N на стандартную колею в 1894 году, CJ&M получила права проезда по CL&N до Корт-стрит, начав обслуживание 27 января 1896 года через ответвление от Карлайла до Франклина, железной дороги Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (Big Four, позже линия NYC) до Миддлтауна и недавно открытой железной дороги Миддлтауна и Цинциннати до CL&N в Хагемане. CJ&M также приобрела давно неиспользуемый проект туннеля Дир-Крик в попытке построить свой собственный маршрут в город, устав от работы с Хафером и CL&N. Железная дорога Пенсильвании, владелец железной дороги Литл-Майами, которая была построена к востоку от Ливана в 1840-х годах, вступила в переговоры в 1896 году для защиты своих интересов в районе Цинциннати и в марте (через Pennsylvania Company) приобрела большинство акций CL&N. Представители Пенсильвании взяли на себя управление в мае, а в 1902 году CL&N приобрела туннельную собственность и некоторые терминальные объекты возле Корт-стрит у Cincinnati Northern Railroad, правопреемницы CJ&M, которая стала частью Big Four и прекратила использование CL&N в 1901 году. В составе системы Пенсильвании CL&N продолжала эксплуатировать свою собственность (включая линию к северу от Доддса после 1914 года) до 1 января 1921 года, когда она была сдана в аренду Пенсильвании. Начиная с конца 1918 года, Комиссия по межгосударственной торговле классифицировала CL&N как железную дорогу I класса, что означало, что она получала не менее 1 миллиона долларов в год операционной выручки. (Этот статус был отменен в 1921 году, когда CL&N была сдана в аренду.) Однако чистая операционная прибыль, выручка за вычетом расходов, которая неуклонно росла с 1890-х годов, начала снижаться в 1916 году и превратилась в дефицит в 1920 году. Впоследствии, с 1 января 1926 года, Пенсильвания объединила CL&N с несколькими другими небольшими компаниями — Cleveland, Akron and Cincinnati Railway, Manufacturers Railway, Pennsylvania Detroit Railroad и Toledo, Columbus and Ohio River Railroad — для создания Pennsylvania, Ohio and Detroit Railroad, не эксплуатируемой дочерней компании. Эта компания была объединена с Connecting Railway, ранее короткой соединительной линией в Филадельфии, штат Пенсильвания, в 1956 году, а её арендатор объединился с New York Central Railroad в 1968 году, образовав Penn Central Transportation.

The newly organized CL&N initially operated a main line from Court Street in Cincinnati to Dayton, leasing the track from Dodds to Lebanon Junction from the Cincinnati Division trustees, and trackage rights over the Dayton and Ironton Railroad (the old narrow gauge D&SE line) into Dayton. But the latter was converted to in April 1887, and CL&N service was cut back to Dodds, since the operations north of there were unprofitable even when it was able to reach Dayton. (The line from Lebanon to Dodds was leased in 1892 to the company organized to operate north of Dodds.) Avondale Branch operations were discontinued in August 1889, due to competition from the cheaper Mt. Auburn Cable Railway. Under Hafer's leadership, new passenger and freight depots opened on the north side of Court Street in December 1885. In preparation for conversion to standard gauge, the CL&N relaid rail and replaced bridges, including a straight trestle in the Deer Creek Valley, completed in January 1889, in place of a curving old narrow gauge structure. The first standard gauge rails were laid by August 1889 as part of a dual gauge setup south of Idlewild, when the Ohio and North Western Railroad (O&NW, successor to the C&E), which had converted its line to standard gauge, moved its trains from the Little Miami Railroad (Pennsylvania Railroad system) back to the CL&N. Several months later, a third rail was laid north to East Norwood, allowing the O&NW to connect with the Baltimore and Ohio Southwestern Railroad (successor to the M&C). After undertaking more improvements to the alignment, the company completed the conversion of the main line to Lebanon to standard gauge on September 16, 1894, although, until it acquired a full set of standard gauge equipment, much of the commuter service to Blue Ash continued to use the narrow gauge tracks. Throughout the CL&N's independence, various larger companies were looking to acquire it, mainly for the valuable Court Street terminal property. The most persistent rumor was that the Cincinnati, Jackson and Mackinaw Railroad (CJ&M, later a NYC line) would buy the CL&N as an entrance to Cincinnati. The CJ&M had built south from Michigan to Carlisle, Ohio in 1887, and initially acquired trackage rights over the CH&D to reach Cincinnati. Negotiations between the CL&N and CJ&M convinced the CH&D that the latter was capable of becoming a strong competitor, despite its poor financial state, and the CH&D attempted to acquire the CJ&M in 1892. But the CL&N stopped the consolidation based on Ohio's laws prohibiting such anti competitive practices, and the CJ&M continued to look at the CL&N as a possible part of its line. After the CL&N's conversion to standard gauge was completed in 1894, the CJ&M secured trackage rights over the CL&N into Court Street, beginning service on January 27, 1896 via an extension from Carlisle to Franklin, the Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway (Big Four, later a NYC line) to Middletown, and the recently opened Middletown and Cincinnati Railroad to the CL&N at Hageman. The CJ&M also acquired the long dormant Deer Creek Tunnel project in an attempt to construct its own route into the city, tired of dealing with Hafer and the CL&N. The Pennsylvania Railroad, owner of the Little Miami Railroad that had been constructed east of Lebanon in the 1840s, entered the negotiations in 1896 to protect its Cincinnati area interests, and in March it (through the Pennsylvania Company) acquired a majority of the CL&N's stock. Pennsylvania officials took over management in May, and in 1902 the CL&N acquired the tunnel property and some terminal property near Court Street from the Cincinnati Northern Railroad, successor to the CJ&M, which had become part of the Big Four and terminated its use of the CL&N in 1901. As a part of the Pennsylvania system, the CL&N continued to operate its own property (which included the line north of Dodds after 1914) until January 1, 1921, when it was leased to the Pennsylvania. Starting at the end of 1918, the Interstate Commerce Commission classified the CL&N as a Class I railroad, meaning that it made at least $1 million per year in operating revenue. (This designation was dropped in 1921 when the CL&N was leased.) However, net operating income, revenue minus costs, which had steadily climbed from the 1890s, began falling in 1916, becoming a deficit in 1920. Subsequently, effective January 1, 1926, the Pennsylvania merged the CL&N with several other small companies—the Cleveland, Akron and Cincinnati Railway, Manufacturers Railway, Pennsylvania Detroit Railroad, and Toledo, Columbus and Ohio River Railroad—to create the Pennsylvania, Ohio and Detroit Railroad, a non operating subsidiary. That company was merged into the Connecting Railway, previously a short link in Philadelphia, PA, in 1956, and its lessee merged with the New York Central Railroad in 1968 to form Penn Central Transportation.

Другие линии, 18891915

Линия протяженностью 27 км к северу от Доддса, построенная TD&B для соединения Cincinnati Northern с D&SE в Либанском пересечении, была продана отдельно на аукционе в июне 1884 года первым держателям ипотечных облигаций за 20 000 долларов. Первоначально эксплуатировавшаяся по договору аренды CL&N, она была закрыта в апреле 1887 года, когда бывшая D&SE была переведена с узкоколейной на стандартную колею. Однако вскоре появился еще один источник дохода, когда местный предприниматель Генри Льюис решил приобрести близлежащие карьеры "Дейтонского известняка" в Центервилле. В декабре 1888 года он выкупил заброшенную железнодорожную линию у доверительных управляющих облигационеров за 40 000 долларов, а в январе 1889 года организовал железную дорогу Дейтон, Ливан и Цинциннати (DL&C). Планировались расширения с обоих концов: на север – в центр Дейтона, на юг – к стандартному сообщению. Льюис завершил перевод узкоколейной линии на стандартную колею в январе 1891 года и первоначально сдал ее в аренду Dayton, Fort Wayne and Chicago Railway, правопреемнице D&SE. В 1890 году он арендовал, а затем приобрел землю в Дейтоне для предполагаемого терминала, а в начале 1892 года выкупил карьеры в Центервилле, обеспечив линии источник грузопотока. DL&C приобрела линию у Льюиса в марте 1892 года за 189 000 долларов в акциях, а в июне заключила договор аренды на 9-километровую линию CL&N между Доддсом и Либаном. После перевода путей на стандартную колею, DL&C начала работу в Либане в конце декабря 1892 года. Однако ей не удалось договориться о правах проезда с Cincinnati, Dayton and Ironton Railroad (последнее название бывшей D&SE) и она работала только на север до Либанского пересечения, где пассажиры могли пересаживаться на поезда этой компании до Дейтона. На протяжении всего своего существования DL&C конкурировала с CL&N, где это было возможно; например, CL&N рекламировала (наряду с Middletown and Cincinnati Railroad и Big Four) более быстрый маршрут между Либаном и Дейтоном через Хагеман и Миддлтаун. Льюис умер в 1893 году, и в следующее десятилетие DL&C не строила новых линий. Однако группа инвесторов выкупила компанию, включая имущество терминала в Дейтоне, в 1901 году за 250 000 долларов у наследников Льюиса. Первый участок линии в центр Дейтона был завершен в конце 1902 года, ответвляясь от главной линии в Хемпстеде и заканчиваясь в Ламбете, где располагалась Дейтонская государственная больница. Не сумев получить франшизу от Дейтона и оставаясь убыточной, DL&C объявила о банкротстве в январе 1905 года, была продана с аукциона в апреле 1907 года и реорганизована в мае как Dayton, Lebanon and Cincinnati Railroad and Terminal Company. Другой линией, в конечном итоге приобретенной CL&N, была Middletown and Cincinnati Railway (M&C, не следует путать с Marietta and Cincinnati Railroad, о которой говорилось ранее). Пол Сорг, владелец табачной фабрики к востоку от Миддлтауна, был недоволен обслуживанием, предоставляемым Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (тогда независимой) и Cincinnati and Springfield Railway (система Big Four), обе из которых обходили центр города. Сорг и его партнеры учредили M&C в начале 1890 года и провели обследование 23-километровой линии от Миддлтауна, расположенного в долине реки Большая Майами, к юго-востоку до точки, которая будет известна как Middletown Junction на Little Miami Railroad (система Пенсильвании). Строительство большей части маршрута, пересекавшего CL&N в Хагемане, было завершено к сентябрю 1891 года, а 111-метровый ферменный мост через реку Малый Майами был открыт в начале 1892 года, соединив линию с Пенсильванией. Доступ в центр Миддлтауна был задержан до декабря, когда ей наконец удалось пересечь CH&D к своему депо. В отличие от CL&N и DL&C, M&C была прямой и ровной, обеспечивая плавный ход, и приносила разумную прибыль. Однако доходов было недостаточно для погашения облигаций, и M&C объявила о банкротстве в июле 1894 года. Держатели залогов на имущество выкупили линию на аукционе в октябре за 335 000 долларов, учредили Middletown and Cincinnati Railroad в декабре и избрали Сорга президентом. Сорг умер 28 мая 1902 года, а шесть дней спустя CL&N, принадлежавшая Пенсильвании с 1896 года, выкупила его имущество за 400 000 долларов и начала эксплуатировать его как филиал. DL&C была приобретена двенадцать лет спустя, после Великого дайтонского наводнения 1913 года. CL&N и DL&C, построенные на плато между долинами рек, вместе обеспечивали единственный доступ в Дейтон во время катастрофы. Пенсильвания осознала, что DL&C станет хорошим приобретением в случае будущих наводнений, и в декабре 1914 года CL&N выкупила и начала эксплуатировать DL&C примерно за 700 000 долларов. (Сквозное сообщение между Цинциннати и Дейтоном началось этим летом.) DL&C построила короткое соединение от Либанского пересечения к Panhandle Route в Клементе в начале 1915 года, и 1 июля ее имущество перешло в собственность CL&N.

The 16.96 mile (27 km) line north of Dodds, built by the TD&B to connect the Cincinnati Northern to the D&SE at Lebanon Junction, was sold separately at the June 1884 foreclosure sale, to its first mortgage bondholders for $20,000. Initially operated under lease by the CL&N, service was discontinued in April 1887 when the ex D&SE was converted from 3 feet narrow gauge to With its northern connection gone, and no on line sources of revenue, there was no profit in operating the line. However, one such source would soon be created, when local businessman Henry Lewis decided to purchase nearby "Dayton limestone" quarries at Centerville. He bought the abandoned rail line from the bondholders' trustees for $40,000 in December 1888, and in January 1889 organized the Dayton, Lebanon and Cincinnati Railroad (DL&C). Extensions on both ends were planned, north into downtown Dayton and south to a standard gauge connection. Lewis finished converting the 3 feet narrow gauge line to standard gauge in January 1891, and initially leased it to the Dayton, Fort Wayne and Chicago Railway, successor to the D&SE. He leased in 1890 and later bought land in Dayton for the proposed terminal, and in early 1892 he acquired the quarries at Centerville, giving the line its source of traffic. The DL&C bought the line from Lewis in March 1892 for $189,000 in stock, and in June it acquired a lease on the CL&N's 5.52 mile (9 km) line between Dodds and Lebanon. After converting the track to standard gauge, the DL&C began operations into Lebanon in late December 1892. However, it was unable to negotiate trackage rights with the Cincinnati, Dayton and Ironton Railroad (the latest name for the ex D&SE), and only operated north to Lebanon Junction, where passengers could transfer to that company's trains into Dayton. Throughout its life, the DL&C competed with the CL&N wherever possible; for example, the CL&N advertised (along with the Middletown and Cincinnati Railroad and Big Four) a faster route between Lebanon and Dayton via Hageman and Middletown. Lewis died in 1893, and in the next decade the DL&C built no new lines. However, a group of investors bought the company, including the Dayton terminal property, in 1901 for $250,000 from Lewis's heirs. The first segment of the line into downtown Dayton was completed in late 1902, branching off the main line at Hempstead and ending at Lambeth, site of the Dayton State Hospital. Unable to obtain a franchise from Dayton, and still unprofitable, the DL&C entered receivership in January 1905, and was sold at foreclosure in April 1907 and reorganized in May as the Dayton, Lebanon and Cincinnati Railroad and Terminal Company. The other line eventually acquired by the CL&N was the Middletown and Cincinnati Railway (M&C, not to be confused with the Marietta and Cincinnati Railroad discussed earlier). Paul J. Sorg, owner of a tobacco plant east of Middletown, was unhappy with the service provided by the Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (then independent) and Cincinnati and Springfield Railway (Big Four system), both of which bypassed the center of town. Sorg and associates incorporated the M&C in early 1890, and surveyed a 14.23 mile (23 km) line from Middletown, which lay in the Great Miami River valley, southeast to a point that would be known as Middletown Junction on the Little Miami Railroad (Pennsylvania system). Construction on the majority of the route, which crossed the CL&N at Hageman, was complete by September 1891, and a 365 feet (111 m) truss bridge over the Little Miami River opened in early 1892, linking the line to the Pennsylvania. Access into central Middletown was delayed until December, when it was finally able to cross the CH&D to its depot. As opposed to the CL&N and DL&C, the M&C was straight and flat, giving a smooth ride, and turned a reasonable profit. The revenue was not enough, however, to pay off the bonds, and the M&C entered receivership in July 1894. The holders of liens against the property bought the line at foreclosure in October for $335,000, incorporated the Middletown and Cincinnati Railroad in December, and elected Sorg president. Sorg died on May 28, 1902, and six days later the CL&N, owned by the Pennsylvania since 1896, bought its property for $400,000 and began operating it as a branch. The DL&C would be acquired twelve years later, after the Great Dayton Flood of 1913. The CL&N and DL&C, built on the highlands between the river valleys, combined to provide the only access into Dayton during the disaster. The Pennsylvania realized that the DL&C would make a good acquisition in the event of future flooding, and had the CL&N buy and begin operating the DL&C for about $700,000 in December 1914. (Through service between Cincinnati and Dayton had begun that summer.) The DL&C built a short connection from Lebanon Junction to the Panhandle Route at Clement in early 1915, and on July 1 its property became that of the CL&N.

Отбросы, 19171975

Конкуренция со стороны междугородных железных дорог, в частности Cincinnati Lebanon Interurban Railway and Terminal Company, начала переманивать пассажиров у CL&N с 1903 года. Однако междугородные перевозки пришли в упадок и прекратили своё существование в 1922 году, но именно автомобили положили конец пассажирскому сообщению CL&N. Первой была закрыта ветка Миддлтауна в 1917 году, а короткая ветка до Монтгомери стала использоваться только для грузовых перевозок в 1926 году. В 1928 году было прекращено всё движение к северу от Ливана, а к 1931 году в расписании остался лишь один смешанный поезд между Корт-стрит и Ливаном. С прекращением пассажирского движения и наличием нескольких пересадочных узлов на другие линии Pennsylvania Railroad, CL&N больше не требовалась как сквозной маршрут. Спустя несколько лет после полной ликвидации ветки Монтгомери в 1933 году, Pennsylvania Railroad прекратила грузовые перевозки между Блю Эш и Мейсоном, а также между Ливаном и Лайтлом; поезда продолжали доходить до Ливана через Little Miami Railroad и ветку Миддлтауна. Движение по всей линии было возобновлено во время Второй мировой войны, но участок Ливан – Лайтл был разобран в 1952 году.

Продажи, 1975 г. по настоящее время

Когда в 1976 году Консолидированная железнодорожная корпорация (Conrail) приобрела активы обанкротившейся Penn Central, ей было разрешено выбрать, какие линии сохранить, а какие – закрыть. На линии между Авондейлом и Брексоном сохранялся значительный грузовой трафик, а также ожидался достаточный объем перевозок в Мейсон и Хемпстед. Таким образом, Conrail выкупила около половины бывшей CL&N, включая основную линию от Цинциннати до Брейкона (второстепенный путь Blue Ash), от Мейсона до Хагемана (второстепенный путь Mason), от Хемпстеда до Пасадены (Kettering Running Track) и от Паттерсон-Роуд до Дейтона (DP&L Industrial Track), а также от Миддлтауна до Хагемана (второстепенный путь Миддлтауна) и от Хемпстеда до Клемента (Clement Running Track). После этого было закрыто еще несколько участков, в том числе от Авондейла до Маккалоу и от Центервилля до Кеттеринга. В 1980-х годах компания Indiana and Ohio Railway (IORY), специализирующаяся на коротких перевозках, приобрела большую часть оставшихся участков и начала работу в марте 1985 года от Монро (вблизи Миддлтауна) до Мейсона и Либана, а в декабре 1986 года – от Маккалоу до Брейкона. Город Либан выкупил участок Хагеман – Либан, первоначально принадлежавший доверительным управляющим Penn Central, а Юго-Западное транспортное управление Огайо приобрело землю между Маккалоу и Брейконом в 1997 году для планируемой линии общественного транспорта. (IORY продолжает осуществлять грузовые перевозки на обоих этих участках.) В 1985 году IORY начала курсировать туристические поезда на участке Либан. Пассажирские перевозки были разделены в 1996 году и несколько раз переименовывались: Turtle Creek Valley Railway, Turtle Creek and Lebanon Railway и, наконец, Lebanon Mason Monroe Railroad. Три коротких участка линии в Миддлтауне и Дейтоне оставались в собственности Conrail до ее разделения в 1999 году, когда Norfolk Southern Railway приобрела активы Conrail на юго-западе Огайо. По состоянию на 2022 год два участка на южной части бывшей линии используются IORY как подразделение Blue Ash и подразделение Mason, между которыми есть разрыв, а короткий участок на самом севере используется Norfolk Southern в качестве бокового пути. Остальная часть пути была разобрана, хотя в некоторых местах все еще прослеживается полоса отвода земли.

When the Consolidated Rail Corporation (Conrail) acquired the assets of the bankrupt Penn Central in 1976, it was allowed to choose which lines to keep and which to abandon. The line between Avondale and Brecon still saw heavy freight traffic, and there would still be a reasonable amount of traffic to Mason and Hempstead. Thus Conrail bought about half of the ex CL&N, including the main line from Cincinnati to Brecon (Blue Ash Secondary Track), Mason to Hageman (Mason Secondary Track), Hempstead to Pasadena (Kettering Running Track), and Patterson Road to Dayton (DP&L Industrial Track), as well as Middletown to Hageman (Middletown Secondary) and Hempstead to Clement (Clement Running Track). Since then, several more segments have been abandoned, including Avondale to McCullough and Centerville to Kettering. Short line Indiana and Ohio Railway (IORY) acquired most of the remainder in the 1980s, beginning operations from Monroe (near Middletown) to Mason and Lebanon in March 1985, and McCullough to Brecon in December 1986. The city of Lebanon has bought the Hageman Lebanon segment, initially owned by the Penn Central trustees, and the Southwest Ohio Regional Transit Authority acquired the property between McCullough and Brecon in 1997 for a proposed public transit line. (IORY continues to operate freight on both these segments.) The IORY began running tourist trains on the Lebanon segment in 1985. The passenger operations were split in 1996, going through several renamings to Turtle Creek Valley Railway, Turtle Creek and Lebanon Railway, and finally Lebanon Mason Monroe Railroad. Three short segments of line at Middletown and Dayton remained with Conrail until its 1999 breakup, when the Norfolk Southern Railway acquired Conrail's assets in southwestern Ohio. As of 2022, two segments on the southern part of the former line are in use by IORY as the Blue Ash Subdivision and Mason Subdivision, with a gap between them, while a short section of its northernmost extent is used as a siding by Norfolk Southern. The rest of the track has been removed, although the right of way is discernible in places.

Описание маршрута

Расположенная на плато между реками Литл-Майами и Грейт-Майами, CL&N обычно была известна как "Highland Route" ("Высокогорный маршрут"). Хотя обычно она обслуживала только местные перевозки, её местоположение было явным преимуществом во время паводков. Это впервые проявилось во время наводнения 1884 года, когда поднявшаяся река Огайо отрезала все остальные железные дороги от центра Цинциннати. Но нагрузки были слишком велики для узкоколейной TC&StL, и несколько компаний перешли на баржи по каналу Майами и Эри, чтобы обеспечить сообщение, пока вода не спала. Подобные наводнения в Цинциннати происходили в 1883, 1897, 1898, 1907 и 1937 годах, но в 1913 году Великое Дейтонское наводнение затопило этот город, располагавшийся на северном конце независимой DL&C. Эта компания только что завершила строительство линии в центр Дейтона, когда менее чем через год водохранилище Лорами прорвало плотину, и волна воды хлынула вниз по реке Грейт-Майами в город. Как и в случае с наводнениями в Цинциннати, только CL&N и DL&C не пострадали, и грузы с помощью были отправлены на север из Цинциннати через Либан на завод National Cash Register. Линия начиналась на восточной стороне центра Цинциннати, на углу Эгглестон-авеню и Корт-стрит. Место кирпичного грузового депо, закрытого в 1969 году и снесенного в 1975 году, сейчас принадлежит Greyhound Lines, которая использует его в качестве междугороднего автобусного терминала. В 1887 году была построена дорога, пересекавшая Корт-стрит и соединявшаяся с соединением Эгглестон-авеню железной дороги Литл-Майами для перевалки грузов. Линия начиналась с подъема в долину Дир-Крик, единственного возможного железнодорожного подхода к центру Цинциннати, который не следовал по долине реки. Когда в конце 1870-х годов железная дорога была построена, долина использовалась городом в качестве свалки. Городское постановление 1852 года предусматривало повышение уровня земли, начиная с подъема Корт-стрит на целых 15 метров. Чтобы следовать уровню поверхности и избежать крутых склонов, железная дорога была построена на эстакадах на большей части подъема, с максимальным уклоном 3,5%. После выхода из депо линия проходила по S-образной эстакаде на восточной стороне долины, затем пересекала Elsinore Place и Eden Park Drive на одном уровне, с второй эстакадой между этими улицами. (Первая была заменена в январе 1889 года более прямой однопутной эстакадой.) Мост переносил линию через Флоренс-авеню, затем она проходила через район Маунт-Оберн и под вершиной через туннель Оук-стрит к северу от Макмиллан-стрит. Линия начинала постепенный спуск, покидая туннель, обычно следуя существующему уровню земли и пересекая улицы на одном уровне. Двойные пути первоначально тянулись от Корт-стрит до Фредония-авеню, где отходила 2-километровая ветка Авондейл к Цинциннатискому зоопарку. Когда линия была переведена на стандартную колею в 1894 году, туннель и под Макмиллан-стрит были недостаточно широки для двухпутной линии, но два стандартных пути были проложены бок о бок. После аварии в 1916 году пути были переложены в виде "галетной" колеи. Эстакады были перестроены как однопутные в 1888 и 1889 годах, после чего двойные пути простирались только от Эден-Парк-драйв до Авондейла. Из-за увеличения пассажиропотока линия была расширена не только на юг до Корт-стрит, но и на север до Норвуда с 1902 по 1904 год, после того как долина была засыпана. За Авондейлом CL&N спускалась через Идлвилд, где расходились две линии Norfolk and Western Railway — Cincinnati and Eastern Railway на восток до Портсмута и Cincinnati Connecting Belt Railroad на северо-запад к соединению вблизи Elmwood Place. Железная дорога снова начинала подниматься в Ист-Норвуде, где пересекала железную дорогу Мариетта и Цинциннати (Baltimore and Ohio Railroad), достигнув плоского плато в Дир-Парке. В конце 1880-х годов CL&N, благодаря частому пригородному сообщению, способствовала развитию пригородов вдоль своей линии, включая Идлвилд, Ист-Норвуд, Сильвертон, Дир-Парк и Хейзлвуд. На Хопкинс-авеню в Норвуде пассажиры, недовольные простой платформой, построенной железнодорожной компанией, собрали 1500 долларов на строительство здания вокзала, которое открылось 1 августа 1888 года и принадлежало компании Hopkins Avenue Depot Company до прекращения движения в 1930-х годах. Позже оно использовалось как автозаправочная станция, а сейчас в нем располагается кабинет врача-хиропрактика. В рамках празднования двухсотлетия город Сильвертон построил копию своей бывшей станции CL&N с музеем внутри. Неподалеку от Ист-Норвуда в 1927 году Pennsylvania Railroad построила сортировочную станцию Маккалох, улучшив маневровые операции для растущей промышленной базы в Норвуде. Было предусмотрено соединение с Ричмондской веткой Pennsylvania Railroad, идущей в Чикаго, которую CL&N пересекала к северу от станции. В округе Батлер, к северу от Брекона, CL&N резко поворачивала на северо-восток на первоначальную линию, частично отсыпанную в 1850-х годах между Шарронвиллем и Либаном. Сразу за этим она начинала медленно спускаться через Мейсон к Хагеману, где пересекала ветку Миддлтаун, а затем немного поднималась вдоль Turtle Creek к Либану. Pennsylvania Railroad снесла первоначальный пассажирский вокзал Либана в 1960 году, заменив его (для грузовых перевозок) меньшим зданием с железной дороги Литл-Майами в Кингс-Миллс. Совет клубов садоводов Либана приобрел землю в 1972 году, снес грузовое депо и возвел на его месте копию старого пассажирского депо с сувенирным магазином внутри. Линия, как она была завершена, поворачивала на север в Доддсе и требовала нескольких выемок и насыпей для прохождения по холмистой местности. В Хемпстеде, сразу к северу от Хемпстед-роуд, линия разделялась. Первоначальный маршрут продолжался на север, параллельно Woodman Drive, к старой железной дороге Dayton and South Eastern Railroad (ныне Iron Horse Trail) на перекрестке Либан. В 1915 году было построено продолжение параллельно бывшей D&SE, которое заканчивалось на Panhandle Route (ныне Creekside Trail к востоку) в Клементе. Часть этой линии до сих пор обслуживается Norfolk Southern Railway, а к югу от нее право прохода используется для расширения Iron Horse Trail. Другая ветка шла на северо-запад в центр Дейтона, постепенно спускаясь, проходя к югу от Университета Дейтона и вдоль реки Грейт-Майами. Главные пассажирские и грузовые депо находились на Вашингтон-стрит, над которой CL&N проходила по первому раздельным уровням в Дейтоне. Первое грузовое депо открылось вместе с линией в 1912 году и было заменено в 1930 году более крупным зданием, которое, в свою очередь, было снесено в 1966 году.

Lying on the highlands between the Little and Great Miami Rivers, the CL&N was commonly known as the "Highland Route". While it normally received only local traffic, its location was a distinct advantage during floods. This was first demonstrated during the Flood of 1884, when the rising Ohio River cut off all other railroads from downtown Cincinnati. But the load was too much for the 3 feet narrow gauge TC&StL, and several companies switched to Miami and Erie Canal boats to make the connections until the waters subsided. Similar Cincinnati floods happened in 1883, 1897, 1898, 1907, and 1937, but in 1913 the Great Dayton Flood inundated that city, then lying at the north end of the independent DL&C. That company had just completed its line into downtown Dayton, when, less than a year later, the Loramie Reservoir broke through its levees and sent a swell of water through down the Great Miami River and into the city. As with the Cincinnati floods, only the CL&N and DL&C were unaffected, and relief supplies were sent north from Cincinnati via Lebanon to the National Cash Register plant. The line began on the east side of downtown Cincinnati, at the corner of Eggleston Avenue and Court Street. The site of the brick freight depot, closed in 1969 and demolished in 1975, is now owned by Greyhound Lines, which uses it as an intercity bus terminal. A track built in 1887 crossed Court Street, connecting with the Little Miami Railroad's Eggleston Avenue Connection for freight transfer. The line began by climbing the Deer Creek Valley, the only feasible rail entrance to downtown Cincinnati that did not follow a river valley. When the railroad was built in the late 1870s, the valley was used by the city as a dump. An 1852 city ordinance provided for raising the ground level, beginning with the raising of Court Street by as much as 50 feet (15 m). To follow the eventual surface level and avoid the steep hillsides, the railroad was built on trestles for much of its ascent, with a maximum grade of 3.5%. After leaving the depot, the line traversed an S shaped trestle to the east side of the valley, before crossing Elsinore Place and Eden Park Drive at grade, with a second trestle between these streets. (The former was replaced in January 1889 with a straighter single track trestle.) A bridge took the line over Florence Avenue, and it then passed through the neighborhood of Mount Auburn before passing under the summit through the cut and cover Oak Street Tunnel north of McMillan Street. The line started its gradual descent as it left the tunnel, generally following the existing ground level and crossing streets at grade. Double tracks initially stretched from Court Street to near Fredonia Avenue, where the 1.25 mile (2 km) Avondale Branch split for the Cincinnati Zoo. When the line was converted to in 1894, the tunnel and McMillan Street underpass were not wide enough for a double track line, yet two standard gauge tracks were laid side by side. After an accident in 1916, the tracks were relaid as a gauntlet track. The trestles were rebuilt as single track in 1888 and 1889, after which double track extended only from Eden Park Drive to Avondale. Due to increased passenger traffic, the line was re widened not only south to Court Street but also north to Norwood from 1902 to 1904, once the valley had been filled in. Beyond Avondale, the CL&N descended through Idlewild, where two Norfolk and Western Railway lines diverged—the Cincinnati and Eastern Railway east to Portsmouth and the Cincinnati Connecting Belt Railroad northwest to a junction near Elmwood Place. The railway began to climb again at East Norwood, where it crossed the Marietta and Cincinnati Railroad (Baltimore and Ohio Railroad), reaching the flat highlands at Deer Park. In the late 1880s, the CL&N, with its frequent commuter service, contributed to the development of suburbs along its line including Idlewild, East Norwood, Silverton, Deer Park, and Hazelwood. At Hopkins Avenue in Norwood, commuters unsatisfied with the bare platform built by the railroad company raised $1500 to build a station building, which opened on August 1, 1888, and was owned by the Hopkins Avenue Depot Company until service ended in the 1930s. It was later used as a gas station, and now houses a chiropractor. As part of its bicentennial celebration, the city of Silverton built a replica of its former CL&N station with a museum inside. Just beyond East Norwood, the Pennsylvania built McCullough Yard in 1927, improving switching operations for the growing industrial base in Norwood. A connection was included to the Pennsylvania's Chicago bound Richmond Branch, which the CL&N crossed over north of the yard. In Butler County, north of Brecon, the CL&N curved abruptly northeast onto the original line, partially graded in the 1850s between Sharonville and Lebanon. Just beyond, it began to descend slowly through Mason to Hageman, where it crossed the Middletown Branch, and then rose slightly, alongside Turtle Creek, to Lebanon. The Pennsylvania tore down the original Lebanon passenger station in 1960, replacing it (for freight purposes) with a smaller building from Kings Mills on the Little Miami Railroad. The Lebanon Council of Garden Clubs acquired the land in 1972, tore down the freight depot, and erected a replica of the old passenger depot in its place, with a gift shop inside. The line as completed turned north at Dodds, and required several cuts and fills to traverse the rolling terrain. At Hempstead, just north of Hempstead Road, the line split. The original route continued north, parallel to Woodman Drive, to the old Dayton and South Eastern Railroad (now the Iron Horse Trail) at Lebanon Junction. A 1915 extension was built parallel to the ex D&SE, and ended at the Panhandle Route (now the Creekside Trail to the east) at Clement. Part of this line is still operated by the Norfolk Southern Railway, and to the south the right of way is being used for an extension of the Iron Horse Trail. The other branch headed northwesterly into downtown Dayton, steadily descending as it passed south of the University of Dayton and alongside the Great Miami River. The main passenger and freight depots were at Washington Street, which the CL&N passed over on the first such grade separation in Dayton. The first freight depot opened with the line in 1912, and was replaced in 1930 by a larger structure, itself torn down in 1966.

Оборудование

Когда в 1894 году CL&N перешла на стандартную колею, первоначально её пассажирские вагоны узкой колеи (3 фута) устанавливались на тележки стандартной колеи. После приобретения компанией Pennsylvania в 1896 году они были заменены на вагоны стандартной колеи. Первый локомотив на линии, Baldwin 4-4-0 под названием "Warren County No. 1", был приобретен в 1877 году железной дорогой Miami Valley Railway. Всего у CL&N и её предшественников было девять узкоколейных локомотивов, закупленных у четырех разных производителей. Два локомотива были списаны в 1880-х годах, а из семи, оставшихся в 1890-х годах, шесть использовались на основной линии, а один – в качестве маневрового и подсобного локомотива.

When the CL&N converted to in 1894, it initially mounted its 3 feet narrow gauge passenger cars on standard gauge trucks. These were replaced with standard gauge cars after the Pennsylvania acquisition in 1896. The first locomotive on the line, a Baldwin 4 4 0 named "Warren County No. 1", was bought in 1877 by the Miami Valley Railway. In all, the CL&N and predecessors had nine narrow gauge locomotives, bought from four different manufacturers. Two were disposed of in the 1880s, and, of the seven remaining into the 1890s, six provided main line service and one was used as a switching and helper locomotive. No. BuilderConstruct tion no. Date orderedWheelarrange mentCylindersDriverdiameterEngine weightTC&StL no. (1883–84)Notes1Baldwin4207December 187712×2Named "Warren County No. 1" after the county containing Lebanon2Baldwin4292About January 188112×4Ordered January 1878 by Chicago and Tomah Railroad but not delivered; March 1878 by Miami Valley Railway but not delivered; delivered to Eastern Railroad of Long Island in July 1879 and named "Leila"; sold to Cincinnati Northern in about January 1881 and named "Manhattan" after its former home (Long Island is near the borough of Manhattan)3Porter401November 188010×96Sold about 1888; named "Col. O. J. Dodds" after Ozro J. Dodds of the TD&B; used for light duty4Mason645March 188113×54Wrecked February 15, 1883; similar design to the Mason Bogies used on the Denver, South Park and Pacific Railroad5Mason581Spring 188112×55Named "Admiral Almy"; ordered April 1877 by New York and Manhattan Beach Railway; refurbished and sold to Cincinnati Northern in spring 1881; used for switching at Court Street and as a helper on the grade just to the north6Brooks610November 188114×56Ordered November 1881 by Cincinnati and Eastern Railway, but delivered to Cincinnati Northern7Brooks659February 188214×778Brooks937June 188315×969Brooks941July 188315×97

Standard gauge operations began in 1894 with five locomotives, and the narrow gauge equipment was kept temporarily for commuter runs to Blue Ash. Later acquisitions, as well as consolidations with other companies, raised the number to 23 in 1920, its final year of independent operation.

No. Производитель Конструкционный номер Дата заказа Колесная формула Цилиндры Диаметр ведущих колес Вес локомотива TC&StL No. (1883–84) Примечания

1 Baldwin 4207 Декабрь 1877 1-2-2 Назван "Warren County No. 1" в честь округа, где расположен Ливан.
2 Baldwin 4292 Около января 1881 1-2-4 Заказан в январе 1878 года Chicago and Tomah Railroad, но не поставлен; в марте 1878 года заказан Miami Valley Railway, но также не поставлен; поставлен Eastern Railroad of Long Island в июле 1879 года и назван "Leila"; продан Cincinnati Northern примерно в январе 1881 года и назван "Manhattan" в честь его прежнего местоположения (Long Island находится недалеко от боро Манхэттен).
3 Porter 401 Ноябрь 1880 1-0-9 Продан около 1888 года; назван "Col. O. J. Dodds" в честь Озро Дж. Доддса из TD&B; использовался для легких работ.
4 Mason 645 Март 1881 1-3-5 Разрушен 15 февраля 1883 года; конструкция аналогична Mason Bogies, использовавшимся на Denver, South Park and Pacific Railroad.
5 Mason 581 Весна 1881 1-2-5 Назван "Admiral Almy"; заказан в апреле 1877 года New York and Manhattan Beach Railway; отремонтирован и продан Cincinnati Northern весной 1881 года; использовался для маневровых работ на Court Street и в качестве подсобного локомотива на подъеме к северу.
6 Brooks 610 Ноябрь 1881 1-4-5 Заказан в ноябре 1881 года Cincinnati and Eastern Railway, но поставлен Cincinnati Northern.
7 Brooks 659 Февраль 1882 1-4-7
8 Brooks 937 Июнь 1883 1-5-9
9 Brooks 941 Июль 1883 1-5-9

Эксплуатация на стандартной колее началась в 1894 году с пяти локомотивов, а узкоколейный подвижной состав временно сохранялся для пригородных рейсов до Blue Ash. Последующие приобретения, а также консолидация с другими компаниями, увеличили количество локомотивов до 23 в 1920 году, последний год независимой работы.

Список станций

Миляж от ЦинциннатиНазваниеПримечания0.0 Цинциннати, Огайо (станция Корт-стрит)Соединение с Эгглестон-авеню (0,9 мили до соединения с веткой Андерклифф)0.9 Эден-паркЗакрыт в 19261.4–1.55.3 Ист-НорвудРанее Норвуд;9.1 Дир-парк9.9 Бичвуд10.4 РоссмойнРанее Баллу, ранее Геннтаун; закрыт в 192635.3 ДоддсРанее Ютика-КитченерЗакрыт в 192637.7 Винебл39.2 Эджвуд40.3 Литтл42.4 Манор45.1 Сентервилл47.4 Оак-Ридж48.9 ХемпстедСоединение с веткой Хемпстед (5,1 мили до Клемента, соединение с веткой Дейтон)50.4 Пасадена53.8 Нэшнл (завод NCR)На Браун-стрит55.2 Дейтон (Вашингтон-стрит)55.5 ДейтонСоединение с Дейтон Юнион Рейлвей (0,3 мили до Юнион Стейшн)