4-8-2 локомотивтік доңғалақ схемасы

Кіріспе

Локомотивтердің дөңгелектерінің орналасуы

Бу локомотивтерін жіктеуге арналған Уайт нотациясы бойынша, 4-8-2 санамасы төрт жетекші дөңгелек, сегіз қуатты және біріктірілген жетек дөңгелек және екі ілеспе дөңгелектің дөңгелектер орналасуын көрсетеді. Бұл типтегі бу локомотивтері көбінесе "Тау" типі деп аталады, бірақ Нью-Йорк орталық темір жолы өздерінің 4-8-2 локомотивтері үшін "Мохок" атауын қолданды.

Шолу

Оңтүстік Африкадағы Наталь колониясы мен Жаңа Зеландия 4-8-2 тау доңғалақ конфигурациясын жасауда алғашқылар болды. Наталь мемлекеттік темір жолы (NGR) 4-8-2 конфигурациясымен жұмыс істеген алғашқы танк локомотивтерін пайдалануға енгізді, ал NGR сондай-ақ 4-8-2 доңғалақ конфигурациясын пайдалану үшін тендерлік локомотивтерді алғаш рет модификациялады. Жаңа Зеландия темір жол департаменті (NZR) 4-8-2 ретінде жобаланған және салынған алғашқы тендерлік локомотивтерді ұсынды. 1888 жылы Наталь мемлекеттік темір жолы өзінің алғашқы бес D 4-8-2 класты танк локомотивтерін пайдалануға берді. Локомотивті 1877-1896 жылдар аралығында NGR локомотив басқарушысы Уильям Милн жобалаған, ал Dübs & Company компаниясы салды. Бұл әлемде 4-8-2 доңғалақ конфигурациясын алғаш рет қолдану болды. 1906 жылы 1903-1910 жылдар аралығында NGR локомотив басқарушысы Д.А. Хендри жобалаған 6 NGR B 4-8-0 Mastodon класты локомотивтері, жылдам жолаушылар пойыздарын тартқанда тұрақтылығын арттыру үшін кабиналарының астына соқтық тіреуші доңғалақтар (bissel trucks) қосылып 4-8-2 доңғалақ конфигурациясына өзгертілді. Бұл модификацияланған B класты локомотивтер әлемдегі алғашқы 4-8-2 тендерлік локомотивтері болды. NGR 1909 жылы бес Hendrie D 4-8-2 класты тендерлік локомотивтерін тапсырыс берген кезде, Mountain дизайнының алғашқы үлгісін пайдалануға енгізді. Хендри оны Жоғарғы Наталь магистралінде көмір тасымалын жүргізу үшін жобалаған және Hendrie B 4-8-0 класына негізделген, бірақ үлкен оттық тор және пепе жинағыш жасау үшін біріктірілген доңғалақтардың артына оттық қорабы орналастырылды. Мұны іске асыру үшін пластиналық раманың артқы жағында жақсартылған оттық қорабының дизайнына сәйкес құймалы тіреу орнатылды, сонымен қатар соқтық тіреуші доңғалақты қосу қажет болды. Бес локомотивті Солтүстік Британ локомотив компаниясы жасап, 1909 жылы жеткізілді. 4-8-2 типі Оңтүстік Африкадағы ең көп қолданылатын пар локомотив доңғалақ конфигурациясы болды, барлығы отыз класты танк және тендерлік түрлері Оңтүстік Африка темір жолдарында пайдаланылды.

The Colony of Natal in South Africa and New Zealand were innovators of the 4 8 2 Mountain wheel arrangement. The Natal Government Railways (NGR) placed in service the first tank engines with the 4 8 2 arrangement, and the NGR was also first to modify tender locomotives to use a 4 8 2 wheel arrangement. The New Zealand Railways Department (NZR) introduced the first tender locomotives designed and built as 4 8 2. In 1888, the Natal Government Railways placed the first five of its eventual one hundred Class D 4 8 2 tank locomotives in service. The locomotive was designed by William Milne, the locomotive superintendent of the NGR from 1877 to 1896, and was built by Dübs & Company. This was the first known use of the 4 8 2 wheel arrangement in the world. In 1906, six NGR Class B 4 8 0 Mastodon locomotives, designed by D. A. Hendrie, NGR Locomotive Superintendent from 1903 to 1910, were modified to a 4 8 2 wheel arrangement by having trailing bissel trucks added below their cabs to improve their stability when hauling fast passenger trains. These altered Class B locomotives were the first 4 8 2 tender locomotives in the world. The NGR in 1909 placed in service the first example of the more common Mountain design, when it commissioned five Class Hendrie D 4 8 2 tender locomotives. It was designed by Hendrie to handle coal traffic on the upper Natal mainline and, while it was based on the Class Hendrie B 4 8 0, it had the firebox positioned to the rear of the coupled wheels to make a larger grate and ashpan possible. To accomplish this, the plate frame was equipped with a cast bridle at the rear to accommodate the improved firebox design, which also necessitated the addition of a trailing truck. Five locomotives were built by the North British Locomotive Company and delivered in 1909. The 4 8 2 type went on to become the most widely used steam locomotive wheel arrangement in South Africa, with altogether thirty classes of both tank and tender versions eventually seeing service on the South African Railways.

Австралия

Кейбір басқа елдер 4-8-2 конструкциясын ауыр жолаушылар тасымалы үшін пайдаланғаннан өзгеше, австралиялық 4-8-2 көбінесе ауыр жүк локомотивтері ретінде қолданылды, кішкентай біріктірілген дөңгелектері және өте үлкен оттық камерасы болды. Австралиядағы алғашқы 4-8-2 – Тасмания мемлекеттік темір жолының 3 фут 6 дюймдік Q класы. 1922 және 1945 жылдар аралығында 19 данасы топтама бойынша Оңтүстік Австралиядағы Перри Инжиниринг, Квинсленд штатындағы Мэриборо қаласындағы Уокерс Лимитед және Жаңа Оңтүстік Уэльс штатындағы Клайд Инжиниринг компанияларында салынды. 1950 жылға дейін бұл класс штаттың басым бөлігіндегі негізгі жүк пойыздарын тасыды. Армстронг Уитворт 1926 жылы Оңтүстік Австралия темір жолы үшін он 500 класс 4-8-2 локомотивін жасады. Олар сол кезде Австралиядағы ең қуатты локомотивтер және Ұлыбританияда салынған ең ауыр, буыны жоқ локомотивтер болды. 1929 жылы олар 500B класс 4-8-4 Солтүстік локомотивтеріне түрлендірілді. Жаңа Оңтүстік Уэльс мемлекеттік темір жолының (NSWGR) үш цилиндрлі D57 классы локомотиві Австралияда салынған ең үлкен және қуатты локомотивтердің бірі болды. Олардың жиырма бесін 1929 жылы Клайд Инжиниринг компаниясы құрастырды. Үлкен торлары мен тартымды күшінің арқасында олар Сиднейден шығатын 1/33 (3%) және 1/40 (2½%) еңіс жолдарымен Жаңа Оңтүстік Уэльс штатының негізгі магистральдарында тиімді пайдаланылды. D57 дизайны 1950 жылы кіші цилиндрлі D58 класымен одан әрі жетілдірілді, оның он үшi NSWGR-дің Эвелей және Кардифф локомотивтер шеберханаларында салынды. Бұл класс D57 класында қолданылған Гресли Холкрофт клапандық механизмі орнына үшінші цилиндрда қолданылған тісті дөңгелек және секторлық клапандық механизміне байланысты сенімділік мәселелеріне тап болғандықтан, толыққанды сәтті болмады. Батыс Австралия мемлекеттік темір жолы (WAGR) штаттың 3 фут 6 дюймдік желісінде жүк тасымалы үшін екі класс 4-8-2 локомотивін енгізді. Біріншісі S класы болды, он данасы 1943 жылдан бастап WAGR Midland Railway Workshops-та салынды, ал локомотивтер Батыс Австралия тауларының аттарымен аталып, салынды. Екіншісі W класы болды, оның 64 данасы 1951 және 1952 жылдары Beyer, Peacock & Company компаниясымен салынды. 4-8-2 конструкциясы осы салыстырмалы түрде қуатты локомотивтердің салмағын бірнеше осьтерге бөлуге мүмкіндік берді, нәтижесінде W класының ең жоғары осьтік жүктемесі 10 тоннадан аспады. Бұл сонымен қатар, нашар сапалы көмірді жағу үшін кең оттық камерасын орнатуға мүмкіндік берді. 1951 жылы Тасмания мемлекеттік темір жолы заманауи 4-8-2 локомотивін, H класын сатып алды. Вулкан Фаундри зауыты жүк пойыздарын тасымалдау үшін сегіз локомотив құрастырды.

Unlike some other countries which utilised the 4 8 2 design for heavy passenger duties, the Australian 4 8 2 was more typically used as a heavy goods locomotive with small coupled wheels and a very large firebox. The first 4 8 2 in Australia was the 3ft6in gauge Q class of the Tasmanian Government Railways. Nineteen were built in batches between 1922 and 1945 by Perry Engineering in South Australia, Walkers Limited of Maryborough, Queensland and Clyde Engineering of New South Wales. Until 1950, the class handled the majority of mainline goods trains around the state. Armstrong Whitworth built ten 500 class 4 8 2 locomotives for the South Australian Railways in 1926. They were the most powerful locomotives in Australia at the time and the heaviest non articulated locomotives yet built in the United Kingdom. In 1929, they were modified to 500B class 4 8 4 Northern locomotives. The three cylinder D57 class locomotive of the New South Wales Government Railways (NSWGR) was one of the largest and most powerful locomotives ever built in Australia. Twenty five were built by Clyde Engineering from 1929. With their large grates and tractive effort, they were put to good use on the steep, 1 in 33 (3%) and 1 in 40 (2½%) gradients leading out of Sydney on the New South Wales mainlines. The D57 design was developed further in 1950 with the smaller cylindered D58 class, of which thirteen were built at the Eveleigh and Cardiff Locomotive Workshops of the NSWGR. This class proved to be less successful, suffering from reliability problems attributed to the rack and pinion valve gear that was used for the third cylinder instead of the Gresley Holcroft valve gear that was used on the D57 class. The Western Australian Government Railways (WAGR) introduced two classes of 4 8 2 locomotive for freight haulage on the state's 3ft6in network. The first was the S class, of which ten were built at the WAGR Midland Railway Workshops from 1943, with the locomotives named after West Australian mountains. The second was the W class, of which 64 were built by Beyer, Peacock & Company in 1951 and 1952. The 4 8 2 layout allowed for the weight of these relatively powerful locomotives to be spread over a number of axles, resulting in the W class having a maximum axle load of less than 10 tons. It also enabled the incorporation of a wide firebox for burning poor quality coal. In 1951, the Tasmanian Government Railways purchased a modern 4 8 2 locomotive, the H class. Eight locomotives were built by Vulcan Foundry for freight train working.

Болгария

1941 жылы Болгария мемлекеттік темір жолдары (BDZ) Германиядағы Henschel & Son компаниясына BDZ 03 класындағы елу жеделдетілген жолаушылар локомотивтеріне тапсырыс берді. Олар 2′D1′h3S (2 4 1 осьтік конфигурация, қарапайым бу кеңейту, суперқайнату, үш цилиндрлі, жылдам қызмет көрсету) типінде болды және 4 фут 8,5 дюймдік болгар магистральдарының көбінесе қиын профильдерінде 2,8% дейінгі еңістікте ауыр жолаушылар пойыздарын тартуға қабілетті болды. Алғашқы екі локомотив 1941 жылдың соңында жеткізілді. Сынақтар барысында BDZ жобалаушы инженерлерінің техникалық талаптары дұрыс екені және олар BDZ 2 8 2 Mikado класы 01 1′D1′h2S және 02 класы 1′D1′h3S локомотивтерінде болған жеткіліксіз қуат пен кейбір құрылыс мәселелерін сәтті шешкені анықталды. Жаппай өндіріс келесі жылы басталды, бірақ неміс билігі енгізген соғыс шектеулеріне байланысты тоқтатылды және тапсырыс толық орындалмастан жеткізу де тоқтатылды. 1942 жылдың соңы мен 1943 жылдың басында тағы он локомотив салынды және жеткізілді, ал BDZ 03 класының жалпы саны он екі локомотивке жетті, олар 03.01-ден 03.12-ге дейін нөмірленді. 1958 жылдан кейін бұл локомотивтер біртіндеп май және көмірмен жұмыс істеуге көшірілді, бұл будың тиімділігін арттырып, әсіресе таулы жолдарда өнімділікті жақсартты. 35 жылдық қызметтерінде олар өте жақсы өнімділік көрсетті және тек шағын мәселелер болды, мысалы, жетекші осьтің ішкі кривошипінің дөңгеленуі. Зауытта жөндеуден өткеннен кейін, осы локомотивтердің бірі, 03.12 нөмірі, Горна-Оряховица депосында сақталып, туристік пойыздарға қайта қолданылды.

Канада

1914 жылы Canadian Pacific (CP) компаниясының Angus Shops зауыты 4-8-2 локомотивтерінің бір жұбын жасады. Олар қайталанбаса да, CP оларды отыз жыл бойы пайдалануда ұстады. CP 4-6-4 Hudson локомотивтеріне көшуден бұрын 4-6-2 Pacific локомотивтеріне қайта оралды. Canadian National 1944 жылы Montreal Locomotive Works зауытында жасалған, жолаушылар тасымалында қолданылған сегіз U-1 класты 4-8-2 локомотивін пайдаланды. Соңғы жиырма локомотив U-1f класы деп белгіленді және жартылай аэродинамикалық конустық түтін жинағыштарымен жабдықталды, осының арқасында оларға "Бюллет Ноз Бетти" деген есім берілді.

Чехословакия

Чехословакия мемлекеттік темір жолдары (ЧСД) 1938 жылы 498.0 класындағы 4-8-2 жедел жолаушылар локомотивін енгізді. Бұл локомотив Татра тауларында Беркширдің 2-8-4 прототипімен салыстыру мақсатындағы сәтті сынақтардан кейін пайда болды. 1954 жылы конструкция 498.1 класына жетілдірілді. Бұл техникалық жағынан күрделі локомотивтердің 11% жылу тиімділігіне ие болғаны айтылады. ЧСД сонымен қатар жеңіл және көптеп шығарылған 475 класты 4-8-2 локомотивін де құрастырды.

Франция

Францияда 4-8-2 Mountain локомотивтері, осьтік орналасуына байланысты 241 тип деп аталды, 1918 жылдан кейін барлық металл жолаушылар вагондарының пайда болуымен жүк көлемі артып, бұрынғы 4-6-2 Pacific локомотивтерінің төбелерге көтерілу қабілетін, ал 2-8-2 Mikado локомотивтерінің жылдамдығын арттыру қажеттігі туғандықтан, көбірек бейістік жолдарда қолданыла бастады. Барлығы француз қызметі үшін 275 4-8-2 локомотив салынды. Chemins de fer de l'Est (Est) 1925 жылы өз Эпернай шеберханаларынан 4-8-2 төрт цилиндрлі құрама локомотивтің прототипін алды. Бұл Францияда коммерциялық пайдалану үшін салынған алғашқы Mountain типі болды. Est компаниясы кейіннен 1930 жылы прототиптік дизайнға негізделген, бірақ жақсартылған 40 локомотивке тапсырыс берді. Жеткізу келесі үш жылда жүзеге асты. Олардың бірі, 241.004, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Германияға түсіп, 1955 жылға дейін DR 08 1001 [de] ретінде Шығыс Германияның Deutsche Reichsbahn қызметінде болды – неміс қызметіндегі жалғыз 4-8-2 Mountain локомотиві. 1930 және 1932 жылдар аралығында Chemins de Fer de l'État (État) Est-тің 4-8-2 дизайны бойынша 49 локомотив алды. 1938 жылдан кейін SNCF басқаруымен бұл локомотивтер Est аймағына ауыстырылып, қызмет ету мерзімінің соңына дейін сол жерде жұмыс істеді. Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) 1925 жылы Сейль-де-Бургунь көлбеуінде пойыз жылдамдығын арттыру үшін 145 оқшау мұрынды 241A класты құрама Mountain локомотивтерін енгізді. Бұл төрт цилиндрлі құрама локомотив ерекшелігі – сыртқы жоғары қысымды цилиндрлердің бірінші, емес екінші жетекші оське жалғанатын қысқа жалғау тағандары болды, бұл әдетте алты немесе сегіз осьті локомотивтерде кездесетін еді. Мүмкін, осының салдарынан локомотив жоғары жылдамдықтарда тегіс жұмыс істемеді. Сонымен қатар, салмақты азайту үшін локомотивтің жиналған рамасы жеңіл конструкцияланған, бұл дөңгелек подшипниктерінің қызуына себеп болатын бұрылыс пен иілуге әкелді. Бұл мәселе PLM локомотивтерінде ешқашан шешілген жоқ. Дегенмен, осы кемшіліктерге қарамастан және Mountain типіне лайық, олар ауыр жолаушылар пойыздарын көлбеулермен жылдамдықпен тасымалдай алды және 200-ден 1-ге дейін еңіспен 800 тонналық жүк көтере алды. 241A класына негізделген, 1930 жылы салынған бірегей PLM 241C1 класы екінші және үшінші жетекші осьтерді байланыстыратын жалғау тағандарына ие болды. Бұл локомотив соғыстан кейінгі стандартты SNCF 241P класының прототипі ретінде қызмет етті. PLM сонымен қатар 1930 жылы неміс Schmidt Henschel қазандығымен жасалған PLM 241B1 бірегей прототипінде жоғары қысымды су түтік қазандығымен тәжірибе жүргізді. Алайда, бұл локомотив сәтсіздікке ұшырағаны анықталды және ол 1930 жылдардың ортасында қызметтен шығарылып, бөлшектелді. État сонымен қатар 1932 жылы 241.101 типті үш цилиндрлі қарапайым кеңейтілген 4-8-2 локомотивінің прототипін жасады, бұл компания үшін ұятқа қалдыратын сәтсіздік болды, бірақ кейін Андре Шапелон оны аңызға айналған SNCF 242A1 4-8-4 Northern локомотивіне айналдырды. SNCF, Андре Шапелонның қатысуымен, 1948 жылы PLM 241C1 ертерек локомотивін 35 локомотивтен тұратын 241P класына айналдырды. Бұл локомотивтер, цилиндрлердің қуатына жеткілікті мықты емес раманың салдарынан осьтік қораптармен проблемаларға бейім болғанына қарамастан, өте тиімді болды және кейбіреулері 1970 жылдардың басында әлі де жұмыс істеді.

In France, the 4 8 2 Mountain, known as the 241 type based on its axle arrangement, began to be used on the more undulating routes as increasingly heavy loads, brought about by the introduction of all steel passenger cars after 1918, began to overtax the hill climbing capabilities of the existing 4 6 2 Pacific and the speed capabilities of 2 8 2 Mikado locomotives. Altogether 275 4 8 2 locomotives were built for French service. The Chemins de fer de l'Est (Est) took delivery of a prototype 4 8 2 four cylinder compound locomotive from its own Épernay shops in 1925. This was the first Mountain type to be built for commercial service within France. The Est subsequently ordered forty production locomotives in 1930, based on the prototype design but with improvements. Delivery took place over the following three years. One of these, 241.004, ended up in Germany during World War II and served in the East German Deutsche Reichsbahn until 1955 as DR 08 1001 [de], the only 4 8 2 Mountain in German service. Between 1930 and 1932, the Chemins de Fer de l'État (État) obtained 49 locomotives built to the 4 8 2 design of the Est. Under SNCF management after 1938, these locomotives were transferred to the Est region and served there for the rest of their service lives. The Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) introduced 145 bullet nosed Class 241A compound Mountain types in 1925 to increase train speeds over the Seuil de Bourgogne incline. This four cylinder compound locomotive was unusual in having short connecting rods for the outside high pressure cylinders that connected to the first driving axle rather than the second, as was typical of most six or eight coupled locomotives. Possibly as a result of this, the locomotive did not run smoothly at speeds faster than In addition, in order to limit the weight, the built up locomotive frames were lightly constructed, which resulted in torsion and flexing which caused the wheel bearings to overheat. This problem was never solved on the PLM engines. However, in spite of these shortcomings and true to the Mountain type, they were still able to haul heavy passenger trains over gradients at speed and could take an 800 tonne load over a 1 in 200 gradient at
Based on the Class 241A, the unique PLM Class 241C1, built in 1930, had connecting rods linking the second and third driving axles. This locomotive served as the prototype for the development of the post war standard SNCF Class 241P. The PLM also experimented with a high pressure watertube boiler on the unique PLM 241B1 prototype, constructed with a German Schmidt Henschel boiler in 1930. It was soon learned, however, that this locomotive was a failure and it was retired and broken up by the mid 1930s. The État also built a prototype three cylinder simple expansion 4 8 2 locomotive in 1932, the 241.101, which was an embarrassing failure for the company but which was later converted by André Chapelon into the legendary SNCF Class 242A1 4 8 4 Northern locomotive. The SNCF, with design input from André Chapelon, developed the earlier PLM 241C1 into the 35 strong Class 241P in 1948. These locomotives, although prone to axle box problems caused by a frame that was not rigid enough for the output of the cylinders, were nevertheless very effective and some were still running in the early 1970s.

Мозамбик

1973 жылдың наурыз және шілде айларында Канададағы Монреаль локомотив зауыты (MLW) 1918-1922 жылдар аралығында құрастырған Оңтүстік Африка темір жолдарының 15BR класындағы он екі локомотиві Мозамбик темір жолының Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) компаниясына сатылды. Олар негізінен Луренко Маркес қаласында маневр жұмыстарына, ал кейде Свазилендке жүк тасымалдауға қолданылды.

Жаңа Зеландия

Х класындағы 4-8-2 De Glehn құрамды локомотивтерінің алғашқысы, 1900 және 1913 жылдар аралығында Жаңа Зеландия темір жолдары департаментінің (NZR) бас инженер-механик Альфред Бити жобалаған, 1908 жылы Крайстчерчтегі NZR-дің Аддингтон шеберханасында салынды. Бұл локомотив әлемдегі алғашқы 4-8-2 тендерлік локомотив ретінде жобаланып, Солтүстік аралдың негізгі магистралының жаңадан аяқталған таулы орталық бөлігінде ауыр жүк пойыздарын тарту үшін жасалды. X класының бір локомотиві бүгінгі күнге дейін сақталған және қазіргі уақытта Фелидинг және аудандық бу теміржолы қоғамының депосында орналасқан. 1948 жылы Пенсильвания штатындағы Vulcan Iron Works компаниясынан 100 классқа жататын тағы он локомотивке тапсырыс берілді. 1948 жылы тағы 10 локомотив салынды. Жаңартылған 170 класс және жаңа 100 класс екеуі де 1956 жылдан бастап қызметтен шығарылды, осы кезде MRR барлық бу локомотивтерін GE UM12C сияқты дизельдік локомотивтерге алмастыруға бұйрық берді. Бұл локомотивтердің ешқайсысы MRR-дің барлық бу локомотивтері сияқты сақталған жоқ.

Польша

1931 жылы ПКП-ға үш Pu29 локомотиві жеткізілді. Олар негізінен Шығыс Пруссияның анклавы мен Германияның басты аумағы арасындағы ауыр пойыздарды тартуға қолданылды, бұл пойздар Польшаның Помераниясы арқылы, сондай-ақ Польша дәлізі деп белгілі аймақтан өтетін.

Солтүстік Родезия

1952 жылы Henschel & Son компаниясы Оңтүстік Африканың 19D класының жобасы бойынша Солтүстік Родезияда (қазіргі Замбия) орналасқан Нкана мыс кендері үшін екі 4 8 2 локомотиві салынды. Олар Родезия темір жолының 19-шы класындағы нөмірлік тізімде 337 және 338 болып нөмірленді.

Оңтүстік Родезия

Оңтүстік Африканың 4А 4 8 2 класының жеңілдетілген нұсқасы 1921 жылы Солтүстік Британдық локомотив компаниясы (NBL) Родезия темір жолы (RR) үшін салынды. Ол RR 10-сынып деп аталды және Оңтүстік Родезияда (қазіргі Зимбабве) Булавайодан оңтүстікке қарай Бечуаналэнд Протектораты (қазіргі Ботсвана) арқылы Кейп провинциясындағы Мафекингке дейінгі ұзақ учаскеде пайдаланылды. Оңтүстік Африканың 4А класы сияқты, RR 10-сыныптың да жану камерасы болды, бұл RR локомотивтері класындағы жалғыз осындай ерекшелік. 1955 жылы Оңтүстік Родезиядағы Ванки кен орны үшін NBL компаниясы Оңтүстік Африканың 19D класының дизайны бойынша тағы төрт локомотив салды. NGR-дің 4 10 2T Reid он дөңгелекті локомотивтері, локомотив басқарушысы Г. В. Ридтің жобалауымен, 1909 жыл шамасында филиалдық желілерде және маневрлік жұмыстарда пайдалану үшін негізгі желілерден алынып, біртіндеп бесінші біріктірілген дөңгелектері алынып тасталып 4 8 2T дөңгелекті құрылымға айналдырылды. 1912 жылы 1901 және 1903 жылдар аралығында Дюбс компаниясы салып берген осындай бес локомотив SAR-да H2 класына жатқызылды. SAR көптеген Reid Tenwheelers локомотивтерін 4 8 2T-ге айналдырды, бірақ олардың тек алғашқы үшеуін ғана H2 класына қайта жіктеді, ал қалғандары өзгертілгеннен кейін де H класын сақтап қалды. 1902 жылы Императорлық әскери темір жолы 35 4 10 2T танк локомотивін пайдалануға берді, олар Дюбс және Нилсон, Рид және компаниясы NGR-дің Рид он дөңгелекті локомотивтерінің техникалық талаптарына сәйкес салынды. Олар Орталық Оңтүстік Африка темір жолында E класына жатқызылды, олардың алтауы 4 8 2T танк локомотивтеріне айналдырылды. 1912 жылы аман қалған бес локомотив SAR-да H1 класына жатқызылды. 1914-1938 жылдар аралығында SAR 15 кластың жеті нұсқасын енгізді. 1914 жылы он 15 класс локомотивтері пайдалануға берілді, оларды NBL салып, Хендри үлкен аралас қозғалыс локомотивтері ретінде жобалады. Артқы дөңгелектерге түсетін салмақты азайту үшін болат оттықтар қолданылды, бұл үлкен локомотивтерде стандартқа айналды, бірақ елдің кейбір аймақтарында коррозияны болдырмау үшін суды тазарту станцияларын орнату қажет болды. 1929 жылы 36 19А класс локомотивтері пайдалануға берілді. Бұл 19 класс локомотивтерінің кейінгі моделі болды, бірақ Коллинз оны кішірек диаметрлі біріктірілген дөңгелектерді, цилиндр диаметрін азайту және кішірек қазандықты пайдалану арқылы жеңілірек осьтік жүктемеге қол жеткізу үшін қайта жобалады. Оларды Swiss Locomotive & Machine Works (SLM) компаниясы салды. Алғашқы енгізілген тип NORTE 4000 класы болды, 1925 жылы 4001–4047 және кейін 4049–4066 локомотивтері. Бұл үлкен төрт цилиндрлі күшті машина, жұмыс істеу салмағы және біріктірілген дөңгелектері таулы Пиренейде жолаушылар локомотивтері үшін идеалды деп есептелді. Ол Мадридтен Франция шекарасына дейінгі Ірунға дейінгі ауыр экспресс пойыздарында өте жақсы жұмыс істеді. Испанияда салынса да, бұл тип неміс үлгісінде жасалған. Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) Барселонадағы La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) компаниясына 1700 типті (1701–1795) локомотивтерді тапсырыс берді. Бұл екі цилиндрлі қарапайым кеңейту локомотивтері, сонымен қатар біріктірілген дөңгелектері және NORTE-ге қарағанда сәл жеңіл болды, 1925 жылғы алғашқы локомотивтері 159,5 тонна, ал 1930 жылғы соңғылары 163,44 тонна салмаққа ие болды. Испанияда осы екі типтің жақтастары арасында дау туды. 4000-ы сәл қуаттырақ болды, бірақ испандық 1700-дің қарапайымдылығы мен сенімділігі басымдық алды. MZA 1700 типті жетілдіріп, ағымдағы корпуспен жабдықтады және оны 1800 тип деп атады. Испаниядағы Азамат соғысы құрылысты тоқтатты және он локомотив соғыс аяқталғаннан кейін 1939 жылы ғана аяқталды. Жақсы жобаланғанмен және теориялық тұрғыдан жақсы жұмыс істегенмен, олар ағымдағы корпустың артықшылықтарынан айырылып, әсіресе соғыстан кейінгі кедей Испанияда қол жетімсіз болған арнайы майлау құралдарын қажет ететін жоғары қысымды қазанмен байланысты проблемалардан зардап шекті. NORTE 1941 жылы RENFE құрылғанға дейін 4648 локомотивін іске қосты. Бұл Андре Шапелонның ұсыныстары бойынша жаңа цилиндрлері бар 4600 типтің жетілдірілген нұсқасы болды. Локомотив әпкелеріне қарағанда сәл қуаттырақ болды, RENFE 1946 және 1948 жылдар аралығында тағы 28 локомотивті салды. Жаңа машиналардың артқан қуаты соғыстан кейінгі Испанияға тән техникалық қызмет көрсетудің жетіспеушілігіне байланысты толыққанды пайдаланылмады. 1944 жылы RENFE 2700 типті бұрынғы MZA желілерінде пайдалануға берді. Бұл тип 1942 жылы шыққан Santa Fe 2 10 2 локомотивтері үшін арналған жоғары сыйымды қазанды пайдаланды. Олар 204 тоннадан асатын салмағы бар өте қуатты машиналар және біріктірілген дөңгелектері болды. Олар жақсы жұмыс істеді және оларды "Бонита" (сұлу) деп атаған экипаждар бағалады. Көмірмен қыздырылатын және оттықпен жабдықталған конструкция, 1950 жылдары олар маймен қыздырылатын жүйеге ауыстырылды. Құрылыс 1952 жылы 57 локомотив салынғаннан кейін тоқтатылды. Соңғы локомотив 1973 жылы пайдаланудан алынды. Біреуі (241 2238F) Испаниядағы Мора-ла-Нова қаласында (Таррагона, Каталония) APPFI хоббишілер қауымдастығында сақталады, оны жөндеуге және жұмыс істейтін күйге келтіруге ниетті.

A lighter version of the South African Class 4A 4 8 2 was built for the Rhodesia Railways (RR) by North British Locomotive Company (NBL) in 1921. It was designated the RR 10th Class and was used on the long section south of Bulawayo in Southern Rhodesia (now Zimbabwe) through Bechuanaland Protectorate (now Botswana) to Mafeking in the Cape Province. Like the South African Class 4A, the RR 10th Class had a combustion chamber, the only RR locomotive class with this feature. In 1955, four more, without superheating and numbered from 1 to 4, were built to the design of the South African Class 19D by NBL for the Wankie Colliery in Southern Rhodesia. When the 4 10 2T Reid Tenwheelers of the NGR, designed by Locomotive Superintendent G. W. Reid, began to be withdrawn from mainline service for branch line and shunting duties c. 1909, they were gradually converted to a 4 8 2T wheel arrangement by removing the fifth set of coupled wheels. In 1912, five such converted locomotives, originally built by Dübs between 1901 and 1903, were designated Class H2 on the SAR. The SAR converted many more Reid Tenwheelers to 4 8 2T, but reclassified only the first three of these to Class H2, while the rest retained their Class H classification even after modification. In 1902, the Imperial Military Railways placed 35 4 10 2T tank locomotives in service, built by Dübs and Neilson, Reid and Company to the specifications of the Reid Tenwheeler of the NGR. They became the Class E on the Central South African Railways, who converted six of them to 4 8 2T tank locomotives. In 1912, the five survivors were designated Class H1 on the SAR. Seven Class 15 variants were introduced by the SAR between 1914 and 1938. In 1914, ten Class 15 locomotives entered service, built by NBL and designed by Hendrie as large mixed traffic locomotives with larger coupled wheels for use in the Orange Free State, where grades and curvature were less severe than on the coastal sections. To reduce the weight on the trailing wheels, steel fireboxes were used, a feature that became standard on large locomotives, but necessitated the introduction of water treatment plants in some parts of the country to prevent corrosion. In 1929, 36 Class 19A locomotives entered service. It was a later model of the Class 19, but redesigned by Collins to achieve a lighter axle loading by reducing the coupled wheel diameter from , reducing the cylinder diameter from and by using a smaller boiler. They were built by Swiss Locomotive & Machine Works (SLM). The first type to be introduced, although earlier by only a few weeks, was the NORTE 4000 class, 4001–4047 in 1925 and 4049–4066 later. This was a huge four cylinder compound machine with a working order weight and coupled wheels, a diameter that was believed to be ideal for passenger locomotives in the mountainous Peninsula. It performed very well on heavy express trains from Madrid to the French border in Irun. Although built in Spain, the type was of German design. Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) commissioned the 1700 type (1701–1795), built by La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) in Barcelona. It was a rude two cylinder simple expansion locomotive, also with coupled wheels and slightly lighter than its NORTE counterpart, with the first ones of 1925 at 159.5 tonnes and the last ones of 1930 at 163.44 tonnes. A controversy arose in Spain between the defenders of these two types. The 4000 was slightly more powerful, but the simplicity and reliability of the Spanish designed 1700 was preferred. The MZA commissioned an enhanced 1700 type, designed with a streamlined casing á la mode and designated the 1800 type. The Spanish Civil War interrupted construction and the ten machines were only completed after the war was ended in 1939. Although well designed and good performers in theory, they lacked the advantages of streamline casing and especially suffered from problems associated with the high pressure boiler that needed specially designed lubricators that were not available in the impoverished post war Spain. The NORTE launched the 4648 just before RENFE was established in 1941. It was an enhanced 4600 type with new designed cylinders after the proposals of André Chapelon. The locomotive was slightly more powerful than her sisters and RENFE commissioned 28 more to be built between 1946 and 1948. The increased capacity of the new machines never reached its full potential, however, due to the lack in maintenance typical of post war Spain. In 1944, RENFE commissioned the 2700 type to run on former MZA lines. The type used the high capacity boiler designed for the 2 10 2 Santa Fe type of 1942. They were very powerful machines with weights exceeding 204 tonnes and with coupled wheels. They performed well and were appreciated by the crews who called them Bonitas (prettys). A coal fired and stoker equipped design, they were converted to oil firing in the 1950s. Construction ceased in 1952, with 57 locomotives built. The last one was retired in 1973. One is preserved (241 2238F) in Móra la Nova (Tarragona, Catalonia, Spain) for the APPFI enthusiast association, with the intention to restore it to running order.

Ұлыбритания

Ұлыбританияның таулық локомотивтерінің барлық саны Геркулес пен Самсоннан тұрады, бұл Кент, Англиядағы Ромни, Хайт және Димчерч темір жолындағы екі 15 дюймдік 4-8-2 локомотиві. Локомотивтер 1927 жылы Дейви Пэксман компаниясымен салынған. Оңтүстік темір жолы 2-8-2 және соңында 4-6-2 дизайнына көшуден бұрын экспресс пойыздар үшін 4-8-2 пайдалануды қарастырды, нәтижесінде Bulleid pacifics пайда болды. Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы 4-8-2 локомотивтеріне жобалар жасаған, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде британ үкіметі экспресс жолаушылар локомотивтерін жасауға тыйым салғандықтан, жоспарлар тоқтатылды. 1941 жылы аурудан қайтыс болған LNER бас инженері сэр Найджел Греслиден кейін Эдвард Томпсон мен Артур Пепперкорн ешқайсысы 4-8-2 жобасын жаңартуға кіріспеді. 1948 жылы Ұлыбритания жеке темір жол компанияларын Британ темір жолдарына ұлттандырғаннан кейін, BR Стандарттық 6 және 7 класс локомотивтері (аралас трафик ретінде жіктелгенімен) экспресс локомотивтері ретінде ғана қолданылды, сондай-ақ аталған Bulleid дизайнының 4-6-2 қайта құрылған түрлері дизельге ауысуға дейін қолданылды.