Локомотивтердің дөңгелек орналасуы: 0-6-0 типі

Кіріспе

Локомотивтің дөңгелектер орналасуы

0 6 0 – бұл Уайт нотациясы бойынша бу локомотивтерінің дөңгелектер орналасуын белгілеуі, онда жетекші дөңгелектер жоқ, үш осьте жалғастырылған алты жетек дөңгелек және артқы дөңгелектер де жоқ. Тарихи тұрғыдан алғанда, бұл ішкі және сыртқы цилиндрлі нұсқаларында тендерлік және танк локомотивтерінде ең көп қолданылған дөңгелектер орналасуы болды. Ұлыбританияда Уайт нотациясы электр және дизель-электр локомотивтерін жіктеу үшін де жиі қолданылды. Еуропада кең таралған UIC классификациясы бойынша, егер дөңгелектер стерженьдермен немесе тісті дөңгелектермен жалғастырылса, бұл дөңгелектер орналасуы C деп жазылады, ал егер олар жеке-жеке басқарылса, Co деп жазылады, соңғысы көбінесе электр және дизель-электр локомотивтеріне тән.

Тарих

0-6-0 конфигурациясы тендерлік және танк локомотивтерінде ең көп қолданылатын дөңгелек орналымы болды. Бұл тип дизельдік маневрлік локомотивтерде (шнурларда) да кеңінен қолданылды. Алдыңғы және артқы бағыттық дөңгелектері болмағандықтан, осы типтегі локомотивтердің барлық салмағы жетек дөңгелектеріне түседі, нәтижесінде жоғары тартылу күші мен жабысу коэффициентіне ие болады. Бұл оларды мөлшеріне, салмағына және отын шығынына қарай салыстырмалы түрде қуатты қозғалтқыштарға айналдырады. Дегенмен, бағыттық дөңгелектердің болмауы 0-6-0 локомотивтерінің жоғары жылдамдықта тұрақсыздығына себеп болады. Сондықтан олар көбінесе жоғары жылдамдық талап етілмейтін пойыздарда қолданылады. 0-6-0 тендерлік локомотивтері салыстырмалы түрде ауыр пойыздарды, болғанымен баяу жылдамдықпен тарта алатындықтан, қысқа және орта қашықтықтағы жүк пойыздарын, мысалы, жинақталған жүк пойыздарын негізгі және тармақтық желілерде тарту үшін жиі қолданылды. Танк локомотивтерінің нұсқалары маневрлік (шнурлық) локомотивтер ретінде кеңінен қолданылды, себебі кіші 0-4-0 типтері бұл жұмыста жеткілікті әмбебап бола алмады. 0-8-0 және одан ірі маневрлік локомотивтері керісінше, жеңіл конструкциядағы теміржолдарда, мысалы, доктар мен жүк аулаларында экономикалық тұрғыдан тиімді немесе қолдануға ыңғайлы болмайтын, ал осындай жерлерде маневрлік локомотивтерге ең көп қажеттілік болды. Ең алғашқы 0-6-0 локомотивтерінде сыртқы цилиндрлер болды, себебі оларды жасау және күтіп ұстау оңай болды. Алайда, конструкторлар кранды осьтердің жұлынуы мәселесін шеше бастағаннан кейін, ішкі цилиндрлі нұсқалар тұрақтырақ екені анықталды. Содан кейін бұл үлгі, әсіресе Ұлыбританияда кеңінен қабылданды, бірақ сыртқы цилиндрлі нұсқалар да жиі қолданылды. Осы типтегі танк локомотивтері 1850 жылдардың ортасынан бастап көптеп өндіріле бастады және 1860 жылдардың ортасына қарай кеңінен таралды.

Алғашқы мысалдар

0-6-0 локомотивтері қолданылған алғашқы түрлердің бірі болды. Ең ерте тіркелген мысалы – 1827 жылы Тимоти Хакворт Стоктон және Дарлингтон темір жолы үшін салған «Корольдік Джордж». Басқа ерте үлгілерге 1835 жылы Чарльз Тейлер және Компания Лестер және Суаннингтон темір жолы үшін жасаған, алғашқы ішкі цилиндрлі «Вулкан» және 1845 жылы Китсон және Компания Йорк және Солтүстік Мидленд темір жолы үшін салған Ұзын қазандық локомотиві «Гектор» кіреді. 1845 жылы Уильям және Альфред Китчинг Стоктон және Дарлингтон темір жолы үшін салған екі тендерлі локомотиві Дарлингтон теміржол орталығы мен мұражайында сақтаулы.

Қолданылуы

Барлық ірі континенттік Еуропа темір жолдары 0 6 0 локомотивтерін түрлі модификацияларда пайдаланды, бірақ көбінесе Ұлыбританиядағыдай көп емес. АҚШ-тағыдай, Еуропалық 0 6 0 локомотивтері көбінесе маневрлік жұмыстар мен станциялық пилоттық қызметтерге шектелді, алайда олар жолаушылар мен жүк пойыздарын тасымалдау үшін қысқа тармақтық желілерде де кеңінен қолданылды. Дегенмен, көптеген тармақтарда үлкен және қуатты танк локомотивтері басымдыққа ие болды.

Австралия

Жаңа Оңтүстік Уэльсте Z19 класы осы дөңгелек конфигурациясымен жұмсақ локомотивтер тобына жатты. Дорриго теміржол мұражайының коллекциясында 0-6-0 дөңгелек конфигурациясы бар жеті локомотив бар, оның ішінде екі Z19 класты (1904 және 1923 жылғы), үш 0-6-0 атқыш локомотиві және екі 0-6-0 жақтау резервуарлы локомотиві бар. Викторияда Geelong and Melbourne Railway Company төрт 0-6-0WT (құдықтан қоректелетін) жүк локомотивін пайдаланды; олардың 2-2-2WT жолаушылар локомотивтерінің бірі ("Титания", 1860 жылы Виктория теміржолының 34 нөміріне ие болды) 1872 жылы 0-6-0WT локомотивіне айналдырылды. Виктория теміржол жүйесінде O, P, Q, ескі R, Бельгиялық R, жаңа R, RY, T, U, №103 және №105 (классификацияланбаған), ескі V, X және Y кластың 0-6-0 тендерлік локомотивтері, сондай-ақ жалғыз Z кластың 0-6-0T (танк) локомотиві болды.

Бүйірлік танк локомотивтері

Нидерландско-Индийская Железнодорожная Компания (NIS) была известна тем, что эксплуатировала свою колею 4 фута 8½ дюймов (1435 мм) между Самараном – Ворстенландами (Соло и Джокьякарта), Брумбунгом – Гундихом и Кедунгжати – Амбаравой, все из которых были построены в 1870-х годах. NIS расширила свою железнодорожную сеть в Джокье (другое название Джокьякарты), построив ветки между Джокьякартой – Бросотом – Севугалуром в 1895 году и Джокьякартой – Пундоном в 1919 году. Строительство линий в и вокруг Джокьи также должно было служить для перевозки грузовых перевозок сахарного тростника со многих сахарных заводов, работающих на царственных землях Султана Джокьякарты. NIS импортировала еще 10 новых 0-6-0T стандартной колеи для работы на линии Самаранг – Ворстенланден, которые поступили двумя партиями в 1910 и 1912 годах от Werkspoor, N. V., Нидерланды. Локомотивы первой партии были классифицированы как NIS 151–156, а второй партии – NIS 157–160 и были оснащены паровым тормозом. В 1901 году Staatsspoorwegen (SS) приобрела 24 единицы 0-6-0T у Solo Vallei Waterwerken или Solo Valley Waterworks после того, как они продали их из-за долгов в результате увеличения средств на строительство дамб ирригационных каналов на берегах реки Бенгаван Соло, а затем SS классифицировала их как SS Class 500 (501–524). Вскоре после этого местная частная трамвайная компания под названием Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PsSM) приобрела 2 единицы у SS для помощи в перевозке сахарных грузов в порт вместе со своими локомотивами Hohenzollern 0-4-0Tr в 1905 и 1908 годах. Оставшиеся, принадлежавшие SS, были перенумерованы как SS Class 24–45 и использовались для помощи на основных и сельских трамвайных линиях, особенно в Восточной Яве между линиями Гарахан – Бануванги, используемыми для транспортировки строительных материалов и металлических пролетных строений мостов. После этого они использовались в качестве маневровых локомотивов и для коротких портовых работ в Бануванги и Панарукане. 2 единицы Solo Vallei, приобретенные PsSM, были перенумерованы в PsSM 6 Louisa (бывший SS 506) и PsSM 7 Marie (бывший SS 516), и к 1911 году они также приобрели совершенно новые локомотивы того же типа PsSM 8 Nella. Эти локомотивы были изготовлены компанией John Cockerill & Cie., Бельгия. После японской оккупации SS Class 24–45 были перенумерованы в класс C13, а PsSM 6–8 были переклассифицированы в класс C22. C13 были доставлены японцами по всей Яве, а C22 были доставлены в Моджокерто для выполнения маневровых работ во дворе. Ни один из этих локомотивов не сохранился. Все они были списаны примерно в 1970-х годах. Помимо эксплуатации трамваев для транспортных средств в городе Семаранг, Центральная Ява, частная трамвайная компания Semarang Joana или Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) также расширяла строительство своих линий шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) на восток, которые соединялись с Рембангом, Блорой и Сепу. Линия Семаранг – Демак – Кудус – Рембанг (197 км / 122 мили) была построена в 1883–1900 годах, а линия Рембанг – Блора – Сепу (70 км / 43 мили) была завершена в 1902 году. Линия до Сепу использовалась для транспортировки нефти, и в этом районе есть довольно обширные леса тика. Для обслуживания грузовых или пассажирских перевозок на этих линиях SJS заказала 12 локомотивов "0-6-0T" у Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann), которые поступили в 1898–1902 годах и были классифицированы как SJS Class 100 (101–112). Первоначально эти локомотивы имели дымовую трубу конической формы, но позже она была заменена прямой, а также была оснащена песчаным ящиком, сделанным из латуни. Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии все локомотивы SJS Class 100 были перенумерованы в C19 и до сих пор используются. После окончания Второй мировой войны 2 локомотива C19 были перевезены с Явы в Западную Суматру на локомотивное депо Паданг для удовлетворения потребностей железнодорожного транспорта в Западной Суматре. В конце срока службы, примерно в 1973 году, локомотив C19 использовался для буксировки цистерн с мелассой вокруг Проболинго – Паджаракан. Другие операторы включают Ma Ao Sugar Central, Национальную угольную компанию, которая использовала этот локомотив в качестве 0-6-0STT с тендером для воды, и San Carlos Milling Company No. 4 1919 года.

Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) was known operating its 4 ft 8½ in (1,435 mm) gauge between Samarang–Vorstenlanden (Solo and Yogyakarta), Brumbung–Gundih and Kedungjati–Ambarawa all of which had been built in the 1870s. NIS expanded its rail network in Jogja (another term of Yogyakarta) by building branch lines between Yogyakarta–Brosot–Sewugalur in 1895 and Yogyakarta–Pundong in 1919. The line construction in and around Jogja was also to serve the freight transports of sugarcane from many sugar mills that operating in the royal land of Yogyakarta Sultanate. NIS imported another 10 new 0 6 0Ts as standard gauge runner on Samarang–Vorstenlanden and came in 2 batches in 1910 and 1912 from Werkspoor, N. V., Netherlands. The first batch engines were classified as NIS 151–156, those on second batch were NIS 157–160 and equipped with steam brake. In 1901, the Staatsspoorwegen (SS) acquired 24 units of 0 6 0Ts from Solo Vallei Waterwerken or Solo Valley Waterworks after they sold it due to debts as a result of swelling funds for the construction of irrigation canal dams on the banks of the Bengawan Solo and then, SS classified them as SS Class 500 (501–524). Not quite a long, a local private tramway company named Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PsSM) bought 2 units from SS to assist their sugar freight transports to the port there along with their Hohenzollern 0 4 0Tr engines in 1905 and 1908. The remaining owned by the SS were renumbered as SS Class 24–45 and used to aid mainline and rural tramlines, especially in East Java between Garahan–Banyuwangi line using as transport for construction materials and metal bridge girders. After that, they were used as yard shunter and short harbor works at Banyuwangi and Panarukan. While 2 units of Solo Vallei which were acquired by PsSM renumbered to PsSM 6 Louisa (former SS 506) and PsSM 7 Marie (former SS 516), by 1911 they also purchased brand new of the same type PsSM 8 Nella. These locomotives were manufactured by John Cockerill & Cie., Belgium. After Japanese occupation, the SS Class 24–45 were renumbered as C13 class and PsSM 6–8 were reclassified as C22 class, the C13s were brought by Japanese throughout Java while the C22s were brought to Mojokerto as yard shunt duties. From all of these locomotives, not a single one remains. All of them were scrapped around the 1970s. In addition to operating trams for transportation facilities in the city of Semarang, Central Java, the private tramway company of Semarang Joana or Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) was also extending the construction of their 3 ft 6 in (1,067 mm) lines to the east, which connected to Rembang, Blora and Cepu. The line of Semarang–Demak–Kudus–Rembang (197 km / 122 miles) was built in 1883–1900, while the Rembang–Blora–Cepu line (70 km / 43 miles) was completed in 1902. The line to Cepu was used for oil transportation and by this area there are fairly extensive teak forests. To serve the freight or passenger transportation on those lines, the SJS ordered 12 '0 6 0T' locomotives from Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) and came in 1898–1902 and classified as SJS Class 100 (101–112). Originally these locomotives had a funnel shaped chimney, but was later replaced by a straight one and also equipped with a sand box which it made of brass. During Japanese occupation of the Dutch East Indies, all of SJS Class 100s were renumbered to C19 and still used up today. After World War II ended, 2 units of C19 locomotives were moved from Java to West Sumatra at the Padang locomotive depot to meet the needs of rail transportation in West Sumatra. At the end of its service period around 1973, the C19 locomotive was used to haul the molasses tank wagons around Probolinggo–Pajarakan. Other operators include Ma Ao Sugar Central, the National Coal Company in which used this locomotive as a 0 6 0STT tank tender, and San Carlos Milling Company No. 4 of 1919.

Тендерлік локомотивтер

Гавай Филиппин компаниясы Силай, Негрос Оксидентал үш 0-6-0 тендерлік локомотивті пайдаланады және олар елдегі соңғы жұмыс істеп тұрған бу локомотивтері болып табылады. Үш локомотив – 1919 жылғы No. 2 Питер Фрэнсис Дейвис, 1920 жылғы No. 5 Изабелла Курран және 1928 жылғы No. 7 Эдвин Х. Херкес. Бұл локомотивтер 2021 жылы жүк тасымалдау тоқтатылғаннан кейін, мұражайлық теміржол қызметінде әлі де қолданылуда. No. 7 кейін екінші Изабелла Курран деп аталды. Бұлардан өзге, компанияда осы типтегі тағы екі локомотив болған, бірақ олар, әдетте, металл тескілеріне жіберілген. Тендерлік локомотивтерді пайдаланған басқа белгілі компаниялардың қатарында Бальдуин жасаған, сондай-ақ No. 7 нөмірімен танымал Central Azucarera de Bais, Солтүстік Негрос қант компаниясы және 1926 жылғы Сан-Карлос No. 5 бар. Олардың ішінде тек Tabacalera Central No. 5 Тарлак аймағында қолданылатын 3 фут 6 дюймдік рельс жолдарында жұмыс істейді, ал қалған локомотивтер 3 футтық рельс жолдарында пайдаланылады.

Кептің өлшемі

1876 жылы Кейп үкіметтік темір жолдары (CGR) Кейп-Ист жүйесінде тұрақты түрде біріктірілген екі 0-6-0 Стивенсон патентімен жабдықталған танк локомотивтерін пайдалануға берді. Олар сол жылы сатып алынған 0-6-0+0-6-0 Fairlie эксперименталды локомотивімен салыстырмалы сынақтар жүргізді, бұл сынақтар Шығыс Лондоннан жүзеге асырылды. 1879 жылы Натал порты департаменті John Milne деп аталған бір 0-6-0 атқыштарлы танк локомотивін қызметке қосты. 1880 жылы Натал үкіметтік темір жолдары бір локомотивті маневр жұмысына орналастырды, ол кейіннен К класы болып белгіленді, бұл локомотив Дурбан портындағы John Milne локомотивіне дерлік ұқсас және сол өндірушімен жасалған. 1901 жылы Хадсвелл, Кларк компаниясы жасаған бір 0-6-0T портовый локомотиві Натал порты департаментіне жеткізілді. Ол Эдвард Иннес деп аталды және 1912 жылы SAR тізіміне енген кезде осы атауын сақтады. 1902 жылы Артур Коппел агент ретінде Дурбандағы клиент үшін бір 0-6-0 2 фут тарамды танк бу локомотивін импорттады. Кейіннен оны Кейп үкіметтік темір жолдары сатып алып, 1903 жылдан бастап Авентур тармағында құрылыс локомотиві ретінде пайдаланды. 1912 жылы бұл локомотив Оңтүстік Африка темір жолдарының құрамына енді және 1917 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Германияның Оңтүстік-Батыс Африкасына жіберілді.

Швейцария

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Швейцария шамамен 0-6-0 маневрлік локомотивтерін электрлі бу локомотивтеріне түрлендірді.

Ұлыбритания

0-6-0 цилиндрлі тендерлік локомотивтер түрі Ұлыбританияда бір ғасырдан астам уақыт бойы кең таралған және 1940 жылдары да көптеп жасалып жатты. 1858 және 1872 жылдар аралығында Джон Рамсботтомның DX жүк класының 943 данасы Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы мен Ланкашир және Йоркшир темір жолымен салынды. Бұл локомотивтерді стандарттау және жаппай өндірудің алғашқы мысалы болды. 1900 жылы британдық теміржолдарда жұмыс істейтін стандартты кеңдіктегі локомотивтердің барлық саны, шамамен 20 000 қозғалтқыштың үштен бірінен астамы 0-6-0 тендерлік типі болды. Британдық 0-6-0 локомотивтерінің соңғы жетілдірілген үлгісі – Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Оңтүстік темір жолы өте ауыр жүк пойыздарын тасымалдау үшін әзірлеген Q1 Austerity типі. Бұл Еуропадағы ең қуатты 0-6-0 бу машинасы болды. Сол сияқты, 0-6-0 танк локомотивтері 20-шы ғасыр бойында барлық теміржолдарда ең көп таралған локомотив түріне айналды. 1921 жылғы «Темір жол туралы» заңға сәйкес құрылған «Үлкен төрттік» компаниялардың барлығы оларды көптеп пайдаланды. Атап айтқанда, Ұлы Батыс темір жолында осы типтің көптеген үлгілері болды, ең танымалдары – 1948 жылы теміржол ұлттандырылғаннан кейін де өндірісте сақталған паннерлік танк локомотивтері. Дизельді маневрлік локомотивтер пайда бола бастағанда, 0-6-0 типі ең көп таралған локомотивтердің бірі болды. Британдық теміржолдың көптеген маневрлік локомотивтері 0-6-0 типті болды, оның ішінде 03-сынып – стандартты жеңіл маневрлік локомотив, ал 08 және 09-сыныптар – стандартты ауыр маневрлік локомотивтер.

Америка Құрама Штаттары

Америка Құрама Штаттарында көптеген 0-6-0 локомотивтері өндірілді, олардың көпшілігі маневрлік локомотивтер ретінде пайдаланылды. USRA 0-6-0 – Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде USRA теміржолдарының қысқа мерзімге үкімет бақылауында болған кезде жобаланған және өндірілген USRA Standard кластарының ең кішісі. Олардың 255-і салынды және шамамен екі дюжина Америка Құрама Штаттары теміржолдарына тапсырылды. Сонымен қатар, соғыстан кейін көптеген теміржолдар (және басқа да мекемелер) көптеген көшірмелерді жасады. Пенсильвания темір жолы жылдар бойы 1200-нен астам 0-6-0 типтерін тізімге енгізді, олар сол жүйеде B класы ретінде жіктелді. АҚШ-тағы 0-6-0 локомотивтері көбінесе тендерлі локомотивтер болды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Давенпорт локомотивтер зауытында 514 USATC S100 кластың 0-6-0 танк локомотивтері Америка Құрама Штаттарының әскерлік тасымал корпусы үшін Еуропа мен Солтүстік Африкада пайдалану үшін салынды. Олардың кейбіреулері соғыстан кейін де қолданыста болды, себебі оларды пайдаланған елдер сатып алды немесе қабылдады. Олардың ішінде Австрия, Египет, Франция, Ирак, Ұлыбритания және Югославия бар. 1946 жылы Ұлыбританияның Оңтүстік темір жолы сатып алған 14 SR USA кластың локомотивтері 1960 жылдардың соңына дейін қызметте болды. Өте мықты, бірақ күтуге оңай болу үшін жасалған бұл локомотивтердің дөңгелек базасы өте қысқа болғандықтан, олар кемежай теміржолдарында жұмыс істеуге мүмкіндік берді.