Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Эри темір жолы 1944 жылы NYS&W-мен автобустарын пайдалану туралы келісім жасасқан, және кем дегенде 1957 жылға дейін Солтүстік тармағындағы пойыздар үшін де ауысу станциясын пайдаланды. Осы жердегі пойызбен және автобуспен байланыс 1966 жылы тоқтатылды.
The Erie Railroad also used the transfer station for trains on its Northern Branch, at least through 1957, with an agreement with the NYS&W to use their buses in 1944. Connecting train / bus service at the site ended in 1966.
Құрылыс
1937 жылы банкротқа ұшырағаннан кейін Нью-Йорк, Сускеханна және Батыс темір жолының банкроттығы бойынша сенімгер болған Уолтер Кидде, көпшілік жолаушылар ағынының Манхэттеннің орталық бөлігіне қарай бағытталғанын және аймақтағы ірі темір жолдардың Мидтаунға қызмет көрсетпегенін немесе оны аз көрсеткенін байқады. Линкольн туннелі 1937 жылы аяқталды, ал Кидде жолаушылардың S 3 мемлекеттік тас жолымен қатынайтын автобус компанияларымен байланысып, Мидтаунға жылдамдап жетуіне болатын идея ұсынды. Бірнеше жыл өткен соң, "Railway Age" журналында солтүстіктен келген жолаушылардың Эри темір жолының Чемберс-стриттегі Павония паром терминалына келгеннен кейін қайта солтүстікке бет бұруының жиі кездесетіні айтылды, себебі олардың соңғы мақсаты Манхэттеннің орталық бөлігі болған. Бұл жаңа байланыс Патерсон, Хакенсак және Батлер қалаларынан Таймс-скверге немесе Мидтаунның басқа да жерлеріне барушы жолаушылар үшін уақытты үнемдеуге мүмкіндік берер еді. Дегенмен, бұл идеяға автобус компаниялары мен Хадсон және Манхэттен темір жолы 1938 жылы Сускеханна бұл жаңа қызметті ұсынған кезде қарсылық білдірді. Мемлекетаралық сауда комиссиясы 1938 және 1939 жылдары тыңдаулар өткізді, ал 1939 жылдың мамырындағы шешім Сускеханнаның пайдасына болды. Осы кезеңде Кидде Солтүстік Хоторн мен Батлер арасындағы темір жолды автобуспен алмастыруды ұсынды, бірақ бұл Pompton Lakes сияқты өзгеріске қарсы болған аудандардың араласуымен сәтсіз аяқталды. Кидде ауысу станциясы үшін жаңа жоспарды жасауға кірісті. Бірінші қадам – Солтүстік Бергенде Susquehanna Transfer станциясын салу болды, ол туннельден батысқа қарай 3 км жерде S 3 тас жолымен қиылысатын еді. Кидде ұсынған бастапқы жоспар бойынша, бұрынғы Солтүстік Берген станциясын солтүстікке қарай 1100 футқа (335 метрге) қайта жаңарту көзделген, егер жоспар сәтті аяқталса, станция оңтүстікке жылжытылатын еді. Алайда, Солтүстік Берген станциясын қайта жаңарту мен жаңа станция салу арасындағы айырмашылық шамалы болды. Жаңа станцияда жолаушылар 42-ші көше мен жетінші авенюдегі Таймс-скверге автобусқа тікелей көшуге мүмкіндік беретін платформа болуы мүмкін еді. Бұл "Motorailer" немесе "Model 60" деп аталған жаңа пойыз жеңіл және қолмен басқарылатын қоробкасы бар еді. Пойыздың 290 ат күшіне ие қозғалтқышы болды және жаңа пойыз салынғаннан кейін 6 маусымда сынақтан өтті. 1940 жылы үш аптадан кейін Кидде, Бертон К. Уилер және басқа да салтанатты қонақтар жаңа Motorailer пойызымен Таймс-скверден Бивер-Лейкке сапар жасады. 1940 жылдың 1 шілдесінде Кидде автобус тарифі 10 центке төмендетілгенін хабарлады, бұл жолаушылардың көбеюінің арқасында мүмкін болды.
Walter Kidde, who was the trustee in bankruptcy for the New York, Susquehanna and Western Railroad after filing for bankruptcy reorganization in 1937, noticed that most commuter traffic was heading to Midtown Manhattan, and that the major railroads in the area had or little or no service to Midtown. The Lincoln Tunnel had been completed in 1937, and Kidde offered the idea that it might be faster for commuters to head to Midtown by connecting with bus companies that used State Highway Route S 3. A couple years later, Railway Age noted that it was common for passengers from the north arriving at the Erie Railroad's Pavonia Ferry terminal at Chambers Street to head back north again since their ultimate destination was Midtown Manhattan. This new connection would save time for commuters heading from Paterson, Hackensack and Butler to Times Square or elsewhere in Midtown. However, the idea immediately met opposition by bus companies and the Hudson and Manhattan Railroad when the Susquehanna proposed this new service in 1938. The Interstate Commerce Commission held hearings during 1938 and 1939 and in May 1939, which fell in favor of the Susquehanna. During this time period, Kidde had proposed bustituting (replacing rail with bus) between North Hawthorne and Butler, but this was torpedoed by neighborhoods opposing the change, such as Pompton Lakes as well as a jump in ridership. Kidde decided to develop a new plan for the transfer station. The first part was construction of Susquehanna Transfer, a station in North Bergen, where it would meet with Route S 3, 2 mile (3 km) west of the tunnel. The original proposal that Kidde offered was to remodel the former North Bergen station 1100 feet (335 m) to the north and if successful, would be moved southward. However, the difference in cost between remodeling the North Bergen station and constructing a brand new station was small. The new station could include a platform for commuters to transfer directly from railroad cars to buses for the trip to Times Square at 42nd Street and Seventh Avenue. This new car, called the "Motorailer" or "Model 60", was lighter and had a manual transmission. The cars had a 290 horsepower engine and after construction of the new cars, they were tested on June 6, 1940 and just three weeks later, Kidde and Burton K. Wheeler as well as other dignitaries ran the new Motorailers from Times Square to Beaver Lake. On July 1, 1940, Kidde announced that bus fare was reduced to 10 cents, made possible by increased usage by commuters.