Жаңа Йорк метрополитенінің Канарси желісі

Кіріспе

Нью-Йорк метро желісі
жылдам транзит желісі

BMT Канарси желісі (кейде 14-ші көше – Шығыс желісі деп аталады) – Нью-Йорк метро жүйесінің B бөлімшесінің жылдам транзит желісі, Бруклиндегі Канарси ауданындағы соңғы станциясымен аталған. Ол барлық уақытта L пойызбен қызмет көрсетеді, ол Нью-Йорк метро картасында және станция табельдерінде көрсетілген. Бұл желі BMT Шығыс бөлімінің құрамына кіреді және кейде Шығыс округтік желісі деп те аталады. Бұл Уильямсбургке қатысты, ол Уильямсбург қаласы бұрынғы Бруклин қаласына қосылған кезде Бруклиннің «Шығыс ауданы» деп сипатталған. Осы жерде желінің алғашқы Бруклин метро учаскелері салынған. Кейін ғана желі Канарсиге қарайтын теміржолмен қосылды. Шығыс округтік орта мектебі, Grand Street станциясының жанында, 1996 жылы жабылғанға дейін осы топонимді сақтап келді, содан кейін Grand Street білім беру кампусы ретінде қайта ашылды. Канарси желісі алғашқыда бумен жүретін теміржол, содан кейін Бруклин жылдам транзит компаниясы (BRT), кейін Бруклин–Манхэттен транзит корпорациясы (BMT) көтерілген теміржолы болды. 1924–1928 жылдары ол метро арқылы Манхэттенге дейін созылды. 2000-жылдардың басынан бері желідегі сигналдық жүйе автоматтандырылған жүйеге ауыстырылды. Желінің Манхэттен бөлігі 2019 жылдың басынан 2020 жылдың сәуіріне дейін жұмыс ең аз болатын уақытта жартылай жабылды, бұл 14-ші көше туннелін жөндеуге мүмкіндік берді, осы туннель желіге Шығыс өзенін кесіп өтуге қолданылады.

Бастапқы метро

Екілік келісім-шарттарда бастапқыда 14-ші көше–Шығыс округі желісі деп аталатын метро желісі де қарастырылды, әдетте ол 14-ші көше–Шығыс желісі деп қысқартылады. Бұл желі Манхэттендегі 14-ші көшеден, Алтыншы авенюден Шығыс өзенінің астынан және Уильямсбург арқылы Бруклиндегі Монтроуз және Бушвик авенюлеріне дейін жүреді. 1915 жылдың соңында Мемлекеттік қызмет комиссиясы 14-ші көше желісін салуға арналған ұсыныстарды қабылдай бастады. Бут пен Флиннге 1916 жылдың 13 қаңтарында 3-бөлімнің, яғни Шығыс өзенінің астындағы туннельдің алғашқы келісімшарты берілді. Сол кезде мемлекеттік қызмет комиссиясы желідегі қалған бөліктердің жобаларын аяқтады. 1916 жылы 8 сәуірде іргетастық салтанат өткізілді. Комиссия 1916 жылдың сәуірінде Манхэттендегі 1 және 2-бөлімдерге арналған келесі екі бөлімге арналған ұсыныстарды қабылдауға кірісті. Келесі айда комиссия Бруклиндегі Бедфорд авенюінен Манхэттен авенюіне дейінгі 4-бөлімге арналған ұсыныстарды қарады; Мейсон мен Хангер осы бөлім үшін 1,847 долларлық ең төмен ұсынысты ұсынды. Комиссия сондай-ақ 1-бөлімге арналған ұсыныстарды қарады, бұл бөлім үшін Бут пен Флиннге келісімшарт берді. Сол маусымда Degnon Construction Company компаниясы Манхэттендегі Ирвинг-плейстен Б авенюіне дейінгі желінің 2-бөлімін салуға 1,972 миллион долларлық келісімшарт алды. Бруклиндегі 5-бөлімнің құрылысына MacArthur Brothers Co. компаниясы 1,336 миллион долларлық келісімшарт алды. Желінің ашылуы бірнеше жылға кешіктірілді. 1922 жылы қала әкімі Джон Фрэнсис Хайлан кейбір құрылыс келісімшарттарын тоқтатты, себебі олардың құны тым жоғары болды. Station Finish Corporation компаниясы Бруклиндегі станцияларды салуға келісімшарт жасады, ал Charles H. Brown & Son Corporation компаниясы Манхэттендегі станцияларды салуға келісімшарт жасады. 1922 жылдың қазан айының соңғы аптасында Алтыншы және Монтроуз авенюлері арасындағы туннельдерге рельс төсеу жұмысы басталды. Қаланың Монтроз авенюі мен Шығыс Нью-Йорк арасындағы желі бөлігін бекітпеуіне байланысты, 14-ші көше/Шығыс желісі бастапқыда жүйеден оқшауланды. 1924 жылы Лонг-Айленд теміржолының (LIRR) Бушвик саябағынан Монтроз авенюі арқылы уақытша қосылыс салынды, содан кейін Монтроз авенюінің станциясына жақын Бушвик авенюінің астындағы 14-ші көше/Шығыс желісіне қосылды. Бұл BMT Standard вагондарының жеткізілуін қамтамасыз ету үшін жасалды. Алғашқы вагондар осы жолмен 1924 жылдың 20 маусымында жеткізілді. 1924 жылдың 30 маусымында Манхэттендегі Алтыншы авеню мен Бруклиндегі Монтроз авенюінің арасындағы бөлік ашылды. Желі алғашқы жұмыс күнінде 9 196 жол ақысын жинады, бұл 1924 жылдың 30 маусымында аяқталған қаржы жылындағы барлық жолаушылар санына тең болды. Жолаушылар саны 1925 жылы 15 миллионнан 1928 жылы 23 миллионға дейін өсті.

The Dual Contracts also called for a subway line initially known as the 14th Street–Eastern District Line, usually shortened to 14th Street–Eastern Line. The line would run beneath 14th Street in Manhattan, from Sixth Avenue under the East River and through Williamsburg to Montrose and Bushwick Avenues in Brooklyn. In late 1915, the Public Service Commission began receiving bids for the construction of the 14th Street Line. Booth and Flinn was awarded the first contract for the line—section 3, comprising the tunnel under the East River—on January 13, 1916. At the time, the Public Service Commission was completing plans for the rest of the line. A groundbreaking ceremony was held on April 8, 1916. The commission began accepting bids for the next two sections of the line, sections 1 and 2 in Manhattan, in April 1916. The next month, the commission reviewed bids for section 4, running from Bedford Avenue to Manhattan Avenue in Brooklyn; Mason and Hanger submitted a low bid of $1.847 for this section. The commission also reviewed bids for section 1, awarding a contract for that section to Booth and Flinn. That June, the Degnon Construction Company received a $1.972 million contract to construct section 2 of the line, from Irving Place to Avenue B in Manhattan. MacArthur Brothers Co. received a $1.336 million contract for the construction of section 5 in Brooklyn. The line's opening was delayed by several years. In 1922, Mayor John Francis Hylan blocked some construction contracts, claiming that the costs were excessively high. The Station Finish Corporation was contracted to build the stations in Brooklyn and the Charles H. Brown & Son Corporation was contracted to build the stations in Manhattan. Track laying in the tunnels between Sixth and Montrose Avenues started in the last week of October 1922. Due to the city's failure to approve the section of the line between Montrose Avenue and East New York, the 14th Street/Eastern Line was initially isolated from the rest of the system. In 1924, a temporary connection was built from the Long Island Rail Road (LIRR)'s Bushwick Yard that ran via Montrose Avenue and then connected to the 14th Street/Eastern Line under Bushwick Avenue just near the Montrose Avenue station. This was done to allow the delivery of BMT Standard subway cars. The first of the cars were delivered by this ramp on June 20, 1924. On June 30, 1924, the section between Sixth Avenue in Manhattan and Montrose Avenue in Brooklyn opened. The line collected 9,196 fares in its first day of operation, which constituted its entire ridership for the fiscal year ending June 30, 1924. Ridership rose from 15 million in fiscal 1925 to 23 million in fiscal 1928.

Ұзартулар

14-ші көше / Шығыс желісін Монтроз даңғылынан Шығыс Нью-Йоркке дейін ұзарту үшін Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесі бастапқыда LIRR Evergreen тармағының үстінен жер үсті желісіне келісім берді. Кеңес кейіннен жер үсті желісіне құрылыс келісімшартын беруден бас тартты, ал BRT жер асты желісін салуға ниет білдірмеді. 1924 жылдың қыркүйегінде BOT Шығыс Нью-Йорктегі Элдерт көшесі мен Бродвей тоғысы арасындағы маршруттың қалған бөлігін бекітті. Элдерт көшесінен шығысқа қарай маршрут LIRR-дың Бей Ридж тармағына параллель, жер бетімен оңтүстікке қарай бұрылып, содан кейін жеке меншік жердің астындағы туннель арқылы оңтүстік-шығысқа қарай Шығыс Парквей мен Бушвик даңғылының қиылысына дейін өтеді, онда ол Канарсидегі жер үсті станциясына апаратын пандусқа шығады. Бушвик даңғылы мен Шығыс Парквейдегі әшекейлі виадук, меншік иелерінің «қытай қабырғасы» деп атап, қарсылығына байланысты бастапқы жоспардан алынып тасталды. BOT сондай-ақ жаңа метро желісінен 168-ші көше арқылы Жамайка желісіне қосылу жоспарын тоқтатты, себебі мұндай қосылу пойыздың қозғалысын баяулатуы мүмкін еді. Бұл маршрутты келесі айда бағалау кеңесі мақұлдады. Кеңейту құрылысына арналған үш келісімшарт желтоқсан айында жалпы сомасы 9 531 204 долларға тапсырылды. Монтроз даңғылынан Варик даңғылына дейінгі бөлігі Underpinning and Foundation Company компаниясына, ал Варик даңғылынан Бликер көшесіне және Бликер көшесінен Холси көшесіне дейінгі бөлігі Oakdale Contracting Company компаниясына берілді. 1925 жылдың қарашасында Купер көшесінен Централь авенюге дейінгі үш блок учаскеде 14-ші көше / Шығыс желісінің бағытын анықтауда кешігу болды, ол Бей Ридж тармағына параллель болуы керек еді. Бұл учаске, қазіргі Уилсон-авеню станциясының жанында, батысқа қарай LIRR рельстерінің және шығысқа қарай Evergreens және Most Holy Trinity зираттарының арасында өтуі тиіс еді. Бұл учаскеде метроның Вильсон даңғылы станциясының екі жағында жер бетіне шығу порталдары орналасуы керек еді, LIRR және метро жолдары арасында кеңістік қалдырылуы тиіс еді. Алайда, LIRR Kaufman Act нәтижесінде электрлендіру тіректеріне орын қажет екенін және бұл тіректер метро порталдарын салуға кедергі келтіретінін мәлімдеді. 1926 жылдың қаңтарында Oakdale Contracting Company Холси көшесінен Купер көшесіне дейінгі учаскеге 1 345 778 долларлық ең төмен бағаны ұсынды. 1928 жылдың 14 шілдесінде желі Уайкофф даңғылынан шығысқа қарай, содан кейін Бей Ридж тармағына параллель оңтүстікке қарай Бродвей тоғысындағы жаңа станцияға дейін ұзартылды, ол Бродвейдегі жер үсті (Жамайка желісі) станциясынан жоғары орналасқан. Осы кезде ол Канарси желісіне қосылды. 1931 жылдың 30 мамырында сағат 12:00-де Манхэттендегі Сегізінші даңғылға екі блоктық кеңейту ашылды, бұл жолаушыларға жаңа IND Сегізінші даңғыл желісіне ауысуға мүмкіндік берді. Бұл станция басқа тәуелсіз метро станциялары сияқты салынды. Осы кезде Канарси желісінің маршруты қазіргі күнгі түрін алды. Кейбір бөліктері үстінен салынған, ал басқалары кең аллеялар немесе тар тұрақтар түрінде көрінеді. Бұл құқық Шығыс 95-ші және Шығыс 96-шы көшелер арасында, оңтүстікке қарай Сейвиу даңғылына дейін созылады. Желінің кейбір троллейбус тіректері әлі де сақталған, бірақ желінің құқығы аймақтағы дамулар нәтижесінде жойылды.

For the extension of the 14th Street/Eastern Line from Montrose Avenue to East New York, the New York City Board of Estimate had initially given its consent to an elevated line over the Evergreen Branch of the LIRR. The Board of Estimate subsequently refused to allow a construction contract for the elevated line, while the BRT did not want to build an underground line. In September 1924, the BOT approved the remaining section of the route between Eldert Street and Broadway Junction in East New York. East of Eldert Street, the route would turn south to a ground level alignment parallel to the LIRR's Bay Ridge Branch, then run southeast in a tunnel underneath private property to the intersection of Eastern Parkway and Bushwick Avenue, where it would emerge onto a ramp leading to the existing Canarsie elevated. An ornamental viaduct over Bushwick Avenue and Eastern Parkway was removed from the original plans due to opposition from property owners who called it a "Chinese wall". The BOT also dropped a plan to have a connection from the new subway extension to the Jamaica Line to and from 168th Street, since adding such a connection would slow the movement of trains. This route was adopted by the Board of Estimate the following month. Three contracts for the construction of the extension were awarded in December at a total cost of $9,531,204. The section from Montrose Avenue to Varick Avenue was awarded to the Underpinning and Foundation Company, while the section from Varick Avenue to Bleecker Street and from Bleecker Street to Halsey Street went to the Oakdale Contracting Company. Another delay occurred in November 1925 regarding the alignment of the 14th Street/Eastern Line along a three block section from Cooper Street to Central Avenue, which was to parallel the Bay Ridge Branch. This section, near what is now the Wilson Avenue station, was to run between the LIRR tracks to the west and the Cemetery of the Evergreens and the Most Holy Trinity Cemetery to the east. This section would contain portals for the subway to rise to ground level on either side of the Wilson Avenue station, with space separating the LIRR and subway tracks. However, the LIRR said it needed the space for overhead electrification poles as a result of the Kaufman Act and that these poles would prevent the construction of the subway portals. In January 1926, the Oakdale Contracting Company submitted a low bid of $1,345,778 for the section from Halsey Street to Cooper Street. On July 14, 1928, the line was extended further east beneath Wyckoff Avenue and then south paralleling the Bay Ridge Branch to a new station at Broadway Junction, above the existing station on the Broadway Elevated (Jamaica Line). At this time, it was connected to the Canarsie Line. At noon on May 30, 1931, a two block extension to Eighth Avenue in Manhattan was opened, allowing passengers to transfer to the new IND Eighth Avenue Line. This station was built to look like the other Independent Subway stations. At this point, the Canarsie Line's route took the shape that it still has to this day. Parts were built over, and other parts can still be seen as broad alleys or narrow parking lots. This right of way ran between East 95th and East 96th Streets as far south as Seaview Avenue. Some trolley poles from the line still exist, but the line's right of way was destroyed by developments in the area.

Автоматтандыру және автоматтан кейінгі

Канарси желісі – Нью-Йорк қалалық метрополитенінің тек бір қызмет көрсетіп, басқа желілермен немесе қызметтермен ортақ трассаны пайдаланбайтын екі метро желісінің бірі; екіншісі – IRT Flushing Line. Осы себепті, ол Нью-Йорк қалалық метрополитенінің толық автоматтандырылған алғашқы желісінің орналасқан жері ретінде таңдалды. Автоматтандыру жобасы әлемдегі алғашқы жобалардың бірі болып, радиожиілікке негізделген жүйені қолданды. Орнату жоспарлары 1999 және 2002 жылдар аралығында жасалды. 2003 және 2006 жылдың қаңтары аралығында бөлік-бөлікпен байланысқа негізделген пойызды басқару (CBTC) жүйесі орнатылды: Бродвей торабынан оңтүстікке қарайғы жоғары жатқан бөлігі бірінші болып, содан кейін Бродвей торабынан солтүстікке қарайғы жер асты бөлігі аяқталды. Жобаның құны 340 миллион долларға бағаланды, оның 78 миллионы желідегі жолдардың өзара байланысын жаңартуға жұмсалды. Автоматтандыру L желісіне эксклюзивті түрде берілген R143 вагондарымен жүзеге асырылды, бірақ R160A вагондары 2010 жылдың тамызына дейін CBTC жүйесімен үйлесімді болмағандықтан, кейбір пойыздар автоматты түрде басқарылатын пойыздармен қатар қолмен басқарылды. L желісі 2012 жылдың басында толық автоматты режимде жұмыс істей бастады. CBTC жүйесінің орнатылуы желідегі пойыз өткізу қабілетін сағатына 20 пойызбен салыстырғанда 24 пойызға дейін арттырды, сондай-ақ келесі пойыздың келу уақытын көрсетуге арналған ақпараттық таблоларды орнатуға мүмкіндік берді. Жөндеу жұмыстары 2019 жылдың сәуір айында басталып, зақымдалған байланыс, қуат беру және сигнал сымдарын, үшінші рельстер мен жолдарды, кабельдік каналдарды, насос бөлмелерін, автоматтық ажыратқыштарды, туннельдік жарықтандыруды, бетон қаптаманы және өрттен қорғау жүйелерін ауыстыру жоспарланған. Жаңарту жұмыстарына 800 миллион доллардан 1 миллиард долларға дейін қаражат жұмсалмақ. Кейіннен MTA 18 айлық толық жабылу опциясын таңдағаны туралы хабарланды. Балама қызмет көрсету үшін MTA алдын ала жоспарларды жасады, онда шаттл автобустар, паромдар мен метро қызметтерін қосу, автобус және жоғары жүк көлемі бар көліктерге арналған қатарларды ұйымдастыру, пойыз бағыттарын ұзарту және тегін немесе жақсартылған ауысулар ұсынылды. 2017 жылдың 3 сәуірінде MTA жобаның мердігерлері ретінде Judlau Contracting және TC Electric компанияларын тағайындады. Осы кезде жабылу мерзімі 15 айға қысқартылды, сондықтан жабылу қаңтар айында емес, сәуір айында басталады деп жоспарланды. 2018 жылдың маусым айында соттасу аясында жабылуды жеңілдету жоспарларына қосымша өзгерістер енгізілді. Жабылу 2019 жылдың 27 сәуірінде басталуы күтілді. 2019 жылдың қаңтар айында жабылу Үшінші авеню мен Бедфорд авеню арасындағы кешкі және демалыс күндері шектеулі жабылуға өзгертілді. Бұл шараның 15-20 айға созуы күтілді. 2020 жылдың 26 сәуірінде Нью-Йорк штатының губернаторы Эндрю Куомо жобаның кестеден бұрын, бірнеше айға ертерек аяқталғанын жариялады.

The Canarsie Line is one of only two New York City non shuttle subway lines that hosts only a single service and does not share operating trackage with any other line or service; the other is the IRT Flushing Line, carrying the Because of this, it was chosen as the location of the first fully automated line of the New York City Subway. The automation project was among the first in the world to use a radio frequency based system. The plans for installation were laid out between 1999 and 2002. Communications based train control (CBTC) was installed in pieces between 2003 and January 2006: the elevated section of the line south of Broadway Junction was completed first, followed by the underground section north of Broadway Junction. The project cost $340 million, with $78 million of it used to upgrade track interlockings on the line. Automation was achieved with the R143s assigned exclusively to the L, but since the R160As were not CBTC compatible until August 2010, some trains were manually operated alongside automatically driven trains. The L fully began automatic train operation in early 2012. The CBTC installation increased the train capacity on the line from 20 trains per hour (tph) to 24 tph, as well as permitted the installation of countdown clocks, which show the amount of time until the next train arrives. The repairs are slated to start in April 2019 and would replace damaged communications, power and signal wires, third rails and tracks, duct banks, pump rooms, circuit breaker houses, tunnel lighting, concrete lining, and fire protection systems. The renovations would cost between $800 million and $1 billion. It was later announced that the MTA had chosen the 18 month full closure option. To provide alternate service, the MTA devised preliminary mitigation plans in which it proposed adding shuttle bus, ferry, and subway service; adding bus and high occupancy vehicle lanes; extending train routes; and providing free or improved transfers. The MTA named Judlau Contracting and TC Electric as the project's contractors on April 3, 2017. At this time, the duration of the shutdown was shortened to 15 months, so the shutdown would begin in April instead of in January. In June 2018, as part of a lawsuit settlement, additional changes were made to the shutdown mitigation plans. The shutdown was expected to begin on April 27, 2019. In January 2019, the shutdown was changed to limited closures between Third Avenue and Bedford Avenue on late nights and weekends. It was expected to last about 15 to 20 months. On April 26, 2020, New York governor Andrew Cuomo announced the completion of the project, months ahead of schedule.

Шалғылау қызметі ұсынысы

1991 жылы сағаттардағы ең көп жүргіншілер кезінде қызмет көрсетуді жылдамдату мақсатында аялдамаларды өткіріп жіберу ұсынылды, бұл жол жүру уақытын 41 минуттан 37 минутқа дейін қысқартар еді. Аталған жоспар бойынша, бұрын 1967-1976 жылдары Бродвей-Бруклин желісі және 1985-1988 жылдары Сегізінші даңғыл желісі ретінде қолданылған K белгісі қайта қолданылып, L желісі сияқты сұр түсті дөңгелек түрінде көрсетілер еді. Екі желі де Роккавей Парквей, Бродвей Анкшенін (сол кезде Шығыс Парквей деп аталған), Мертл Авеню, Лоример көшесі, Бірінші даңғыл, Юнион Сквер, Алтыншы даңғыл және Сегізінші даңғыл аялдамаларында тоқтаулары тиіс еді. L пойыздары Шығыс 105-ші көшеде, Ливония даңғылында, Атлантик даңғылында, Уилсон даңғылында, ДеКалб даңғылында, Морган даңғылында, Гранд даңғылында және Бедфорд даңғылында тоқтаса, K пойыздары Нью Лотс даңғылында, Саттер даңғылында, Бушвик даңғылы–Абердин көшесінде, Халси көшесінде, Джефферсон көшесінде, Монтроуз даңғылында, Грэм даңғылында және Үшінші даңғылда тоқтау жоспарланған. Бұл өзгеріс MTA-ның операциялық бюджетін теңгерлеу үшін қызмет көрсетуді қысқартуға немесе тоқтатуға мүмкіндік беретін басқа өзгерістермен бірге қызмет сапасын жақсарту мақсатында ұсынылды, бірақ ешқашан іске асырылмады.

Станция тізімі

Көршілік (шамамен)СтанцияАшылғанКөшірулер және ескертулер МанхэттенЧелси30 мамыр 1931 (IND Eighth Avenue Line)M14A / M14D таңдаулы автобус қызметі30 маусым 1924 (IND Sixth Avenue Line)MetroCard/OMNY: (IRT Broadway–Seventh Avenue Line) жүйеден тыс көшіру M14A / M14D таңдаулы автобус қызметіUnion Square-де PATH-қа қосылу30 маусым 1924 (BMT Broadway Line) (IRT Lexington Avenue Line)M14A / M14D таңдаулы автобус қызметіEast Village30 маусым 1924M14A / M14D таңдаулы автобус қызметі30 маусым 1924M14A / M14D таңдаулы автобус қызметіСолтүстік бағыттағы M15 таңдаулы автобус қызметіБруклин14-ші көше туннелі, Шығыс өзенінің астындаУильямсбург30 маусым 192430 маусым 1924 (IND Crosstown Line)30 маусым 192430 маусым 1924East Williamsburg30 маусым 192414 шілде 1928Bushwick14 шілде 192814 шілде 1928Bushwick/Ridgewood14 шілде 1928 (BMT Myrtle Avenue Line)бастапқыда Myrtle Avenue14 шілде 1928Bushwick ↑14 шілде 1928Станция тек солтүстік бағытта қолжетімді.14 шілде 1928East New York14 шілде 1928 (BMT Jamaica Line) (IND Fulton Street Line)BMT Jamaica Line-ға жалғастыратын жолдарEast New York Yard-қа жалғастыратын жолдарEast New York/Brownsville28 шілде 1906LIRR-ға қосылу28 шілде 190628 шілде 1906MetroCard/OMNY көшіруі IRT New Lots Line-қа жалғастыратын жолдарLinden Shops-қа жалғастыратын жол (үшінші рельс жоқ; тек дизельдік жұмыс пойыздары)28 шілде 1906бастапқыда New Lots RoadB15 автобусы JFK әуежайынаCanarsie28 шілде 1906бастапқы жер үстіндегі станция, шамамен 1906 жылы жоғары деңгейдегі арал платформасына өзгертілдіCanarsie Yard-қа жалғастыратын жолдар28 шілде 1906бастапқы жер үстіндегі станция, кеңінен қайта құрылған терминалдық станцияB42 автобусына станция ішінде тегін көшіруB82 таңдаулы автобус қызметіFlatlands Avenueжелі тоқтатылды; станция бұзылды; ақырында B42 автобус қызметімен ауыстырылдыAvenue Lжелі тоқтатылды; станция бұзылды; ақырында B42 автобус қызметімен ауыстырылдыCanarsie Pierжелі тоқтатылды; станция бұзылды; ақырында B42 автобус қызметімен ауыстырылды