Нью-Йорк метрополитенінің Лексингтон авенюі желісі

Кіріспе

Нью-Йорк метро желісі IRT Лексингтон даңғылы желісі (сондай-ақ IRT East Side Line және IRT Lexington–Fourth Avenue Line деп те аталады) – Нью-Йорк метросының A бөлімшесінің желілерінің бірі, төменгі Манхэттеннен солтүстікке қарай 125-ші көшеге дейін созылады, Шығыс Гарлемде орналасқан. Желіге жеке оператор Interborough Rapid Transit Company (IRT) компаниясы екі негізгі бөлімнен тұрғызды. Бірінші бөлігі, қала әкімшілігінен солтүстікке қарай 42-ші көшеге дейін 1904-1908 жылдары ашылды және қаланың алғашқы метро желісінің бір бөлігі болып табылады. Бастапқы метро 42-ші көшеден батысқа қарай Grand Central станциясында бұрылып, содан кейін Бродвейден солтүстікке қарай жүріп, қазіргі IRT Broadway–Seventh Avenue Line желісіне қызмет көрсетті. Желінің 42-ші көшеден солтүстікке қарайғы екінші бөлігі IRT, Бруклин жылдам транзит компаниясы (еншілес компания арқылы) және Нью-Йорк қаласы арасында жасалған екішартты келісімдер аясында салынды. Он жылдар бойы Лексингтон даңғылы желісі Манхэттендегі Upper East Side және East Midtown-ға тікелей қызмет көрсететін жалғыз желі болды; бұл төрт жолдан тұратын желі АҚШ-та ең көп пайдаланылатын жылдам транзит желісі болып табылады. Оның күніне орташа 1,3 миллион жолаушысы бар, бұл Чикаго (апта сайын 772 900 жолаушы), Бостон (апта сайын 569 200 жолаушы) және Сан-Франциско (апта сайын 452 600 жолаушы) қалаларының жалпы жолаушы тасымалынан асып түседі. Бұл желі Лексингтон даңғылы желісіндегі тығынды азайту мақсатында 2017 жылы ашылған Екінші даңғыл метрополитенінің құрылысына түрткі болды. Осы желідегі төрт станция қолданыстан шығарылды. Платформалар он вагонға сыйымды болу үшін ұзартылған кезде, осы станцияларды жабу және жақын орналасқан станцияларға жаңа кіреберістер ашу тиімді деп есептелді. 18-ші көше станциясы 14-ші көше–Юнион-сквер және 23-ші көше станцияларына жақын болғандықтан жабылды.

Ауқымы мен қызметі

Лексингтон-авеню желісін пайдаланатын қызметтерге сәйкес түс тағайындалған. Келесі қызметтер желінің бір бөлігін немесе толығымен пайдаланады:
Уақыт кезеңі Желінің бөлімі Сағаттардың қызу уақыты және түскісін Күнде-түні Кешкі уақыт Демалыс күндері Түннің соңы экспресс жергілікті толық желі экспресс қызмет жоқ толық желі (жұмыс күндері сағат 20:45-ке дейін) Боулинг Гриннің солтүстігінде (кешкі және демалыс күндері) жергілікті Бруклин көпірі – Сити-холлдың солтүстігінде жергілікті қызмет жоқ

Лексингтон-авеню желісі төменгі Манхэттендегі қолданыстан шығарылған Оңтүстік паром станциясының ішкі айналымында басталады. Станцияның солтүстігінде Бруклиннен келген Жоралемон-стрит туннелінің жолдарымен қосылыс орналасқан, олар экспресс жолдарына айналады. Бұл жолдар Бродвей және Парк-Роу көшелері арқылы солтүстікке қарай Центр-стритке дейін созылады. Нью-Йорк қалалық әкімшілігінің астындағы Центр-стриттің оңтүстік жағында Сити-холл айналымы және оның қолданыстан шығарылған станциясы орналасқан, бұл IRT метро желісінің бастапқы оңтүстік терминалы болған. Айналым әлі де 6 және <6> қызметтерін бұру үшін қолданылады; Лексингтон-авеню жергілікті жолдары, айналымды қамтамасыз ететін, Бруклин көпірі – Сити-холл станциясының оңтүстігінде экспресс жолдарымен бірігу үшін жоғары көтеріледі. Бруклин көпірінен бастап желі төрт жолдан тұратын схема бойынша солтүстікке қарай жалғасады. Осы жерде Metro North Railroad-тың Гранд-Сентрал терминалындағы Парк-авеню туннелі Лексингтон-авеню желісін сәл шығысқа қарай, Лексингтон-авенюге қарай жылжуға мәжбүр етеді; оның Гранд-Сентрал – 42-ші көше станциясы Парк және Лексингтон арасындағы диагональ бойынша орналасқан. Гранд-Сентралдан оңтүстікке қарай IRT 42-ші көше шатлының оңтүстікке қарай жүретін жергілікті жолға қосылатын бір ғана қосымша емес жол бар; бұл IRT метро желісінің бастапқы бөлігінің құрамында болған. Осыдан солтүстікке қарай желі Гарлем өзенінің астынан Бронкс қаласына төрт жолдан тұратын Лексингтон-авеню туннелі арқылы өтеді, онда желі IRT Джером-авеню желісіне (батыс екі жол) және IRT Пелхэм желісіне (шығыс екі жол) бөлінеді.

Бастапқы метро

Бірінші IRT желісінің құрылысы 1900 жылы басталды. 1902 жылы құрылыс кезінде болған жарылыс желі үстіндегі мүліктерге ауыр зақым келтірді. Қалалық әкімшіліктен 42-ші көшеге дейінгі бөлік 1904 жылғы 27 қазанда ашылған алғашқы IRT желісінің бір бөлігі болды. Фултон көшесіне дейінгі қосымша желі 1905 жылғы 16 қаңтарда сағат 12:01-де ашылды. Ол кезде тек солтүстік платформа ғана жұмыс істеді. Келесі станция, Уолл-стрит, 1905 жылғы 12 маусымда, ал Фултон көшесіндегі оңтүстік платформа да ашылды. Оңтүстік Фери қосымша желісіндегі алғашқы ақы төленген пойыз 9 шілдеде сағат 11:59-да Оңтүстік Фериден жолға шықты; IRT White Plains Road желісінің Батыс Фермсқа дейінгі қосымша бөлігі де одан кейін ашылды. Алғашқы пойыз 1908 жылғы 9 қаңтарда шамамен сағат 12:45-те Жоралемон көшесі тоннелі арқылы Бруклинге өтті.

Екілік келісімшарттар

42-ші көшеден солтүстікке қарай кеңейтілген жобаның бастапқы жоспары оны Ирвинг-плейс арқылы оңтүстікке қарай жалғастыру және қазіргі БМТ Бродвей желісі Тоғызыншы көше мен Бродвейдің арасына қосу болды. 1911 жылы 21 шілдеде берілген келісімшарттар 26-шы және 40-шы көшелер арасындағы 6-бөлімді қамтыды; сол кезде IRT келіссөздерден бас тартты, ал Бруклин жылдам транзит компаниясы (BRT) Лексингтон даңғылында жұмыс істемек. IRT 1912 жылы 27 ақпанда қос келісімшарттың өз үлесіне арналған ұсынысты ұсынды, ал 6-бөлімдегі құрылыс көп ұзамай тоқтатылды. Бұл желі Бродвей-Седьмая авеню желісімен бірге IRT жүйесінің жұмысын өзгертеді. Парк-авеню арқылы 42-ші көшеге бұрылудың орнына, Бродвейге бұрылу алдында, 42-ші көшедегі шаттлмен байланысты екі магистральдық желі пайда болар еді. Жүйе "Z" пішіндес жүйеден (картада көрсетілгендей) H пішіндес жүйеге айналдырылады. Бір магистраль жаңа Лексингтон даңғылы желісі арқылы Парк даңғылы арқылы, ал екіншісі жаңа Седьмая даңғылы желісі арқылы Бродвей арқылы жүреді. Метроны кеңейту Үсті-шығыс жағы мен Бронкстің өсуіне әкеледі деп болжалды. Қалған бөлігі, солтүстікке қарай 125-ші көшеге дейін 1918 жылдың 17 шілдесінде ашылды. Алайда, 1918 жылдың 1 тамызына дейін кешке дейін ол тек жергілікті жолдарда ғана, 42-ші көшеде және 167-ші көшеде IRT Jerome Avenue Line-де аяқталатын (IRT тоғызыншы даңғыл желісінің қосылған жері) шаттл ретінде жұмыс істеді. 1 тамызда қызмет көрсету үлгілері өзгертілді, ал Лексингтон-авеню желісі арқылы жүретін жолға айналды. IRT Broadway–Seventh Avenue Line сол кезде шатл операциясынан ауысты, ал IRT 42-ші көше шаттлы екі жақтың арасындағы ескі байланыс бойынша құрылды. Жүйенің пішініне байланысты оны "H жүйесі" деп атады. IRT Pelham желісінің бірінші бөлімі 1918 жылдың 1 тамызында Үшінші даңғылға 138-ші көшеге дейін ашылды. Гранд-Сентралдан кеңейтудің құны 58 миллион долларды құрады. Гранд-Сентралдан солтүстікке қарай Лексингтон-авеню желісінің құрылысы мен ашылуы Парк-авеню, Мэдисон-авеню және Лексингтон-авеню бойында қымбат пәтерлердің салынуына әкелді. 1948 жылы 13 сәуірде 23-ші, 28-ші және 33-ші көшелердегі он вагондарды қабылдайтын платформа кеңейтулері пайдалануға берілді. 1949 жылы Астор-плейс, Бликер-стрит, Спринг-стрит, Канал-стрит және Уорт-стриттегі оңтүстікке қарай жатқан платформалар кеңейтілді. 1957 жылы Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасы Лексингтон-авеню желісін жаңғырту бағдарламасы бойынша 138 миллион долларлық жұмысты бастады. Жоба аясында желідегі тұғырлар кеңейтілді, 59-шы көшеде жедел тұғырлар салынды, кейбір станцияларда қосымша кіреберіс салынды, желідегі сигнал жүйесі мен өзара байланыстар жаңғыртылды. Бруклин көпірінің станциясын қайта құру жұмыстары 1959 жылы 18 мамырда басталды және 1962 жылы 1 қыркүйекте аяқталғанға дейін үзіліссіз жалғасты. Қайта құруға дейін станцияның жергілікті платформасында тек төрт вагон орналаса алатын, нәтижесінде кешігулер болды. Бұл уақытта қала ортасындағы платформаның кеңейтілуі ашылды (қала ортасындағы платформа 1961 жылы ұзартылды), өйткені платформалар ұзартылды, кеңейтілді және тігілді. Бастапқыда арал платформалары солтүстік шеттерінде тек бес фут қауіпсіз еніне дейін тарылады. Жоба осы жағдайды түзетіп, платформаларды ұзартып, кеңейтті. Платформалар солтүстікке қарай Рид көшесінің оңтүстігіне дейін ұзартылды. Сонымен қатар, Рид көшесі мен Лафайетт көшесінде жаңа шығу жолы және BMT Нассау көшесіндегі Чемберс көшесі станциясына қосылатын Рид көшесі астындағы жаңа өткел салынды. Үлкен платформалардың ортасында жаңа әуе жолы салынды, ол муниципалды ғимаратқа тікелей кіруді қамтамасыз етеді. Платформаларды кеңейту станцияның оңтүстік шетіндегі экспресс қызмет үшін пайдаланылған ескі платформаларды кеңейтуге мүмкіндік берді. Бұл платформаларды кеңейту үшін бос орындарды толтыру керек болды. Бұл жоба 6 миллион долларға шығып, 6 пойызды тоғыз вагондарға дейін ұзартуға мүмкіндік берді және экспресс пойыздарға станциядағы барлық есіктерді ашуға мүмкіндік берді (бұрын есіктер он вагондардың сегізінде ғана ашылатын). Аяқталғаннан кейін, солтүстікке қарай орналасқан Уорт-стрит станциясы платформалардың кеңейтуіне жақын орналасқандықтан жабылды және станцияның аты Бруклин көпірі–Уорт-стрит болып өзгертілді. 1959 жылдың соңында Боулинг Грин, Уолл-стрит, Фултон-стрит, Канал-стрит, Спринг-стрит, Бликер-стрит, Астор-плейс, Гранд-Сентрал, 86-шы және 125-ші көшелердегі платформаларды кеңейту үшін он вагондарға арналған келісімшарттар берілді. Сонымен қатар, Уолл-стрит пен 86-шы көше арасындағы сигналдар мен өзара байланыстарды жаңғырту жұмыстары жүргізілді. Экспресс станциясының құрылысы 1959 жылдың 10 тамызында басталды. Екі экспресс платформасы 18,3 метр енді және 152,4 метр ұзын болды. 1960 жылдың сәуір айында желідегі он вагондарды қабылдау үшін платформаларды ұзартуға арналған 3,509,000 долларлық жоба жұмысы басталды. Жоба аясында Канал-стрит, Спринг-стрит, Бликер-стрит және Астор-плейс станцияларындағы солтүстікке қарай бағытталған платформалар 12,2 метрден ұзартылды. Бұл төрт аялдамадағы платформа кеңейтулері 1962 жылдың 19 ақпанында қызметке енгізілді, бұл пойыздардың барлық сегіз вагонындағы есіктердің платформада ашылуына мүмкіндік берді. Шарттың басқа үш станциясының екеуінде, Уолл-стрит пен Фултон-стритте әлі жұмыс жүргізіліп жатқанда, Боулинг Гриндегі жұмыс бұрыннан аяқталған еді. Тұтас платформаны ұзарту жобасы 1965 жылдың қарашасына қарай аяқталды. Лексингтон-авеню желісі 1970 жылдарындағы құлдыраған метроның жағдайына байланысты жиі ұрыларға белгілі болғандықтан, Куртис Слива құрған Guardian Angels 1979 жылдың 13 ақпанында 4-ші бағыттағы пойызға қарусыз түнгі патрульдер жүргізу арқылы қылмыстың алдын алуға тырысты. Бұл патрульдер кейін метроның басқа бөліктеріне және басқа қалалық аудандарға тарады. 1991 жылдың 28 тамызында 14-ші көше–Юнион-сквер станциясының солтүстігіндегі экспресс жолында 4-ші бағыттағы пойыздың апаты бес жолаушының қазасына және 215 адамның жаралануына әкелді, бұл 1928 жылғы Таймс-сквердегі апаттан бергі жүйедегі ең ауыр апат болды. Апаттың нәтижесінде жаңа қауіпсіздік протоколдары енгізілді және Нью-Йорк метрополитенінің жартылай автоматтандырылуы жүзеге асты.

The original plan for what became the extension north of 42nd Street was to continue it south through Irving Place and into what is now the BMT Broadway Line at Ninth Street and Broadway. Contracts awarded on July 21, 1911, included Section 6 between 26th Street and 40th Street; at the time, the IRT had withdrawn from the talks, and the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) was to operate on Lexington Avenue. The IRT submitted an offer for what became its portion of the Dual Contracts on February 27, 1912, and construction was soon halted on Section 6. The construction of this line, in conjunction with the construction of the Broadway–Seventh Avenue Line, would change the operations of the IRT system. Instead of having trains go via Park Avenue, turning onto 42nd Street, before finally turning onto Broadway, there would be two trunk lines connected by the 42nd Street Shuttle. The system would be changed from looking like a "Z" system (as seen on a map) to an H shaped system. One trunk would run via the new Lexington Avenue Line down Park Avenue, and the other trunk would run via the new Seventh Avenue Line up Broadway. It was predicted that the subway extension would lead to the growth of the Upper East Side and the Bronx. The rest of the line, north to 125th Street, opened on July 17, 1918. However, until the evening of August 1, 1918, it ran as a shuttle on the local tracks only, terminating at 42nd Street and at 167th Street on the IRT Jerome Avenue Line (where the connection from the elevated IRT Ninth Avenue Line merged). On August 1, service patterns were changed, and the Lexington Avenue Line became a through route. The IRT Broadway–Seventh Avenue Line also switched from shuttle operation at that time, and the IRT 42nd Street Shuttle was formed along the old connection between the sides. Due to the shape of the system, it was referred to as the "H system". The first section of the IRT Pelham Line also opened to Third Avenue–138th Street on August 1, 1918. The cost of the extension from Grand Central was $58 million. The construction and opening of the Lexington Avenue Line north of Grand Central resulted in the construction of expensive apartments along Park Avenue, Madison Avenue, and Lexington Avenue. On April 13, 1948, the platform extensions to accommodate ten car trains at 23rd Street, 28th Street, and 33rd Street were opened for use. In 1949, the southbound platforms at Astor Place, Bleecker Street, Spring Street, Canal Street, and Worth Street were extended. In 1957, the New York City Transit Authority started work on a $138 million modernization program for the Lexington Avenue Line to improve and speed up service. As part of the project, platforms on the line were extended, express platforms were built at 59th Street, additional entrances were constructed at some stations, and the line's signal system and interlockings were modernized. Work on the reconstruction of the Brooklyn Bridge station started on May 18, 1959, and continued without interruption until it was completed on September 1, 1962. Prior to the rebuild, the station's local platform could only accommodate four cars, resulting in delays. The uptown platform's extension opened at this time (the downtown platform was lengthened in 1961) as the platforms were lengthened, widened, and straightened. Originally, the island platforms narrowed at their northern ends to an unsafe width of only five feet. The project remedied this situation, lengthening the platforms from to and widening them. The platforms were extended northward by to just south of Reade Street. In addition, a new exit was provided at Reade Street and Lafayette Street and a new passageway under Reade Street was built connecting to the Chambers Street station on the BMT Nassau Street Line. At the center of the enlarged platforms, a new overhead passage was built, providing more direct access to the Municipal Building. The platform extensions allowed the old platform extensions at the southern end of the station, which were used for express service, to be abandoned. These platform extensions had necessitated the use of gap fillers. This project cost $6 million, and allowed 6 trains to be lengthened to nine cars, and allowed express trains to open all doors at the station (previously the doors only opened in eight of the ten cars). Upon its completion, the Worth Street station to the north was closed due to its close proximity to the platform extensions, and, as such, the station was renamed Brooklyn Bridge–Worth Street. In late 1959, contracts were awarded to extend the platforms at Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street and 125th Street to to accommodate ten car trains. At the same time, work to modernize the signals and interlockings between Wall Street and 86th Street was underway. Construction for the express station began on August 10, 1959. The two express platforms were wide and long. In April 1960, work began on a $3,509,000 project to lengthen platforms on the line to accommodate ten car trains at seven stations on the line. As part of the project, the northbound platforms at Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, and Astor Place were lengthened from to The platform extensions at these four stops opened for service on February 19, 1962, enabling the doors of all eight cars of trains to open on the platform. Work was still underway at two of the other three stations part of the contract, Wall Street and Fulton Street, while work at Bowling Green was already completed. The entire platform lengthening project was substantially completed by November 1965. Because the Lexington Avenue Line during the 1970s was known to frequent muggers due to the dilapidated state of the subway at the time, the Guardian Angels, founded by Curtis Sliwa, began operations on February 13, 1979, by conducting unarmed night patrols on the 4 train in an effort to discourage crime. These patrols later expanded to other parts of the subway and to other city neighborhoods. On August 28, 1991, an accident involving a 4 train on the express track just north of the 14th Street–Union Square station killed five riders and injured 215 others in the worst accident on the system since the 1928 Times Square derailment. As a result of the crash, new safety protocols were put in place and there was a partial implementation of automation of the New York City Subway.

Адамдардың көптігі

Екінші даңғыл 1942 жылдың 13 маусымында толық жабылды. Аталған желінің жабылуы және Ист-Сайд халқының сәйкес өсуі Lexington Avenue желісінде жолаушылар санының артуына себеп болды. Аймақтағы жалғыз басқа жоғары орналасқан желі – Үшінші даңғылдың Манхэттен бөлігі 1955 жылдың 13 мамырында жабылып, 1956 жылы бұзылды. Жоғары орналасқан желілерді бұзу барысында Шығыс жағында жүздеген көп қабатты тұрғын үйлер салынды, желі бойындағы бизнес аудандары кеңейді, нәтижесінде желіде тығырылу күшейді. Бұл екі жоғары орналасқан желінің орнын Екінші даңғыл астындағы метро желісі алмастыруы тиіс еді. Бірақ, қаражат жетіспеуіне байланысты жоба аяқталмады. 1990 жылдары қаланың экономикалық және бюджеттік жағдайы жақсарғаннан кейін, Екінші даңғыл метрополитенінің құрылысын аяқтау жұмыстары қайта жанданды. Толық құрылысы аяқталған соң, желі 125-ші көше мен Лексингтон даңғылынан басталып, қаржылық аудандағы Ганновер скверіне дейін созылады. Құрылыс 2007 жылы басталды, ал 2017 жылдың 1 қаңтарында Лексингтон даңғылы – 63-ші көше аралығындағы бірінші кезеңі ашылды. Желі ашылғаннан кейін бірнеше ай өткен соң, Жоғарғы Ист-Сайдтағы Lexington Avenue желісі станцияларындағы тығырылу деңгейі азайды. 2023 жылы аяқталған East Side Access жобасы Лонг-Айленд теміржолының пойыздарын Grand Central станциясына жеткізді. Шығыс жағына келіп-кетушілердің саны артуымен қатар, Lexington Avenue желісінде тығырылудың күшеюі күтілуде, бұл Екінші даңғыл метрополитенінің қажеттілігін көрсетеді. Желідегі тығырылу соншалықты күшті, жолаушылар платформада қалып, бірнеше пойыздың өтуін күтіп, көтерілуге мүмкіндік табу үшін кезекте тұруға мәжбүр. Желідегі пойыздар сыйымдылығының 100% астам деңгейінде жүреді. 2017 жылдың маусым және шілде айларында The New York Times газеті Grand Central–42nd Street станциясы арқылы өтетін пойыздардың 10-15% қысқартылғанын анықтады. Бұл ең көп жүргіншілер болатын уақытта сағатына 13 дейін пойыз тоқтатылуы мүмкін екенін, әрбір тоқтатылған пойызға 1000 жолаушының орынсыз қалғанын білдіреді. Пойыздардың келу жиілігі де тұрақсыз болды, кейбір күндері жиілігі жоғарырақ болды. 2015 жылдың 27 мамырында Нью-Йорк қалалық кеңесі 65 қабаттан тұратын One Vanderbilt ғимаратын салу жоспарын мақұлдады. MTA құрылыс салушылардан ғимараттың салынуына мүмкіндік беру үшін Grand Central станциясын жақсартуға төлем жасауды талап етті. 2015 жылы SL Green компаниясы ғимараттың құрылысына 220 миллион доллар бөлді, оның үштен екі бөлігі станцияны қайта жобалауға жұмсалатын болды; бұл Нью-Йорк метро жүйесіне жасалған ең ірі жеке инвестиция болды. Станция құрылысының аясында метро мезонинін кеңейту үшін Grand Hyatt New York ғимаратының жертөлесінің 40% бұзылып, One Vanderbilt ғимаратында екі жаңа метро кіреберісі салынуы тиіс болды. Жақсартуларға Grand Central Terminal және One Vanderbilt арасындағы жер асты байланысы, метро станциясының жаңа мезониндері мен шығу орындары, сондай-ақ Lexington Avenue желісі платформаларының әрқайсысына үш жаңа баспалдақ кіреді. Бұл метро станциясының сыйымдылығын арттырып, сағатына 4000-6000 жолаушыға дейін көбейтіп, сағатына бір қосымша экспресс пойызға мүмкіндік береді.

The Second Avenue Elevated fully closed on June 13, 1942. Because of the elevated line's closure, as well as a corresponding increase in the East Side population, crowding on the Lexington Avenue Line increased. The Manhattan section of the Third Avenue Elevated, the only other elevated line in the area, closed on May 13, 1955, and was demolished in 1956. As the elevated lines were torn down, hundreds of high rise apartment buildings were built on the East Side, and the business districts along the line grew, resulting in overcrowding along the line. Both of these elevated lines were supposed to be replaced by a subway line under Second Avenue. However, it was not completed due to a lack of funds. With the city's economic and budgetary recovery in the 1990s, there was a revival of efforts to complete construction of the Second Avenue Subway. Once fully built, the line will run from 125th Street and Lexington Avenue to Hanover Square in the Financial District. Construction started in 2007, and on January 1, 2017, the first phase, between Lexington Avenue–63rd Street and 96th Street opened. Within a few months of the line's opening, crowding on the Lexington Avenue Line stations on the Upper East Side was somewhat reduced. East Side Access, completed in 2023, brought Long Island Rail Road service into Grand Central. With more people coming onto the East Side, increased crowding is expected on the Lexington Avenue Line, underscoring the need for the Second Avenue Subway. Crowding on the line is so bad that riders are routinely stranded on the platform, having to wait for multiple trains to pass before being able to board. Trains on the line are at over 100% of capacity. In June and July 2017, The New York Times found that during an average weekday, 10% to 15% of the trains scheduled to run through Grand Central–42nd Street were canceled. This meant that during peak periods, up to 13 trains per hour could be canceled, resulting in 1,000 passengers being displaced for every canceled train. Train frequencies were also erratic, with higher frequencies on some days than on others. On May 27, 2015, the New York City Council approved plans for a developer to build One Vanderbilt, a 65 story skyscraper. The MTA mandated that the developers pay for station improvements at Grand Central to allow for the building's construction. In 2015, SL Green, the developer, gave $220 million toward the building's construction, of which two thirds of the money would be used for station redesign; this marked the largest private investment to date to the New York City Subway system. As part of the station construction, 40% of the basement of the Grand Hyatt New York would be destroyed in order to make room for the expansion of the subway mezzanine, as well as two new subway entrances in the One Vanderbilt building itself. The improvements include an underground connection between Grand Central Terminal and One Vanderbilt; new mezzanines and exits for the subway station; and three new stairways to each of the Lexington Avenue Line platforms. This would directly result in additional capacity for the subway station, with 4,000 to 6,000 more subway passengers per hour being able to use the station, allowing for one additional express train per hour.

Станция тізімі

Көршілік (шамамен)СтанцияЖолдарҚызметтерАшылғанТрансферттер мен жазбаларIRT Jerome Avenue Line және IRT Pelham Line Lexington Avenue Tunnel бірігуінен басталадыШығыс Харлембарлық17 шілде 1918Юнион Сквербарлық27 қазан 1904барлық27 қазан 1904экспресс10 шілде 1905M15 таңдаулы автобус қызметіStaten Island Ferry South FerryДжоралемон көшесіндегі туннель арқылы Бруклинге бөлінедіIRT Шығыс Парквей желісіЭкспресс жолдарҚаржы ауданыэкспресс пойыз екі орама арқылы қысқа бұрылысжасайды, екі орама арқылы қысқа бұрылысқа дейін10 шілде 1905Ішкі платформа 12 ақпан 1977 ж. жабылды; қазіргі уақытта станция тоқтамай қысқа бұрылыспен жүретін экспресс пойыздар үшін қолданылады.Лексингтон даңғылы желісінің пойыздары сыртқы платформаны 1905 жылдың 10 шілдесінен 1918 жылдың 1 шілдесіне дейін және 1950 жылдан 1977 жылдың 12 ақпанына дейін пайдаланған.Сыртқы платформа 2009 жылдың 16 наурызында жабылды; бұл Лексингтон-авеню желісінің пойыздарына екі айналмалы жолды да пайдалануға мүмкіндік береді.