Треугольное соединение: тоннель, дороги и мосты между Свейо, Стёрдом и Бёмло

Введение

Треугольная связь (Trekantsambandet) — это фиксированная связь с тремя ветвями, соединяющая острова Стёрд и Бёмло друг с другом и материком в Свейё, Норвегия. Она состоит из подводного туннеля Бёмлафьорд от Свейё до острова Фёйно, моста Стёрд оттуда до Стёрда и дороги, включающей мост Бёмла и мост Списсёй до Бёмло. Участок от Свейё до Стёрда является частью европейского маршрута E39, в то время как ветка к Бёмло является частью окружной дороги 542. Туннель Бёмло длинный и достигает ниже среднего уровня моря. Это самый длинный подводный туннель в Норвегии и самый глубокий в мире на момент открытия. Мост Стёрд и мост Бёмла — это подвесные мосты, общей длиной и с основным пролётом . Мост Списсёй — это балочный мост. Связь представляет собой платную дорогу протяжённостью с пунктом оплаты проезда на Фёйно. На участке от Стёрда до Бёмло есть пешеходная и велосипедная дорожка. Планы по соединению Бёмло и Стёрда впервые были выдвинуты в виде понтонного моста в 1960-х годах. В конце 1980-х годов планы трансформировались в треугольный проект. Проект вызывал споры, особенно со стороны экологов. Парламент Норвегии утвердил планы в 1996 году, и строительство началось в следующем году. Мосты и связь между Стёрдом и Бёмло были открыты 28 декабря 2000 года, а туннель — 30 апреля 2001 года. Стоимость связи составила 1,8 миллиарда норвежских крон (NOK) после значительного превышения сметы, и она оставалась платной дорогой до 30 апреля 2013 года.

Описание маршрута

Треугольная связь является частью двух маршрутов, европейского маршрута E39 и окружной дороги 542. Участок от Сторда до Свейо, включая мост Сторд и туннель Бёмлафьорд, является частью шоссе E39 (Прибрежной автомагистрали), проходящей вдоль западного побережья Норвегии. Участок от развязки на острове Фёйно, включая мост Бёла и мост Списсёй, находится на окружной дороге 542. Эта связь служит как соединением Сторда и Бёмло с материком в Свейо, так и связью между двумя островными общинами с общим населением 30 000 человек. Туннель Бёмлафьорд – длинный подводный туннель, пересекающий Бёмлафьорден. Он широкий, высокий и опускается ниже средней линии моря. В туннеле три полосы движения: одна вниз и две вверх, с переключением направления дополнительной полосы в нижней точке. При открытии он был самым длинным и вторым по глубине подводным туннелем в Европе. Опоры построены из бетона, а пролетная конструкция состоит из 19 стальных секций, каждая длиной и весом . Он имеет пятый по длине пролет в Норвегии. Плата за проезд взимается на платной площадке, расположенной на Фёйно. Площадка построена как развязка в разных уровнях, чтобы каждое транспортное средство проходило через нее только один раз. Однако, для поездок только между Фёйно и Бёмло плата не требуется. Автомобили, следующие по E39, едут прямо через площадку, а автомобили, направляющиеся в Бёмло или из Бёмло, должны использовать развязку. Также есть перекресток, обеспечивающий доступ к острову. Площадка имеет шесть полос, из которых две в каждом направлении оборудованы пунктами оплаты, а одна в каждом направлении – автоматическим сбором платы. На платной станции используется система Autopass, позволяющая проезд без остановки, в дополнение к ручному сбору платы. Пассажиры, пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты и мопеды освобождены от оплаты. После реструктуризации тарифов в 2006 году плата составляла 85 норвежских крон для автомобилей и 270 норвежских крон для грузовиков, ранее существовали отдельные тарифы для легких и тяжелых грузовиков. Постоянные пользователи могут предварительно оплатить как минимум 40 проездов компании по сбору платы и получить скидку 40 процентов. Новый маршрут был предложен мэром Бёмло Мальвином Мелингом, который предложил понтонный мост через Стокссундет. Его вдохновили планы строительства моста Нордхордланд к северу от Бергена. В 1973 году муниципальные советы Бёмло, Сторда и Фитжара решили начать процесс планирования, который привел к выводу, что оптимальным будет понтонный мост между Сёрстоккеном и Фолдрёйхольменом. В отчете также рассматривались мосты через архипелаг Фитжар и переправа через Списсёй и Фёйно. Wichmann Motorfabrikk выразили протест, опасаясь за свою деятельность в случае закрытия пролива для судоходства. Судоходство получило поддержку от Норвежской администрации побережья, и планы были отклонены в 1974 году. В 1984 году Администрация общественных дорог Хордаленда провела картографирование транспортных потоков на Бёмло, и на основе этих данных и других отзывов было рекомендовано строительство понтонного моста между Фолдрёйхольменом и Сёрстоккеном. По оценкам, строительство обойдется в 190 миллионов норвежских крон, а вспомогательные дороги – в 40 миллионов норвежских крон. После открытия туннеля Вардё в 1982 году, первого подводного туннеля в Норвегии, инженер Финн Ниттер-старший предложил постоянную связь, включающую комбинированный мост, дорогу и туннели между островами, включая вантовый мост через Дигернессундет, дамбу и низкий мост, ведущий к подводному туннелю под Списсёйсундетом и низкому мосту через Гассасундет. Кроме того, потребовалось бы строительство длинного туннеля от Фёйно до Ульверакера в Свейо. В декабре 1986 года Управление дорог завершило разработку нового генерального плана проекта. Он предлагал четыре основных маршрута: через архипелаг Фитжар; через Фолдрёйхамн с понтонным мостом до Сёрстоккена; вантовый мост от Сётренесет до Стоккблейкё; или через Списсёй, Наустёй и Фёйно до Дигернеса. Они рекомендовали выбрать понтонный мост. SBT заявила, что это будет только первый этап, а второй этап должен включать туннель к материку. На встрече между SBT и представителями судоходной отрасли в конце 1986 года было решено, что SBT начнет работу над созданием материкового сообщения, которое не будет препятствовать судоходству. В отчете, опубликованном SBT в 1987 году, рассматривались детали подводного туннеля к материку. Это был первый официальный документ, в котором использовался термин «Треугольная связь», хотя ранее он использовался прессой. Делегация посетила штат Вашингтон в США и Британскую Колумбию в Канаде, чтобы ознакомиться с их семью понтонными мостами, в то время как в Бёмлафьорден проводились сейсмические исследования. SBT сменила название на Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, и большинство членов правления склонились к поддержке постоянной связи. Этот вопрос вызвал широкие местные дебаты и был дополнен требованием жителей южной части Бёмло не терять паромное сообщение, которое было бы быстрее, чем поездка по постоянной связи.

The Triangle Link is part of two routes, European route E39 and County Road 542. The section from Stord to Sveio, including the Stord Bridge and the Bømlafjord Tunnel, is part of the E39 highway (the Coastal Highway) which runs along the west coast of Norway. The section from the interchange on the island of Føyno, including the Bøla Bridge and the Spissøy Bridge, is on County Road 542. The link acts both as a mainland connection for Stord and Bømlo to the mainland at Sveio, as well as a link between the two island communities, which have a combined population of 30,000. The Bømlafjord Tunnel is a long subsea tunnel which crosses Bømlafjorden. It is wide, tall and reaches below mean sea level. The tunnel has three lanes, one downhill and two uphill, with the direction of the extra lane switching at the bottom. When it opened, it was the longest and second deepest subsea tunnel in Europe. The pylons were built in concrete, while the deck is built as 19 in steel sections, each long and weighing It has the fifth longest span in Norway. The tolls are collected at a toll plaza located on Føyno. The plaza is constructed as a grade separated intersection, so that any car passes through the plaza once. However, traffic only traveling between Føyno to Bømlo does not have to pay. Cars driving along E39 drive straight ahead through the plaza, while cars to or from Bømlo need to use the interchange. There is also an intersection allowing access to the island. The plaza has six lanes, of which two in each direction have a toll booth and one in each direction has an automatic collection. The toll station uses the Autopass toll collection, which allows passage without stopping, in addition to manual collection. Passengers, pedestrians, bicycles, motorcyclists and mopeds are free. After a restructuring of the toll costs in 2006, the fees were NOK 85 for cars and NOK 270 for trucks, having previously had two separate fees for small and large trucks. Frequent travelers can prepay for at least 40 passings to the toll company, and receive a 40 percent discount. A new route was launched by Bømlo Mayor Malvin Meling, who proposed a pontoon bridge which would cross Stokksundet. He was inspired by the plans to build what would become the Nordhordland Bridge north of Bergen. In 1973, the municipal councils of Bømlo, Stord and Fitjar decided to launch a planning process, which concluded that a pontoon bridge between Sørstokken and Foldrøyholmen would be optimal. The report also considered bridges across the Fitjar Archipelago and a crossing via Spissøy and Føyno. There were protests from Wichmann Motorfabrikk who were concerned about their operations if the sound was closed for shipping traffic. The shipping industry received support from Norwegian Coastal Administration and the plans were abandoned in 1974. Mapping of traffic patterns on Bømlo was undertaken by Hordaland Public Roads Administration in 1984, and based on this and other feedback, a pontoon bridge between Foldrøyholmen and Sørstokken was recommended. It was estimated to cost NOK 190 million, in addition to auxiliary roads for NOK 40 million. Following the opening of the Vardø Tunnel in 1982, the first subsea tunnel in Norway, Engineer Finn Nitter d. e. proposed a fixed link which involved a combined bridge, road and tunnels between the islands, including a suspension bridge over Digernessundet, a causeway and low bridge onwards to a subsea tunnel under Spissøysundet and a low bridge over Gassasundet. In addition, a long tunnel would have had to be constructed from Føyno to Ulveråker in Sveio. A new master plan for the project was completed by the Public Roads Administration in December 1986. It proposed four main routes: via the Fitjar Archipelago; via Foldrøyhamn with a pontoon bridge to Sørstokken; a suspension bridge from Søtreneset to Stokkbleikjo; or via Spissøy, Naustøy and Føyno to Digernes. They recommended choosing the pontoon bridge. SBT stated that this was only to be a first stage, and that a second stage should involve a tunnel to the mainland. In a meetingbetween SBT and representatives for the shipping industry at the end of 1986, it was decided that SBT would start working for a mainland connection that would not hinder sailing. A report published by SBT in 1987 looked at details for a subsea tunnel to the mainland. It was the first official document to use the "Triangle Link" term, although this had previously been used by the press. A delegation traveled to Washington state in the United States and British Columbia in Canada to look at their seven pontoon bridges, while seismic surveys were undertaken in Bømlafjorden. SBT changed its name to Sunnhordland Bru og Tunnelselskap and a majority of the board shifted towards being in favor of a fixed link. The issue became the subject of major local debate and was supplemented by a demand from residents in southern Bømlo that they did not want to lose their ferry service, which would be faster than driving via the fixed link.

Оппозиция

Прибрежная администрация заявила, что не позволит строить понтонный мост. 26 июня 1987 года SBT приняла решение начать работу над получением разрешения на взимание повышенной платы за проезд на паромных переправах. 16 сентября они единогласно поддержали треугольный проект, который, по оценкам, обойдется в 660 миллионов норвежских крон. Это подверглось критике со стороны Управления общественных дорог Хордаленда, заявившего, что планирование и, следовательно, завершение Треугольной связи потребует больше времени. Опрос, проведенный в январе 1988 года, показал, что 78,6% населения Бёмло поддерживали строительство Треугольной связи, а 8,6% – понтонного моста. 6 января SBT приступила к переговорам с различными банками о кредитах для получения финансовых гарантий на Треугольную связь, и к февралю было обеспечено достаточное финансирование. С 1988 года экологи начали активно выступать против Треугольной связи. Наиболее активным был местный филиал Норвежского общества охраны природы, который заявил, что дорога окажет серьезное влияние на местное судоходство к рекреационным островам Фёйно и Наутой. Вместо этого они рекомендовали муниципалитетам выбрать понтонный мост. Была создана группа активистов. Холлгейр Матре заявил, что на Сторде не хватает пляжей, и что эти два острова "были последними низменными, лесными островами в этом районе после того, как райский Эльдойане был превращен в промышленную зону для Aker Stord в 1970-х годах". Он также отметил, что экологи скептически относятся к плавучим мостам, но в данном случае это было бы меньшим из двух зол. Общество охраны природы Сторда подало заявку на муниципальные гранты для подготовки критического отчета, но большинство членов муниципального совета отклонили ее. К июню на Бёмло был создан новый филиал, и группа заявила, что строительство связи, которое приведет к значительному увеличению использования автомобилей, безответственно. Организация Future In Our Hands начала сбор подписей, а Гисле Тьонг был еще одним противником, который заявил, что риск в проекте велик и что срок действия платы за проезд не определен: он мог бы продлиться как 60, так и 15 лет. Вместо этого он предложил использовать повышенную плату за проезд и топливные сборы, разместить доходы в банке, а затем оплатить всю постоянную связь накопленными средствами. Большая часть оппозиции проекту исходила со Сторда, в то время как на Бёмло наблюдалась подавляющая поддержка. Однако в южной части Бёмло возникли опасения, что они потеряют свой паром, поскольку маршрут до Хоугесунда через Треугольную связь будет значительно длиннее. Некоторые также утверждали, что необходимо сохранить паром для людей, боящихся туннелей.

The Coastal Administration stated that they would not allow a pontoon bridge. SBT decided on 26 June 1987 to work towards receiving permission to collect advanced tolls on the ferry services. On 16 September, they unanimously supported the triangular proposal, which was estimated to cost NOK 660 million. This was criticized by Hordaland Public Roads Administration, who stated that it would take longer time to plan—and thus complete—the Triangle Link. A poll from January 1988 showed that 78.6 percent of the population of Bømlo wanted the Triangle Link, while 8.6 percent wanted the pontoon bridge. On 6 January, SBT started negotiating loans with various banks to receive financial guarantees for the Triangle Link, and by February sufficient funding had been secured. From 1988, environmentalists started actively opposing the Triangle Link. The most active was the local chapter of the Norwegian Society for the Conservation of Nature, which stated that the road would have serious consequences for the local boat traffic to the recreational islands of Føyno and Nautøy. Instead, they recommended that the municipalities chose a pontoon bridge. An action group was established. Hallgeir Matre stated that Stord had a lack of beaches and that the two islands "were the last low, forested islands in the area after the paradise Eldøyane had been converted to an industrial area for Aker Stord during the 1970s". He further stated that environmentalists were skeptical to floating bridges, but that in this case it would be the lesser of two evils. The Stord Society for the Conservation of Nature applied for municipal grants to make a critical report, but this was rejected by the majority of the municipal council. By June, a new chapter had been established on Bømlo, and the group stated that it was irresponsible to build a link which would result in a massive increase in car use. Future In Our Hands started a petition Gisle Tjong was another opponent, who stated that the risk in the project was large and that it was uncertain how long the tolls would last: they could just as well last 60 as 15 years. Instead, he wanted to use advanced tolls and fuel fees, place the income in the bank and then pay the whole fixed link with the accumulated funds. Most of the opposition against the project was from Stord, while in Bømlo there was overwhelming support. However, in southern Bømlo there were concerns that they would lose their ferry, as they would have a much longer rout to Haugesund via the Triangle Link. Some also stated that it was necessary to keep a ferry for people with fear of tunnels.

Политические процессы

22 февраля 1988 года муниципальный совет Бёмло единогласно проголосовал за "Треугольную связь". Управление дорог округа Хордаланд по-прежнему поддерживало понтонный мост и заявило, что два с половиной года работы над генеральным планом были потрачены впустую. В начале 1989 года был опубликован новый генеральный план для "Треугольной связи", оценивающий стоимость в 890 миллионов норвежских крон. В нем рекомендовалось сохранить паромную переправу Langevåg–Buavåg, но прекратить работу остальных четырех паромов. В отчете заключалось, что расходы на содержание постоянной связи будут ниже, чем субсидии на паромы, что проект будет экономически выгоден для общества и сократит выбросы. В конце 1989 года муниципальные и окружные советы одобрили предварительные сборы за проезд на паромах, рекомендовав начать взимание с 1 июля 1990 года, однако правительство не сразу поддержало эту инициативу. В 1991 году Норвежское общество охраны природы обжаловало генеральный план в Министерство транспорта и связи. Апелляцию поддержало Норвежское управление по охране природы. На муниципальных выборах 1991 года Социалистическая левая партия была единственной, выступавшей против постоянной связи, и она значительно увеличила количество полученных голосов – с 7 до 21 процента в Сторде. В том же году Даг Харейде из Норвежского общества охраны природы начал лоббирование национальных политиков, пытаясь заблокировать этот вопрос в парламенте. Среди известных противников проекта были Пер Стале Лённинг, Херборг Крэкевик и Кеннет Сивертсен. На заседании совета 18 июня 1992 года предложение об отказе от приоритета было отклонено. Затем совет, 44 голосами против 30, решил отдать приоритет мосту Хардангер, который получил наибольшее количество голосов от Партии труда и Центристской партии. Консервативная партия была единственной, где все голоса были отданы за "Треугольную связь". Предложение Социалистической левой партии о том, чтобы ничего не строить, получило 11 голосов. В июле генеральный план был утвержден Государственным советом. 10 декабря 1992 года парламент одобрил предварительные сборы за проезд на пароме, вступившие в силу с 1 января 1993 года. Цены на билеты выросли на 10–12 норвежских крон. Это вызвало протесты со стороны работников паромов, которые заявили, что им придется собирать плату, что приведет к потере рабочих мест; представители Норвежского союза моряков заявили, что рассматривают возможность подачи иска к государству. Работа над планом развития началась в 1992 году. Он включал улучшения в области безопасности и охраны окружающей среды, что увеличило стоимость проекта на 200 миллионов норвежских крон. Опсет впоследствии заявил, что, по его мнению, "Треугольная связь" должна быть приоритетной. В 1995 году был представлен отчет о прибрежном шоссе (E39), в котором рекомендовалось упразднить паромную переправу Skjersholmane–Valevåg. Особенно в Партии труда существовали разногласия относительно строительства моста Хардангер. Помимо пересечения Хардангер-фьорда, высказывались опасения, что мост увеличит трафик через национальный парк Хардангервидда, что в конечном итоге приведет к строительству круглогодичной дороги с негативными последствиями для природы и дикой природы. Премьер-министр Гру Харлем Брунтланд из Партии труда заявила 10 октября 1995 года, что правительство поддерживает "Треугольную связь" и выступает против моста Хардангер.

Bømlo Municipal Council voted unanimously in favor of the Triangle Link on 22 February 1988. Hordaland Public Roads Administration still supported a pontoon bridge, and stated that two and a half years of work on a master plan had been wasted. A new master plan for the Triangle Link was published in early 1989, estimating the costs at NOK 890 million. It recommended that the Langevåg–Buavåg Ferry remain, but the other four ferry services be terminated. The report concluded that the maintenance costs of the fixed link would be lower than the subsidies of the ferry, that the project would be economical of society and would reduce emissions. During late 1989, advance tolls on the ferries were approved by the municipal councils and the county council, who recommended that collection start from 1 July 1990, but this was not immediately supported by the government. In 1991, the master plan was appealed by the Norwegian Society for the Conservation of Nature to the Ministry of Transport and Communications. The appeal was seconded by the Norwegian Directorate for Nature Management. In the 1991 municipal election, the Socialist Left Party was the only party which was opposed to the fixed link, and they received a large increase in votes, increasing for 7 to 21 percent in Stord. The same year, Dag Hareide in the Norwegian Society for the Conservation of Nature started lobbying up towards national politicians in an attempt to stop the issue in Parliament. High profile people who were opposed to the project included Per Ståle Lønning, Herborg Kråkevik and Kenneth Sivertsen. In the council meeting on 18 June 1992, a proposal to waiver prioritization was rejected. The council then, with 44 against 30 votes, chose to prioritize the Hardanger Bridge, which received most votes from the Labour and Centre Party. The Conservative Party was the only party for which all the votes were cast in favor of the Triangle Link. The Socialist Left Party's proposal to build neither received 11 votes. In July, the master plan was passed by the Council of State. On 10 December 1992, Parliament approved advanced payment of tolls on the ferry, which were made effective from 1 January 1993. Ticket prices increased with between NOK 10 and 12. This resulted in protests from the ferry employees who stated that they would have to collect the tolls which would remove their jobs; Norwegian Seafarers' Union representatives stated that they considered suing the state. Work on the development plan started in 1992. It included safety and environmental improvements which increased the project's cost by NOK 200 million. Opseth subsequently stated that in his opinion, the Triangle Link should be prioritized. In 1995, a report on the Coastal Highway (E39) was presented, which recommended that the Skjersholmane–Valevåg Ferry be removed. Particularly within the Labour Party there was disagreement about whether or not to build the Hardanger Bridge. In addition to crossing the Hardangerfjord, there were concerns that the bridge would increase the traffic through Hardangervidda National Park, and that it subsequently would result in an all year road being built with subsequent negative impact on nature and wildlife. Prime Minister Gro Harlem Brundtland of the Labour Party stated on 10 October 1995 that the government was in favor of the Triangle Link and opposed to the Hardanger Bridge.

Строительство

Строительство началось 15 февраля 1997 года. Прежде чем мэр округа Магнар Луссанд смог произвести первый взрыв, представителей организаций "Vestlandet Natue og Youth" и "Народного движения против треугольной связи" пришлось переместить. Единственным сотрудником полиции на церемонии был шериф Рейдар Фэррестранд, который не был в форме и не взял с собой значок. Демонстранты не расходились, пока не прибыла полицейская лодка с необходимыми документами, и Фэррестранд не смог подтвердить свою личность как сотрудника правоохранительных органов. Элин Лерум Боассон из "Nature og Youth" назвала этот день "днем скорби". Анализ керна показал, что туннель необходимо строить глубже, чем планировалось изначально, чтобы избежать залежей. Проходку туннеля осуществляла компания NCC Eeg Henriksen со стороны Фёйно и Норвежская администрация дорог со стороны Свейё. Строительство со стороны Свейё началось 16 сентября 1997 года, а со стороны Фёйно – 6 марта 1998 года. Самая нижняя точка была достигнута 5 мая 1999 года, а проходка завершена 2 сентября, на пять месяцев раньше запланированного срока. После открытия туннель стал самым длинным и вторым по глубине подводным туннелем в Европе и Норвегии после туннеля Хитры. Строительство моста Сторд началось 20 февраля 1999 года. После завершения строительства пилонов между ними были возведены два монтажных прохода, и строители выбрали единый монтажный проход вместо трех отдельных. Использование бортового прядения на месте впервые в Норвегии было применено при строительстве этих двух мостов. Пролетные строения для моста Сторд были изготовлены в Схидаме (Нидерланды), а для моста Бёмло – в Италии. Их доставили в Суннхордланд баржами. Длина секций отличалась для двух мостов: мост Сторд состоял из секций длиной , а мост Бёмла – из секций длиной . Это было сделано для учета меньшей вертикальной кривизны последнего. Общая стоимость проекта составила 1 814 миллионов норвежских крон. Расходы были распределены следующим образом: 476 миллионов норвежских крон на туннель Бёмлафьорд, 433 миллиона норвежских крон на мост Сторд, 336 миллионов норвежских крон на мост Бёмла, 46 миллионов норвежских крон на мост Списсёй, 36 миллионов норвежских крон на туннель Дигернес, 325 миллионов норвежских крон на дороги и 172 миллиона норвежских крон на административные и общехозяйственные расходы. Инвестиционные затраты были разделены между государственными субсидиями и долгом в размере 1 036 миллионов норвежских крон, взятым компанией, управляющей платой за проезд. Когда проект был одобрен парламентом, его бюджет составлял 1 260 миллионов норвежских крон. В 2001 году Счетная палата Норвегии раскритиковала Управление дорог Западной Норвегии за превышение общей стоимости трех проектов – "Треугольная связь", туннель Лердал и участки национальной дороги 555 – на 900 миллионов норвежских крон. Большая часть превышения стоимости пришлась на "Треугольную связь". В связи с этим министр транспорта Торильд Скогсхольм заявила, что будущие крупные дорожные проекты будут проходить внешнюю оценку качества перед представлением в парламент.

Construction started on 15 February 1997. Before the first blast could be taken by County Mayor Magnar Lussand, representatives for Vestlandet Natue and Youth, and The People's Movement Against the Triangle Link had to be moved. The only police officer at the festivities was Sheriff Reidar Færestrand, who was not dressed in his police uniform and had not brought with him his badge. The demonstrators did not move until a police boat had been sent with the necessary documentation and Færestrand could prove his identity as a law enforcer. Elin Lerum Boasson of Nature and Youth stated that it was "a day of sorrow". Core samples showed that the tunnel would have to be built deeper than originally planned to avoid deposits. The tunneling was undertaken by NCC Eeg Henriksen from the Føyno side and by the Norwegian Public Roads Administration from the Sveio side. Construction from Sveio started on 16 September 1997 and from Føyno on 6 March 1998. The tunnel was built at an average speed of per week, with the record being The lowest point was reached on 5 May 1999 and the breakthrough took place on 2 September, five months before schedule. When it opened, the tunnel was the longest and second deepest subsea tunnel in Europe and Norway, after the Hitra Tunnel. Construction started on the Stord Bridge on 20 February 1999. After the pylons were completed, two catwalks were erected between them, with the constructors choosing a continual catwalk instead of three separate ones. The two bridges were the first time that on site spinning was used in Norway. The decks were produced in Schiedam, Netherlands, for the Stord Bridge and in Italy for the Bømlo Bridge. These were sent by barge to Sunnhordland. The section length was different between the two bridges, the Stord Bridge having them in lengths of and the Bømla Bridge in sections of This was to accommodate the latter's smaller vertical curvature. The entire project cost NOK 1,814 million. The costs were distributed to NOK 476 million for the Bømlafjord Tunnel, NOK 433 million for the Stord Bridge, NOK 336 million for the Bømla Bridge, NOK 46 million for the Spissøy Bridge, NOK 36 million for the Digernes Tunnel, NOK 325 million for roadways and NOK 172 for administration and common costs. The investment cost was split between state grants and NOK 1,036 million in debt taken up by the toll company. When the project was passed by Parliament it had a budget of NOK 1,260 million. The Office of the Auditor General of Norway criticized the Western Norway Public Roads Administration in 2001 for a total cost overrun of NOK 900 million in three projects, the Triangle Link, the Lærdal Tunnel and parts of National Road 555. The majority of the cost overruns were tied to the Triangle Link. As a consequence, Minister of Transport Torild Skogsholm stated that future large road investments would have an external quality assurance before being presented to Parliament.

Открытие и эксплуатация

Первая часть линии между Стордом и Свейо, включая мост Сторд и туннель Бёмлафьорд, была введена в эксплуатацию 27 декабря 2000 года. Официальное открытие и открытие Национальной дороги 542 состоялось 30 апреля 2001 года. Открытие первого этапа позволило заменить два паромных сообщения: паром Skjersholmane–Valevåg, соединявший Сторд со Свейо, и паром Skjersholmane–Utbjoa, соединявший Сторд с Виндафьордом. С открытием сообщения с Бёмло два оставшихся парома могли быть закрыты: паром Sagvåg–Siggjarvåg, соединявший Сторд с Бёмло, и паром Mosterhamn–Valevåg, соединявший Бёмло со Свейо. Паром Langevåg–Buavåg, соединяющий южную часть Бёмло со Свейо, не был закрыт. В 2000 году четыре закрытых паромных сообщения перевезли 884 216 транспортных средств и 1 935 875 человек. С самого начала пункт взимания платы использовал систему Autopass, стандарт, позволяющий автоматический проезд без остановки. Система была запущена Норвежской администрацией общественных дорог в 2001 году, и «Треугольная связь» стала первой, внедрившей эту систему. Платная дорога также впервые в стране предложила возможность оформления подписки через Интернет. Наряду с компанией, управляющей мостом Остерой, SBT подверглась самой жесткой критике в отчете. Особенно критиковалась поездка председателя Гарри Херстада и его жены в Сан-Франциско на конференцию, которая обошлась компании в 118 000 норвежских крон. Также были отмечены ежегодные выплаты членам совета директоров в размере 200 000 норвежских крон и чрезмерные командировки членов совета директоров как нерациональное использование средств. Внутренний аудит показал, что в 2002 и 2003 годах было зафиксировано расходов на 300 000 норвежских крон, которые не были должным образом подтверждены документально или не соответствовали требованиям. Пål Kårbø был избран новым председателем. Одновременно на годовом собрании потребовали, чтобы компания отказалась от участия в различных проектах по созданию платных дорог на Бёмло и Халснёй, а также от административной работы Ассоциации норвежских компаний по финансированию дорожного строительства. В отчете за 2007 год от Администрации общественных дорог SBT была названа одной из семи компаний, подвергшихся критике за слишком высокие административные расходы. В 2010 году оператор пункта взимания платы был заменен с Bru og Tunnelselskapet на Vegamot. В том же году через пункт взимания платы проехало 1 910 280 транспортных средств, а доход составил 142 миллиона норвежских крон. Сбор платы за проезд был запланирован на 30 апреля 2013 года.

The first part of the link, between Stord and Sveio, including the Stord Bridge and Bømlafjord Tunnel, was taken into use on 27 December 2000. The official opening and the National Road 542 opening took place on 30 April 2001. The opening of the first stage allowed two ferry services to be replaced, the Skjersholmane–Valevåg Ferry, which connected Stord to Sveio, and the Skjersholmane–Utbjoa Ferry, which connected Stord to Vindafjord. With the opening of the Bømlo connection, the two remaining ferries could be closed: the Sagvåg–Siggjarvåg Ferry, which connected Stord with Bømlo, and the Mosterhamn–Valevåg Ferry, which connected Bømlo to Sveio. The Langevåg–Buavåg Ferry, which connects the southern part of Bømlo to Sveio, was not closed. In 2000, the four closed ferry services transported 884,216 vehicles and 1,935,875 people. From the start the toll plaza used Autopass, a standard which allows automatic passage through the toll plaza without stopping. The system was launched by the Norwegian Public Roads Administration in 2001 and the Triangle Link was the first to take the system into use. The tollway was also the first in the country to allow subscriptions to be made via the Internet. Along with the company for the Osterøy Bridge, SBT received the harshest criticism in the report. Especially a trip made by Chairman Harry Herstad and his wife to San Francisco to participate at a conference was criticized, as it cost the toll company NOK 118,000. Also annual board member fees of NOK 200,000 and excessive trips for the board were commented as wasted money. The internal audit concluded with that there were costs of NOK 300,000 in 2002 and 2003 which were not properly documented or were not used in line with regulations. Pål Kårbø was elected new chairman. At the same time the annual meeting demanded that the company withdraw from its various tasks related to establishing toll projects on Bølmo and Halsnøy as well as administrative work of the Norwegian Road Financing Companies Association. In a 2007 report from the Public Roads Administration, SBT was one of seven toll companies which was criticized for too high administration costs. The toll changed the operator of the toll plaza from Bru og Tunnelselskapet to Vegamot in 2010. The same year the toll plaza had 1,910,280 passing vehicles and a revenue of NOK 142 million. The toll collection was scheduled to be completed on 30 April 2013.