Кіріспе

2002 жылы Оңтүстік Кореяда болған авиациялық апат. Корея авиациялық апаттарды тергеу жөніндегі комиссиясы 2005 жылдың наурыз айында соңғы есепті жариялады және апаттың себебі ұшқыштардың қателігі екеніне тоқталды. Есепте экипаждың ең төменгі қауіпсіз биіктіктен төмен қасақана емес, қателікпен ұшқаны көрсетілген. Есептегі толық ақпаратқа сәйкес, ұшқыштар әуе компаниясының тренажерінде тек Пекин астаналық халықаралық әуежайы үшін шеңберлеуге дайындалған, ал Гимхэ әуежайының 18R қону жолағына шеңберлеуге ешқашан дайындалмаған. Сонымен қатар, есепте Гимхэ әуежайының диспетчерлері ұшақпен көру байланысы үзілгеннен кейін мұнарадағы BRITE және MSAW жүйелерін пайдаланбағаны айтылды. 129 рейсі қазіргі таңда Оңтүстік Кореядағы ең көп адам қаза болған авиациялық апат ретінде тіркелді. 2023 жылдың желтоқсанына дейін Air China компаниясы Пекин-Капитал – Гимхэ бағытында 129 рейсін пайдаланбайды, орнына 729 рейсін пайдаланады. Бұған қоса, Air China Boeing 767 паркінен алынғандықтан, Boeing 737 ұшағын пайдаланады.

Апат

Ұшу жергілікті уақыт бойынша сағат 08:37 (00:37 UTC) бой көтерді. Шамамен екі сағаттан кейін Gimhae әуежайының жанына, жаңбыр мен тұманға тап болды. Жергілікті уақыт бойынша 11:16 (02:16 UTC) CA129 рейсіне 36L ұшу-қону жолағына ILS арқылы жақындасуға рұқсат берілді, содан кейін Gimhae мұнарасынан 18R ұшу-қону жолағына (қарсы бағыттағы бірдей жолақ) айналып түсуге бұйрық берілді. 18R жолағына қону үшін айналып жақындағанда, экипаж ұшу ресурстарын тиімсіз пайдаланғандықтан, базалық бұрылысты кешіктіріп, айналу жолынан шығып, ұшу жолағынан көздерін айырды және сағат 11:21 (02:21 UTC) жергілікті уақыт бойынша төбеге соқтығысты. Ұшақ алғашқы соққыны оң қанаты ағашқа тиген кезде сезді. Содан кейін ол жерге құлады, соққының күшінен ұшақ бөлік-бөлік болып жарылды. Оң қанаты, құйрық бөлігі, сол қанаты, фюзеляждың бөліктері және екі қозғалтқышы айырылды. Ұшақ өртеніп, ұшқыштар кабинасы мен алдыңғы фюзеляжын жалмап алды. Ұшақ бірнеше ағаш пен 12 қабірді қиратып, сырғып кетті. Борттағы 37 адам, оның ішінде капитан да аман қалды. Соққыдан кейін шыққан өрт тым қызып, фюзеляждың алюминийі мен басқа металдарын ерітіп жіберді. Фюзеляждың алдыңғы бөлігі толығымен қирады, сондықтан тергеушілерге оны тану қиын болды.

Ауа райы

Гимхэ әуежайында күз бен қыста жел солтүстіктен соғады. Бірақ көктем мен жаз айларында жел оңтүстіктен соғады. Әуежайдың оңтүстік бөлігі теңізге жақын болғандықтан, көру мүмкіндігі көбінесе теңіз тұманынан нашарлайды. Солтүстіктегі таулы жер бедері, басым оңтүстік желдерімен, 18R ұшу-қону жолағының солтүстігіндегі таулы аймақта төменгі бұлттар мен тұманның пайда болуына әкелуі мүмкін, сондай-ақ бұл аймақта жауын-шашынның арту ықтималдығы бар. Апат болған кезде ауа райы нашар еді. Корея метеорологиялық басқармасының радарынан алынған спутниктік суреттерде Пусаннан басталып, оңтүстік-шығысқа қарай Жапонияға дейін созылған, кең аумақты жаңбырлы бұлттар байқалды, және олар баяу шығысқа қарай жылжыды. Бұлттар өте баяу жылжыды, ал Гимхэден оңтүстікке қарай теңізде қараңғы бұлттар көрінді. Сонымен қатар, желдің күшті соғуы да тіркелді. Апат орнындағы құтқарушылар қалың тұманға толы және нөсер жауын шашынның қатты болғанын хабарлады.

Корея билігінің ресми есебі

Ұшу деректерін жазу құрылғысы мен кабиналық дауыс жазу құрылғысы апат орнынан ізделіп алынып, тергеушілер тарапынан сарапталды. FDR деректері ұшақтың басқару жүйесі мен аспаптарында ешқандай кемшілік жоқ екенін көрсетті. Корея авиациялық апаттарды тергеу жөніндегі кеңесінің ресми апат есебі 2005 жылғы 4 наурызда жарияланды. Апаттың ықтимал себебі:

129 рейсінің ұшу экипажы кең корпусты ұшақтардың (B767 200) қону үшін қажетті ауа-райының ең төменгі шегін білмей, айналып түсу әдісін орындады. Сондай-ақ, ұшу алдындағы брифингте Air China компаниясының операциялық және оқу нұсқаулықтарында көрсетілген қағидаларға сәйкес, қашып кету процедурасы және т.б. сияқты маңызды мәселелер талқыланбады. Ұшу экипажы ұшу ресурстарын тиімді пайдаланбады және 18R ұшу-қону жолағына айналып келу кезінде жағдайды бағалауда қателік жіберді. Бұл оларды айналып өту жолынан тысқары шығарды, базаға бұрылуды кешіктірді, бұл капитанның уақтылы бұрылу ниетіне қайшы келді. Ұшу экипажы 18R ұшу-қону жолағына айналып келгенде жолақты көру мүмкіндігін жоғалтқанда қашып кетуге тырыспады, нәтижесінде ұшақ әуежай маңындағы биік таулы жерге соқтығысты. Соққыға шамамен бес секунд қалғанда, бірінші офицер капитанға қашып кетуді ұсынғанмен, капитан ешқандай реакция көрсетпеді, ал бірінші офицердің өзі де қашып кетуді бастамады.

Қытай билігінің ресми ескертулері

Қытайдың азаматтық авиация басқармасы корейлік ресми баяндамаға 28 беттік қатарлы пікірлер жариялады. Сонымен қатар, қытайлық тергеу тобының жетекшісі Лю Яджун мынаны атап көрсетті:

Әуежайдағы әуе қозғалысын басқару қызметкері Пак Цзюньённың Оңтүстік Кореяның Құрылыс және көлік министрлігінен әуе қозғалысын басқаруға лицензиясы болмаған. Пак ұшақтың, Боинг 767-нің ерекшеліктерін білмеген және Боинг 767 үшін ұсынылған қауіпсіз биіктік 1100 метр (335,5 м) болса да, лайнерді 700 футқа (213,5 м) түсуге қате бағыттап жіберген. Әуежай сол кездегі ауа райы жағдайы туралы экипажға хабарламаған. CA129 рейсінен бұрын ауа райының нашарлауына байланысты сегіз рейс басқа әуежайларға қонды. Гимхэ әуежайында радар жүйесі мен жарықтандыруда да мәселелер болған.

Теледидардағы бейнелеу

Тергеу "Turning Point" 2017 жылғы (S17E03) "Mayday" канадалық деректі телесериалының әуе апаттары туралы эпизодында жарық көрді.