Треугольное Соединение: Туннель, Дорога и Мосты между Свейо, Стёрдом и Бёмло

Кіріспе

Норвегиядағы Свейо мен Сторд және Бёмло аралдары арасындағы туннель, жол және үш көпірдің тұрақты байланысы. Үшбұрышты байланыс (Trekantsambandet) – Сторд пен Бёмло аралдарын бір-бірімен және Норвегиядағы Свейодағы материкпен байланыстыратын үш тармақты тұрақты байланыс. Ол Свейодан Фёйно аралына дейінгі су астындағы Бёмлафьорд туннелінен, одан Стордқа дейінгі Сторд көпірінен және Бёмла көпірі мен Списсёй көпірін қоса Бёмлога дейінгі жолдан тұрады. Свейодан Стордқа дейінгі бөлік Е39 Еуропалық жолының бөлігі, ал Бёмлога дейінгі бөлік 542 округтік жолының бөлігі болып табылады. Бёмло туннелі ұзын және орташа теңіз деңгейінен төмен жатады. Бұл Норвегиядағы ең ұзын теңіз астындағы туннель және ол ашылған кезде әлемдегі ең терең туннель болды. Сторд көпірі мен Бёмла көпірі екеуі де аспалы көпірлер, олардың ұзындығы және негізгі аралықтары Списсёй көпірі – арқалық көпір. Байланыс – Фёйнодағы төлемақы алаңы бар ұзақ ақылы жол. Стордтан Бёмлога дейінгі бөлікте жаяу жүргіншілер мен велосипедшілерге арналған жол бар. Бёмло мен Сторд арасындағы байланыс жоспарлары алғаш рет 1960 жылдары понтондық көпір ретінде ұсынылды. 1980 жылдардың соңында жоспарлар үшбұрышты жобаға дамыды. Жоба айналасында, әсіресе экологиялық белсенділер тарапынан, пікір қақтығыстары болды. Норвегия Парламенті 1996 жылы жобаны бекітті, ал құрылыс келесі жылы басталды. Сторд пен Бёмло арасындағы көпірлер мен байланыс 2000 жылдың 28 желтоқсанында, ал туннель 2001 жылдың 30 сәуірінде ашылды. Бұл байланыс 1,8 миллиард норвегиялық кронаға (NOK) бағаланып, шығындар жоспардан асып кетті және 2013 жылдың 30 сәуіріне дейін ақылы болып қалды.

Маршрут сипаттамасы

Үшбұрыш байланысы екі бағыттың бір бөлігі болып табылады: Еуропалық жол E39 және 542 округтік жол. Стордтан Свейоға дейінгі учаске, оның ішінде Сторд көпірі мен Бёмлафьорд туннелі, Норвегияның батыс жағалауымен өтетін E39 тас жолының (Жағалау жолы) бөлігі болып табылады. Føyno аралындағы тораптан бастап, Bøla көпірі мен Spissøy көпірімен қоса, 542 округтік жолында орналасқан. Бұл байланыс Сторд пен Бёмлоның құрлықпен Свейодағы байланысын қамтамасыз етеді, сондай-ақ 30 000 тұрғыны бар екі аралдық қауымдастық арасындағы байланыс болып табылады. Bømlafjord туннелі – Bømlafjorden арқылы өтетін ұзын су асты туннелі. Ол кең, биік және орташа теңіз деңгейінен төмен орналасқан. Туннельде үш қатар бар: біреуі төмен, екеуі жоғары, ал төменгі жағындағы қосымша қатар бағытын өзгертеді. Ашылған кезде ол Еуропадағы ең ұзын және екінші терең су асты туннелі болды. Палубасы 19 бөліктен тұрады, олар болаттан жасалған, ал тіректері бетоннан құрылған. Әр бөлігінің ұзындығы шамамен және салмағы бар. Норвегиядағы ең ұзын құрылымдардың бірі болып табылады. Ақы төлеу алаңы Føyno орналасқан. Алаң бір-бірінен бөлек қиылыстар ретінде салынған, сондықтан әр көлік бір рет одан өтеді. Дегенмен, Føyno мен Bømlo арасында ғана жүретін көліктер ақы төлемейді. E39 бойымен жүретін көліктер алаңнан түзу өтеді, ал Bømlo-ға немесе одан келетін көліктер торапты пайдалануы керек. Аралға кіруге мүмкіндік беретін қиылыс та бар. Алаңда алты қатар бар, оның екеуі әр бағытта ақы жиналатын кабинаға және әр бағытта біреуі автоматты түрде ақы жинауға арналған. Ақы төлеу станциясы Autopass жүйесін қолданады, бұл тоқтамай өтуге мүмкіндік береді, сондай-ақ қолмен ақы жинау да жүзеге асырылады. Жолаушылар, жаяу жүргіншілер, велосипедтер, мотоциклдер мен мопедтер ақысыз өтеді. 2006 жылы ақы тарифтері қайта қаралып, автомобильдер үшін 85 NOK, ал жүк көліктері үшін 270 NOK белгіленді, бұрын шағын және ірі жүк көліктері үшін екі түрлі тариф болған. Көбінесе саяхат жасайтындар кемінде 40 рет өту үшін алдын ала төлем жасап, 40 пайыздық жеңілдік ала алады. Бьомло қаласының әкімі Малвин Мелинг Стокссундетті кесіп өтетін понтондық көпірді ұсынды, ол Бёргеннің солтүстігіндегі Нордхордланд көпірін салу жоспарынан шабыт алды. 1973 жылы Bømlo, Stord және Fitjar муниципалитеттері жоспарлау процесін бастауды шешті, ол Sørstokken мен Foldrøyholmen арасындағы понтондық көпірдің ең оңтайлы екенін көрсетті. Сондай-ақ, Фитжар архипелагындағы көпірлер мен Шписсой және Фёйно арқылы өтетін жолдар да қарастырылды. Wichmann Motorfabrikk кеме қатынасын тоқтату туралы шешім қабылданса, олардың қызметіне кедергі келтіретініне алаңдады. Кеме қатынасы саласы Норвегияның жағалау басқармасынан қолдау алды және жоспарлар 1974 жылы тоқтатылды. 1984 жылы Bømlo-дағы көлік ағынының картасын жасауды Hordaland Public Roads Administration жүргізді, осы және басқа да пікірлер негізінде Foldrøyholmen мен Sørstokken арасындағы понтондық көпір ұсынылды. Оның құны 190 миллион NOK, қосымша жолдар 40 миллион NOK деп бағаланды. 1982 жылы Норвегиядағы алғашқы су асты туннелі – Вардё туннелі ашылғаннан кейін инженер Финн Ниттер аралдар арасындағы көпір, жол және туннельдерді біріктіретін тұрақты байланысты ұсынды, оның ішінде Дигернессундеттегі аспалы көпір, Шписсойсундеттегі су асты туннелі және Гассасундеттегі төменгі көпірге дейін созылатын жол және төменгі көпір бар. Сонымен қатар, Фойнодан Ульверакерге дейін ұзын туннель салу қажет болды. 1986 жылдың желтоқсан айында жобаның жаңа бас жоспарын Мемлекеттік жолдар басқармасы жасады. Ол төрт негізгі бағытты ұсынды: Фитжар архипелагы арқылы; Фолдройхамн арқылы Сорстоккенге дейін понтондық көпірмен; Сётренесеттен Стокблейкйоға дейінгі аспалы көпірмен; немесе Списсой, Наустой және Фойно арқылы Дигренске дейін. Олар пантондық көпірді таңдауға кеңес берді. SBT бұл тек бірінші кезең екенін және екінші кезең құрлыққа қарай туннельді қамтуы тиіс екенін мәлімдеді. 1986 жылдың соңында SBT пен кеме қатынасы өкілдерінің кездесуі барысында SBT теңіз қатынасына кедергі келтірмейтін құрлықпен байланысты жүзеге асыру бойынша жұмыс бастайды деп шешілді. 1987 жылы SBT жариялаған баяндамада құрлыққа дейінгі су асты туннелі туралы егжей-тегжейлі қарастырылды. Бұл "Үшбұрыш байланысы" терминін қолданған алғашқы ресми құжат болды, бірақ бұған дейін баспасөзде қолданылған болатын. Бір делегация АҚШ-тағы Вашингтон штатына және Канададағы Британдық Колумбияға барып, олардың жеті понтондық көпірлерін қарап шықты, ал сейсмикалық зерттеулер Bømlafjorden-де жүргізілді. SBT өзінің атын Sunnhordland Bru og Tunnelselskap деп өзгертті және директорлар кеңесінің көпшілігі тұрақты байланысты қолдауға көшті. Бұл мәселе жергілікті дебаттардың тақырыбына айналды және Оңтүстік Бёмло тұрғындарының үнсіздігімен күшейді, олар тұрақты байланысқа қарағанда тез болатын паром қызметін жоғалтқысы келмеді.

The Triangle Link is part of two routes, European route E39 and County Road 542. The section from Stord to Sveio, including the Stord Bridge and the Bømlafjord Tunnel, is part of the E39 highway (the Coastal Highway) which runs along the west coast of Norway. The section from the interchange on the island of Føyno, including the Bøla Bridge and the Spissøy Bridge, is on County Road 542. The link acts both as a mainland connection for Stord and Bømlo to the mainland at Sveio, as well as a link between the two island communities, which have a combined population of 30,000. The Bømlafjord Tunnel is a long subsea tunnel which crosses Bømlafjorden. It is wide, tall and reaches below mean sea level. The tunnel has three lanes, one downhill and two uphill, with the direction of the extra lane switching at the bottom. When it opened, it was the longest and second deepest subsea tunnel in Europe. The pylons were built in concrete, while the deck is built as 19 in steel sections, each long and weighing It has the fifth longest span in Norway. The tolls are collected at a toll plaza located on Føyno. The plaza is constructed as a grade separated intersection, so that any car passes through the plaza once. However, traffic only traveling between Føyno to Bømlo does not have to pay. Cars driving along E39 drive straight ahead through the plaza, while cars to or from Bømlo need to use the interchange. There is also an intersection allowing access to the island. The plaza has six lanes, of which two in each direction have a toll booth and one in each direction has an automatic collection. The toll station uses the Autopass toll collection, which allows passage without stopping, in addition to manual collection. Passengers, pedestrians, bicycles, motorcyclists and mopeds are free. After a restructuring of the toll costs in 2006, the fees were NOK 85 for cars and NOK 270 for trucks, having previously had two separate fees for small and large trucks. Frequent travelers can prepay for at least 40 passings to the toll company, and receive a 40 percent discount. A new route was launched by Bømlo Mayor Malvin Meling, who proposed a pontoon bridge which would cross Stokksundet. He was inspired by the plans to build what would become the Nordhordland Bridge north of Bergen. In 1973, the municipal councils of Bømlo, Stord and Fitjar decided to launch a planning process, which concluded that a pontoon bridge between Sørstokken and Foldrøyholmen would be optimal. The report also considered bridges across the Fitjar Archipelago and a crossing via Spissøy and Føyno. There were protests from Wichmann Motorfabrikk who were concerned about their operations if the sound was closed for shipping traffic. The shipping industry received support from Norwegian Coastal Administration and the plans were abandoned in 1974. Mapping of traffic patterns on Bømlo was undertaken by Hordaland Public Roads Administration in 1984, and based on this and other feedback, a pontoon bridge between Foldrøyholmen and Sørstokken was recommended. It was estimated to cost NOK 190 million, in addition to auxiliary roads for NOK 40 million. Following the opening of the Vardø Tunnel in 1982, the first subsea tunnel in Norway, Engineer Finn Nitter d. e. proposed a fixed link which involved a combined bridge, road and tunnels between the islands, including a suspension bridge over Digernessundet, a causeway and low bridge onwards to a subsea tunnel under Spissøysundet and a low bridge over Gassasundet. In addition, a long tunnel would have had to be constructed from Føyno to Ulveråker in Sveio. A new master plan for the project was completed by the Public Roads Administration in December 1986. It proposed four main routes: via the Fitjar Archipelago; via Foldrøyhamn with a pontoon bridge to Sørstokken; a suspension bridge from Søtreneset to Stokkbleikjo; or via Spissøy, Naustøy and Føyno to Digernes. They recommended choosing the pontoon bridge. SBT stated that this was only to be a first stage, and that a second stage should involve a tunnel to the mainland. In a meetingbetween SBT and representatives for the shipping industry at the end of 1986, it was decided that SBT would start working for a mainland connection that would not hinder sailing. A report published by SBT in 1987 looked at details for a subsea tunnel to the mainland. It was the first official document to use the "Triangle Link" term, although this had previously been used by the press. A delegation traveled to Washington state in the United States and British Columbia in Canada to look at their seven pontoon bridges, while seismic surveys were undertaken in Bømlafjorden. SBT changed its name to Sunnhordland Bru og Tunnelselskap and a majority of the board shifted towards being in favor of a fixed link. The issue became the subject of major local debate and was supplemented by a demand from residents in southern Bømlo that they did not want to lose their ferry service, which would be faster than driving via the fixed link.

Қарсылық

Жағалау әкімдігі понтондық көпірге рұқсат бермейтінін мәлімдеді. 1987 жылғы 26 маусымда SBT паром қызметтері үшін алдын ала төлемді жинауға рұқсат алу үшін жұмыс істеуге шешім қабылдады. 16 қыркүйекте олар үшбұрышты ұсынысты бірауыздан қолдады, оның құны 660 млн. теңге бағаланды. Бұл туралы Хордаланд облыстық жолдар басқармасы сынға алды, олар үшбұрышты байланысты жоспарлауға көбірек уақыт кететінін, демек, аяқтау да кешігетінін мәлімдеді. 1988 жылғы қаңтарда жүргізілген сауалнамаға сәйкес, Бёмло халқының 78,6 пайызы үшбұрышты байланысты, ал 8,6 пайызы понтондық көпірді қалаған. 6 қаңтарда SBT үшбұрышты байланыс үшін қаржылық кепілдік алу мақсатында әртүрлі банктермен қарыз алу туралы келіссөздерді бастады және ақпан айына дейін жеткілікті қаржы қамтамасыз етілді. 1988 жылдан бастап қоршаған ортаны қорғаушылар үшбұрышты байланысқа белсенді түрде қарсылық көрсетуді бастады. Ең белсенділерінің бірі – Норвегия табиғатты қорғау қоғамының жергілікті бөлімшесі, олар жолдың Фёйно және Наутой демалыс аралдарына қатынайтын жергілікті қайықтарға ауыр зардап әкелетінін мәлімдеді. Олар муниципалитеттерге понтондық көпірді таңдауды ұсынды. Арнайы топ құрылды. Халгейр Матре Стордтың жағалауларының жетіспейтінін және екі аралдың "1970 жылдары Аккер Сторд үшін өнеркәсіптік аймаққа айналған жұмақтық Элдёяннан кейін аймақтағы соңғы төмен, орманды аралдар екенін" айтты. Ол сондай-ақ, қоршаған ортаны қорғаушылардың жүзуші көпірлерге күмәмен қарағанын, бірақ бұл жағдайда екі жаман нәрседен біреуін таңдауға тура келетінін мәлімдеді. Табиғатты қорғау жөніндегі Сторд қоғамы сынды баяндама жасау үшін муниципалдық гранттарға өтініш берді, бірақ бұл ұсынысты муниципалдық кеңестің көпшілігі қабылдамады. Маусым айында Бёмлода жаңа бөлімше құрылды, ал топ автомобильдердің пайдалануын күрт арттыратын байланыс құру жауапкершіліктен тыс екенін мәлімдеді. "Біздің қолымыздағы болашақ" бастамасы да қарсылық білдірді. Гисле Тьонг жобаның тәуекелі жоғары екенін және төлемдердің қанша уақытқа созылатыны белгісіз екенін айтты: олар 60 немесе 15 жыл бойы созылуы мүмкін. Оның орнына ол алдын ала төлемді және жанармай алымын пайдаланып, түскен қаражатты банкте сақтап, жинақталған қаражатпен тұрақты байланыстың барлық құнын төлеуді ұсынды. Жобаға қарсылық көбінесе Стордтан болды, ал Бёмлода жоғары деңгейде қолдауға ие болды. Алайда, Оңтүстік Бёмлода олар паромнан айырылып қалуы мүмкін деп алаңдады, өйткені үшбұрышты байланыс арқылы Хаугесундқа дейін жол ұзарады. Кейбіреулер туннельдерден қорқатын адамдар үшін паромды сақтау қажет екенін айтты.

The Coastal Administration stated that they would not allow a pontoon bridge. SBT decided on 26 June 1987 to work towards receiving permission to collect advanced tolls on the ferry services. On 16 September, they unanimously supported the triangular proposal, which was estimated to cost NOK 660 million. This was criticized by Hordaland Public Roads Administration, who stated that it would take longer time to plan—and thus complete—the Triangle Link. A poll from January 1988 showed that 78.6 percent of the population of Bømlo wanted the Triangle Link, while 8.6 percent wanted the pontoon bridge. On 6 January, SBT started negotiating loans with various banks to receive financial guarantees for the Triangle Link, and by February sufficient funding had been secured. From 1988, environmentalists started actively opposing the Triangle Link. The most active was the local chapter of the Norwegian Society for the Conservation of Nature, which stated that the road would have serious consequences for the local boat traffic to the recreational islands of Føyno and Nautøy. Instead, they recommended that the municipalities chose a pontoon bridge. An action group was established. Hallgeir Matre stated that Stord had a lack of beaches and that the two islands "were the last low, forested islands in the area after the paradise Eldøyane had been converted to an industrial area for Aker Stord during the 1970s". He further stated that environmentalists were skeptical to floating bridges, but that in this case it would be the lesser of two evils. The Stord Society for the Conservation of Nature applied for municipal grants to make a critical report, but this was rejected by the majority of the municipal council. By June, a new chapter had been established on Bømlo, and the group stated that it was irresponsible to build a link which would result in a massive increase in car use. Future In Our Hands started a petition Gisle Tjong was another opponent, who stated that the risk in the project was large and that it was uncertain how long the tolls would last: they could just as well last 60 as 15 years. Instead, he wanted to use advanced tolls and fuel fees, place the income in the bank and then pay the whole fixed link with the accumulated funds. Most of the opposition against the project was from Stord, while in Bømlo there was overwhelming support. However, in southern Bømlo there were concerns that they would lose their ferry, as they would have a much longer rout to Haugesund via the Triangle Link. Some also stated that it was necessary to keep a ferry for people with fear of tunnels.

Саяси процестер

Bømlo муниципалитетінің кеңесі 1988 жылғы 22 ақпанда Үшбұрышты байланысқа бірауыздан дауыс берді. Хордаландтың қоғамдық жолдар басқармасы әлі де понтондық көпірді қолдады және бас жоспар бойынша екі жарым жылдық жұмыстың бекер кеткенін мәлімдеді. 1989 жылдың басында Үшбұрыш байланысының жаңа бас жоспары жарияланды, оның құны 890 млн. NOK-қа бағаланды. Онда Langevåg–Buavåg паромдары сақталады, бірақ қалған төрт паром қызметі тоқтатылуы керек екені ұсынылды. Есепте тұрақты байланыстың күтімге кеткен шығындары паромға берілетін субсидиядан төмен болады, жоба қоғам үшін экономикалық тиімді болады және шығарындыларды азайтады деген қорытынды жасалды. 1989 жылдың соңында муниципалитет пен округ кеңестері паромдарға алдын ала төлемді мақұлдады, оны 1990 жылғы 1 шілдеден бастап жинау ұсынылды, бірақ үкімет бұл шешімді бірден қолдамады. 1991 жылы Норвегияның Табиғатты қорғау қоғамы бас жоспарға шағымданып, Көлік және коммуникация министрлігіне жіберді. Шағымға Норвегияның Табиғатты басқару дирекциясы қолдау көрсетті. 1991 жылғы муниципалитет сайлауында Социалистік солшыл партиясы тұрақты байланысқа қарсы болған жалғыз партия болды және олар дауыс санын үлкенітіп, Стордта 7 пайыздан 21 пайызға дейін жеткізді. Сол жылы Норвегияның Табиғатты қорғау қоғамының өкілі Даг Харейде парламентте мәселені тоқтату үшін ұлттық саясаткерлерге лобби жасауды бастады. Жобаға қарсы болған белгілі тұлғалардың арасында Пер Стале Лённинг, Херборг Краквик және Кеннет Сивертсен болды. 1992 жылғы 18 маусымдағы кеңес отырысында басымдық беруден бас тарту туралы ұсыныс қабылданбады. Кеңес 44 дауысқа 30 қарсы дауыспен Хардангер көпіріне басымдық беруді шешті, оған Еңбекші партия мен Орталық партия көп дауыс берген. Консервативтік партия Үшбұрышты байланысқа барлық дауысын берген жалғыз партия болды. Социалистік солшыл партияның ешқайсысын салмайтын ұсынысына 11 дауыс берілді. Шілде айында мемлекеттік кеңес бас жоспарды бекітті. 1992 жылғы 10 желтоқсанда Парламент паромдарға алдын ала төлемді мақұлдады, ол 1993 жылғы 1 қаңтардан күшіне енді. Билет бағасы 10-12 NOK-қа дейін өсті. Бұл паром қызметкерлерінің наразылығын тудырды, олар жұмыс орындарын жоятын төлемді жинауға мәжбүр болатындарын мәлімдеді; Норвегия теңізшілер одағының өкілдері мемлекетке сот процесін бастауды қарастырып жатқанын мәлімдеді. 1992 жылы даму жоспарын әзірлеу жұмыстары басталды. Ол қауіпсіздік пен қоршаған ортаны жақсартуды қамтыды, бұл жобаның құнын 200 млн. NOK-қа арттырды. Опсет кейіннен өзінің пікірінше, Үшбұрышты байланысқа басымдық беру керек екенін мәлімдеді. 1995 жылы Жағалау магистралі (E39) туралы есеп ұсынылды, онда Skjersholmane–Valevåg паромдарын жою ұсынылды. Әсіресе Еңбекші партия ішінде Хардангер көпірін салу туралы келіспеушілік болды. Hardangerfjord арқылы өтуден басқа, көпір Hardangervidda ұлттық паркі арқылы қозғалысты арттырады және одан кейін табиғат пен жануарлар дүниесіне кері әсер ететін жылдық жолдың салынуы мүмкін деген алаңдаушылықтар болды. Еңбекші партиясының премьер-министрі Гро Харлем Брунтланд 1995 жылғы 10 қазанда үкіметтің Үшбұрышты байланысты қолдайтынын және Хардангер көпіріне қарсы екенін мәлімдеді.

Bømlo Municipal Council voted unanimously in favor of the Triangle Link on 22 February 1988. Hordaland Public Roads Administration still supported a pontoon bridge, and stated that two and a half years of work on a master plan had been wasted. A new master plan for the Triangle Link was published in early 1989, estimating the costs at NOK 890 million. It recommended that the Langevåg–Buavåg Ferry remain, but the other four ferry services be terminated. The report concluded that the maintenance costs of the fixed link would be lower than the subsidies of the ferry, that the project would be economical of society and would reduce emissions. During late 1989, advance tolls on the ferries were approved by the municipal councils and the county council, who recommended that collection start from 1 July 1990, but this was not immediately supported by the government. In 1991, the master plan was appealed by the Norwegian Society for the Conservation of Nature to the Ministry of Transport and Communications. The appeal was seconded by the Norwegian Directorate for Nature Management. In the 1991 municipal election, the Socialist Left Party was the only party which was opposed to the fixed link, and they received a large increase in votes, increasing for 7 to 21 percent in Stord. The same year, Dag Hareide in the Norwegian Society for the Conservation of Nature started lobbying up towards national politicians in an attempt to stop the issue in Parliament. High profile people who were opposed to the project included Per Ståle Lønning, Herborg Kråkevik and Kenneth Sivertsen. In the council meeting on 18 June 1992, a proposal to waiver prioritization was rejected. The council then, with 44 against 30 votes, chose to prioritize the Hardanger Bridge, which received most votes from the Labour and Centre Party. The Conservative Party was the only party for which all the votes were cast in favor of the Triangle Link. The Socialist Left Party's proposal to build neither received 11 votes. In July, the master plan was passed by the Council of State. On 10 December 1992, Parliament approved advanced payment of tolls on the ferry, which were made effective from 1 January 1993. Ticket prices increased with between NOK 10 and 12. This resulted in protests from the ferry employees who stated that they would have to collect the tolls which would remove their jobs; Norwegian Seafarers' Union representatives stated that they considered suing the state. Work on the development plan started in 1992. It included safety and environmental improvements which increased the project's cost by NOK 200 million. Opseth subsequently stated that in his opinion, the Triangle Link should be prioritized. In 1995, a report on the Coastal Highway (E39) was presented, which recommended that the Skjersholmane–Valevåg Ferry be removed. Particularly within the Labour Party there was disagreement about whether or not to build the Hardanger Bridge. In addition to crossing the Hardangerfjord, there were concerns that the bridge would increase the traffic through Hardangervidda National Park, and that it subsequently would result in an all year road being built with subsequent negative impact on nature and wildlife. Prime Minister Gro Harlem Brundtland of the Labour Party stated on 10 October 1995 that the government was in favor of the Triangle Link and opposed to the Hardanger Bridge.

Құрылыс

Құрылыс 1997 жылдың 15 ақпанында басталды. Алғашқы жарылысты округ әкімі Магнар Луссанд жасамас бұрын, Vestlandet Nature and Youth және Үшбұрыш байланысына қарсы халық қозғалысы өкілдерін көшіру қажет болды. Салтанатқа полиция қызметкері ретінде тек шериф Рейдар Фэрэстранд келді, ол полиция формасын кимеген және өзінің табельдік белгісін алып келмеген. Наразылық білдірушілер қажетті құжаттармен полиция қайығы келгенге дейін орын аудармады, сосын Фэррестранд өзінің заңды өкіл екенін растады. Nature and Youth өкілі Элин Лерум Боассон бұл күнді "қасіретті күн" деп атады. Төзімділік сынақтары көрсеткендей, кен орындарынан аулақ болу үшін туннельді жоспарланғаннан тереңірек салу қажет болды. Туннельді қазу жұмыстарын NCC Eeg Henriksen Føyno жағынан, ал Норвегияның Жолдар басқармасы Sveio жағынан жүргізді. Sveio бағытынан құрылыс 1997 жылдың 16 қыркүйегінде, ал Føyno бағытынан 1998 жылдың 6 наурызында басталды. Туннельді қазудың орташа жылдамдығы аптасына шамамен метрді құрады, рекордтық көрсеткіш болды. Ең төменгі нүктеге 1999 жылдың 5 мамырында жетілді, ал туннельді толық ашу 2 қыркүйекте болды, бұл жоспардан бес ай ертерек аяқталды. Ашылған кезде туннель Еуропадағы және Норвегиядағы ең ұзын және екінші терең теңіз асты туннелі болды, Hitra туннелінен кейін. Stord көпірінің құрылысы 1999 жылдың 20 ақпанында басталды. Құрылысшылар үш жеке жолдың орнына үздіксіз жол таңдап, тіреулер аяқталғаннан кейін олардың арасына екі өтпелі көпір орнатты. Екі көпір де Норвегияда алғаш рет құрылыс алаңында спиральдеу технологиясы қолданылды. Stord көпірі үшін палубалар Нидерландының Схидам қаласында, ал Bømla көпірі үшін Италияда жасалды. Олар баржамен Суннхордландқа жеткізілді. Екі көпірдің бөлімдерінің ұзындығы әртүрлі болды, Stord көпірінің бөлімдері метрлік, ал Bømla көпірінің бөлімдері метрлік болды. Бұл соңғысының аз вертикальді қисырлығын ескеру үшін жасалды. Жобаның жалпы құны 1,814 миллиард NOK құрады. Қаржы Bømlafjord туннеліне 476 миллион NOK, Stord көпіріне 433 миллион NOK, Bømla көпіріне 336 миллион NOK, Spissøy көпіріне 46 миллион NOK, Digernes туннеліне 36 миллион NOK, жолдарға 325 миллион NOK және әкімшілік және басқа да шығындарға 172 миллион NOK бөлінді. Инвестициялық шығындар мемлекеттік гранттар мен жол төлемі компаниясы алған 1,036 миллиард NOK қарыздың арасында бөлінді. Жоба Парламентте бекітілген кезде бюджеті 1,260 миллиард NOK болды. 2001 жылы Норвегияның Бас аудиторы Батыс Норвегияның Жолдар басқармасын үш жобадағы – Үшбұрыш байланысы, Лердал туннелі және 555 ұлттық жолының бөліктеріндегі 900 миллион NOK сомасындағы шығындардың артуы үшін сынады. Шығындардың артуының көп бөлігі Үшбұрыш байланысына байланысты болды. Осыған байланысты көлік министрі Торильд Скогсхолм болашақтағы ірі жол инвестициялары Парламентке ұсынылмас бұрын сыртқы сапаны бақылаудан өтетінін мәлімдеді.

Construction started on 15 February 1997. Before the first blast could be taken by County Mayor Magnar Lussand, representatives for Vestlandet Natue and Youth, and The People's Movement Against the Triangle Link had to be moved. The only police officer at the festivities was Sheriff Reidar Færestrand, who was not dressed in his police uniform and had not brought with him his badge. The demonstrators did not move until a police boat had been sent with the necessary documentation and Færestrand could prove his identity as a law enforcer. Elin Lerum Boasson of Nature and Youth stated that it was "a day of sorrow". Core samples showed that the tunnel would have to be built deeper than originally planned to avoid deposits. The tunneling was undertaken by NCC Eeg Henriksen from the Føyno side and by the Norwegian Public Roads Administration from the Sveio side. Construction from Sveio started on 16 September 1997 and from Føyno on 6 March 1998. The tunnel was built at an average speed of per week, with the record being The lowest point was reached on 5 May 1999 and the breakthrough took place on 2 September, five months before schedule. When it opened, the tunnel was the longest and second deepest subsea tunnel in Europe and Norway, after the Hitra Tunnel. Construction started on the Stord Bridge on 20 February 1999. After the pylons were completed, two catwalks were erected between them, with the constructors choosing a continual catwalk instead of three separate ones. The two bridges were the first time that on site spinning was used in Norway. The decks were produced in Schiedam, Netherlands, for the Stord Bridge and in Italy for the Bømlo Bridge. These were sent by barge to Sunnhordland. The section length was different between the two bridges, the Stord Bridge having them in lengths of and the Bømla Bridge in sections of This was to accommodate the latter's smaller vertical curvature. The entire project cost NOK 1,814 million. The costs were distributed to NOK 476 million for the Bømlafjord Tunnel, NOK 433 million for the Stord Bridge, NOK 336 million for the Bømla Bridge, NOK 46 million for the Spissøy Bridge, NOK 36 million for the Digernes Tunnel, NOK 325 million for roadways and NOK 172 for administration and common costs. The investment cost was split between state grants and NOK 1,036 million in debt taken up by the toll company. When the project was passed by Parliament it had a budget of NOK 1,260 million. The Office of the Auditor General of Norway criticized the Western Norway Public Roads Administration in 2001 for a total cost overrun of NOK 900 million in three projects, the Triangle Link, the Lærdal Tunnel and parts of National Road 555. The majority of the cost overruns were tied to the Triangle Link. As a consequence, Minister of Transport Torild Skogsholm stated that future large road investments would have an external quality assurance before being presented to Parliament.

Ашу және пайдалану

Сторд пен Свейо арасындағы байланыстың бірінші бөлігі, оның ішінде Сторд көпірі мен Бёмлафьорд туннелі 2000 жылдың 27 желтоқсанында пайдалануға берілді. Ресми ашылу және 542 ұлттық жолдың ашылуы 2001 жылдың 30 сәуірінде болды. Бірінші кезеңнің ашылуы екі паром қызметін алмастыруға мүмкіндік берді: Стордты Свейомен байланыстырған Скершолман – Валеваг паромы және Стордты Виндафьордпен байланыстырған Скершолман – Утбжоа паромы. Bømlo байланысы ашылғаннан кейін қалған екі паромды жабуға болады: Stord-ті Bømlo-мен байланыстырған Sagvåg – Siggjarvåg паромы және Bømlo-ны Sveio-мен байланыстырған Mosterhamn – Valevåg паромы. Bømlo-ның оңтүстік бөлігін Sveio-ға жалғастыратын Langevåg – Buavåg паромы жабылмады. 2000 жылы жабылған төрт паром қызметі 884 216 көлік пен 1 935 875 адамды тасымалданды. Бастапқыда, ақы төленген жерде тоқтамай автоматты түрде өтуге мүмкіндік беретін Autopass стандарты қолданылды. Жүйені 2001 жылы Норвегияның Жолдар басқармасы іске қосты, ал «Үшбұрышты байланыс» жүйені алғаш рет пайдалануға енгізді. Бұл жол төлемақы арқылы абоненттік жазылымды интернет арқылы жасауға мүмкіндік беретін елдегі алғашқы жол болды. Osterøy көпірі компаниясымен бірге SBT есепте ең көп сынға ұшырады. Әсіресе, төраға Гарри Херстад пен оның әйелінің Сан-Францискоға конференцияға қатысу үшін жасаған сапары сынға түсті, себебі ол жол төлеу компаниясына 118 000 NOK шығын әкелді. Сондай-ақ, басқарма мүшелерінің жылдық 200 000 NOK төлемақысы және басқарма мүшелерінің шамадан тыс сапарлары ысырапшылық деп есептелді. Ішкі аудит нәтижесінде 2002 және 2003 жылдары 300 000 NOK сомасындағы шығындар дұрыс құжатталмағаны немесе ережелерге сәйкес пайдаланылмағаны анықталды. Пål Kårbø жаңа төраға болып сайланды. Сонымен қатар, жылдық жиналыста компаниядан Bølmo және Halsnøy-дегі жол төлеу жобаларын құруға байланысты барлық міндеттерін, сондай-ақ Норвегия Жолдарды қаржыландыру компаниялары қауымдастығының әкімшілік жұмысын тоқтату талабы қойылды. 2007 жылғы Жолдар басқармасының есебінде SBT әкімшілік шығындары тым жоғары болған жеті компанияның бірі ретінде сынға алынды. 2010 жылы жол төлеу операторы Bru og Tunnelselskapet-тан Vegamot-қа ауыстырылды. Сол жылы жол төлеу алаңынан 1 910 280 көлік өтіп, 142 миллион NOK кіріс түсті. Жол төлеуді жинау 2013 жылдың 30 сәуірінде аяқталуға жоспарланған.

The first part of the link, between Stord and Sveio, including the Stord Bridge and Bømlafjord Tunnel, was taken into use on 27 December 2000. The official opening and the National Road 542 opening took place on 30 April 2001. The opening of the first stage allowed two ferry services to be replaced, the Skjersholmane–Valevåg Ferry, which connected Stord to Sveio, and the Skjersholmane–Utbjoa Ferry, which connected Stord to Vindafjord. With the opening of the Bømlo connection, the two remaining ferries could be closed: the Sagvåg–Siggjarvåg Ferry, which connected Stord with Bømlo, and the Mosterhamn–Valevåg Ferry, which connected Bømlo to Sveio. The Langevåg–Buavåg Ferry, which connects the southern part of Bømlo to Sveio, was not closed. In 2000, the four closed ferry services transported 884,216 vehicles and 1,935,875 people. From the start the toll plaza used Autopass, a standard which allows automatic passage through the toll plaza without stopping. The system was launched by the Norwegian Public Roads Administration in 2001 and the Triangle Link was the first to take the system into use. The tollway was also the first in the country to allow subscriptions to be made via the Internet. Along with the company for the Osterøy Bridge, SBT received the harshest criticism in the report. Especially a trip made by Chairman Harry Herstad and his wife to San Francisco to participate at a conference was criticized, as it cost the toll company NOK 118,000. Also annual board member fees of NOK 200,000 and excessive trips for the board were commented as wasted money. The internal audit concluded with that there were costs of NOK 300,000 in 2002 and 2003 which were not properly documented or were not used in line with regulations. Pål Kårbø was elected new chairman. At the same time the annual meeting demanded that the company withdraw from its various tasks related to establishing toll projects on Bølmo and Halsnøy as well as administrative work of the Norwegian Road Financing Companies Association. In a 2007 report from the Public Roads Administration, SBT was one of seven toll companies which was criticized for too high administration costs. The toll changed the operator of the toll plaza from Bru og Tunnelselskapet to Vegamot in 2010. The same year the toll plaza had 1,910,280 passing vehicles and a revenue of NOK 142 million. The toll collection was scheduled to be completed on 30 April 2013.