Линия Лексингтон-Авеню Нью-Йоркского метрополитена

Введение

Линия метро IRT Lexington Avenue Line (также известная как IRT East Side Line и IRT Lexington–Fourth Avenue Line) — одна из линий А-дивизии Нью-Йоркского метро, простирающаяся от Нижнего Манхэттена на север до 125-й улицы в Восточном Гарлеме. Линия была построена компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT), частным оператором, в два основных этапа. Первый этап, от Сити-холла на север до 42-й улицы, был открыт в период с 1904 по 1908 год и является частью первой линии метро в городе. Изначально метро поворачивало на запад через 42-ю улицу на станции Grand Central, затем шло на север по Бродвею, обслуживая современную линию IRT Broadway–Seventh Avenue Line. Второй этап линии, к северу от 42-й улицы, был построен в рамках «Двойных контрактов», заключенных между IRT, Бруклинской компанией быстрого транспорта через дочернюю компанию и городом Нью-Йорк. На протяжении десятилетий линия Лексингтон-авеню была единственной линией на Манхэттене, напрямую обслуживающей Верхний Ист-Сайд и Восточный Мидтаун; эта четырёхпутная линия является самой загруженной линией скоростного транспорта в Соединённых Штатах. Её средняя ежедневная пассажиропоток составляет 1,3 миллиона человек, что превышает суммарный пассажиропоток транспортных систем Чикаго (772 900 пассажиров в будние дни), Бостона (569 200 пассажиров в будние дни) и Сан-Франциско (452 600 пассажиров в будние дни). Линия послужила стимулом для строительства параллельной линии метро Second Avenue, открытой в 2017 году, чтобы разгрузить линию Лексингтон-авеню. Четыре станции на этой линии были заброшены. Когда платформы были удлинены для поездов из десяти вагонов, было признано целесообразным закрыть эти станции и открыть новые входы для соседних станций. Станция 18-й улицы была закрыта из-за близости к станциям 14th Street–Union Square и 23rd Street.

Сфера деятельности и услуги

Поезда, использующие линию Лексингтон-авеню, обозначены цветами. Следующие маршруты используют часть или всю линию:
Период времениУчасток линииЧасы пик и дневное времяВечерыВыходныеНочное времяэкспрессместныйполная линияэкспресснет обслуживанияполная линия (в будние дни до 20:45)север Боулинг-Грин (поздние вечера и выходные)местныйсевер Бруклинского моста – Сити-холлместныйнет обслуживания

Линия Лексингтон-авеню начинается в Нижнем Манхэттене на внутренней петле заброшенной станции Саут-Ферри. К северу от станции происходит соединение с путями туннеля Джоралемон-стрит из Бруклина, которые становятся экспресс-путями. Они проходят на север под Бродвеем и Парк-Роу до Сентр-стрит. В южной части Сентр-стрит, прямо под зданием мэрии Нью-Йорка, находится петля Сити-холл и её заброшенная станция, которая была южной конечной станцией оригинальной линии метро IRT. Петля до сих пор используется для разворота маршрутов 6 и <6>; местные пути Лексингтон-авеню, которые ведут к петле, поднимаются и соединяются с экспресс-путями к югу от станции Бруклин-Бридж – Сити-холл. От Бруклинского моста линия продолжается на север в четырехпутном расположении под Сентр-стрит, Лафайетт-стрит, Четвертой авеню и Парк-авеню Юг до 42-й улицы. В этой точке начало туннеля Парк-авеню в Гранд-Центральном терминале Metro North Railroad заставляет линию Лексингтон-авеню немного сместиться к востоку к Лексингтон-авеню; её станция Гранд-Централ – 42-я улица расположена по диагонали между Парк-авеню и Лексингтон-авеню. К югу от Гранд-Сентрал, один непассажирский путь соединяет IRT 42nd Street Shuttle с южным местным путём; это было частью первоначальной схемы линии метро IRT. К северу от этого, линия проходит под рекой Гарлем в Бронкс через четырехпутный туннель Лексингтон-авеню, где линия разделяется на линию IRT Jerome Avenue на двух западных путях и линию IRT Pelham на двух восточных путях.

Первоначальная метро

Строительство первой линии IRT началось в 1900 году. Взрыв 1902 года во время строительства серьезно повредил здания, расположенные непосредственно над линией. Участок линии от Сити-холла до южной части 42-й улицы являлся частью первоначальной линии IRT, открытой 27 октября 1904 года. Удлинение линии до Фултон-стрит открылось в 00:01 16 января 1905 года. В это время была открыта только платформа для поездов, идущих на север. Следующая станция, Уолл-стрит, открылась 12 июня 1905 года, а также платформа для поездов, идущих на юг, на Фултон-стрит. Первый поезд на участке до Южного парома отправился с Южного парома в 23:59 9 июля 1905 года; сразу после этого открылось удлинение линии IRT White Plains Road Line до Вест-Фармс. Первый поезд прошел через туннель на улице Джоралемон в Бруклин около 00:45 9 января 1908 года.

Двойные контракты

Первоначальный план для того, что стало расширением к северу от 42-й улицы, заключался в продолжении линии на юг через Ирвинг-Плейс и в то, что сейчас является линией BMT Broadway Line на Девятой улице и Бродвее. Контракты, заключенные 21 июля 1911 года, включали в себя участок 6 между 26-й и 40-й улицами; в то время IRT вышла из переговоров, и Бруклинская компания скоростного транспорта (BRT) должна была работать на Лексингтон-авеню. 27 февраля 1912 года IRT представила предложение о том, что стало ее частью «Двойных контрактов», и строительство вскоре было остановлено на участке 6. Строительство этой линии, в сочетании со строительством линии Broadway–Seventh Avenue Line, изменило бы работу системы IRT. Вместо того чтобы поезда шли через Парк-авеню, поворачивая на 42-ю улицу, а затем на Бродвей, появились бы две магистральные линии, соединенные 42-й улицей. Система изменилась бы с системы, напоминающей букву «Z» (как видно на карте), на систему в форме буквы «H». Одна магистраль должна была проходить по новой Лексингтон-авеню вниз по Парк-авеню, а другая – по новой Седьмой авеню вверх по Бродвею. Предполагалось, что расширение метро приведет к росту Верхнего Ист-Сайда и Бронкса. Остальная часть линии, к северу до 125-й улицы, открылась 17 июля 1918 года. Однако до вечера 1 августа 1918 года она работала как шаттл только по местным путям, с конечными станциями на 42-й улице и на 167-й улице на линии IRT Jerome Avenue Line (где соединение с линией IRT Ninth Avenue Line сливалось). 1 августа схемы движения были изменены, и линия Лексингтон-авеню стала сквозным маршрутом. В то же время линия IRT Broadway–Seventh Avenue Line также перешла от шаттлового режима, и был сформирован шаттл IRT 42nd Street Shuttle вдоль старого соединения между линиями. Из-за формы системы ее стали называть «системой H». Первый участок линии IRT Pelham Line также открылся на Третьей авеню – 138-й улице 1 августа 1918 года. Стоимость расширения от Гранд-Сентрал составила 58 миллионов долларов. Строительство и открытие линии Лексингтон-авеню к северу от Гранд-Сентрал привело к строительству дорогих квартир вдоль Парк-авеню, Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню. 13 апреля 1948 года были открыты для использования расширения платформ на 23-й, 28-й и 33-й улицах, чтобы вместить поезда из десяти вагонов. В 1949 году были расширены платформы в южном направлении на станциях Astor Place, Bleecker Street, Spring Street, Canal Street и Worth Street. В 1957 году Транзитное управление Нью-Йорка начало работу над программой модернизации линии Лексингтон-авеню стоимостью 138 миллионов долларов для улучшения и ускорения обслуживания. В рамках проекта были расширены платформы на линии, построены экспресс-платформы на 59-й улице, на некоторых станциях были построены дополнительные входы, а сигнальная система и стрелочные переводы линии были модернизированы. Работа по реконструкции станции Brooklyn Bridge–Worth Street началась 18 мая 1959 года и продолжалась без перерыва до ее завершения 1 сентября 1962 года. До реконструкции местная платформа станции могла вместить только четыре вагона, что приводило к задержкам. В это время было открыто расширение платформы в направлении Uptown (платформа в направлении Downtown была удлинена в 1961 году), поскольку платформы были удлинены, расширены и выпрямлены. Изначально островные платформы сужались в северных концах до опасной ширины всего в пять футов. Проект исправил эту ситуацию, удлинив платформы и расширив их. Платформы были расширены на север до юга от Рид-стрит. Кроме того, был предусмотрен новый выход на Рид-стрит и Лафайетт-стрит, а также был построен новый проход под Рид-стрит, соединяющийся со станцией Chambers Street на линии BMT Nassau Street Line. В центре расширенных платформ был построен новый надземный проход, обеспечивающий более прямой доступ к Муниципальному зданию. Расширение платформы позволило отказаться от старых расширений платформы в южной части станции, которые использовались для экспресс-обслуживания. Эти расширения платформы требовали использования заполнителей зазоров. Этот проект стоил 6 миллионов долларов и позволил удлинить шесть поездов до девяти вагонов, а также позволил экспресс-поездам открывать все двери на станции (ранее двери открывались только в восьми из десяти вагонов). После завершения строительства станция Worth Street на севере была закрыта из-за ее близости к расширению платформы, и, следовательно, станция была переименована в Brooklyn Bridge–Worth Street. В конце 1959 года были заключены контракты на расширение платформ на станциях Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street и 125th Street, чтобы вместить поезда из десяти вагонов. Одновременно велась работа по модернизации сигнальной системы и стрелочных переводов между Wall Street и 86th Street. Строительство экспресс-станции началось 10 августа 1959 года. Две экспресс-платформы были шириной и длиной. В апреле 1960 года началась работа над проектом стоимостью 3 509 000 долларов по удлинению платформ на линии, чтобы вместить поезда из десяти вагонов на семи станциях линии. В рамках проекта платформы в направлении Northbound на станциях Canal Street, Spring Street, Bleecker Street и Astor Place были удлинены. Расширения платформ на этих четырех станциях были открыты для обслуживания 19 февраля 1962 года, что позволило открывать двери всех восьми вагонов поездов на платформе. Работа все еще велась на двух из трех других станций, входящих в контракт, Wall Street и Fulton Street, в то время как работа на Bowling Green уже была завершена. Весь проект по удлинению платформ был существенно завершен к ноябрю 1965 года. Поскольку линия Лексингтон-авеню в 1970-х годах была известна частыми нападениями из-за обветшалого состояния метро в то время, Guardian Angels, основанные Куртисом Слива, начали свою деятельность 13 февраля 1979 года, проводя ночные патрули без оружия на поезде 4, чтобы предотвратить преступность. Эти патрули позже расширились на другие части метро и другие районы города. 28 августа 1991 года авария с поездом 4 на экспресс-пути к северу от станции 14th Street–Union Square унесла жизни пяти пассажиров и ранила 215 других, что стало самой страшной аварией в системе с момента схода поезда с рельсов на Таймс-сквер в 1928 году. В результате аварии были введены новые протоколы безопасности и частично реализована автоматизация Нью-Йоркского метрополитена.

The original plan for what became the extension north of 42nd Street was to continue it south through Irving Place and into what is now the BMT Broadway Line at Ninth Street and Broadway. Contracts awarded on July 21, 1911, included Section 6 between 26th Street and 40th Street; at the time, the IRT had withdrawn from the talks, and the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) was to operate on Lexington Avenue. The IRT submitted an offer for what became its portion of the Dual Contracts on February 27, 1912, and construction was soon halted on Section 6. The construction of this line, in conjunction with the construction of the Broadway–Seventh Avenue Line, would change the operations of the IRT system. Instead of having trains go via Park Avenue, turning onto 42nd Street, before finally turning onto Broadway, there would be two trunk lines connected by the 42nd Street Shuttle. The system would be changed from looking like a "Z" system (as seen on a map) to an H shaped system. One trunk would run via the new Lexington Avenue Line down Park Avenue, and the other trunk would run via the new Seventh Avenue Line up Broadway. It was predicted that the subway extension would lead to the growth of the Upper East Side and the Bronx. The rest of the line, north to 125th Street, opened on July 17, 1918. However, until the evening of August 1, 1918, it ran as a shuttle on the local tracks only, terminating at 42nd Street and at 167th Street on the IRT Jerome Avenue Line (where the connection from the elevated IRT Ninth Avenue Line merged). On August 1, service patterns were changed, and the Lexington Avenue Line became a through route. The IRT Broadway–Seventh Avenue Line also switched from shuttle operation at that time, and the IRT 42nd Street Shuttle was formed along the old connection between the sides. Due to the shape of the system, it was referred to as the "H system". The first section of the IRT Pelham Line also opened to Third Avenue–138th Street on August 1, 1918. The cost of the extension from Grand Central was $58 million. The construction and opening of the Lexington Avenue Line north of Grand Central resulted in the construction of expensive apartments along Park Avenue, Madison Avenue, and Lexington Avenue. On April 13, 1948, the platform extensions to accommodate ten car trains at 23rd Street, 28th Street, and 33rd Street were opened for use. In 1949, the southbound platforms at Astor Place, Bleecker Street, Spring Street, Canal Street, and Worth Street were extended. In 1957, the New York City Transit Authority started work on a $138 million modernization program for the Lexington Avenue Line to improve and speed up service. As part of the project, platforms on the line were extended, express platforms were built at 59th Street, additional entrances were constructed at some stations, and the line's signal system and interlockings were modernized. Work on the reconstruction of the Brooklyn Bridge station started on May 18, 1959, and continued without interruption until it was completed on September 1, 1962. Prior to the rebuild, the station's local platform could only accommodate four cars, resulting in delays. The uptown platform's extension opened at this time (the downtown platform was lengthened in 1961) as the platforms were lengthened, widened, and straightened. Originally, the island platforms narrowed at their northern ends to an unsafe width of only five feet. The project remedied this situation, lengthening the platforms from to and widening them. The platforms were extended northward by to just south of Reade Street. In addition, a new exit was provided at Reade Street and Lafayette Street and a new passageway under Reade Street was built connecting to the Chambers Street station on the BMT Nassau Street Line. At the center of the enlarged platforms, a new overhead passage was built, providing more direct access to the Municipal Building. The platform extensions allowed the old platform extensions at the southern end of the station, which were used for express service, to be abandoned. These platform extensions had necessitated the use of gap fillers. This project cost $6 million, and allowed 6 trains to be lengthened to nine cars, and allowed express trains to open all doors at the station (previously the doors only opened in eight of the ten cars). Upon its completion, the Worth Street station to the north was closed due to its close proximity to the platform extensions, and, as such, the station was renamed Brooklyn Bridge–Worth Street. In late 1959, contracts were awarded to extend the platforms at Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street and 125th Street to to accommodate ten car trains. At the same time, work to modernize the signals and interlockings between Wall Street and 86th Street was underway. Construction for the express station began on August 10, 1959. The two express platforms were wide and long. In April 1960, work began on a $3,509,000 project to lengthen platforms on the line to accommodate ten car trains at seven stations on the line. As part of the project, the northbound platforms at Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, and Astor Place were lengthened from to The platform extensions at these four stops opened for service on February 19, 1962, enabling the doors of all eight cars of trains to open on the platform. Work was still underway at two of the other three stations part of the contract, Wall Street and Fulton Street, while work at Bowling Green was already completed. The entire platform lengthening project was substantially completed by November 1965. Because the Lexington Avenue Line during the 1970s was known to frequent muggers due to the dilapidated state of the subway at the time, the Guardian Angels, founded by Curtis Sliwa, began operations on February 13, 1979, by conducting unarmed night patrols on the 4 train in an effort to discourage crime. These patrols later expanded to other parts of the subway and to other city neighborhoods. On August 28, 1991, an accident involving a 4 train on the express track just north of the 14th Street–Union Square station killed five riders and injured 215 others in the worst accident on the system since the 1928 Times Square derailment. As a result of the crash, new safety protocols were put in place and there was a partial implementation of automation of the New York City Subway.

Перенаселенность

Вторая авеню эстакадная железная дорога была полностью закрыта 13 июня 1942 года. Из-за закрытия эстакадной линии и одновременного увеличения населения Ист-Сайда, возросла переполненность на линии Лексингтон-авеню. Манхэттенский участок Третьей авеню эстакадной железной дороги, единственной другой эстакадной линии в этом районе, был закрыт 13 мая 1955 года и снесен в 1956 году. По мере сноса эстакадных линий на Ист-Сайде были построены сотни высотных жилых домов, а деловые районы вдоль линии расширились, что привело к переполненности. Обе эти эстакадные линии должны были быть заменены линией метро под Второй авеню. Однако строительство не было завершено из-за недостатка финансирования. С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах возобновились усилия по завершению строительства метро на Второй авеню. После полного завершения строительства линия будет проходить от 125-й улицы и Лексингтон-авеню до площади Ганновер в финансовом районе. Строительство началось в 2007 году, а 1 января 2017 года открылся первый участок между Лексингтон-авеню – 63-й улицей и 96-й улицей. В течение нескольких месяцев после открытия участка переполненность на станциях линии Лексингтон-авеню на Верхнем Ист-Сайде несколько снизилась. East Side Access, завершенный в 2023 году, обеспечил прибытие поездов Long Island Rail Road на станцию Гранд-Сентрал. С увеличением потока людей на Ист-Сайд ожидается дальнейшее увеличение переполненности на линии Лексингтон-авеню, что подчеркивает необходимость в метро на Второй авеню. Переполненность на линии настолько велика, что пассажиры часто оказываются заблокированными на платформе и вынуждены ждать несколько поездов, прежде чем смогут попасть внутрь. Поезда на линии загружены более чем на 100%. В июне и июле 2017 года The New York Times обнаружила, что в среднем в будние дни от 10% до 15% поездов, запланированных для прохождения через Гранд-Сентрал – 42-ю улицу, были отменены. Это означало, что в часы пик могли быть отменены до 13 поездов в час, что приводило к тому, что 1000 пассажиров оставались без возможности проезда с каждым отмененным поездом. Интервалы движения поездов также были нерегулярными, с более частыми интервалами в некоторые дни, чем в другие. 27 мая 2015 года Городской совет Нью-Йорка одобрил планы застройщика по строительству 65-этажного небоскреба One Vanderbilt. MTA потребовала от застройщика финансировать улучшения станции Гранд-Сентрал для обеспечения строительства здания. В 2015 году SL Green, застройщик, выделил 220 миллионов долларов на строительство здания, две трети которых были направлены на реконструкцию станции; это стало крупнейшей частной инвестицией в систему метро Нью-Йорка на сегодняшний день. В рамках строительства станции 40% подвального этажа отеля Grand Hyatt New York будет снесено, чтобы освободить место для расширения вестибюля метро, а также для двух новых входов в здание One Vanderbilt. Улучшения включают в себя подземное соединение между терминалом Гранд-Сентрал и One Vanderbilt; новые вестибюли и выходы для станции метро; и три новые лестницы на каждую платформу линии Лексингтон-авеню. Это напрямую приведет к увеличению пропускной способности станции метро, позволяя 4000–6000 дополнительным пассажирам метро в час пользоваться станцией, что позволит добавить один дополнительный экспресс-поезд в час.

The Second Avenue Elevated fully closed on June 13, 1942. Because of the elevated line's closure, as well as a corresponding increase in the East Side population, crowding on the Lexington Avenue Line increased. The Manhattan section of the Third Avenue Elevated, the only other elevated line in the area, closed on May 13, 1955, and was demolished in 1956. As the elevated lines were torn down, hundreds of high rise apartment buildings were built on the East Side, and the business districts along the line grew, resulting in overcrowding along the line. Both of these elevated lines were supposed to be replaced by a subway line under Second Avenue. However, it was not completed due to a lack of funds. With the city's economic and budgetary recovery in the 1990s, there was a revival of efforts to complete construction of the Second Avenue Subway. Once fully built, the line will run from 125th Street and Lexington Avenue to Hanover Square in the Financial District. Construction started in 2007, and on January 1, 2017, the first phase, between Lexington Avenue–63rd Street and 96th Street opened. Within a few months of the line's opening, crowding on the Lexington Avenue Line stations on the Upper East Side was somewhat reduced. East Side Access, completed in 2023, brought Long Island Rail Road service into Grand Central. With more people coming onto the East Side, increased crowding is expected on the Lexington Avenue Line, underscoring the need for the Second Avenue Subway. Crowding on the line is so bad that riders are routinely stranded on the platform, having to wait for multiple trains to pass before being able to board. Trains on the line are at over 100% of capacity. In June and July 2017, The New York Times found that during an average weekday, 10% to 15% of the trains scheduled to run through Grand Central–42nd Street were canceled. This meant that during peak periods, up to 13 trains per hour could be canceled, resulting in 1,000 passengers being displaced for every canceled train. Train frequencies were also erratic, with higher frequencies on some days than on others. On May 27, 2015, the New York City Council approved plans for a developer to build One Vanderbilt, a 65 story skyscraper. The MTA mandated that the developers pay for station improvements at Grand Central to allow for the building's construction. In 2015, SL Green, the developer, gave $220 million toward the building's construction, of which two thirds of the money would be used for station redesign; this marked the largest private investment to date to the New York City Subway system. As part of the station construction, 40% of the basement of the Grand Hyatt New York would be destroyed in order to make room for the expansion of the subway mezzanine, as well as two new subway entrances in the One Vanderbilt building itself. The improvements include an underground connection between Grand Central Terminal and One Vanderbilt; new mezzanines and exits for the subway station; and three new stairways to each of the Lexington Avenue Line platforms. This would directly result in additional capacity for the subway station, with 4,000 to 6,000 more subway passengers per hour being able to use the station, allowing for one additional express train per hour.

Список станций

Соседство (приблизительно)СтанцияПутиУслугиОткрытаПересадки и примечанияНачинается как объединение линий IRT Jerome Avenue и IRT Pelham Лексингтон-авеню ТуннельИст-Гарлемвсе17 июля 1918 годаПлощадь Юнион-сквервсе27 октября 1904 годаВсе27 октября 1904 годаЭкспресс10 июля 1905M15 Select Bus ServiceПаром Статен-Айленд на Саут-ФерриРазветвляется в Бруклин через туннель на улице Джоралемон, становясь линией IRT Eastern Parkway Экспресс-путиФинансовый районЭкспресс-поезд с коротким маршрутом через обе петлиобе петли10 июля 1905Внутренняя платформа закрыта 12 февраля 1977 года; в настоящее время используется для экспресс-поездов с коротким маршрутом без остановки на станции. Поезда линии Лексингтон-авеню использовали внешнюю платформу с 10 июля 1905 года по 1 июля 1918 года и с 1950 года по 12 февраля 1977 года. Внешняя платформа была закрыта 16 марта 2009 года, что позволило поездам линии Лексингтон-авеню снова использовать обе петли.