Локомотивтер дөңгелектері: Whyte нотациясы, 4-8-0 схемасы, "Он екі дөңгелек" түрі, Camel локомотивтері туралы мағлұмат. Бу локомотивтерінің классификациясы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Локомотивтердің дөңгелектерінің орналасуы
Locomotive wheel arrangement
Бу локомотивтерін жіктеу үшін қолданылатын Уайт нотациясы бойынша, 4 8 0 көрсеткіші – екі осьтегі төрт жетекші дөңгелектердің (әдетте жетекші шассиде немесе богиде), төрт осьтегі сегіз қуатты және байланыстырылған жүргізу дөңгелектерінің және артқы дөңгелектері жоқ екенін білдіреді. Солтүстік Америкада және басқа да елдерде бұл тип әдетте «Он екі дөңгелекті» деп аталды. «Камель» локомотивінде кабина қазанның үстіне орнатылған, ал кейінірек шыққан «Камельбек» локомотивінде кабина қазанға орнатылған, ол алғаш рет 1877 жылы пайда болды. «Мастодон» деген лақап аты 4 8 0 дөңгелектер орналасуын сипаттау үшін жиі қате қолданылады. Бұл атау АҚШ-тағы Central Pacific Railroad компаниясының алғашқы 4 8 0 локомотивіне берілген ресми емес атаудан шыққан – ағашпен қыздырылатын CPR No. 229 локомотиві, 1882 жылы теміржолдың бас механигі Эндрю Джексон (А.Ж.) Стивенс Калифорниядағы Сакраменто зауытында жасап шығарған. Осы локомотивтердің екеуі сақталған. 1903 жылы Оңтүстік Австралия теміржолы үшін тар теміржол (3 фут 6 дюйм) жүйесінде пайдалануға арналған жаңа T классы 4 8 0 локомотивтері енгізілді. Ол өте тиімді жұмыс атқаруға жарамды болды және 1917 жылға қарай осы класта 78 локомотив болды. 1921 және 1922 жылдары Тасмания үкіметі де осы тар теміржол Оңтүстік Австралия локомотивтерінің алты данасын сатып алды. 1922 және 1923 жылдары осы кластың бесеуі Оңтүстік Австралияның кең теміржол жүйесінде пайдалану үшін 1600 теміржол өлшеміне ауыстырылды. Олар 1949 жылы қайтадан тар теміржолға ауыстырылды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Ұлттық теміржолдар Оңтүстік Австралияның тар теміржол локомотивтерінің төртеуін уақытша пайдалануға алды. Осы локомотивтердің бірнешеуі сақталған.
Under the Whyte notation for the classification of steam locomotives, 4 8 0 represents the wheel arrangement of four leading wheels on two axles, usually in a leading truck or bogie, eight powered and coupled driving wheels on four axles and no trailing wheels. In North America and in some other countries the type was usually known as the Twelve wheeler. On a Camel locomotive the cab was mounted atop the boiler, unlike the later Camelback locomotive whose cab straddled the boiler and that first appeared around 1877. The nickname Mastodon is often mistakenly used to describe the 4 8 0 wheel arrangement and was derived from the unofficial name of the first 4 8 0 locomotive of the Central Pacific Railroad in the United States, the wood fired CPR no. 229, which was designed and built in 1882 by the railroad's master mechanic, Andrew Jackson (A. J.) Stevens, at the railroad's Sacramento works in California. Two of these locomotives are preserved. A new class of 4 8 0 locomotive, the T class, designed in South Australia for use on the narrow gauge 3ft6in gauge system of the South Australian Railways, was introduced in 1903. It proved to be a suitable workhorse and by 1917 there were 78 locomotives in the class. In 1921 and 1922, the Tasmanian Government also purchased six of these narrow gauge South Australian locomotives and, during 1922 and 1923, five of the class were converted to 1600 gauge for use on the broad gauge system of the South Australian. These were converted back to narrow gauge in 1949. During the Second World War, the Commonwealth Railways obtained four of these South Australian narrow gauge locomotives on loan. Several of these locomotives are preserved.
Франция
Францияда 4-8-0 дөңгелек конфигурациясы екі локомотив класында қолданылды. Біріншісі 1907 жылы Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) теміржол компаниясымен жасалды. Бұл локомотивтер жүк пойыздарымен қатар, қиын маршруттардағы жолаушылар пойыздары үшін де арналған. Олар Де Глен типіне ұқсас, бірақ төмен қысымды цилиндрлері 60% кесілген Бодри типінің күрамындағы локомотивтер болды. Олардың барлығы бастапқыда қаныққан буды пайдаланды, бірақ кейінірек кейбіреулері супернагревательлермен жабдықталды, ал қалғандарының барлығы су жылытқыштарымен жабдықталды. Бұл локомотивтердің ең жоғары жылдамдығы шектеусіз болды және 1177 тонналық жүкті тартуға арналған. Барлығы 282 локомотив салынды. PLM 1913 жылға қарай басқа, әлдеқайда үлкен 4-8-0 локомотивінің жобаларын дайындады, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғандықтан ол іске аспады. Францияда пайда болған екінші 4-8-0 локомотиві – Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) компаниясының әйгілі 240P класы болды, мұндағы "240" саны дөңгелектердің емес, дөңгелек осьтерінің саны мен орналасуына сәйкес француздық дөңгелек конфигурациясының жіктелуін білдіреді. Техникалық тұрғыдан алғанда, бұл локомотивтер Еуропадағы ең алғашқы 4-6-2 "Тынық мұхиты" локомотивтерінің дамуы болды, олар Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO) үшін салынған. 240P класы Андре Шапелонның ең жақсы жобаларының бірі саналды және оның термодинамиканы терең түсінуінен және бу айналымын толығымен қарастыру қажеттілігін бағалауынан пайдаланды. Локомотив төрт цилиндрлі, Lentz Dabeg клапандарымен жабдықталған. Француз стиліндегі әсем тендермен жабдықталған 240P класының екінші партиясы эстетикалық жағынан әлдеқайда тартымды болды. 240P класының қуаты жоғары болды және кез келген бу локомотивтерінің арасындағы салмаққа шаққандағы ең жоғары қуатқа ие екендігі айтылады. Олардың механикалық тұрақтылығы туралы пікірталас жалғасуда, мысалы, подшипниктердің өлшемі тым жақын болды ма, әлде олар соғыс жылдарында тозып бітті ме? Қазірге дейін ешқайсысы сақталмаған.
In France, the 4 8 0 wheel arrangement was used on two locomotive classes. The first was in 1907 by the Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). These locomotives were intended for goods trains, as well as passenger trains on the more difficult routes. They were Baudry type compound locomotives, similar to the De Glehn type, but with their low pressure cylinders set at 60% cut off. All of them originally used saturated steam, but some were later equipped with superheaters while all the others were provided with feedwater heaters. These locomotives had a maximum speed limit of and were designed to be able to haul 1,177 long tons at A total of 282 were built. The PLM had prepared designs for another much larger 4 8 0 locomotive by 1913, but it did not materialise as a result of the outbreak of the First World War. The second 4 8 0 locomotive to appear in France was the famous 240P class of the Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), with "240" in this instance referring to the French classification of wheel arrangement according to the number and arrangement of axles rather than wheels. Technically, these locomotives were developments of some of the earliest 4 6 2 Pacific locomotives in Europe that were built for the Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). The 240P class was considered to be one of André Chapelon's finest designs and benefited from his thorough understanding of thermodynamics and his appreciation of the need to consider the entirety of the steam circuit. The locomotive was a four cylinder compound, fitted with Lentz Dabeg poppet valves. Coupled with an elegant French style tender, the second batch of the 240P class was aesthetically much more pleasing. With a power output of , the 240P class was reputed to have the highest power to weight ratio of any steam locomotive. Discussion continues as to how robust they were mechanically, for example whether the size of the bearings was too near the bone, or whether they were simply worked to death during the difficult war years. None have survived in preservation.
Венгрия
1920 жылдары Мажар Államvasutak (Мажар мемлекеттік темір жолдары немесе MÁV) 4 8 0 типін стандартты аралас қозғалыс локомотиві ретінде қабылдады, ол 424 класының үлгісінде жасалған және 1924 жылдан 1958 жылға дейін салынды. Олардың 365-і Венгрия үшін, ал 149-ы шетелдік жүйелер үшін салынды, оның ішінде Югослав темір жолдары, КСРО және Солтүстік Корея бар. Югославияда олар Jugoslovenske Železnice (JŽ) 11-сыныбы деп белгіленді. Венгрия локомотивтерінің соңғысы 1984 жылы пайдаланудан алынды.
In the 1920s, the Magyar Államvasutak (Hungarian State Railways or MÁV) adopted the 4 8 0 type as their standard mixed traffic locomotive in the shape of the 424 class, which was built between 1924 and 1958. Of these, 365 were built for Hungary and 149 for foreign systems, including the Yugoslav Railways, the Soviet Union and North Korea. In Yugoslavia, they were designated the Jugoslovenske Železnice (JŽ) class 11. The last of the Hungarian locomotives were withdrawn from service in 1984.
Ирландия
Қысқа мерзім ішінде Ирландиядағы Ұлы Оңтүстік және Батыс темір жолы және оның ізбасары Ұлы Оңтүстік темір жолдары екі ішкі цилиндрлі 4-8-0T маневрлік локомотивтерді пайдаланды. Дублин Кингсбридж (қазіргі Хьюстон) және Корк Гланмайр жолындағы (қазіргі Кент) тік көтерілімдерде жұмыс істеу үшін арналған алғашқы локомотив 1915 жылы компанияның Инчикор шеберханасынан, ал екіншісі 1924 жылы шықты. Олар қымбатқа түсетін және өткір бұрылыстарға жарамсыз болғандықтан сәтсіз болып шықты және 1928 және 1931 жылдары қолданудан алынды. Ирландияның үш футтық табандық кеңістігінде Лондондерри және Лоуг Свилли темір жолы екі 4-8-0 тендерлік локомотивтерді пайдаланды. Hudswell Clarke компаниясы жасаған олар 1905 жылы енгізіліп, 1930 және 1940 жылдары қолданудан шығарылды. Бұл екеуі Ирландияда осы табандық кеңістікте жұмыс істеген жалғыз тендерлік локомотивтер болды және сол өндірушіден шыққан екі 4-8-4 танк локомотивтерімен бірге Ирландияның тар табандық темір жолында жұмыс істеген ең қуатты локомотивтер саналды. 1899 және 1904 жылдар аралығында Жаңа Кейп Орталық темір жолы (NCCR) өзінің 340 км (211 миль) желісінде жеті Кейп 7-сынып локомотивтерін пайдалануға берді, оларды Neilson, Reid және North British Locomotive Company (NBL) жасаған. 1925 жылы NCCR SAR-ға біріктірілгенде, бұл жеті локомотив 7E сыныбы деп аталды. Барлығы 23 8-сынып локомотивтері 1902 және 1903 жылдары CGR-де пайдалануға берілді, оларды Neilson, Reid жасаған. Олардың 7-сыныпқа қарағанда үлкен дөңгелектері, рамалық конструкциясы, қаныққан бу және Stephenson клапандық механизмі болды. Қызметте төрт дөңгелекті күтімдік шасси және сәл қысқа тұрақты дөңгелек аралығы оларды 2-8-0 локомотивтерінен гөрі тұрақтырақ және жайлырақ еткені анықталды. 1912 жылы олар SAR-да 8-сыныпқа тағайындалды. 1904 жылы NBL-ден 50 B 4-8-0 сыныпты локомотивтер жеткізілді, бұл NGR пайдалануға берген алғашқы тендерлік локомотивтер паркі болды. Олар пластиналық рамаларға, Murdoch-тың D сырғыма клапандары бар Walschaert клапандық механизміне, Belpaire оттықтарына және қаныққан буға ие болды. Олардың алтауы 1906 жылы 4-8-2 Mountain дөңгелек конфигурациясына өңделді, ал 1912 жылы қалған 44 локомотив SAR-да 1-сыныпқа тағайындалды. 1921 жылы Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы (LSWR) Фелтемдегі маневрлік станциясында пайдалану үшін Urie дизайны бойынша төрт G16 сыныпты екі цилиндрлі танк локомотивтерін жасады. Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы және Оңтүстік темір жолы 4-8-0 тендерлік жүк локомотивтерін салуды жоспарлады, бірақ бұл жобалар іске аспады.
For a short period, the Great Southern and Western Railway in Ireland and its successor, the Great Southern Railways, operated two inside cylinder 4 8 0T shunting locomotives. Intended for shunting at Dublin Kingsbridge (now Heuston) and for banking on the steep gradient out of Cork Glanmire Road (now Kent), the first locomotive emerged from the company's Inchicore workshops in 1915 and the second in 1924. They proved unsuccessful, being expensive to operate and unsuitable for sharp curves, and were withdrawn in 1928 and 1931 respectively. On the Irish three foot gauge, the Londonderry and Lough Swilly Railway operated two 4 8 0 tender locomotives. Built by Hudswell Clarke, they were introduced in 1905 and withdrawn in the 1930s and 1940s. The two were the only tender locomotives ever to operate on that gauge in Ireland and, with two subsequent 4 8 4 tank engines from the same manufacturer, were considered to be the most powerful which ever worked on any Irish narrow gauge railway. Between 1899 and 1904, the New Cape Central Railway (NCCR) placed seven Cape 7th Class locomotives in service on its 211 mile (340 km) line from Worcester to Mosselbaai in the Cape Colony, built by Neilson, Reid and North British Locomotive Company (NBL). In 1925, when the NCCR was amalgamated into the SAR, these seven locomotives were designated Class 7E. Altogether 23 8th Class locomotives entered service on the CGR in 1902 and 1903, built by Neilson, Reid. They had larger coupled wheels than the 7th Class, bar frames, used saturated steam and had Stephenson valve gear. In service it was found that the four wheeled bogies and the slightly shorter fixed wheelbase made them steadier and easier riding than their 2 8 0 predecessors. In 1912, they were designated Class 8 on the SAR. Fifty Class B 4 8 0 locomotives were delivered from NBL in 1904, the first tender locomotive fleet to be placed in service by the NGR. They had plate frames, Walschaert valve gear with Murdoch's D slide valves, Belpaire fireboxes and used saturated steam. Six of them were modified to a 4 8 2 Mountain wheel arrangement in 1906 and, in 1912, the remaining 44 were designated Class 1 on the SAR. In 1921, the London and South Western Railway (LSWR) built four G16 class two cylinder tank locomotives to Urie's design, for use in the Feltham marshalling yard. The London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway both contemplated the construction of 4 8 0 tender freight locomotives, but these never materialised.
Америка Құрама Штаттары
АҚШ-та 480 локомотиві негізінен 280 «Консолидация» локомотивтерінің жетілдірілген түрі болды, жүк тасымалына арналған. Америкалық 480 локомотивтерінің көпшілігі 19 ғасырдың соңында немесе 20 ғасырдың басында салынды. Бұл тип кең танымалдылыққа ие болған жоқ, бірақ бес рет 480 локомотиві жаңадан пайда болғанда әлемдегі ең ауыр және/немесе ең қуатты деп есептелді. Олар – 1880 жылы Lehigh Valley Railroad темір жолының 20 нөмірі «Чемпион», 1882 жылы Central Pacific Railroad темір жолының 229 нөмірі «Мастодон», 1897 жылы Great Northern Railway темір жолының G5 класы және 1899 жылы Illinois Central Railroad темір жолының 640 нөмірі. Қызықтысы, Great Northern G5 локомотивтерінде сол кездегі көптеген локомотивтердің поршеньдерінен де үлкен поршень клапандары болған. Ол кезде кең оттықпен жабдықталған 282 «Микадо» локомотивтері жылдамдық тұрғысынан әлдеқайда перспективалы болғанымен, Norfolk and Western Railway темір жолы M кластың 480 локомотивін таңдады, себебі оның қысқаша дөңгелек базасы локомотив салмағының 90 пайыздан астамын жетекші дөңгелектерге түсіруге мүмкіндік берді, ал төрт дөңгелекті жетекші шасси тұрақтылықты арттырды. N&W 1900-жылдардың басынан 1950-жылдардың соңына дейін 480 локомотивтерін пайдаланды. 1906 жылдан бастап Baldwin Locomotive Works зауытында салынған және «Моллис» деп аталған M, M1 және M2 кластары американдық 480 локомотивтерінің ең көп санына ие болды. M2 класындағы локомотивтер көбінесе ең ірі дәстүрлі 480 локомотивтері деп қате саналады, бірақ мексикалық PR 8 локомотиві олардан төрт тоннадан астам салмақ қойды. Олардың көпшілігі 1950-жылдарға дейін сақталды, бірақ қазандықтың жылыту беті M және M1 кластарымен салыстырғанда айтарлықтай ұлғайтылғандықтан, бірақ оттық көлемі мен grate ауданы сәйкес түрде жақсарылмағандықтан, нашар бумен жұмыс істеді. Қазір АҚШ-та сақталған алты 480 локомотиві бар: Southern Pacific 2914, Norfolk and Western 433, 475, 1118, 1134 және 1151. Олардың ішінде 475 нөмірі Пенсильвания штатының Страсбург қаласындағы Strasburg Rail Road темір жолы үшін жұмыс істеуін жалғастыруда.
In the United States, the 4 8 0 was essentially a freight locomotive that was a development of the 2 8 0 Consolidation. Most American 4 8 0 locomotives were built in the late 19th or early 20th century. The type never achieved great popularity, although there were five occasions when a 4 8 0 locomotive was considered as the heaviest and/or most powerful in the world upon its introduction. Those locomotives were the no. 20 Champion of the Lehigh Valley Railroad in 1880, the no. 229 Mastodon of the Central Pacific Railroad in 1882, the G5 class of the Great Northern Railway in 1897 and the no. 640 of the Illinois Central Railroad in 1899. It is noteworthy that the Great Northern G5 had piston valves, as large as the pistons of many locomotives then in service. Even though, at the time, the wide firebox 2 8 2 Mikado had much more potential as far as speed is concerned, the Norfolk and Western Railway opted for the class M 4 8 0 for its shorter wheelbase that enabled it to have over 90 percent of the locomotive's weight on the driving wheels, and the four wheel leading truck for greater stability. The N&W operated 4 8 0s from the early 1900s to the late 1950s. Built by Baldwin Locomotive Works from 1906 and nicknamed Mollies, the class M, class M1 and class M2 became the most numerous American class of 4 8 0. The class M2 locomotives are often mistakenly believed to be the largest conventional 4 8 0s built, but the Mexican PR 8 was over four tons heavier. Many of them lasted into the 1950s, but were poor steamers since the boiler's heating surface had been significantly increased compared to the classes M and M1, but with no corresponding improvement of firebox volume and grate area. A total of six 4 8 0s are left to survive in the United States, Southern Pacific 2914, Norfolk and Western 433, 475, 1118, 1134, and 1151, and one of them, No. 475, continues to operate for the Strasburg Rail Road in Strasburg, Pennsylvania.
Қазақстан
1953 жылдың қарашасында Солтүстік Родезияда (1964 жылдан бастап Замбия) орналасқан «Замбези Сау Миллс» (ZSM) компаниясы Оңтүстік Африка темір жолынан екі 17-класты 4-8-0T+T локомотивін Ливингстон-Мюлобези орман шаруашылығы темір жолында пайдалану үшін сатып алды. Компания Ливингстоннан солтүстік-батысқа қарай 161 км-ге созылған тик ормандарын өңдеді және Мюлобезидегі ағаш кесу зауытын қамтамасыз ету үшін әлемдегі ең ұзын орман шаруашылығы темір жолдарының бірін салды. Локомотивтер 1961-1963 жылдары бұзылып, пайдалы болмай қалды.
In November 1953, the Zambezi Saw Mills Company (ZSM) in Northern Rhodesia (Zambia since 1964) purchased two Class 17 4 8 0T+T locomotives from the South African Railways for use on their Livingstone Mulobezi logging railway. The company worked the teak forests that stretched 100 mile (161 km) to the north west of Livingstone and it built one of the longest logging railways in the world to serve its sawmill at Mulobezi. The locomotives were scrapped between 1961 and 1963.