Локомотивтердің дөңгелек орналасуы: 4-8-4 түрі

Кіріспе

Локомотивтердің дөңгелектерінің орналасуы

Бу локомотивтерін жіктеу үшін қолданылатын Уайт нотациясы бойынша, 4-8-4 схемасы екі осьте орналасқан төрт жетекші дөңгелектерді, төрт осьте орналасқан сегіз қуатты және байланыстырылған жүргізу дөңгелектерін, сондай-ақ екі осьте орналасқан төрт артқы дөңгелектерді білдіреді. Бұл типті алғаш рет Солтүстік Тынық мұхиты темір жолы қолданды және бастапқыда «Солтүстік Тынық мұхиты» деп аталды, бірақ теміржол жанкүйерлері мен қызметкерлері оны пайдалануға бастағаннан бері атауын қысқартты. Көбінесе ол «Солтүстік» деп танылады.

Даму

4-8-4 дөңгелекті құрылымы 4-8-2 тау типінен дамытылды және 2-8-4 Беркшир мен 4-6-4 Хадсон типтері сияқты, бу локомотивтерінің дизайнындағы "Супер қуат" тұжырымының бір мысалы болды. Бұл, төрт дөңгелекті тіреуші арбамен қолдауға болатын үлкен оттық қорды пайдаланды, бұл бу өндірімін арттырды. Төрт дөңгелекті бағыттық арба жылдамдық кезінде тұрақтылықты қамтамасыз етті, ал сегіз жетекші дөңгелек жоғары жабысу күшін берді. 4-8-4 типті локомотивтер 1925 жылы Лима локомотивтер зауыты "Лима Супер қуаты" тұжырымын енгізгеннен кейін АҚШ-та пайда болды, бұл 2-8-2 және 2-8-4 локомотивтерін ауырлатты. Прототипі 1926 жылы American Locomotive Company (ALCO) компаниясы Солтүстік Тынық мұхиты темір жолы үшін (NP) құрастырды, ол төмен сапалы лигниттік көмірді жағуға арналған, торлы үлкен оттық қормен жабдықталған. Төрт дөңгелекті тіреуші арбаның салмағы сол кездегі екі дөңгелекті арбалардан артық болды және қозғалтқыш салмағының қосымша бөлігін көтере алды; осы айырмашылық қазанның сыйымдылығын арттыруға мүмкіндік берді. 4-8-4 типті локомотивтер, бу локомотивтерінің дизайнындағы барлық маңызды жетістіктер, соның ішінде суперлифтерлер, механикалық отын салу машиналары, сыртқы клапандық механизмдер және Delta тіреуші арбасы дәлелденген кезде пайда болды. Бір бөліктен құралған, цилиндрлері бірге құйылған, құйма болат рамалар ролик подшипниктерін пайдалану үшін күш пен қатаңдық берді. 1930 жылы Timken компаниясы ALCO компаниясы жасаған Timken 1111 4-8-4 локомотивін, барлық осьтерінде ролик подшипниктері бар, өздерінің герметикалық ролик подшипниктерінің артықшылықтарын көрсету үшін пайдаланды. Кейіннен Timken 1111 NP-ге сатылды, ол NP No. 2626 аталды, олардың жалғыз А1 класындағы локомотиві. 1943 жылы Оңтүстік Австралия темір жолының 520 класындағы он екі локомотивтің біріншісі Аделаидадағы Ислингтон шеберханасынан жеткізілді. Олар үлкен локомотивтер болғанымен, жеңіл конструкцияланған рельс жолында жүруге арналған, қозғалтқыштың салмағы сегіз оське таратылды. Олардың диаметрі қосарланған дөңгелектері белгілі бір жылдамдықпен жүру үшін арнайы теңдестірілген. 1941 жылы салынған Виктория темір жолының H класындағы үш цилиндрлі 4-8-4 локомотиві Мельбурн мен Аделаида арасындағы бағытта ауыр жолаушылар тасымалы үшін жасалған. "Heavy Harry" деген лақап аты бар бұл локомотив Австралияда салынған ең үлкен бу локомотиві және NSWGR D57 4-8-2 локомотивінен кейін екінші ең қуатты локомотиві болды. Ол Австралиядағы үш цилиндрлі 4-8-4 локомотивтерінің бес класының бірі болды. Үш локомотивтің құрылысы 1939 жылы Ньюпорт шеберханасында басталды және үш жиынтық рамалар жасалды. Екінші дүниежүзілік соғыс басталғандықтан жұмыстар тоқтатылды, бірақ соғыс кезеңіндегі көлік қозғалысының өсуіне байланысты қозғаушы күштің жетіспеушілігі H220 класының жетекші локомотивін аяқтауға рұқсат берді. Локомотив 1941 жылдың 7 ақпанында пайдалануға берілді, бірақ ол кластың жалғыз мүшесі болды, өйткені қалған екі жартылай салынған локомотивтер аяқталған жоқ. Аделаида бағытындағы қажетті жаңартулар кейінге шегерілгендіктен, H220 тек Мельбурн мен Жаңа Оңтүстік Уэльс штатындағы Альбери арасындағы бағытта жұмыс істеді.

The 4 8 4 wheel arrangement was a progression from the 4 8 2 Mountain type and, like the 2 8 4 Berkshire and 4 6 4 Hudson types, an example of the "Super Power" concept in steam locomotive design that made use of the larger firebox that could be supported by a four wheel trailing truck, which allowed greater production of steam. The four wheel leading truck gave stability at speed and the eight driving wheels gave greater adhesion. The 4 8 4 type evolved in the United States soon after the Lima Locomotive Works introduced the concept of "Lima Super Power" in 1925, making heavy 2 8 2 and 2 8 4 locomotives. The prototype was built by American Locomotive Company (ALCO) for the Northern Pacific Railway (NP) in 1926, with a very large firebox with a grate, designed to burn low quality lignite coal. The four wheel trailing truck weighed about more than two wheel trucks of the time and could carry an additional of engine weight; the difference of was available for increased boiler capacity. The 4 8 4 type arrived when nearly all the important steam locomotive design improvements had already been proven, including Superheaters, mechanical stokers, outside valve gear and the Delta trailing truck. One piece, cast steel bed frames with integrally cast cylinders gave the strength and rigidity to use Roller bearings. In 1930, the Timken Company used the Timken 1111, a 4 8 4 built by ALCO with roller bearings on all axles, to demonstrate the value of their sealed roller bearings. The Timken 1111 was subsequently sold to the NP, where it became NP No. 2626, their sole Class A 1 locomotive. In 1943, the first of twelve streamlined South Australian Railways 520 class locomotives were delivered from the Islington Workshops in Adelaide. Although they were large locomotives, they were designed to run on lightly constructed track, with the engine's weight being spread over eight axles. Their diameter coupled wheels were specially balanced for running. The H class three cylinder 4 8 4 of the Victorian Railways, built in 1941, was designed for heavy passenger work on the line between Melbourne and Adelaide. Nicknamed Heavy Harry, it was the largest steam locomotive built in Australia and, after the NSWGR D57 4 8 2, the second most powerful non articulated locomotive. It was one of the five Australian classes of three cylinder 4 8 4 locomotives. Construction of three locomotives commenced at the Newport Workshops in 1939 and three sets of frames were manufactured. Although work was halted due to the outbreak of the Second World War, a shortage of motive power caused by increased wartime traffic resulted in authorisation being given for the completion of class leader H220. The locomotive went into service on 7 February 1941, but remained the sole member of the class because the other two partly built locomotives were never completed. Since the necessary upgrades to the Adelaide line was deferred, H220 operated only on the line between Melbourne and Albury in New South Wales.

Бразилия

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Бразилияда локомотивтердің күрделі тапшылығын жою үшін, 1946 жылы Бразилияның (DNEF) компаниясы ALCO компаниясынан 27 америкалық 4-8-4 Niágara локомотивіне тапсырыс берді. Бұл локомотивтер (VFRGS) компаниясына жеткізілді, содан кейін 1947 жылы олар ALCO компаниясынан тікелей тағы он бес локомотив сатып алды. Олар 1001 класы деп аталды. 1956 және 1957 жылдары олардың бір бөлігі Боливияға сатылды. Baldwin Locomotive Works компаниясы (RMV No. 601-604), (RVPSC No. 801-806) және (NOB No. 621-623) локомотивтеріне ұқсас 1000 4-8-4 локомотивтерін жеткізді. Францияның (SNCF) компаниясынан зейнеткерлікке шыққан француз инженері Андре Шапелон француз мемлекеттік (GELSA) сату консорциумында 1000 4-8-4 локомотивтерінің бас конструкторы болып тағайындалды. 1949 жылы DNEF және GELSA арасында 24 4-8-4 локомотивін құрастыру туралы келісімге қол қойылды. Бұйрыққа сондай-ақ 66 2-8-4 Berkshire локомотивтері де кірді. Барлығы тоқсан локомотив 1953 жылдың қаңтарына дейін жеткізілді. 24 242F Niágara класының локомотивтерін Société de Construction des Batignolles (fr) компаниясы салды. Олар екі цилиндрлі, қарапайым кеңейту принципімен жұмыс істейтін локомотивтер болды, төмен калориялы жергілікті көмірді жағуға арналған, біріктірілген дөңгелектерінің диаметрі және оттық ауданы болды. Олар үлкен тендерлерге жалғастырылды, көмір сыйымдылығы бар. Belpaire оттықта жану камерасы болды және қазандық қысымы жоғары болды. Кластың бір локомотиві Бразилияға жіберілгенге дейін Франциядағы 1000 Reseau Breton желісінде сынақтан өтті. DNEF локомотивтерді Бразилияның төрт мемлекеттік темір жолына бөліп берді. Бразилияның теміржол жағдайларында бұл заманауи локомотивтер жергілікті теміржолшыларға ұнамады және күтілгендей көп пайдаланылмады. Олардың ең жоғары осьтік жүктемесі, сондай-ақ ұзын тендерлері олардың тиімділігін шектеді. Кейбір жерлерде айналу дискілері локомотивтерді бұру үшін жеткіліксіз болды, сондықтан оларды үшбұрыштарда айналдыру қажет болды. Сонымен қатар, құрылыс талаптарында ең жоғары жылдамдығы және ең аз радиусы бар қисықтарды басып өте алатын локомотив талап етілді. Кейіннен, кейбір жерлердегі қисықтардың радиусы талап етілгеннен кем екені анықталғандықтан, бұл мәселе дауға себеп болды. Нәтижесінде локомотивтер бірнеше рет рельстен шығып кетті. 1960 жылдардың соңында олар бірінші класс жолаушылар пойыздарынан алынып, төмендетілді. Оңтүстік Бразилияға бөлінген кейбір локомотивтер Боливияда да сынақтан өтті.

To meet the acute locomotive shortages in Brazil after the Second World War, 27 scaled down American 4 8 4 Niágara locomotives were ordered by the Brazilian i=unset (DNEF) from ALCO in 1946. These locomotives were supplied to the i=unset (VFRGS), which then purchased another fifteen directly from ALCO in 1947. They were designated the 1001 class. In 1956 and 1957, some of them were sold to Bolivia. The Baldwin Locomotive Works supplied similar 1000 4 8 4 locomotives to the i=unset (RMV no. 601 to 604), the i=unset (RVPSC no. 801 to 806) and the i=unset (NOB no. 621 to 623). After his retirement from the i=unset (SNCF) in France, French engineer André Chapelon was appointed as the chief designer of 1000 4 8 4 locomotives at the French state owned sales consortium i=unset (GELSA). In 1949, a contract was signed between DNEF and GELSA for the construction of 24 4 8 4 locomotives with a axle load. The order also included 66 2 8 4 Berkshires. All ninety locomotives were delivered by January 1953. The 24 class 242F Niágara locomotives were built by Société de Construction des Batignolles (fr). They were two cylinder simple expansion locomotives, designed to burn poor quality local coal with a low calorific thermal value, with coupled wheels of diameter and a grate area of They were coupled to big tenders which a coal capacity of The Belpaire firebox included a combustion chamber and the boiler pressure was a high One member of the class was tested on the 1000 Reseau Breton line in France before being shipped to Brazil. The DNEF allocated the locomotives to four of Brazil's state railways. Under Brazilian railway conditions, these modern locomotives were not popular with local railwaymen and were not used as much as had been hoped. Their maximum axle load of restricted their usefulness, as did their long tenders. In some places the turntables were too short to turn the locomotives and they had to be turned on triangles. In addition, the building specifications had called for a locomotive capable of a maximum speed of and the ability to negotiate curves with a minimum radius of This last point proved to be a source of contention when it was later discovered that the curves in some places were of less than radius. As a consequence, the locomotives were involved in a number of derailments. In the late 1960s, they were relegated down from first class passenger trains. Some locomotives, allocated to Southern Brazil, were also tried in Bolivia.

Канада

Канадалық магистральдар негізінен рельстермен салынғандықтан, канадалық 4-8-4 локомотивтері ауыр болды және осьтеріне тиетін жүк көлемі дейін салмақ тартты. Канадалық Ұлттық теміржолы (CN) 1927 жылы алғашқы 4-8-4 локомотивін енгізген кезде, Канада Конфедерациясының 60 жылдығын мерекелеу үшін осы типті "Конфедерация" деп атады. CN барлығы 160 "Конфедерация" локомотивін пайдаланды. 1927 жылы барлығы қырық локомотив жеткізілді, олардың жиырмасы U 2a класы Канадалық локомотив компаниясынан, ал жиырмасы U 2b класы Монреаль локомотив зауытынан (MLW) келді. 1929 жылы тағы жиырма U 2c класы MLW-ден жеткізілді, ал 1936 жылы тағы бес U 2d класы, сондай-ақ MLW-ден келді. CN U 4a – "Конфедерация" типінің аздаған санынан бірі, MLW-де салынған бес локомотивпен, ол 1936 жылы пайдалануға берілді. U 4a № 6400 1939 жылы патшалық пойызды (Канаданың 1939 жылғы патшалық турына қараңыз) басқарғандығымен және сол жылы Нью-Йорктегі Дүниежүзілік көрмеде көрсетілгендігімен танымал болды. 1940 және 1944 жылдар аралығында CN паркіне төрт партияда салынған тоқсан "Конфедерация" локомотиві қосылды. Canadian Pacific Railway (CPR) 1928 жылы 4-8-4 дөңгелек конфигурациясымен тәжірибе жасады, Монреальдегі Angus шеберханасында екі K 1a класты локомотив салынды, бұл Канадада бір бөліктен құралған болаттан жасалған рамасы бар алғашқы локомотивтер болды. Алайда, CPR магистральдары жоғары стандарттарға сәйкес салынғандықтан, теміржол жолаушылар тасымалы үшін 4-6-4 "Hudson" типін дамытуды жөн көрді, себебі ол жеткілікті қуатты және күтіп ұстауға арзан болды, ал ауыр жүк тасымалы үшін 2-10-4 "Selkirk" типі қабылданды. Дегенмен, екі CPR "Northern" локомотиві жетім қалғанмен, олар Монреаль мен Торонто арасындағы түнгі жолаушылар пойыздарында 25 жыл бойы өзінің тиімділігін дәлелдеді. 1960 жылы зейнеткерлікке шыққанға дейін олар маймен жұмыс істейтін локомотивтерге айналдырылып, далалық провинцияларда жүк пойыздарында жұмыс істеді.

Чили

1936 жылы неміс құрылысшысы Henschel & Son Чилидің i=unset (Мемлекеттік темір жолдары немесе FdE) үшін он 5ft6in есептелген 4-8-4 типті локомотивтерді жеткізді, олар Tipo 100 деп белгіленді. Алты жыл бұрын енгізілген Tipo 80 4-8-2 Mountain локомотивтерінен кейін оларды Super Montañas (Супер Таулар) деп атады. Олар механикалық отын беру құрылғыларымен және Вандербилт тендерлерімен жабдықталған, жұмыс жағдайында салмағы 185 тоннаны құрады. Сынақтар кезінде олар километрлік қашықтықта көмірді және суды тұтыну кезінде өнімділік көрсетті. Алайда, бұл үлгі қайталанбады, және FdE кейінгі сатып алуларында 4-8-2 дөңгелек конфигурациясына қайта оралды. Tipo 100 локомотивтері 1969 жылы дизельмен ауыстырылғанға дейін Альмедадан Талкаға дейінгі бағытта пайдаланылды. Олардың бірі, № 1009, Сантьяго теміржол мұражайында сақтаулы.

Қытай

1933 жылы Қытайдың Пекин-Ханкоу темір жолы Гуанчжоу-Шаогуан желісі үшін жаңа локомотивтерге мұқтаж болды, онда шамамен екі проценттік еңіс, радиусы аз қисықтар және төмен өткізу қабілеті бар көпірлер болды. Сондықтан, локомотивтің жоғары тарту күші және төмен осьтік жүктемесі болуы қажет еді. 1935 және 1936 жылдары Ұлыбританиядағы Vulcan Foundry компаниясы жобалап, құрастырған 24 600 сериялы 4-8-4 локомотивтері темір жолға жеткізілді. Локомотивтер бұрынғы конструкцияларға қарағанда маңызды жақсартуды білдірді және қазандықтың көлемін үлкейтусіз, жақсы бу беруді қамтамасыз ететін тиімді E типіндегі супергидтер мен дуплекс бу клапанын қамтыды, ал 4-8-4 доңғалақ орналасуы салмақтың жақсы таралуын қамтамасыз етті. 1936 жылдың қазанында Чанша-Гуанчжоу темір жолы аяқталғаннан кейін, локомотивтер Гуанчжоуды Тяньцзинь және Пекинмен байланыстырған бұл жаңа магистральдың солтүстік бөлігінде, Ханкоу мен Чанша арасында жұмыс істеуге ауыстырылды. Қытай Халық Республикасы құрылғаннан кейін, локомотивтер Қытай темір жолының KF класы деп белгіленді. Кейбір локомотивтер 1970 жылдардың басына дейін пайдалануда болды. Олардың бірі, №607, Ұлыбританиядағы Ұлттық теміржол мұражайында сақталады, ал тағы біреуі Қытайдағы Пекин теміржол мұражайында сақталады.

Чехословакия

Чехословакия мемлекеттік темір жолының 477 класындағы 60 4 8 4Т танк локомотивтері CKD 4 8 2 тендерлік локомотивінің ең соңғы жетістігін көрсетеді, бірақ танк локомотивіне айналдыру барысында төрт дөңгелекті қосымша тіреуші шасси қосылды. Бұл үш цилиндрлі 4 8 4 локомотивтерінің бес класының бірі болып табылады және Чехословакия мемлекеттік темір жолына жеткізілген соңғы бу локомотивтері еді, соңғы партиясы 1955 жылы салынған. Көбінесе жергілікті жолаушылар тасымалында қолданылған, олар 1981 жылға дейін белгілі бір кесте бойынша пойыз жүргізіп келді. Қазіргі уақытта үшеуі сақталған, ал 2018 жылы олардың екеуі (013 және 043) әлі де жұмыс істеп тұрды.

Франция

242A1 нөмірлі i=unset (SNCF) локомотивінің жалғыз прототипі 4-8-4 үш цилиндрлі локомотивтердің бес белгілі класының бірі болды. Ол сондай-ақ, АҚШ-тағы New York Central Railroad темір жолының эксперименталды жоғары қысымды локомотивімен бірге, екі құрама 4-8-4 локомотивінің бірі ерекшелігіне ие болды. Андре Шапелон оны сәтті болмаған 1932 жылғы 4-8-2 үш цилиндрлі қарапайым кеңейту локомотиві 241.101-ден 4-8-4 құрама локомотивіне қайта жасады. Бұл ерекше локомотив көмір мен суды тұтынуда керемет қуаттылық пен тиімділікке қол жеткізді, бірақ SNCF болашақ локомотивтерді дамытуда электрлі тартуға басымдық бергендіктен, басқа үлгілер жасалмады. 242A1 нөмірі көптеген сынақтардан өтті, олар осы локомотивтің сол кездегі SNCF электр локомотивтерімен шамалас қуатқа ие екенін көрсетті. Еуропада алғаш рет осьтік жүктемесі бар бу локомотиві пайда болды, ол ең қуатты жоғары жылдамдықты электр локомотивтерінен кем емес қуатқа ие және механикалық ақауларсыз максималды қуатына бірнеше рет жете алатын. Жоғары және орташа тартым күшін дамыта отырып, Еуропада оған тең келгені жоқ. 242A1 сынақтан өткізіліп жатқанда, инженерлер Париж мен Лион арасындағы электрлендірілуге тиіс желіге арналған локомотивтерді жобалады. Париж-Орлеан 2D2 типіндегі локомотивтерден сәл қуаттырақ локомотивтер қарастырылып жатты. Бірақ 242A1 сынақтарының нәтижелері белгілі болғаннан кейін, жоба күшке жүктемемен мүмкін болатын ең жоғары қуатты қамтитын етіп жедел өзгертілді, нәтижесінде 9100 класы бастапқы жобадан әлдеқайда қуатты болды. Егер 242A1 болмағанда, Mistral және басқа да ауыр жолаушылар пойыздарының көрсеткіштері соншалықты керемет болмас еді. Сондықтан Андре Шапелон француздық электр локомотивтерінің жобасына жанама әсер етті. Сонымен қатар, 242A1 француз жағдайларына Sauvage Smith құрастыру жүйесінің қолайлы екенін көрсетті және болашақ француз бу локомотивтерінің жобалары, дайындалған бірақ ешқашан өндірілмеген, Sauvage Smith құрастыру жүйесін пайдалануды көздеді. Қызметте 242A1 Ле-Ман депосына бекітілді және 1950-1960 жылдар аралығында Ле-Ман мен Брест арасындағы жедел пойыздарды тартты. Алайда, ол ұзақ қызмет етпеді және 1960 жылы қызметтен шығарылып, мақұлданып жойылды.

The lone prototype, numbered 242A1, of the i=unset (SNCF) was one of the five known classes of three cylinder 4 8 4 locomotives. It also had the distinction, along with an experimental high pressure locomotive of the New York Central Railroad in the United States, of being one of the two compound 4 8 4s. It was rebuilt by Andre Chapelon from the unsuccessful 1932 three cylinder 4 8 2 simple expansion locomotive no. 241.101 of the i=unset into a 4 8 4 compound locomotive. This remarkable locomotive achieved extraordinary power outputs and efficiency in coal and water consumption, but no further examples were built since the SNCF focused on electric traction for its future motive power development. No. 242A1 was put through trials on many test runs which showed that this locomotive was equal in power output to the existing SNCF electric locomotives at the time. Here, for the first time in Europe, was a steam locomotive with a axle load which was not only at least as powerful as the most powerful existing high speed electric locomotive, but which could repeatedly achieve its maximum power without any mechanical trouble. Developing and with of peak tractive effort and of mean tractive effort; nothing in Europe could match it. While no. 242A1 was being tested, electrical engineers were designing the locomotives for the line between Paris and Lyon, which was to be electrified. An electric locomotive that was to be slightly more powerful than the successful Paris to Orléans 2 D 2 type electric locomotive was being contemplated. When the test results of no. 242A1 became known, however, the design was hurriedly changed to incorporate the maximum capacity possible with a axle load, resulting in the 9100 class with a power output of more than more than that of the original design. The performances of the Mistral and other heavy passenger express trains would therefore not have been so outstanding if no. 242A1 had not existed and Andre Chapelon therefore indirectly influenced French electric locomotive design. In addition, no. 242A1 demonstrated the suitability of the Sauvage Smith system of compounding for French conditions and the designs for future French steam locomotives that were prepared but never produced, were to make use of the Sauvage Smith compounding system. In service, no. 242A1 was allocated to the Le Mans depot and, between 1950 and 1960, it hauled express trains over the between Le Mans and Brest. It did not remain in service long, however, and was withdrawn and scrapped in 1960.

Германия

1939 жылы Deutsche Reichsbahn 1938 жылы Krupp компаниясы салып шығарған екі прототиптік үш цилиндрлі DRB Class 06 2D2 h3 ауыр экспресс локомотивтерін пайдалануға берді. I=unset (SNCF) компаниясының жалғыз 242A1 және Австралиядағы Викториан темір жолының жалғыз H класымен бірге, бұл үш цилиндрлі 4-8-4 локомотивтерінің бес белгілі класының бірі болды. Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан және құрылыс мәселелерінен туындап, бар болғаны екі локомотив өндірілді. Үш цилиндрлі, үлкен диаметрлі біріктірілген дөңгелектері, жоғары қазандық қысымы және күшті тартымдылығымен олар ең жоғары жылдамдыққа жете алды және 650 тонналық пойызды тарта алатын болды. Германияда салынған ең үлкен бу локомотивтері болған 06-сынып, Германияның жалғыз 4-8-4 локомотиві еді. Екі локомотив те Франкфурт депосында орналасып, Эрфуртқа дейінгі бағытта пайдалануға берілді. №06.002 соғыс кезінде бомбаға түсіп қирады, ал №06.001 1951 жылға дейін сақталды, содан кейін қызметтен шығарылып, мақұлданып жаратылды. 06 және 45 локомотивтерінің қазандықтары Роберт Гарбе мен Рихард Пол "Кунибальд" Вагнердің жобалары бойынша жасалған, олар қыздырылған буды қолданғанда жану камерасының немесе қос кеңейтімді бу машинасының қажеті жоқ деп есептеген. DB темір жолдары 45-сыныпты қажетті механикалық отынмен жабдықтаса, қуатты 06-сынып экспресс локомотивтеріне мұқтаждық болған жоқ; экспресс қозғалысы қайта басталғанда, DB V 200 және DB E 10 дизельді-гидравликалық және айнымалы ток электр локомотивтері DB басшылығы үшін екінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі бу машиналарына инвестиция жасауды тиімсіз етті, тіпті Фридрих Витте немесе Адольф Гизль Гизлинген көптеген жақсартуларды ұсынғанымен де.

Мексика

1946 жылы i=unset (N de M) American Locomotive Company және Baldwin Locomotive Works компанияларына жаңартылған желілердегі басты экспресс жолаушылар қызметтері үшін Niágara локомотивтерінің 60 данасын тапсырыс берді, бірақ дизельдік-электрлік локомотивтерге басымдық берілгендіктен тапсырыс 32 данаға дейін азайтылды. Бұл QR 1 класындағы локомотивтер негізінен Мексика қаласының солтүстігіндегі желілерде қолданылды және «Ла Макина» деген атпен белгілі болды. Олардың барлығы 1960 жылдардың соңында пайдаланудан алынды. Көпшілігі сақталды, ал 3028 нөмірі жұмыс жасайтын күйде болмаса да, Пенсильвания штатының Нью-Хоуп қаласындағы New Hope and Ivyland темір жолындағы қоймада сақталды.

Жаңа Зеландия

Жаңа Зеландия теміржол құрылысының шығындарын азайту үшін 3 фут 6 дюймдік тар табанды қабылдады, ал таулы жер болғандықтан, жүк көтергіштік өлшемі ең жоғары 11 фут (3 м) биіктік және 8 фут (2 м) енімен шектелді, бұл оны әлемдегі ең шектеулі жүк көтергіштік өлшемдерінің біріне айналдырды. Бұл, әрине, теміржол желісіндегі екі жүзге жуық туннельдің салынуына кеткен шығындарды азайтты, бірақ локомотивтерді жобалаушылар үшін үлкен қиындықтар туғызды. КСРО мен Оңтүстік Африкадан кейін, Жаңа Зеландия теміржол департаменті (NZR) Солтүстік Америкадан тыс 4-8-4 локомотивтерінің ең ірі паркіне ие болды, оның құрамында K, KA және KB класс локомотивтерінен 71 ұқсас локомотив болды. Отыз K класс локомотиві салынғаннан кейін NZR конструкцияны рамасын нығайту үшін жетілдірді және барлық осьтерде роликтік подшипниктер мен ACFI (Accessoires pour les Chemins de Fer et l'Industrie) су жылытқыштары сияқты басқа да жақсартуларды енгізді. 1939 жылдан бастап енгізілген олар NZR шеберханаларында да салынды, олардың көпшілігі су жылытқыш жүйелерінің сыртқы құбырларын жабу үшін ағымдық қаптамамен жабдықталды. Алғашқы 35 локомотив KA класы деп белгіленді және Солтүстік аралдың басты магистральдарында ескі K класы локомотивтерімен бірге жұмыс істеді.

Оңтүстік Африка

1953 және 1955 жылдар аралығында Оңтүстік Африка темір жолдары (SAR) елу 25NC 4-8-4 Northern локомотивін пайдалануға берді. Бас инженер-механик Л. К. Груббтың басшылығымен жобаланған бұл локомотивтердің он бірін Солтүстік Британдық Локомотив компаниясы (NBL) және 39-ын Henschel & Son жасады. Оларды алты дөңгелекті bogies-те жүретін EW1 типті тендерлер қызмет көрсетті. Локомотивтің екі нұсқасы салынды, 25NC класы конденсацияланбаған нұсқасы болды, сондықтан кластың нөміріне «NC» қосымшасы қосылды. Бір мезгілде 90 25 класты конденсациялық локомотивтер енгізілді, бұл құрғақ Кару аймағындағы локомотивтерге қажетті судың жетіспеушілігін шешу мақсатында жасалды. Қозғалтқыштың конденсациялық аппаратын жобалау және үлкен конденсациялық тендерді құрастыру жұмыстарын Henschel жүргізді, олар тендермен бірге бір локомотивті және патентке ие болған алпыс конденсациялық тендерді жасады. Қалған 89 конденсациялық локомотив пен 30 тендер NBL-де салынды. «Қызыл Шайтан» деп танымал 26-сынып локомотиві, Henschel компаниясы жасаған 25NC кластың 3450 нөмірінен механикалық инженер Дэвид Уордейл жасады. Жаңарту жұмыстары Кейптаундағы SAR-дың Salt River шеберханаларында жүргізілді және аргентиналық механикалық инженер Ливио Данте Порта әзірлеген қағидаларға негізделді. Модификациялардың басты мақсаты – жану мен будың өнімділігін арттыру, зиянды қара түтіннің шығарылуын азайту және шлак пайда болуын болдырмау болды. Бұл газ өндіруші жану жүйесін (GPCS) пайдалану арқылы іске асырылды, ол төмен температурада көмірдің газдануына негізделген, содан кейін газдар оттық үстінде толық жанып кетеді. GPCS оттық арқылы сорылатын ауа мөлшерін азайтады, себебі жану үшін қажетті ауаның басты көзі – оттықтың жанындағы қосымша ауа түйіспелері арқылы беріледі. Модификацияланған локомотив жалғыз 26-сынып локомотиві болды. Өзгертілмеген 25NC класымен салыстырғанда, «Қызыл Шайтан» жүк тасымалы кезінде өлшенгенде көмірден 28%, судан 30% үнемдеді, сондай-ақ максималды тіркелген тарту күшіне сәйкес тарту күші 43%-ға артты. Толық жүкпен жүк тасымалы қызметіндегі шамамен ең үлкен қашықтығы көмір сыйымдылығына және су сыйымдылығына байланысты болды. Ең жоғары жүк көтергіштігі 2% еңісте тіркелді, ал ол 1% еңісте тұрақты жылдамдықпен жолаушылар пойызын тарта алатын. Алайда, «Қызыл Шайтанның» үлкен қуаты оның бір әлсіздігіне айналды. 25NC класының дөңгелектері сырғанауы мүмкін екені дәлелденген, ал 25NC класымен салыстырғанда әлдеқайда қуатты 26-сынып локомотиві, сол өлшемдерге ие болғандықтан, одан да нашар болды. Ол тік көтерісте немесе төмен жылдамдықпен жүргенде нашар өнім көрсетті.

Between 1953 and 1955, the South African Railways (SAR) placed fifty Class 25NC 4 8 4 Northern locomotives in service. Designed under the direction of Chief Mechanical Engineer L. C. Grubb, eleven of these locomotives were built by North British Locomotive Company (NBL) and 39 by Henschel & Son. They were tended by Type EW1 tenders which rode on six wheeled bogies. Two versions of the same locomotive were built, the Class 25NC being the non condensing version, hence the "NC" suffix to the class number. Ninety Class 25 condensing locomotives were introduced simultaneously, acquired as a means to deal with the shortage of adequate supplies of suitable locomotive water in the arid Karoo. The design work on the engine's condensing apparatus and the enormous condensing tender was carried out by Henschel, who built one locomotive complete with tender as well as sixty of the condensing tenders, to which they held the patent. The other 89 condensing locomotives and thirty tenders were built by NBL. The Class 26, popularly known as the Red Devil, was rebuilt from Henschel built Class 25NC no. 3450 by mechanical engineer David Wardale. The rebuilding took place at the Salt River shops of the SAR in Cape Town and was based on the principles developed by Argentinian mechanical engineer Livio Dante Porta. The primary objectives of the modifications were to improve the combustion and steaming rate to reduce the emission of wasteful black smoke and to overcome the problem of clinkering. This was achieved by the use of a Gas Producer Combustion System (GPCS), which relies on the gasification of coal on a low temperature firebed so that the gases are then fully burnt above the firebed. The GPCS minimises the amount of air being drawn up through the firebed, the main source of air required for combustion being through ancillary air intakes located on the firebox sides above the firebed. The modified locomotive became the only Class 26. Compared to an unmodified Class 25NC, the Red Devil achieved a 28% measured saving on coal and a 30% measured saving on water, measured during freight service, and a 43% increase in drawbar power based on the maximum recorded drawbar power. Its approximate maximum range in full load freight service on 1% to 1 1/4% grades was based on its coal capacity, and based on its water capacity. The maximum recorded freight load hauled relative to gradient was on 2% grades, and it could haul a passenger train at a constant speed of on 1% grades. The Red Devil great power, however, also turned out to be its one weakness. The Class 25NC had already proven to be on the slippery side and the much more powerful Class 26, with essentially still the same dimensions as the Class 25NC, was even worse. It was a poor performer at starting or at low speeds on steep gradients.

Ұлыбритания

1938 жылы Уильям Станиер 4-6-4 экспресс жолаушылар локомотивінің дизайнын, сондай-ақ 4-8-4 нұсқасын, ірі аралас мақсаттағы локомотив ретінде қарастырды. Соғыс басталып, экспресс жолаушылар локомотивтерін әзірлеу тоқтап қалды, бірақ 1942 жылы Фейрберн, бас инженердің міндетін атқарушы, 4-8-4 дизайнын жылдам жүк вагондары тасымалына арналған соғыстан кейінгі мүмкін болатын локомотив түрі ретінде қайта қарастырды. Бұл дөңгелек орналасуымен бу локомотивтері болмағанмен, тәжірибелік дизельдік-механикалық локомотив, «Британдық теміржолы» 10100, осы дөңгелектерге ие болды, бірақ беріліс қорабының бұзылуынан кейін жобаға қызығушылық азайды және ол жарамсыз деп танылды.

Америка Құрама Штаттары

Америкалық 4-8-4 ауыр локомотивтер болды, АҚШ-тағы барлық үлгілерінің осіне тиетін жүктемесі жоғары болды. Темір жолдарда рельс мөлшері болғанда, осіне тиетін жүктемесінен асып кеткеніне рұқсат берілді. Сондықтан, ерекше ауыр 4-8-4 локомотивтері Атчисон, Топека және Санта-Фе (Санта-Фе), Чикаго және Солтүстік-Батыс (CNW), Чесапик және Огайо (C&O), Милуоки жолы (MILW), Солтүстік Тынық мұхиты (NP), Норфолк және Батыс (N&W), Спокан, Портленд және Сиэтл (SP&S) және Батыс Мэриленд (WM) темір жолдарында пайда болды. Santa Fe Class 2900 ең ауыр осіне тиетін жүктемеге ие болды, сонымен қатар ең ауыр 4-8-4 локомотивтері саналды, жалпы салмағы. АҚШ-тағы ең жеңіл 4-8-4 локомотивтері – Toledo, Peoria and Western (TPW) компаниясының H 10 класындағы алты локомотиві, олардың осіне тиетін жүктемесі шамамен. Кейбір 4-8-4 локомотивтері ерекше ұзақ қашықтықта пайдаланылды. Санта-Фе Heavy Mountains пойыздары Ла-Хунта, Колорадо мен Лос-Анджелес арасындағы 1255 миль (2020 км) қашықтықтағы Chief және Fast Mail пойыздарын тасымалдауға тағайындалды, сондай-ақ Лос-Анджелес пен Веллингтон, Канзас арасындағы 1534 миль (2469 км) қашықтықтағы Grand Canyon Limited пойызын басқарды. 1942 жылдан бастап олар Лос-Анджелестен Канзас-Ситиге Белен Котф және Амарилло, Техас арқылы 1789 миль (2879 км) қашықтықты жүріп өтті, бұл бу локомотивтерінің тізімінде жаңа рекордты орнатты. Нью-Йорк орталық темір жолының (NYC) Ниагаралары Нью-Йорк пен Чикаго арасындағы жолаушылар пойыздарында, соның ішінде Chicagoan және Commodore Vanderbilt пойыздарында ұзақ қашықтықты жүріп өтті. Солтүстік Тынық мұхиты 4-8-4 локомотивтері Солтүстік жағалауды шектеді, 1008 миль (1622 км) қашықтықтағы Сент-Пол, Миннесотадан Ливингстон, Монтанаға дейін. Great Northern S 2 класындағы 4-8-4 локомотивтері Empire Builder пойызын 1306 миль (2102 км) қашықтықтағы Сент-Пол, Миннесотадан Вашингтон штатының Веначи қаласына дейін және мүмкін болса, Сиэтлге дейін, ең көп дегенде 1400 миль (2253 км) қашықтықта сүйреп әкелді. Алдыңғы 4-8-4 локомотив үлгілерінің бірнешеуі қызмет ету кезеңінде өзгертілді немесе қайта жасалды. Санта-Фе 4-8-4 локомотивтерін жылдар бойы дамытып, сыныптарға сыныптағы алғашқы локомотивтің нөміріне сәйкес атау берді. 1927 және 1928 жылдары енгізілген 3751 класындағы он төрт локомотив консервативті дизайнға ие болды, диаметрі қозғалтқыш доңғалақтары және казан қысымы. 1938 жылы бұл локомотивтер жаңа диаметрлі Boxpok қозғалтқыш доңғалақтары, цилиндрлерге және одан жоғары көлемді бу өткелдері, казан қысымы және барлық қозғалтқыш осьтеріндегі ролик подшипниктер сияқты заманауи ерекшеліктермен қайта құрылды. Бұл оларға ең жоғары тарту күші берді. 3752 машинасы Франклиннің ротациялық шүмекті клапандық құрылғысымен жабдықталған және 13,5 фунт / сағат (2,28 мг / Дж) өте төмен бу жылдамдығына қол жеткізді. Бұл локомотивтерге жылдамдықты пайдалану рұқсат етілді, бірақ олар бірнеше рет артты. Ұлы Солтүстік темір жолының S 2 класындағы локомотивтері 1945 жылы әр білікте Тимкен роликті подшипниктері бар, олардың бастапқы жай подшипниктерін алмастырды. Вестибюль кабиналары 2577 локомотивіне 1930 жылдардың басында, ал 2582, 2586, 2587 және 2588 локомотивтері 1940 жылдардың аяғында қосылды. Кейбір солтүстік локомотивтері ескі локомотивтерден қайта жасалды. 1945 және 1947 жылдар аралығында Рединг темір жолы өзінің 30 ауыр I 10 класының 2-8-0 консолидацияларын қайта жасап, диаметрі қозғалтқыш дөңгелектері бар 4-8-4 Солтүстік локомотивтерін бекітті. Қазанның түтін қорабының соңында қосымша сақина қосылды, ол қазандық құбырларының ұзындығын 13 футтан (4 м) 20 футқа (6 м) дейін арттырды, ал үлкен түтін қорабы орнатылды, ол түтік табағы мен шатырдың орта сызығы арасындағы қашықтықты арттырды. Он екі дөңгелекті тендерлік жүк таситын машина тіркелді, оның салмағы 167 тонна, сыйымдылығы 23,5 тонна көмір мен су. Жаңа құйма болаттан жасалған фрейм қолданылды, цилиндрлер барлық осьтерде интегралды және роликті подшипниктер құйылды. Олар T1 болып қайта жіктеліп, 2100-ден 2129-ға дейін нөмірленді. 1963 жылы арнайы пойыздарды тарту үшін сақталған екі локомотив әлі де қолданыста болды. Солтүстіктегілер көпшілік танымаса да, аздаған ерекшеліктерімен жұмыс ат болып саналды. Оңтүстік Тынық мұхитының (SP) GS 4 класындағы Алтын мемлекет локомотивтері, олардың 36-сы 1941 және 1942 жылдары Лима локомотивтер зауытында салынған, жартылай жүйелденген және дөңгелектердегі кең апельсин түсті бояумен таңғажайып бояумен, кабинаның терезелерінің жартысына дейін келген тар қызыл белдеуден төмен. Локомотивтер Лос-Анджелес пен Сан-Франциско арасындағы Теміржолдың жағалау желісінде Жағалау күндізгі пойызына қарай жүгірді. "Суперменнің оқиғалары" телебағдарламасы SP GS 4 түсірілімімен басталды, өйткені диктор Супермен "локомотивтен де күшті" деп мәлімдеді. Олардың бірі, Southern Pacific 4449, қалпына келтіріліп, жұмыс істеп тұр. Будың жойылғаннан кейін де, Солтүстік типі жарияланымдардың назарында болды және, Union Pacific 844 (Union Pacific FEF Series) және Norfolk and Western 611 (Norfolk and Western Class J Series) сияқты басқа Солтүстік локомотивтерімен бірге, АҚШ-тағы басты экскурс пойыздарын ұсынуға арналған танымал тип болды. Бұрынғысы – I класс темір жолының бу локомотиві ешқашан тоқтатылмаған жалғыз локомотив.

The American 4 8 4 was a heavy locomotive, with nearly all examples in the United States having axle loads of more than On railroads with rail of , axle loads of more than were permitted. Exceptionally heavy 4 8 4s were therefore introduced on the Atchison, Topeka and Santa Fe (Santa Fe), Chicago and North Western (CNW), Chesapeake and Ohio (C&O), Milwaukee Road (MILW), Northern Pacific (NP), Norfolk and Western (N&W), Spokane, Portland and Seattle (SP&S) and Western Maryland (WM) railroads. The Santa Fe Class 2900 had the heaviest axle load of all at as well as being the heaviest 4 8 4s ever built, weighing total. The lightest 4 8 4s in the United States were the six H 10 class locomotives of the Toledo, Peoria and Western (TPW), with an axle load of
Some 4 8 4s were used on exceptionally long runs. The Santa Fe Heavy Mountains were rostered to haul the Chief and Fast Mail trains between La Junta, Colorado and Los Angeles across 1255 mile (2020 km), and also handled the Grand Canyon Limited between Los Angeles and Wellington, Kansas, across 1534 mile (2469 km). From 1942, they ran through from Los Angeles to Kansas City via the Belen Cutoff and Amarillo, Texas, a distance of 1789 mile (2879 km), setting a new record for through steam locomotive rosters. The Niagaras of the New York Central Railroad (NYC) also accomplished long runs on New York to Chicago passenger trains, including the Chicagoan and the Commodore Vanderbilt. The Northern Pacific 4 8 4s hauled the North Coast Limited across 1008 mile (1622 km) from St. Paul, Minnesota, to Livingston, Montana. The Great Northern S 2 Class of 4 8 4s hauled the Empire Builder across 1306 mile (2102 km) from St. Paul, Minnesota to Wenatchee, Washington and possibly as far west to Seattle, a maximum distance of 1400 mile (2253 km). Several of the earlier 4 8 4 locomotive models were modified or rebuilt during their service lives. Santa Fe developed their 4 8 4s for years, and named the classes based on the number of the first locomotive in the class. The fourteen 3751 class locomotives that were introduced in 1927 and 1928 were of conservative design, with diameter driving wheels and a boiler pressure of In 1938, these locomotives were rebuilt with more modern features, including new diameter Boxpok driving wheels, increased size steam passages to and from the cylinders, the boiler pressure raised to and roller bearings on all engine axles. This gave them a maximum drawbar power of at Engine no. 3752 was equipped with Franklin rotary cam poppet valve gear and achieved the very low steam rate of 13.5 lb per indicated horsepower hour (2.28 mg/J). These locomotives were permitted to run at , but they were alleged to have exceeded several times. The S 2 Class Northerns of the Great Northern Railway were rebuilt to have Timken roller bearings on every axle in 1945, replacing their original plain bearings. Vestibule cabs were added to engine 2577 in the early 1930s and engines 2582, 2586, 2587 and 2588 by the late 1940s. Some Northern locomotives were also rebuilt from older engines. Between 1945 and 1947, the Reading Railroad rebuilt thirty of their heavy I 10 class 2 8 0 Consolidations to booster fitted 4 8 4 Northern locomotives with diameter driving wheels. An additional ring was added at the smokebox end of the boiler, which increased the length of the boiler tubes from 13 feet (4 m) to 20 feet (6 m), and a larger smokebox was installed which increased the distance between the tube plate and the chimney centre line from to Steam pressure was raised from Four syphons were fitted, three in the firebox proper and one in the combustion chamber. A twelve wheeled tender was attached, weighing 167 tons in working order, with a capacity of 23.5 tons of coal and of water. A new cast steel frame was used, with the cylinders cast integral and roller bearings on all axles. They were reclassified to T1 and numbered 2100 to 2129. Two of these locomotives, preserved for hauling special trains, were still in use in 1963. The Northerns were workhorses that went without much public recognition, with a few exceptions. The Class GS 4 Golden State locomotives of Southern Pacific (SP), of which 36 were built by Lima Locomotive Works in 1941 and 1942, were semi streamlined and were given a striking livery with a broad orange valence over the wheels below a narrow red band that came halfway up the cab windows. The locomotives headed the Coast Daylight train on the railroad's Coast Line between Los Angeles and San Francisco. The television program The Adventures of Superman was introduced with a shot of an SP GS 4 as the announcer declared that Superman was "more powerful than a locomotive." One of them, Southern Pacific 4449, has been restored and is in operating condition. Even after the demise of steam, the Northern type has been in the spotlight of publicity and, along with Union Pacific 844 of the Union Pacific FEF Series and Norfolk and Western 611 of the Norfolk and Western Class J series, among other Northerns, have been the favoured type to provide mainline excursions in the United States. The former is the only steam locomotive of a Class I railroad never to have been retired.