Линия Канарси: История и Развитие Нью-Йоркского Метрополитена

Введение

Линия метро Нью-Йорка, линия скоростного трамвая

Линия БМТ Канарси (иногда называемая 14-й улицей – Восточной линией) — линия скоростного трамвая подразделения B системы метро Нью-Йорка, названная в честь конечной станции в районе Канарси в Бруклине. По этой линии постоянно курсирует поезд L, обозначенный на карте метро Нью-Йорка и на указателях станций. Линия является частью Восточного дивизиона BMT и иногда называется Восточной окружной линией. Это название связано с районом Уильямсбург, который описывался как «Восточный округ» Бруклина, когда город Уильямсбург был присоединен к бывшему городу Бруклин. Именно здесь были проложены первые участки бруклинского метрополитена. Лишь позднее линия была соединена с путями, ведущими в Канарси. Восточная средняя школа, расположенная недалеко от станции Гранд-стрит, сохранила это название до своего закрытия в 1996 году, после чего вновь открылась как образовательный кампус Гранд-стрит. Линия Канарси изначально была паровой железной дорогой, затем линией надземного трамвая Бруклинской компании скоростного транспорта (BRT), а позднее — Бруклинско-Манхэттенской транспортной корпорации (BMT). В 1924–1928 годах линия была продлена до Манхэттена через туннель. С начала 2000-х годов сигнальная система линии была переведена на автоматизированное управление. Участок линии на Манхэттене был частично закрыт в часы низкой загруженности с начала 2019 года по апрель 2020 года для проведения реконструкции туннеля 14-й улицы, который используется для пересечения Ист-Ривер.

Первоначальный метро

Двойные контракты также предусматривали строительство линии метро, первоначально известной как 14th Street–Eastern District Line, обычно сокращенно до 14th Street–Eastern Line. Линия должна была проходить под 14-й улицей в Манхэттене, от Шестой авеню под Ист-Ривер и через Уильямсбург до Монтроуз и Бушвик-авеню в Бруклине. В конце 1915 года Комиссия по государственным услугам начала принимать заявки на строительство линии 14-й улицы. 13 января 1916 года компания Booth and Flinn получила первый контракт на строительство участка 3 линии, включающего туннель под Ист-Ривер. В то время Комиссия по государственным услугам завершала планы для остальной части линии. Церемония начала строительства состоялась 8 апреля 1916 года. Комиссия начала принимать заявки на строительство следующих двух участков линии, участков 1 и 2 в Манхэттене, в апреле 1916 года. В следующем месяце комиссия рассмотрела заявки на строительство участка 4, проходящего от Бедфорд-авеню до Манхэттен-авеню в Бруклине; Mason and Hanger представила самую низкую цену в размере 1847 долларов за этот участок. Комиссия также рассмотрела заявки на участок 1, заключив контракт на его строительство с Booth and Flinn. В июне того же года компания Degnon Construction Company получила контракт на 1,972 миллиона долларов на строительство участка 2 линии, от Ирвинг-плейс до Авеню Б в Манхэттене. Компания MacArthur Brothers Co. получила контракт на 1,336 миллиона долларов на строительство участка 5 в Бруклине. Открытие линии было отложено на несколько лет. В 1922 году мэр Джон Фрэнсис Хайлан заблокировал некоторые строительные контракты, утверждая, что стоимость слишком высока. С компанией Station Finish Corporation был заключен контракт на строительство станций в Бруклине, а с Charles H. Brown & Son Corporation – на строительство станций в Манхэттене. Укладка рельсов в туннелях между Шестой и Монтроуз-авеню началась в последнюю неделю октября 1922 года. Из-за отказа города утвердить участок линии между Монтроуз-авеню и Ист-Нью-Йорком, линия 14th Street/Eastern Line первоначально была изолирована от остальной части системы. В 1924 году была построена временная связь с Bushwick Yard железной дороги Long Island Rail Road (LIRR), которая проходила через Монтроуз-авеню и затем соединялась с линией 14th Street/Eastern Line под Бушвик-авеню, недалеко от станции Монтроуз-авеню. Это было сделано для обеспечения доставки вагонов метро BMT Standard. Первые вагоны были доставлены по этому пандусу 20 июня 1924 года. 30 июня 1924 года был открыт участок между Шестой авеню в Манхэттене и Монтроуз-авеню в Бруклине. В первый день работы линия собрала 9196 пассажиров, что и составил весь её пассажиропоток за финансовый год, закончившийся 30 июня 1924 года. Пассажиропоток вырос с 15 миллионов в 1925 году до 23 миллионов в 1928 году.

The Dual Contracts also called for a subway line initially known as the 14th Street–Eastern District Line, usually shortened to 14th Street–Eastern Line. The line would run beneath 14th Street in Manhattan, from Sixth Avenue under the East River and through Williamsburg to Montrose and Bushwick Avenues in Brooklyn. In late 1915, the Public Service Commission began receiving bids for the construction of the 14th Street Line. Booth and Flinn was awarded the first contract for the line—section 3, comprising the tunnel under the East River—on January 13, 1916. At the time, the Public Service Commission was completing plans for the rest of the line. A groundbreaking ceremony was held on April 8, 1916. The commission began accepting bids for the next two sections of the line, sections 1 and 2 in Manhattan, in April 1916. The next month, the commission reviewed bids for section 4, running from Bedford Avenue to Manhattan Avenue in Brooklyn; Mason and Hanger submitted a low bid of $1.847 for this section. The commission also reviewed bids for section 1, awarding a contract for that section to Booth and Flinn. That June, the Degnon Construction Company received a $1.972 million contract to construct section 2 of the line, from Irving Place to Avenue B in Manhattan. MacArthur Brothers Co. received a $1.336 million contract for the construction of section 5 in Brooklyn. The line's opening was delayed by several years. In 1922, Mayor John Francis Hylan blocked some construction contracts, claiming that the costs were excessively high. The Station Finish Corporation was contracted to build the stations in Brooklyn and the Charles H. Brown & Son Corporation was contracted to build the stations in Manhattan. Track laying in the tunnels between Sixth and Montrose Avenues started in the last week of October 1922. Due to the city's failure to approve the section of the line between Montrose Avenue and East New York, the 14th Street/Eastern Line was initially isolated from the rest of the system. In 1924, a temporary connection was built from the Long Island Rail Road (LIRR)'s Bushwick Yard that ran via Montrose Avenue and then connected to the 14th Street/Eastern Line under Bushwick Avenue just near the Montrose Avenue station. This was done to allow the delivery of BMT Standard subway cars. The first of the cars were delivered by this ramp on June 20, 1924. On June 30, 1924, the section between Sixth Avenue in Manhattan and Montrose Avenue in Brooklyn opened. The line collected 9,196 fares in its first day of operation, which constituted its entire ridership for the fiscal year ending June 30, 1924. Ridership rose from 15 million in fiscal 1925 to 23 million in fiscal 1928.

Расширения

Для расширения 14-й улицы/Восточной линии от Монтроуз-авеню до Восточного Нью-Йорка, Совет по оценке города Нью-Йорк первоначально дал согласие на строительство эстакадной линии над ветвью Evergreen железной дороги LIRR. Впоследствии Совет по оценке отказался утвердить контракт на строительство эстакадной линии, в то время как BRT не желала строить подземную линию. В сентябре 1924 года BOT одобрил оставшийся участок маршрута между улицей Элдерт и Бродвей-Джанкшн в Восточном Нью-Йорке. Восточнее улицы Элдерт маршрут поворачивал на юг к наземному участку, параллельному ветви Bay Ridge железной дороги LIRR, затем проходил на юго-восток в туннеле под частной территорией до пересечения Восточной Парквей и Бушвик-авеню, где он выходил на рампу, ведущую к существующей эстакаде Канарси. Декоративный виадук над Бушвик-авеню и Восточной Парквей был исключен из первоначальных планов из-за протестов землевладельцев, которые назвали его "китайской стеной". BOT также отказался от планов организации соединения нового расширения метро с линией Jamaica в направлении и от 168-й улицы, поскольку такое соединение замедлило бы движение поездов. Этот маршрут был утвержден Советом по оценке в следующем месяце. В декабре были заключены три контракта на строительство расширения общей стоимостью 9 531 204 доллара. Участок от Монтроуз-авеню до Варик-авеню был передан компании Underpinning and Foundation Company, а участки от Варик-авеню до Бликер-стрит и от Бликер-стрит до Холси-стрит – компании Oakdale Contracting Company. В ноябре 1925 года произошла еще одна задержка, связанная с трассировкой 14-й улицы/Восточной линии на участке длиной в три квартала от Купер-стрит до Центральной авеню, которая должна была идти параллельно ветви Bay Ridge. Этот участок, расположенный недалеко от современной станции Уилсон-авеню, должен был проходить между путями LIRR на западе и кладбищами Evergreens и Пресвятой Троицы на востоке. На этом участке должны были быть порталы для выхода метро на поверхность по обе стороны от станции Уилсон-авеню, с пространством, разделяющим пути LIRR и метро. Однако LIRR заявила, что ей необходимо это пространство для опор воздушных линий электропередач в соответствии с Законом Кауфмана, и что эти опоры помешают строительству порталов метро. В январе 1926 года компания Oakdale Contracting Company представила самую низкую цену в размере 1 345 778 долларов за участок от улицы Холси до улицы Купер. 14 июля 1928 года линия была продлена на восток под Уайкофф-авеню, а затем на юг, параллельно ветви Bay Ridge, до новой станции на Бродвей-Джанкшн, над существующей станцией на Бродвейской эстакаде (линия Jamaica). В это время она была соединена с линией Канарси. В полдень 30 мая 1931 года было открыто двухблочное расширение до Восьмой авеню на Манхэттене, что позволило пассажирам делать пересадку на новую линию IND Eighth Avenue Line. Эта станция была построена в стиле других станций Независимого метро. В этот момент маршрут линии Канарси принял форму, которая сохранилась до наших дней. Некоторые участки были застроены, а другие до сих пор можно увидеть в виде широких проездов или узких парковок. Право проезда проходило между Восточной 95-й и Восточной 96-й улицами до Сейвью-авеню. Некоторые столбы троллейбусной линии все еще существуют, но право проезда линии было уничтожено застройкой в этом районе.

For the extension of the 14th Street/Eastern Line from Montrose Avenue to East New York, the New York City Board of Estimate had initially given its consent to an elevated line over the Evergreen Branch of the LIRR. The Board of Estimate subsequently refused to allow a construction contract for the elevated line, while the BRT did not want to build an underground line. In September 1924, the BOT approved the remaining section of the route between Eldert Street and Broadway Junction in East New York. East of Eldert Street, the route would turn south to a ground level alignment parallel to the LIRR's Bay Ridge Branch, then run southeast in a tunnel underneath private property to the intersection of Eastern Parkway and Bushwick Avenue, where it would emerge onto a ramp leading to the existing Canarsie elevated. An ornamental viaduct over Bushwick Avenue and Eastern Parkway was removed from the original plans due to opposition from property owners who called it a "Chinese wall". The BOT also dropped a plan to have a connection from the new subway extension to the Jamaica Line to and from 168th Street, since adding such a connection would slow the movement of trains. This route was adopted by the Board of Estimate the following month. Three contracts for the construction of the extension were awarded in December at a total cost of $9,531,204. The section from Montrose Avenue to Varick Avenue was awarded to the Underpinning and Foundation Company, while the section from Varick Avenue to Bleecker Street and from Bleecker Street to Halsey Street went to the Oakdale Contracting Company. Another delay occurred in November 1925 regarding the alignment of the 14th Street/Eastern Line along a three block section from Cooper Street to Central Avenue, which was to parallel the Bay Ridge Branch. This section, near what is now the Wilson Avenue station, was to run between the LIRR tracks to the west and the Cemetery of the Evergreens and the Most Holy Trinity Cemetery to the east. This section would contain portals for the subway to rise to ground level on either side of the Wilson Avenue station, with space separating the LIRR and subway tracks. However, the LIRR said it needed the space for overhead electrification poles as a result of the Kaufman Act and that these poles would prevent the construction of the subway portals. In January 1926, the Oakdale Contracting Company submitted a low bid of $1,345,778 for the section from Halsey Street to Cooper Street. On July 14, 1928, the line was extended further east beneath Wyckoff Avenue and then south paralleling the Bay Ridge Branch to a new station at Broadway Junction, above the existing station on the Broadway Elevated (Jamaica Line). At this time, it was connected to the Canarsie Line. At noon on May 30, 1931, a two block extension to Eighth Avenue in Manhattan was opened, allowing passengers to transfer to the new IND Eighth Avenue Line. This station was built to look like the other Independent Subway stations. At this point, the Canarsie Line's route took the shape that it still has to this day. Parts were built over, and other parts can still be seen as broad alleys or narrow parking lots. This right of way ran between East 95th and East 96th Streets as far south as Seaview Avenue. Some trolley poles from the line still exist, but the line's right of way was destroyed by developments in the area.

Автоматизация и пост-автоматизация

Линия Канарси – одна из всего двух не-шаттловых линий метро Нью-Йорка, обслуживаемых только одним маршрутом и не использующих общий путь с какой-либо другой линией или сервисом; другая – линия IRT Flushing, обслуживающая подземный участок. Благодаря этому она была выбрана в качестве места для первой полностью автоматизированной линии Нью-Йоркского метрополитена. Проект автоматизации стал одним из первых в мире, использующих систему на основе радиочастот. Планы по установке были разработаны в период с 1999 по 2002 год. Система управления движением поездов на основе связи (CBTC) устанавливалась поэтапно с 2003 по январь 2006 года: сначала был завершен эстакадный участок линии к югу от Бродвейской развязки, затем подземный участок к северу от неё. Проект стоил 340 миллионов долларов, из которых 78 миллионов были потрачены на модернизацию стрелочных переводов на линии. Автоматизация была достигнута с использованием вагонов R143, выделенных исключительно для линии L, но поскольку вагоны R160A не были совместимы с CBTC до августа 2010 года, некоторые поезда управлялись вручную параллельно с автоматическими. Линия L полностью перешла на автоматическое управление поездами в начале 2012 года. Установка CBTC увеличила пропускную способность линии с 20 до 24 поездов в час (tph), а также позволила установить табло обратного отсчета, показывающие время до прибытия следующего поезда. Ремонтные работы запланированы на апрель 2019 года и включают замену поврежденных коммуникаций, силовых и сигнальных кабелей, контактных рельсов и путей, кабельных каналов, насосных станций, распределительных устройств, туннельного освещения, бетонной облицовки и систем пожарной безопасности. Ремонт обойдется в сумму от 800 миллионов до 1 миллиарда долларов. Позже было объявлено, что MTA выбрала вариант полного закрытия линии на 18 месяцев. Для обеспечения альтернативного сообщения MTA разработала предварительные планы по смягчению последствий, предусматривающие добавление автобусных маршрутов, паромного и метропольного сообщения, выделение полос для автобусов и автомобилей с высокой заполняемостью, продление маршрутов поездов, а также предоставление бесплатных или улучшенных пересадок. 3 апреля 2017 года MTA назначила Judlau Contracting и TC Electric генеральными подрядчиками проекта. В этот момент срок закрытия был сокращен до 15 месяцев, поэтому закрытие должно было начаться в апреле, а не в январе. В июне 2018 года, в рамках мирового соглашения по иску, были внесены дополнительные изменения в планы по смягчению последствий закрытия. Ожидалось, что закрытие начнется 27 апреля 2019 года. В январе 2019 года планы закрытия были изменены на частичное закрытие между Третьей авеню и Бедфорд-авеню в позднее время суток и в выходные дни. Предполагалось, что оно продлится от 15 до 20 месяцев. 26 апреля 2020 года губернатор штата Нью-Йорк Эндрю Куомо объявил о завершении проекта, на несколько месяцев раньше запланированного срока.

The Canarsie Line is one of only two New York City non shuttle subway lines that hosts only a single service and does not share operating trackage with any other line or service; the other is the IRT Flushing Line, carrying the Because of this, it was chosen as the location of the first fully automated line of the New York City Subway. The automation project was among the first in the world to use a radio frequency based system. The plans for installation were laid out between 1999 and 2002. Communications based train control (CBTC) was installed in pieces between 2003 and January 2006: the elevated section of the line south of Broadway Junction was completed first, followed by the underground section north of Broadway Junction. The project cost $340 million, with $78 million of it used to upgrade track interlockings on the line. Automation was achieved with the R143s assigned exclusively to the L, but since the R160As were not CBTC compatible until August 2010, some trains were manually operated alongside automatically driven trains. The L fully began automatic train operation in early 2012. The CBTC installation increased the train capacity on the line from 20 trains per hour (tph) to 24 tph, as well as permitted the installation of countdown clocks, which show the amount of time until the next train arrives. The repairs are slated to start in April 2019 and would replace damaged communications, power and signal wires, third rails and tracks, duct banks, pump rooms, circuit breaker houses, tunnel lighting, concrete lining, and fire protection systems. The renovations would cost between $800 million and $1 billion. It was later announced that the MTA had chosen the 18 month full closure option. To provide alternate service, the MTA devised preliminary mitigation plans in which it proposed adding shuttle bus, ferry, and subway service; adding bus and high occupancy vehicle lanes; extending train routes; and providing free or improved transfers. The MTA named Judlau Contracting and TC Electric as the project's contractors on April 3, 2017. At this time, the duration of the shutdown was shortened to 15 months, so the shutdown would begin in April instead of in January. In June 2018, as part of a lawsuit settlement, additional changes were made to the shutdown mitigation plans. The shutdown was expected to begin on April 27, 2019. In January 2019, the shutdown was changed to limited closures between Third Avenue and Bedford Avenue on late nights and weekends. It was expected to last about 15 to 20 months. On April 26, 2020, New York governor Andrew Cuomo announced the completion of the project, months ahead of schedule.

Предложение об ускоренной службе

В 1991 году было предложено внедрение экспресс-сервиса, чтобы ускорить движение поездов в часы пик в направлении основного потока, что позволило бы сократить время в пути с 41 до 37 минут. Согласно этому плану, обозначение K, которое ранее использовалось для маршрута Бродвей – Бруклин Локал с 1967 по 1976 год и для маршрута Восьмой Авеню Локал с 1985 по 1988 год, было бы переназначено и отображалось бы в виде серой точки, аналогичной цвету, используемому на линии L. Обе линии имели бы общие остановки на Роккавей-Паркуэй, Бродвей-Джанкшн (тогда называвшейся Истерн-Паркуэй), Миртл-Авеню, Лоример-стрит, Первой Авеню, Юнион-сквер, Шестой Авеню и Восьмой Авеню. Поезда линии L останавливались бы на Ист-105-й улице, Ливония-Авеню, Атлантик-Авеню, Уилсон-Авеню, Декалб-Авеню, Морган-Авеню, Гранд-стрит и Бедфорд-Авеню; поезда линии K – на Нью-Лотс-Авеню, Саттер-Авеню, Бушвик-Авеню – Абердин-стрит, Халси-стрит, Джефферсон-стрит, Монтроуз-Авеню, Грэм-Авеню и Третьей Авеню. Это изменение предлагалось в качестве улучшения обслуживания в сочетании с другими изменениями, которые могли бы сократить или отменить некоторые маршруты, чтобы сбалансировать операционный бюджет MTA, но так и не было реализовано.

Список станций

Район (приблизительно)СтанцияОткрытаПересадки и примечания МанхэттенЧелси30 мая 1931 (Линия IND Eighth Avenue)M14A / M14D Экспресс-автобус30 июня 1924 (Линия IND Sixth Avenue)Пересадка вне системы с MetroCard/OMNY: (Линия IRT Broadway–Seventh Avenue)Соединение с PATH на M14A / M14D Экспресс-автобусUnion Square30 июня 1924 (Линия BMT Broadway) (Линия IRT Lexington Avenue)M14A / M14D Экспресс-автобусEast Village30 июня 1924M14A / M14D Экспресс-автобус30 июня 1924M14A / M14D Экспресс-автобусСеверный M15 Экспресс-автобусБруклинТуннель 14-й улицы под Ист-РиверУильямсбург30 июня 192430 июня 1924 (Линия IND Crosstown)30 июня 192430 июня 1924Ист-Уильямсбург30 июня 192414 июля 1928Бушвик14 июля 192814 июля 1928Бушвик/Риджвуд14 июля 1928 (Линия BMT Myrtle Avenue)первоначально Myrtle Avenue14 июля 1928Бушвик ↑14 июля 1928 Станция доступна для людей с ограниченными возможностями только в северном направлении.14 июля 1928Ист-Нью-Йорк14 июля 1928 (Линия BMT Jamaica) (Линия IND Fulton Street)Соединительные пути с линией BMT JamaicaСоединительный путь к депо Ист-Нью-ЙоркИст-Нью-Йорк/Браунсвилл28 июля 1906Соединение с LIRR28 июля 190628 июля 1906Пересадка на линию IRT New Lots Line на соединительном пути к Linden Shops (нет третьего рельса; только дизельные рабочие поезда)28 июля 1906первоначально New Lots RoadАвтобус B15 до аэропорта JFKCanarsie28 июля 1906Первоначальная наземная станция, модифицированная до высокого островного поста c.1906Соединительные пути к депо Canarsie28 июля 1906Первоначальная наземная станция, значительно перестроенная как терминальная станцияБесплатная пересадка на автобус B42 на станцииB82 Экспресс-автобусFlatlands AvenueЛиния заброшена; станция снесена; в конечном итоге заменена автобусным сообщением B42Avenue LЛиния заброшена; станция снесена; в конечном итоге заменена автобусным сообщением B42Canarsie PierЛиния заброшена; станция снесена; в конечном итоге заменена автобусным сообщением B42