Манхэттендегі Бродвей көпірі

Кіріспе

Манхэттендегі көпір, Нью-Йорк

Бродвей көпірі – Нью-Йорк қаласындағы Манхэттен ауданындағы Харлем кеме каналы арқылы өтетін тік көпір. Ол Манхэттен аралындағы Инвуд және құрлықтағы Марбл Хилл аудандарын байланыстырады. Көпір екі деңгейден тұрады. Төменгі деңгейде Бродвей жолы өтеді, ол осы жерде АҚШ 9-шы бағыттық тас жолы ретінде белгіленген. Жоғарғы деңгейде Нью-Йорк метрополитенінің IRT Бродвей–Седьмой авеню желісі орналасқан. Бұл жерде бұрын екі айналмалы көпір болған. Біріншісі, Гарлем кеме каналы көпірі деп аталған, 1893 және 1895 жылдар аралығында каналды кесіп өту үшін салынған, ол Спайтен Дьювилл бұғазының қисық бөлігін айналып өтуге арналған. 20 ғасырдың басында қаланың алғашқы метро желісінің құрылысы алғашқы көпірді пайдасыз етті, содан кейін 225-ші көше көпірі деп аталған екі қабатты құрылыс магистральдық қозғалыстың үстінен метро желісін орналастыру үшін салынды. 1905-1906 жылдар аралығында екінші көпір орнатылды, ал бірінші көпір Харлем өзенінің оңтүстігіне көшіріліп, Университет Хайтс көпірі аталды. Қазіргі көпір 1957-1962 жылдар аралығында екінші құрылысты алмастыру үшін салынды. Онда 93 метр ені бар кеме жүретін арна бар. Көпір ашық күйде 41 метр (136 фут) тік биіктікке дейін кемелердің өтуіне мүмкіндік береді, ал жабық күйде 8 метр (25 фут) биіктікке дейін кемелер өте алады.

Сипаттама

Бродвей көпірі – Нью-Йорк қаласының Манхэттен ауданындағы Харлем өзенінің кеме каналы арқылы өтетін екі қабатты тік көпір. Ол Бродвейді, сондай-ақ АҚШ 9-шы бағыты деп аталатын жолды төменгі деңгейде, ал жоғары деңгейде Нью-Йорк қаласының үш метро желісін алып өтеді. Көпір Манхэттен мен Бронкс арасындағы көліктер үшін қатынас жолы болғанымен, толығымен Манхэттен аумағында орналасқан. Көпірдің оңтүстік ұшы Манхэттен аралындағы Инвудта, ал солтүстік ұшы – құрлықтағы Марбл-Хиллде жатыр. Көпір сонымен қатар Metro North Railroad компаниясының Хадсон желісінен де өтеді. Метро желілері Бродвей–Седьмой авеню желісімен жүреді. Осы желі бойындағы көпірдің солтүстігінде Марбл-Хилл–225-ші көше метро станциясы орналасқан. 2016 жылы көпірді басқаратын және күтіп ұстайтын Нью-Йорк қаласының көлік департаменті екі бағыттағы тәуліктік орташа көлік ағыны 36 027 көлік құралы екенін хабарлады. 2000 жылдан 2014 жылға дейін көпір кемелер үшін 434 рет ашылған. Көпірдің жалпы ұзындығы кіреберіс жолдарымен бірге 558 фут (170 метр) құрайды. Көтерілетін бөлігінің ұзындығы 304 фут (93 метр), ал "жабық" күйде орташа су деңгейінен 25 фут (8 метр) биіктікте орналасқан, бірақ қажет болған жағдайда орташа су деңгейінен 136 фут (41 метр) дейін көтеріле алады. Құбырларды каналдың түбіне орнату қажет болды, себебі жылжымалы бөлікке бекітілген құбырларды орнату мүмкін емес еді.

Бұрынғы кезеңдер

Бұл жердегі алғашқы құрылыс, Гарлем кеме каналы көпірі, бір қабатты айналмалы көпір болды. Оның ұзындығы бастан-басқа 551 фут (168 м) немесе тас тіреулерді есептемегенде 483 фут (147 м) құрады. Ол үш тас тіреуге сүйенген төрт бөліктен тұрды. Екі орталық бөлігі айналмалы бөлімді құрады, ол каналдың ортасындағы кішкентай тас аралдың шамасында айналды. Тас аралдың екі жағында да орташа ең жоғары су деңгейінде 104 фут (32 м) ені бар кеме жүретін ашық кеңістіктер болды. Айналмалы бөлімнің екі жағында 100 фут (30 м) ұзындығындағы кіріспе құрылыстар мен тас тіреулер орналасқан. Екінші құрылыс, 225-ші көшедегі көпір, екі қабатты айналмалы көпір болды. Жоғарғы қабатында метро рельстері, ал төменгі қабатында 35 фут (11 м) енді жол, екі 7 фут (2 м) енді тротуар және Метрополитен көшелік теміржолының трамвай рельстері орналасқан. Үш көлік қатарына арналған орын болды. Айналмалы бөлімінің ұзындығы 266 фут (81 м) ал, жабық күйде 25 фут (8 м) тік биіктігі және 100 фут (30 м) көлденең кеңістігі болды.

Тарих

Харлем өзенінің кемелік каналы салынар алдында Марбл Хилл Манхэттен аралының бір бөлігі болды, ал Спайтен Дьювилл бұлағы Марбл Хиллдің солтүстік жағалауынан тар иіліс жасап, Манхэттен аралының батыс жағалауындағы Гудзон өзенін шығыс жағалауындағы Харлем өзенімен байланыстырды. Сондай-ақ, 1759 жылы ашылған Еркін (немесе Фермерлер) көпірі болды. Екі көпір де салыстырмалы түрде тар болды: Патша көпірінің ені 7 метр, ал Фермер көпірінің ені 5 метрді құрады. Гарлем мен Гудзон өзендерін тікелей жалғастыру жоспарлары 19 ғасырдың басында ұсынылғанмен, Харлем өзенінің кеме арнасының құрылысы 1888 жылдың қаңтарында ғана басталды. Бұдан әрі, 1890 жылы АҚШ Конгресі қабылдаған «Өзен және порттар туралы заңға» сәйкес, Харлем өзеніндегі төмен вертикальді аралығы бар көпірлер орташа ең жоғары таяздық кезеңінде кем дегенде 24 фут (7 метр) аралыққа ие көпірлермен алмастырылуға тиіс болды. Көтеруге арналған және айналатын бөліктері бар көпірлер осы мақсатқа ең қолайлы деп танылды.

Бірінші аралық

Канал жобасына және конгресс заңдарына сәйкес, 1892 жылы Нью-Йорк қаласының қоғамдық жұмыстар департаментіне Инвуд пен Марбл-Хиллді жалғастыратын, Бродвейді алып өтетін көпір салу тапсырылды. Сәуір айында қабылданған тиісті штаттық заң жобаға 400 000 доллар бөлді. Көпір құрылысшылары каналдың құрғақ төсегінде іргетастарды салғандықтан 50 000 доллар үнемдеді, себебі каналды ғана абаттандырудан кейін ашу жоспарланған. Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесі 1893 жылдың ақпан айында Гарлем кеме каналы көпірін бекітті. Құрылыс кезінде, 1893 жылдың сәуір айында, қатты дауыл кезінде бөгеттер қирап, канал аяқталмай тұрып суға батты. Көпірдің іргетастары кассиондарды пайдалану арқылы канал төсегіне тереңдетілді. Көпір 1895 жылдың 1 қаңтарында ашылды. Ол кезде ол Гарлем өзенінде салынған бірнеше айналмалы көпірлердің бірі болды және Бруклин көпірінен кейін Нью-Йорктегі екінші ең көне маңызды көпір еді. Гарлем кеме каналы көпірі Манхэттен мен Марбл-Хилл аралдарын байланыстырды, себебі Спайтен Дьювилл бұлағы 1914 жылға дейін Марбл-Хиллдің солтүстік жағымен ағып жатты. Марбл-Хиллдің солтүстік жағындағы тағы бір көпір 1900 жылы ашылды; ол Бродвейді ескі бұлақ төсегінен алып өтті және Король мен Фермерлер көпірлерімен бірге Бронксқа тікелей байланыс жасады. Бұл көпір, сондай-ақ Бродвей көпірі деп те аталатын, 1920 жылдардың соңында бұзылды.

Екінші аралық

1900 жылы қала Харлем кеме каналы көпірін алғашқы метро желісін салудағы «Жылдам транзит құрылыс компаниясына» сатты. Метроның Батыс тармағы Бродвейден жоғары орналасқан Гарлем өзенінің кеме каналын кесіп өтуі тиіс болды, бұл қолданыстағы көпірді өзгертуді немесе ауыстыруды талап етті. Метроны пайдалану үшін құрылған «Интербороу жылдам транзит компаниясы» (IRT) қолданыстағы құрылымның жоғары орналасқан метро желісінің салмағын көтере алмайтынын анықтады. Ескі негіз жаңа аралықтың салмағын көтеруге жеткілікті деп танылды. Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы «Нью-Йорк орталық темір жолының» Спайтен Дюйвил желісін (қазіргі «Метро Норт темір жолының» Хадсон желісі) Гарлем өзенінің шығыс жағалауы бойымен қайта бағыттауға рұқсат беретін заң қабылдады. Темір жол төменгі деңгейде салынатын «Метрополитен көшесіндегі» трамвай жолдарымен деңгейде қиылысудан қашыңқы болғысы келді. Жаңа көпірді салуға «American Bridge Company» келісімшарт жасады. Ескі Харлем кеме каналы көпірінің аралықтары үш кезеңде жаңа екі қабатты аралықтармен ауыстырылды. Бродвейдегі көлік қозғалысы бес күннен артық тоқтатылмауы керек еді. Ескі аралықтар бұрынғы орнынан ажыратылып, жаққа жылжытылғаннан кейін екінші көпірдің сәйкес бөлімдері орнына иіліп орнатылды. Бродвейдегі оңтүстік жақ 1905 жылдың қазан айында, ал солтүстік жақ қараша айында ауыстырылды. Ескі айналмалы аралық 1906 жылдың маусымында жаңа айналмалы аралықпен алмастырылды. Екінші аралықты орнатуға 1,182,782 доллар жұмсалды. Метро қызметі Бродвей көпірі арқылы Марбл Хилл–225-ші көшеге дейін 1907 жылдың қаңтарында ұзартылды және 221-ші көше станциясы жабылды. 1930 жылдардың басында батысқа қарай Генри Гудзон көпірін салу ұсынылған, ол Генри Гудзон тас жолындағы (Нью-Йорк штатының 9А тас жолы) көлікті тасымалдауға тиіс болды. Бұл жоба Бродвей көпіріндегі көлік ағынын жеңілдету мақсатында ұсынылды. 1933 жылы көпір күніне 28 000 көлікке дейін қабылдады, бұл Нью-Джерси мен Нью-Йорк арасындағы Холланд туннеліне жуық көрсеткіш еді. Генри Гудзон көпірі ақылы болғанымен, Бродвей көпірі сол кезде жыл сайын оны кесіп өтетін он бір миллион көлік үшін ақысыз болды. 1934 жылдың желтоқсанының ортасында көпірдің арғы жағындағы Бродвей учаскесі, басқа бірнеше АҚШ тас жолдары мен мемлекеттік тас жолдары сияқты, алғаш рет Нью-Йорк қаласында US 9 деп белгіленді. US 9-ның көпірден оңтүстікке қарай 179-шы көшеге дейін созылып, батысқа қарай Джордж Вашингтон көпіріне Нью-Джерсиге бұрылды, ал көпірден солтүстікке қарай Бронкс және Вестчестер округіне дейін созылды. Генри Гудзон көпірі 1936 жылы ашылды. 1949 жылы қаланың қоғамдық жұмыстар жөніндегі комиссары екінші Бродвей көпірінің орнына 7,64 миллион долларға (қазіргі құнымен) көпір салуды ұсынды. Айналмалы аралықтың үш көлік жолағы қазіргі көлік жүктемесіне жеткіліксіз болды, ал көтеру аралығы теңіз көлігі үшін кеңірек өткелді қамтамасыз ететін еді. Бұл ұсыныстың аясында көпір алты жолақты болып жоспарланған, ал көпірдің екі жағындағы Бродвей учаскелері 38 метрге дейін кеңейтілуі керек еді. Көпір бөлімі 1956 жылы тағы да көпір салуды талап етті, бұл жолы 12,71 миллион долларға (қазіргі құнымен), бірақ қала әлі де жаңа көпір үшін қаражатты өз бюджетіне қоспады. 225-ші көшедегі көпір қазан айында өрттен зақымданып, шұғыл жөндеу үшін жабылуға мәжбүр болды. 1957 жылдың қаңтарында қоғамдық жұмыстар комиссары Фредерик Х. Зурмухлен айналмалы көпір күткеннен де ауыр зақымдалғанын және болат арқалықтарының деформациясы салдарынан айналмалы аралықты жабу қиын болатынын мәлімдеді. 1957 жылы айналмалы көпір биік теңіз кемелері үшін жабылды. «American Bridge Company» көпірдің Бронкс жағында жаңа көтеру аралығын салды. Екінші 225-ші көшедегі көпірдің жұмыс күніне 23 000 көлікпен өте көп пайдаланылуына байланысты, көтеру кезеңі көтеру мұнараларынан бұрын, басқа көтеру көпірлерінен кері ретпен салынды. Метро қозғалысына мүмкіндігінше аз кедергі келтіру үшін құрылыс кестесі жоспарланды. Көпірдегі метро қызметі 1960 жылдың 23 желтоқсанынан бастап үш күнге тоқтатылды, Рождество демалысы кезінде көтеру аралығын орнату үшін. Күшті жел көтеру аралығын орнатуды бір күнге кешіктірді. 26 желтоқсанда метро және жаяу өткелдері қайта іске қосылды, темір тор жол төсемі сол кезде әлі дәнекерленбеген еді. Екінші айналмалы аралық Университет Хайтс көпірінің солтүстігіне сүйретілді, онда ол металл тескілеріне бөлінді. Жаңа көпір көліктік көліктерге 1961 жылдың қаңтарында ашылды. Жаңа көпірдің шығыс жағы 1962 жылдың 1 шілдесінде екі бағытты көлік қозғалысына қайта ашылды, ал батыс жағы сол жылдың қараша айында ашылды. Теңіз, жол және метро қозғалысына кезең-кезеңмен жабылудан кейін жұмыс 1963 жылдың қарашасына дейін аяқталды. 1977 жылы АҚШ Конгресі осы көпірлерге баж салымын тыйым салғаннан кейін ұсыныс күшін жойды. NYCDOT 2003 жылы Бродвей көпіріне шағын жөндеулер жасады. 10 миллион долларға жуық құнмен жасалған жұмысқа палубаны жөндеу және көтеру аралығының болат арқалықтарына қорғау жабынын жағу кірді. 2018 жылы NYCDOT көпірдің сәулеттік, электрлік, механикалық және құрылымдық элементтерін жөндеу үшін Tutor Perini компаниясына келісімшарт берді. Сонымен қатар, агенттік Гарлем өзені арқылы өтетін бірнеше көпірлерге, соның ішінде Бродвей көпіріне жаяу және велосипед жолдарының қолжетімділігін жақсарту жоспарын жариялады. Жоспарға сәйкес, 2021 жылға дейін көпірге велосипед жолдары қосылмақ.

Around 1900, the city sold the Harlem Ship Canal Bridge to the Rapid Transit Construction Company, which was building the first city subway line. The subway's West Side Branch was to cross the Harlem River Ship Canal above Broadway, which necessitated modifying or replacing the existing bridge. The Interborough Rapid Transit Company (IRT), which had been formed to operate the subway, determined the existing structure could not support the elevated subway line, The old substructure was deemed to be sufficiently strong to support the weight of a new span. when the New York State Legislature passed legislation allowing the realignment of the New York Central Railroad's Spuyten Duyvil Line (now the Metro North Railroad's Hudson Line) along the Harlem River's eastern bank. The railroad wished to avoid a grade crossing with the Metropolitan Street Railway's streetcar tracks, to be built on the lower deck. The American Bridge Company was contracted to construct the new bridge. The spans of the old Harlem Ship Canal Bridge were replaced with the new double decker spans in three phases. Traffic on Broadway was not to be interrupted for more than five days total. After the old spans were disconnected from their old location and moved aside, the corresponding sections of the second bridge were floated into place. The southern approach at Broadway was replaced in October 1905, followed by the northern approach in November. The old swing span was replaced with the new swing span in June 1906. The second span ultimately cost $1,182,782 to install. Subway service was extended over the Broadway Bridge to Marble Hill–225th Street in January 1907 and the 221st Street station was closed. By the early 1930s, there were proposals to build the long delayed Henry Hudson Bridge to the west, carrying traffic on the Henry Hudson Parkway (New York State Route 9A). The project was being upheld as a way to alleviate traffic on the Broadway Bridge, which in 1933 accommodated 28,000 vehicles a day, almost as much as the Holland Tunnel between New Jersey and New York. While the Henry Hudson Bridge was to be a toll bridge, the Broadway Bridge charged no toll for the eleven million vehicles that, at the time, crossed it every year. In mid December 1934, the section of Broadway across the bridge was signed as US 9 within New York City for the first time, as were several other U. S. Highways and state routes. The section of US 9 south of the bridge ran to 179th Street, turning west to the George Washington Bridge to New Jersey, while the section north of the bridge ran to the Bronx and Westchester County. The Henry Hudson Bridge opened in 1936. In 1949, the city's commissioner of public works proposed that a lift bridge be built for $7.64 million (equivalent to $ million in ) to replace the second Broadway Bridge. The swing span's three vehicular lanes could no longer accommodate modern traffic loads, and a lift span would provide more horizontal clearance for marine traffic. As part of this proposal, the lift bridge would carry six lanes, and the sections of Broadway on either side of the bridge would be widened to 125 feet (38 m). The Bridge Department again called for the construction of a lift bridge in 1956, this time at a cost of $12.71 million (equivalent to $ million in ), although the city would still not include money for a new bridge in its budget. The 225th Street Bridge was damaged by fire that October, requiring it to be closed for emergency repairs. In January 1957, Public Works Commissioner Frederick H. Zurmuhlen announced that the swing bridge had sustained more severe damage than originally projected, and that it would be difficult to close the swing span due to warping of the steel beams. The swing bridge was closed to tall marine vessels in 1957. The American Bridge Company constructed the new lift span on the Bronx side of the bridge. Because the second 225th Street Bridge was so heavily used, with an average of 23,000 vehicles per weekday, the lift span was built before the lift towers, in the opposite sequence from other lift bridges. A construction schedule was planned so that subway traffic would be disrupted as little as possible. Subway service on the bridge was suspended for three days starting on December 23, 1960, to install the lift span during the Christmas weekend. High winds delayed the installation of the lift span by one day. Subway service and pedestrian crossings resumed on December 26; the iron grating roadbed had yet to be welded at the time. The second swing span was towed to just north of the University Heights Bridge, where it was cut up into scrap. The new lift bridge opened to vehicles in January 1961, The eastern roadway of the new bridge reopened to two way vehicular traffic on July 1, 1962, while the western roadway opened that November. After further intermittent closures to marine, road, and subway traffic, work was complete by November 1963. The proposal failed in 1977 after the United States Congress moved to ban tolls on these bridges. The NYCDOT made some minor renovations to the Broadway Bridge in 2003. The work, costing $10 million, included repairs to the deck as well as placing a protective coating on the lift span's steel beams. In 2018, the NYCDOT awarded a contract to Tutor Perini to renovate architectural, electrical, mechanical, and structural components of the bridge. The same year, the agency announced a plan to improve pedestrian and cyclist access to several bridges over the Harlem River, including the Broadway Bridge. As part of the plan, bike lanes would be added to the bridge by 2021.