Жаңа Йорк қаласындағы көпірлер кешені

Кіріспе

Нью-Йорк қаласындағы көпір кешені

Роберт Ф. Кеннеди көпірі (РФК көпірі; бұрынғы атауы Триборо көпірі, қазір де солай аталады) – көпірлер мен биік орналасқан эстакадалық тас жолдардың күрделі кешені.

Гарлем өзені арқылы салынып, әлемдегі ең ірі тік көпір, Манхэттен аралын Рэндалл аралымен (екеуі де Манхэттенге қарасты) байланыстырады.
Бронкс Килл арқылы салынған фермалы көпір, Рэндалл аралын Бронкспен байланыстырады.
Хелл Гейт (Шығыс өзенінің бұғазы) арқылы салынған аспалы көпір, Уордс аралын Куинс қаласындағы Асториямен байланыстырады.

Бұл үш көпір Рэндалл және Уордс аралдары арқылы салынған эстакадалық тас жолмен және 23 километрлік (14 миль) қосымша жолдармен байланысқан. Эстакада бұрын Рэндалл мен Уордс аралдарын бөліп тұрған Кішкентай Хелл Гейт орнынан да өтеді. Кешенге сондай-ақ Рэндалл аралындағы T-тәрізді жол айырысы да кіреді, ол жүргізушілердің жол ақысын тек бір қабылдау пункінде төлеуін қамтамасыз ететін трафик ағынын реттейді. Қабылдау пункттері алынып тасталған, қазір барлық жол ақысы әр көпірге жақындағанда электрондық түрде жиналады. Көпір кешенін Оллстон Дана, Отмар Амманн және сәулетші Аймар Эмбери II бірлесіп жобалаған, және ол "көпір емес, көліктің машинасы, ең ірісі" деп аталған. Америка инженерлік-құрылыс қоғамы 1986 жылы Триборо көпірі жобасын Ұлттық тарихи инженерлік-құрылыс ескерткіші деп таныды. Көпірге MTA Bridges and Tunnels (ресми түрде Триборо көпірлері мен туннельдер басқармасы немесе TBTA) иелік етеді және басқарады, ол Метрополитен көлік басқармасының еншілес компаниясы.

Сипаттама

RFK көпірі төрт сегменттен тұрады. Үш негізгі құрылым Шығыс өзені арқылы Куинсқа, Харлем өзені арқылы Манхэттенге және Бронкс Килл арқылы Бронксқа өтеді, ал төртіншісі – Т әріпі пішіндес виадук, ол Рэндалл аралындағы үш негізгі құрылым арасындағы алмасу алаңына жетелейді. Виадуктың Куинсқа қарайтын бөлігі бұрын Рэндалл аралының солтүстігінде және Уордс аралының оңтүстігінде орналасқан шағын бұғаз – Little Hell Gate арқылы өтіп, жалғасып жатқан. Көпірдің жобасын негізінен бас инженер Отмар Х. Амман және сәулетші Аймар Эмбери II жасаған.

Шығу тізімі

NY 900G ресми түрде солтүстік-оңтүстік бағыты ретінде тіркелген, көбінесе шығыстан батысқа қарай жүргеніне қарамастан.

Бронкс-Килл өткелі (I-278)

Бронкс Килл – Бронксты Рэндалл аралымен байланыстыратын фермалы көпір. Ол I 278 тас жолының сегіз қатарын, сондай-ақ екі жаяу жолын, әр жағында бір-бірден алып өтеді. Бұл көпір Бронкстағы Мотт-Хейвендегі Мейджор Диган тас жолымен (I 87) және Брукнер тас жолымен (I 278) қосылады. Рэндалл және Уордс аралдарына батысқа қарай I 278 тас жолына кіру және шығу арқылы; батысқа қарай көтерілетін көпір виадугынан; шығысқа қарай I 278 тас жолына және шығысқа қарай көтерілетін көпір виадугынан қол жеткізуге болады. I 278 тас жолындағы шығыс бағытындағы қозғалыс аралға ең алдымен көтерілетін көпір виадугына шығып, кіреді. Ауысу алаңы су үстінен 4 шақырымнан асатын үш тіректі бетон виадук арқылы жалғасады. Виадуктың сегменттері болат арқалықтардың үстіне орналасқан, ал олар өз кезегінде арақашықтығы сақталған бетон тіректері арасында перпендикуляр орналасқан. Әр тірек үш сегізбұрышты бағанадан тұрады. Виадуктың ені көбінесе сегіз қатарлы, бірақ бұрынғы жол төлем алаңдарының орнында кеңейеді. Бұл виадук бір кезде Рэндалл аралын солтүстікке, ал Уордс аралын оңтүстікке бөліп тұрған Кішкентай тозақ қақпасы деп аталатын шағын арнадан өтетін; кейіннен бұл су жолы толтырылды. Виадук Кішкентай тозақ қақпасының орташа су деңгейінен 19 метр биікке көтеріледі. Келесі жылы Гарлем сауда және коммерция кеңестері мен Гарлем түскі ас ассоциациясы мұндай көпірді қолдайтындарын жариялады, оның құны 10 миллион долларға бағаланды. "Три-Боро көпірі" деп аталған бұл көпір Манхэттендегі 125-ші көшені, Бронкстағы Сент-Анн даңғылын және Куинстегі әлі анықталмаған жерді байланыстыруы тиіс еді. Ол Хелл Гейт көпірімен қатар жүретін, Куинс пен Бронксты Рэндалл және Уордс аралдары арқылы байланыстыратын теміржол көпірі болатын. Три-Боро көпірінің жоспарлары 1919 жылы Манхэттендегі Йорквилл мен Куинстегі Астория арасындағы паромның жабылуымен нығайтылды. Көпірді салу туралы заң жобасы 1920 жылы Нью-Йорк штатының заң шығарушы органында ұсынылды. Хелл Гейт көпірін жобалаған Густав Линдентал Три-Боро жоспарын "қажетсіз" деп сынады, өйткені жаңа Три-Боро көпірі қазіргі Хелл Гейт көпіріне параллель болар еді. Ол Хелл Гейт көпірін көлік және жаяу жүргіншілер үшін жоғарғы деңгеймен жабдықтауға болатынын айтты. Куинс округінің президенті Морис К. Коннолли да көпірге қарсы болды, Куинс пен Бронкстың арасында сұраныс аз болғандықтан арақашықтық жасаудың қажеті жоқ деп мәлімдеді. Коннолли сондай-ақ Куинс пен Манхэттен арасындағы көпірдің су ағысының төменгі жағында, Куинсборо көпіріне жақын салынуы керек екенін айтты, ол сол кезде екі округ арасындағы жалғыз көпір болатын. Нью-Йорк портының басқармасы 1921 жылы Нью-Йорк штатының заң шығарушы органына ұсынған есебінде жоспарланған Три-Боро көпірін қамтыды. Келесі жылы жоспарланған көпір қала әкімі Джон Фрэнсис Хайлан жариялаған "транзит жоспарына" енгізілді, ол қалалық тәуелсіз метро жүйесінің бөлігі ретінде Три-Боро көпірін салуды талап етті. 1923 жылдың наурыз айында суреттеулер мен сынақ бұрғылауларын жүргізуге, сондай-ақ Три-Боро көпірінің құрылымдық жоспарларын жасауға қаражат бөлу туралы дауыс берілді. Манхэттен мен Бронкстың округ басшылары қаражатты бөлуге дауыс берді, ал Куинс пен Стейтен-Айлендтің президенттері Хайланмен келісті, ол Три-Боро көпірінің орнына жаңа метро жүйесін салуды жөн көрді. Көпірге қаражат бөлу ақыры мақұлданбады. 1924 жылы қаржы алуға жасалған тағы бір әрекет сәтсіз аяқталды, бірақ сатып алынған бағалау жоспарларына сүйене отырып, көпір салынуы мүмкін еді.

The Bronx Kill span is a truss bridge that connects the Bronx with Randalls Island. It carries eight lanes of I 278, as well as two sidewalks, one on each side. The span connects to Major Deegan Expressway (I 87) and the Bruckner Expressway (I 278) in Mott Haven, Bronx. Randalls and Wards Islands are accessed via exits and entrances to and from westbound I 278; to and from the westbound lift bridge viaduct; to eastbound I 278; and from the eastbound lift bridge viaduct. Eastbound traffic on I 278 accesses the island by first exiting onto the lift bridge viaduct. The interchange plaza connects with the over water spans via a three legged concrete viaduct that has a total length of more than 2.5 mile (4 km). The segments of the viaduct rest atop steel girders, which in turn are placed perpendicularly between concrete piers spaced apart. Each pier is supported by a set of three octagonal columns. The viaduct is mostly eight lanes wide, except at the former locations of the toll plazas, where it widens. The viaduct once traversed Little Hell Gate, a small creek that formerly separated Randalls Island to the north and Wards Island to the south; the waterway has since been filled in. The viaduct rose 62 feet (19 m) above the mean high water of Little Hell Gate. The next year, the Harlem Boards of Trade and Commerce and the Harlem Luncheon Association announced their support for such a bridge, which was proposed to cost $10 million. The "Tri Borough Bridge", as it was called, would connect 125th Street in Manhattan, St. Ann's Avenue in the Bronx, and an as yet undetermined location in Queens. It would parallel the Hell Gate Bridge, a railroad bridge connecting Queens and the Bronx via Randalls and Wards Islands. Plans for the Tri Borough Bridge were bolstered by the 1919 closure of a ferry between Yorkville in Manhattan and Astoria in Queens. A bill to construct the bridge was proposed in the New York State Legislature in 1920. Gustav Lindenthal, who had designed the Hell Gate Bridge, criticized the Tri Borough plan as "uncalled for", as the new Tri Borough Bridge would parallel the existing Hell Gate Bridge. He stated that the Hell Gate Bridge could be retrofitted with an upper deck for vehicular and pedestrian use. Queens borough president Maurice K. Connolly also opposed the bridge, arguing that there was no need to construct a span between Queens and the Bronx due to low demand. Connolly also said that a bridge between Queens and Manhattan needed to be built further downstream, closer to the Queensboro Bridge, which at the time was the only bridge between the two boroughs. The Port of New York Authority included the proposed Tri Borough Bridge in a report to the New York state legislature in 1921. The following year, the planned bridge was also included in a "transit plan" published by Mayor John Francis Hylan, who called for the construction of the Tri Borough Bridge as part of the city operated Independent Subway System (see ). In March 1923, a vote was held on whether to allocate money to perform surveys and test borings, as well as create structural plans for the Tri Borough Bridge. The borough presidents of Manhattan and the Bronx voted for the allocation of the funds, while the presidents of Queens and Staten Island agreed with Hylan, who preferred the construction of the new subway system instead of the Tri Borough Bridge. The bridge allocation was ultimately not approved. Another attempt at obtaining funds was declined in 1924, although there was a possibility that the bridge could be built based on assessment plans that were being procured.

Қаржыландыру

Три-Боро көпірі жобасы ақыры 1925 жылдың маусым айында қаржыландырылды, қала зерттеулер, сынақ бұрғылау және құрылымдық жоспарлар үшін 50 000 доллар бөлді. Көпірдің жобалау жұмыстары басталды. 1926 жылдың желтоқсанына қарай 50 000 доллар бөлінген қаражат бұрғылауларға жұмсалды. Сол уақытта "Адамдар қақпасы" көпірін қайта құру туралы ұсыныс қайтадан пайда болды. Зауыт және құрылымдар комиссары Альберт Голдман сол кезде Три-Боро көпірінің алдын ала есебін аяқтаған болатын, алайда ол қаланың ұсынылған бюджеті қайта ұйымдастырылғандықтан, Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесіне дереу ұсынылмады. Голдман ақыры 1927 жылдың наурыз айында көпірдің құны 24,6 миллион доллар деп бағаланғанын мәлімдеген баяндаманы жариялады. Ол "Адамдар қақпасы" көпірінің бес қатарлы жолға ғана жеткілікті кеңістігі бар екенін түсіндірді, сондықтан оған параллель жаңа көпір салу керек. Екі қала әкімі комитеттері Три-Боро жоспарын, сондай-ақ бірнеше саудагерлер қауымдастығын қолдағанмен, қаржы жетіспеушілігіне байланысты құрылыс бір жылға кейінге қалдырылды. 1927 жылы мамыр айында Бағалау кеңесі алдын ала бұрғылау мен сондау үшін 150 000 доллар бекітті. Сол жылдың қыркүйек айында кәсіпкерлер тобы көпірді жеке қаржыландыруды ұсынды. Бұл жоспар бойынша көпірдің құрылысы ақы төлеу көпірі ретінде жүргізілетін болады, ал көпірдің құны төленгеннен кейін меншік құқығы қалаға беріледі. 1928 жылдың тамызында қала әкімі Джимми Уокер Лонг-Айленд сауда кеңесінен 32 миллион доллар жеке капиталға Три-Боро көпірін салу туралы ұқсас ұсыныс алды. Квинс сауда палатасы да көпірдің құрылысын төлеу үшін жол ақысын төлеуді қолдады. Тағы бір жоспарда көпірді облигациялардың шығарылымынан түскен ақшамен қаржыландыру қарастырылған, бұл жоба сондай-ақ Куинс-Мидтаун туннеліне төленеді. Три-Боро көпірі Бруклин-Квинс автожолымен бірлесіп жоспарланып отырды, бұл Бронкс пен Бруклиннің арасында үздіксіз автомобиль жолын құрайтын, ал оңтүстікке қарай The Narrows арқылы Стейтен аралына дейін кеңейтетін. 1929 жылдың қаңтар айында Нью-Йорк қаласының әкім президенті Джозеф В. Макки көпірдің құрылысын қолдап, жедел жолдың бағытындағы төрт ұсынылған көпірдің біреуін салуға жеткілікті қаржы бар екенін айтты. Куинстің жаңадан сайланған округ президенті Джордж Харви де көпірді қолдады, сонымен қатар Бруклин сауда палатасының басшысы Джордж Винсент Маклафлин де. Кәсіпкерлік топтар мэр Уокерге көпір құрылысын бастауды өтінді. Айдың соңында Уокер келісті, ол Три-Боро көпірін де, Нарроустың астындағы туннельді де өзінің 10 жылдық жол қозғалысы бағдарламасына енгізді. Алдын ала бұрғылау жұмыстары 1929 жылдың ақпан айының соңында аяқталды. Алдын ала бұрғылау нәтижелері бойынша, жобаланған көпірдің астындағы жер астындағы жыныстар негізін ұстауға жеткілікті болды. Наурыз айының басында сметалық кеңес қаржыландыру алынғалы көпiр мен Тар жол туннельiнiң құрылысын бастауға дауыс берді. Сол айда басқарма көпірдің құрылысына 3 миллион доллар бөлді. Екіншіден, ЭСК екі жол өткелінен де жол ақысын төлеуге өкілеттік беру туралы шешім қабылдады. 1929 жылы сәуірде Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы салық жылында кезекке тұру алдында Три-Боро көпірін, сондай-ақ Райкерс аралында түрме салуды мақұлдады. Сол айда Нью-Йорк штатының губернаторы Франклин Д. Рузвельт Уордс аралындағы психикалық ауруханадағы 700 төсектің көшірілуін мақұлдаған заң жобасына қол қойды, олар Квинске ұсынылып отырған көпірдің аспалы аралығына кедергі болды. Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы кейінірек Куинс аралының Уордс аралының батысына 1100 фут (335 м) батысқа қарай көшіруді көздейтін заң жобасын мақұлдады, осылайша аурухана ғимараттарын бұзудан сақтады. Шілде айында қыркүйекке жер қазу жоспарланды. Алдын ала Триборо көпірінің ұсынысы төрт көпірден тұрады: Ист-Риверден Куинске дейінгі аспалы аралық; Бронкс-Киллден Бронкске дейінгі трасс аралығы; Харлем өзенінен Манхэттенге дейінгі тұрақты аралық; және Рэндалл мен Уордс аралдары арасындағы енді жоқ Кішкентай тозақ қақпасы арқылы болат аркалы виадукт. Теңізде жүзуге рұқсат беру туралы шағымдар болғандықтан, Соғыс департаменті Харлем өзенінің тұрақты көпірінің биіктігін 17 метрге дейін көбейтуге, сондай-ақ "Адамдар қақпасы" аспалы көпірінің негізгі аралық ұзындығын көбейтуге рұқсат берді. Қала әкімі Уолкер көпірдің алғашқы топырағын 10 мың келушінің алдында тапсырды. Ескерткіштің іргетасын қалау рәсімінен кейін, құрылыстың жалғасуы кейінге қалдырылды, өйткені алғашқы тіректерді салуға шартты Albert A. Volk Company компаниясы шартты орындаудан бас тартты. Желтоқсан айының басында тіректерді салуға арналған шарт McMullen Company компаниясына қайта тапсырылды. Сонымен қатар, Басқарма көпірдің жақындау жолдарының бағытындағы жерді иемденіп алды. Алайда, бұл процесс те кейінге қалдырылды, өйткені үй иелері өз мүліктерін қалаға тым жоғары бағамен сатуға ниеттенді. Соғыс департаменті Бронкс-Килл, Ист-Ривер және Кішкентай тозақ қақпасы аралықтарына сәуірдің соңында 1930 жылы мақұлдау берді, көпірдің құрылысы Ист-Риверден Куинске дейінгі аспалы аралыққа басталғаннан кейін. Бір аптадан кейін Соғыс департаменті Харлем өзені аралығына да мақұлдау берді, тағы бір түзетумен: аралық енді көліктік кемелердің өтуіне мүмкіндік беру үшін көтерілетін көпірге айналды. Содан кейін, қала әкімінің арнайы комитеті Триборо жобасына 5 миллион доллар жұмсауға рұқсат берді, ал 1930 жылдың шілде айында Триборо көпірінің құрылысын қаржыландыру үшін 5 миллион долларлық облигациялар шығарылды. Көпірдің Куинс жағына қосылатын экспресс-жол жоспарлары да 1930 жылдың шілде айында тіркелді. Бұл кейіннен Гранд Сентрал Паркуэй арқылы көпірге қосылған Бруклин-Квинс экспресс-жолына айналды. Бронкс жағына қосылатын экспресс-жол жоспарлары да Созерн Бульвар бойында қарастырылды. Лонг-Айленд мемлекеттік саябақтар комиссары Роберт Мозес Гранд Сентрал Паркуэйді сол кездегі батыс шегінен, Куинс штатындағы Кью-Гардендегі Юнион Тернпайктан, жоспарланған көпірге солтүстік-батысқа қарай кеңейтуді қалады. Куинс жағынан көпірге Куинс бульварына, Куинс штатындағы Вудсайдқа дейін жететін Бруклин-Квинс экспресс-жолының ұсынысы да қарастырылды. Уордс аралындағы аспалы тіректі салуға арналған келісімшарт 1931 жылдың қаңтар айында жасалды. Сол кезде көпірге жақындау жолдарының құрылысы қарқынды жүріп жатты, және Триборо көпірінің барлық кешені 1934 жылы аяқталады деп күтілді. 1931 жылдың тамыз айында Уордс аралындағы тірек 33% аяқталғаны, ал Куинс жағындағы сәйкес тірек 15% аяқталғаны хабарланды. Дренаждық бөгеттердің құрылысы, сондай-ақ көпірге жақындау тіректеріне арналған келісімшарттар да жүріп жатты. Келесі айдағы есепте жобаның жалпы аяқталған бөлігі 6% құрады және келесі жыл ішінде тағы 2,45 миллион долларлық келісімшарттар жасалмақ. Қазан айында көпір тіректерін салуға арналған келісімшарттар жарияланды. 1931 жылдың желтоқсан айына қарай жоба 15% аяқталды, ал қала Куинс аралығының аспалы мұнараларының жобаларын қабылдады. Ист-Ривердің әр жағасындағы судың астындағы гранит негіздері, аспалы мұнараларды қолдайтын, 1932 жылдың басында немесе ортасында аяқталды. Сол кезде алты қосымша тіректі Рэндалл аралында және біреуін Кішкентай тозақ қақпасында салуға қаражат болмады, сондай-ақ аспалы мұнараларды салуға да қаражат болмады. Алайда, шілде айына қарай Нью-Йорк қаласының үкіметінде ақша таусылып қалды. Триборо жобасының перспективасы жақын арада нашарлай бастады. Бас инженер Отмар Амман жобаны басқаруға көмектесу үшін шақырылды, бірақ Таммани Холлдың жемқорлығы, қор биржасының құлауы және одан кейін болған Ұлы депрессия жобаны дерлік тоқтатты. Инвесторлар облигацияларды сатып алудан тартынды...

The Tri Borough Bridge project finally received funding in June 1925, when the city appropriated $50,000 for surveys, test borings and structural plans. Work started on a tentative design for the bridge. By December 1926, the $50,000 allotment had been spent on bores. Around the same time, the proposal to convert the Hell Gate Bridge resurfaced. Albert Goldman, the Commissioner of Plant and Structures, had finished a tentative report for the Tri Borough Bridge by that time; however, it was not immediately submitted to the New York City Board of Estimate as a result of a reorganization of the city's proposed budget. Goldman finally published the report in March 1927, stating that the bridge was estimated to cost $24.6 million. He explained that the Hell Gate Bridge only had enough space for five lanes of roadway, so a new bridge would have to be constructed parallel to it. Though two mayoral committees endorsed the Tri Borough plan, as did several merchants' associations, construction was delayed for a year because of a lack of funds. The Board of Estimate did approve $150,000 in May 1927 for preliminary borings and soundings. That September, a group of entrepreneurs proposed to fund the bridge privately. Under this plan, the bridge would be set up as a toll bridge, and ownership would be transferred to the city once the bridge was paid for. In August 1928, Mayor Jimmy Walker received a similar proposal from the Long Island Board of Commerce to build the Tri Borough Bridge using $32 million of private capital. The Queens Chamber of Commerce also favored setting up tolls on the bridge to pay for its construction. Yet another plan called for financing the bridge using proceeds from a bond issue, which would also pay for the proposed Queens–Midtown Tunnel. The Tri Borough Bridge was being planned in conjunction with the Brooklyn–Queens Expressway, which would create a continuous highway between the Bronx and Brooklyn with a southward extension over The Narrows to Staten Island. In January 1929, New York City aldermanic president Joseph V. McKee endorsed the bridge, saying there was enough funding to begin one of four proposed bridges on the expressway's route. The newly elected borough president of Queens, George U. Harvey, also endorsed the bridge, as did Brooklyn Chamber of Commerce leader George Vincent McLaughlin. Trade groups petitioned Mayor Walker to take up the bridge's construction. By the end of the month, Walker acquiesced, and he had included both the Tri Borough Bridge and a tunnel under the Narrows in his 10 year traffic program. The preliminary borings were completed by late February 1929. The results of the preliminary borings showed that the bedrock in the ground underneath the proposed bridge was sufficient to support the spans' foundations. In early March, the Board of Estimate voted to start construction on the bridge and on the Narrows tunnel once funding was obtained. The same month, the board allocated $3 million toward the bridge's construction. Separately, the Board of Estimate voted to create an authority to impose toll charges on both crossings. In April 1929, the New York state legislature voted to approve the Tri Borough Bridge as well as a prison on Rikers Island before adjourning for the fiscal year. The same month, New York state governor Franklin D. Roosevelt signed the bill to approve the relocation of about 700 beds in Wards Island's mental hospital, which were in the way of the proposed bridge's suspension span to Queens. The New York state legislature later approved a bill that provided for the relocation of the Queens span's Wards Island end, 1100 feet (335 m) to the west, thereby preserving hospital buildings from demolition. By July, the groundbreaking was scheduled for September. The preliminary Triborough Bridge proposal comprised four bridges: a suspension span across the East River to Queens; a truss span across Bronx Kill to the Bronx; a fixed span across the Harlem River to Manhattan; and a steel arch viaduct across the no longer extant Little Hell Gate between Randalls and Wards Islands. Because of complaints about maritime navigational clearance, the Department of War approved an increase in the Harlem River fixed bridge's height to 55 feet (17 m), as well as an increase in the length of the Hell Gate suspension bridge's main span from A groundbreaking ceremony was held in Astoria Park, Queens, on October 25, 1929, just a day after Black Thursday, which started the Great Depression. Mayor Walker turned over the first spadeful of dirt for the bridge in front of 10,000 visitors. After the groundbreaking ceremony, further construction was delayed because the company originally contracted to build the piers, the Albert A. Volk Company, refused to carry out the contract. In early December, the contract for the piers was reassigned to the McMullen Company. Meanwhile, the Board was condemning the land in the path of the bridge's approaches. However, this process was also postponed because homeowners wanted to sell their property to the city at exceedingly high prices. The War Department gave its approval to the Bronx Kills, East River, and Little Hell Gate spans in late April 1930, after construction was already underway on the Queens suspension span across the East River. A week later, the War Department also approved the Harlem River span, with another amendment: the span was now a movable lift bridge, which could be raised to allow maritime traffic to pass. Shortly afterward, a special mayoral committee sanctioned a $5 million expenditure for the Triborough project, and in July 1930, a $5 million bond issue to fund the Triborough Bridge's construction was passed. Plans for an expressway to connect to the bridge's Queens end were also filed in July 1930. This later became the Brooklyn Queens Expressway, which was connected to the bridge via the Grand Central Parkway. There were also proposals for an expressway to connect to the Bronx end of the bridge along Southern Boulevard. Robert Moses, the Long Island state parks commissioner, wanted to expand Grand Central Parkway from its western terminus at the time, Union Turnpike in Kew Gardens, Queens, northwest to the proposed bridge. The Brooklyn Queens Expressway proposal, which would create a highway from the Queens end of the bridge to Queens Boulevard in Woodside, Queens, was also considered. A contract to build the suspension anchorage on Wards Island was awarded in January 1931. At the time, progress on the bridge approaches was proceeding rapidly, and it was expected that the entire Triborough Bridge complex would be completed in 1934. By August 1931, it was reported that the Wards Island anchorage was 33% completed, and that the corresponding anchorage on the Queens side was 15% completed. Work on drainage dikes, as well as contracts for bridge approach piers, were also progressing. A report the next month indicated that the overall project was 6% completed, and that another $2.45 million in contracts was planned to be awarded over the following year. In October, contracts for constructing the bridge piers were advertised. By December 1931, the project was 15% completed, and the city was accepting designs for the Queens span's suspension towers. The granite foundations in the water near each bank of the East River, which would support the suspension towers, were completed in early or mid 1932. At the time, there were no funds to build six additional piers on Randalls Island and one in Little Hell Gate, nor were there funds to build the suspension towers themselves. However, the New York City government was running out of money by that July. The Triborough project's outlook soon began to look bleak. Chief engineer Othmar Ammann was enlisted to help guide the project, but the combination of Tammany Hall graft, the stock market crash, and the Great Depression which followed it, brought the project to a virtual halt. Investors shied away from purchasing the municipal bonds needed to fund it. As part of $213 million in cuts to the city's budget, Berry wanted to halt construction on the span in order to avoid a $43.7 million budget shortage by the end of that year. With no new contracts being awarded, the chief engineer of the Department of Plant and Structures, Edward A. Byrne, warned in March 1932 that construction on the Triborough Bridge would have to be halted. Though Queens borough president Harvey objected to the impending postponement of the bridge's construction, the project was still included in the $213 million worth of budget cuts. Following this, Goldman submitted a proposal to fund the planning stages for the remaining portions of construction, so that work could resume immediately once sufficient funding was available. In August 1932, Senator Robert F. Wagner announced that he would ask for a $26 million loan from the federal government, namely President Herbert Hoover's Reconstruction Finance Corporation, so there could be funds for the construction of both the Triborough Bridge and Queens Midtown Tunnel. Queens borough president Harvey also went to the RFC to ask for funding for the bridge. Soon after, the RFC moved to prepare the loan for the Triborough Bridge project. However, when Mayor Walker resigned suddenly in September 1932, his successor Joseph V. McKee refused to seek RFC or other federal aid for the two projects, stating, "If we go to Washington for funds to complete the Triborough Bridge [ ] where would we draw the line?" Governor Al Smith agreed, saying that such requests were unnecessary because the bridge could pay for itself. Harvey continued to push for federal funding for the Triborough Bridge, prioritizing its completion over other projects such as the development of Jamaica Bay in southern Queens. Civic groups also advocated for the city to apply for RFC funding. In February 1933, a nine person committee, appointed by Lehman and chaired by Moses, applied to the RFC for a $150 million loan for projects in New York state, including the Triborough Bridge. However, although the RFC favored a loan for the Triborough project, the new mayor, John P. O'Brien, banned the RFC from giving loans to the city. Instead, O'Brien wanted to create a bridge authority to sell bonds to pay for the construction of the Triborough Bridge as well as for the Queens Midtown Tunnel. Robert Moses was also pushing the state legislature to create an authority to fund, build, and operate the Triborough Bridge. A bill to create the Triborough Bridge Authority (TBA) passed quickly through both houses of the state legislature, and was signed by Governor Herbert H. Lehman that April. The bill included a provision that the authority could sell up to $35 million in bonds and fund the remainder of construction through bridge tolls. George Gordon Battle, a Tammany Hall attorney, was appointed as chairman of the new authority, and three commissioners were appointed. Shortly after the TBA bill was signed, the War Department extended its deadline for the Triborough Bridge's completion by three years, to April 28, 1936. Lehman also signed bills to clear land for a bridge approach in the Bronx, and he promised to resume construction of the bridge. That May, the TBA asked the RFC for a $35 million loan to pay for the bridge. The RFC ultimately agreed in August to grant $44.2 million, to be composed of a loan of $37 million, as well as a $7.2 million subsidy. However, the loan would only be given under a condition that 18,000 workers be hired first, so the city's Board of Estimate voted to hire 18,000 workers to work on the Triborough project. The funds for the Triborough Bridge, as well as for the Lincoln Tunnel from Manhattan to New Jersey, were ready by the beginning of September.

Құрылыс қайта басталды

Қала 1933 жылдың қыркүйегінде Триборо көпірінің бағытында жер сатып алды, ал Триборо көпірінің құрылысы сол жылдың қарашасында қайта басталды. Осы келісімшарттардың бірі көпірдің тіректерін салуды қамтиды. Сол жылдың ақпан айында ТБА Куинс аралығының 16 қатарлы, екі қабатты жолын 8 қатарлы, бір қабатты жолға айналдыруды, сондай-ақ аспалы мұнаралардың дизайнын қарапайымдастыруды қарастырды, бұл 5 миллион доллар үнемдеуге мүмкіндік береді. Агенттік мәлімдемесіне сәйкес, көпірдің барлық 16 қатарына жететін трафик деңгейіне жету үшін 40 жыл қажет болады. Сәуір айында көпірдің құнын 51 миллион доллардан 42 миллион долларға дейін төмендетуге бағытталған жаңа жоспар бекітілді. Бас инженер Амман бастапқы жобадағы екі қабатты жолды бір қабатқа біріктіруге шешім қабылдады, бұл жеңіл мұнаралар мен жеңіл тіректеріне қажеттілік тудырды. Мұнараларды құрастырушы болат компаниясы ТБА-ның шешіміне апелляциялық сотта шағымданып, бірақ сот ТБА-ның пайдасына шешім шығарды.

1934 жылдағы жетістіктер

1934 жылдың қаңтарында ТБА-да дау-жанжал болды: ТБА комиссарларының бірі отставкаға кетті, ал Нью-Йорк қаласының мэрі Фиорелло Х. Ла Гвардия тағы бір ТБА комиссарын, Джон Страттон О’Лириді сыбайлас жемқорлық үшін сотқа берді. ТБА-ның бас кеңесшісі де қызметінен кетті. Осының салдарынан, Мемлекеттік жұмыс басқармасының (PWA) әкімшісі Харольд Л. Айкес қолданыстағы қаражаттың есебі берілгенге дейін RFC грантының қалған бөлігін бөлуден бас тартты. Айкес ТБА-ға қатысты саяси даулар шешілмесе, RFC грантын тоқтатуға дайын екенін ескертті. О’Лири қызметтен алынғаннан кейін, Ла Гвардия Мозесті О’Лиридің орнына тағайындады, ал Айкес көпір құрылысына 1,5 миллион доллар көмектесетінін уәде берді, осы қаражатты қала наурыз айында алды. Мозес 1934 жылдың сәуір айында ТБА төрағасы болды, осыған дейін бірнеше уақытша төрағалар осы лауазымды атқарған еді. Мозес штатта да, қалада да лауазымды болғандықтан, жобаны жылдамдатуға тырысты. 1934 жылдың сәуір айында көпірдің құрылыс жолағындағы жерді тазалау жөніндегі келісімшарт жасалды және сол айда жұмыс басталды. 300-ден астам ғимаратты бұзу қажет болды. Көпірге жақын жерде тұратын отбасылар оларға берілген шығару туралы хабарламаға қарсылық білдірді. Манхэттенге кедергі келтірген Бірінші авенюдегі Гарлем базары Бронкс терминалдық базарына көшірілуге тиіс болды. Кішкентай тозақ қақпасы арқылы Триборо көпірін салу Рэндалл және Уордс аралдарындағы аурухана ғимараттарын бұзуды талап етті. Нью-Йорк қаласының ауруханалар департаменті Триборо көпірі салдарынан орын ауысқан ауруханаларға орналасу үшін Стейтен аралында Сейвиу ауруханасын салуға қаражат сұрады. Асториядағы үйлер мен ағаштан жасалған доктар да көпірге орын ашу үшін бұзылды. Мозес көпірмен байланысты жаңа жолдар мен эстрадаларды салуды жалғастырды, олар біріккен эстрадалық жүйеге кіретін еді. Жол кешеніне Куинстегі Гранд Сентрал Парквей және Астория бульвары; 125-ші көше, Ист-Ривер драйвы (қазіргі FDR драйвы) және Манхэттендегі Гарлем Ривер драйвы; сондай-ақ Бронкстағы Уитлок авенюі және Шығыс бульвары (қазіргі Брукнер экспресс-жолы) кірді. Бұл жолдардың біріншісі – Гранд Сентрал Парквей – 1934 жылдың басында салына бастау жоспарланған. Сол шілдеде Соғыс департаменті Бронкс Килл аралығын тұрақты фермалық аралық ретінде бекітті, өйткені Бронкс Килл кеме жүретін су жолы емес еді; қажет болған жағдайда аралықты көтеруге болатын көпірмен алмастыруға болады. Сол айда қала 125-ші көшедегі Триборо көпіріне дейінгі Ист-Ривер драйвының бірінші бөлігін, Йорк авенюі мен 92-ші көшенің қиылысынан бастап мақұлдады. Бронкс жағындағы көпірге жақын жол да аяқталды, ол Оңтүстік және Шығыс бульварларымен өтеді.

By January 1934, the TBA was in turmoil: one of the TBA's commissioners had resigned, and New York City Mayor Fiorello H. La Guardia was trying another TBA commissioner, John Stratton O'Leary, for corruption. The TBA's general counsel also resigned. As a result, Public Works Administration (PWA) administrator Harold L. Ickes refused to distribute more of the RFC grant until the existing funds could be accounted for. Ickes also warned that he would cancel the RFC grant if the political disputes regarding the TBA were not cleared up. After O'Leary was removed, La Guardia appointed Moses to fill O'Leary's position, and Ickes also promised to give $1.5 million toward the bridge's construction, which the city received that March. Moses became the chairman of the TBA in April 1934, after a series of interim chairmen had held the post. Moses, who also had positions in the state and city governments, sought to expedite the project,

A contract to clear land in the bridge's right of way was awarded in April 1934, and work began that month. Over 300 buildings had to be destroyed. Families living in the path of the bridge's approaches protested the eviction notices given to them. The Harlem Market on First Avenue, which stood in the way of the Manhattan approach, was to be relocated to the Bronx Terminal Market. The construction of the Triborough Bridge across Little Hell Gate also required the demolition of hospital buildings on Randalls and Wards Islands. The New York City Department of Hospitals applied for funds to build the Seaview Hospital on Staten Island, which would house the hospital facilities displaced by the Triborough Bridge. Homes in Astoria and wooden docks were also demolished to make way for the bridge. Moses continued to advocate for new roads and parkways to connect with the bridge as part of an interconnected parkway system. The complex of roads included the Grand Central Parkway and Astoria Boulevard in Queens; 125th Street, the East River Drive (now the FDR Drive), and Harlem River Drive in Manhattan; and Whitlock Avenue and Eastern Boulevard (now Bruckner Expressway) in the Bronx. The first of those roads, the Grand Central Parkway, was planned to start construction in early 1934. That July, the Department of War approved the Bronx Kill span as a fixed truss span, since the Bronx Kill was not a navigable waterway; the span could be replaced with a lift bridge if needed. The same month, the city approved the first segment of the East River Drive, leading from the intersection of York Avenue and 92nd Street to the Triborough Bridge approach at 125th Street. The bridge approach on the Bronx side was also finalized, running along Southern and Eastern boulevards,

Civic groups advocated for an approach highway from the West Bronx, and Bronx borough president James J. Lyons tried to block the Board of Estimate from approving the Manhattan approach highway until a West Bronx approach was also provided for. Despite this, in October 1934, the Board of Estimate approved the East River Drive approach while rejecting the West Bronx approach. While reformers embraced Moses's plans to expand the parkway system, state and city officials were overwhelmed by their scale, and slow to move to provide financing for the vast system. Partial funding came from interest bearing bonds issued by the Triborough Bridge Authority, to be secured by future toll revenue.

Азаматтық топтар Батыс Бронкстан келетін жол құрылысын қолдады, ал Бронкс округінің әкімі Джеймс Джей Лайонс Батыс Бронкстан келетін жол да мақұлдалмаса, Манхэттенге келетін жол құрылысын бекітуге қарсы болды. Осыған қарамастан, 1934 жылдың қазан айында Бағалау кеңесі Ист-Ривер драйвын мақұлдады, ал Батыс Бронкс жолын қабылдамады. Реформаторлар Мозестің эстрадалық жүйені кеңейту жоспарларын қолдады, бірақ штат және қалалық шенеуніктер олардың ауқымына таң қалды және осы кең жүйеге қаржы табу үшін баяу әрекет етті. Қаржының бір бөлігі Триборо көпір басқармасы шығарған пайыздық облигациялардан түсті, олар болашақ жол ақысы есебінен қамтамасыз етілуге тиіс болды.

1935 жылдағы жетістіктер

PWA-мен қаржылық даулар күрделі саяси тартыстарға әкелді. 1935 жылғы қаңтарда Айкс ПВА-ның ТБА-ны қаржыландыруын тиімсіз ететін ереже қабылдағанда даулар өршіп, Мозес ТБА төрағасы немесе Нью-Йорк қалалық саябақтар басқармасының комиссары лауазымынан кетуі керек болды. Бұл Мозестің ПВА сияқты «Жаңа кезең» қаржыландыру бағдарламаларының қаражатты тым баяу жұмсайтыны туралы айтқан сындық пікірлерінің нәтижесі болды. Айкс ТБА қызметкерлерінің жалақысын тоқтатумен де қорқытты. Ла Гуардия Мозесті қолдағанмен, тіпті Рузвельттен көмек сұрады, бірақ егер бұл көпірді қаржыландыруға ықпал етсе, ТБА төрағасын алмастыруға дайын болды. Наурыздың ортасында Айкс күтпеген жерден талабынан бас тарды; Мозеске екі лауазымын сақтап қалуға рұқсат берілді және ПВА ТБА-ға төлемдерін қайта бастады. Ла Гуардия сол жылы Мозесті ТБА-ға қайта тағайындады. Ал 1935 жылғы ақпанда ТБА Харлем өзенінің көтергіш құрылысы үшін тіреулерді салуға келісімшарт жасады. Мозес пен Айкс арасындағы дауға байланысты қаражат жетіспесе де, ТБА көпірдің болат конструкциясына конкурс жариялауға ниетті екенін мәлімдеді. Наурыз айына қарай Ист-Ривердің Куинсқа дейінгі аспалы мұнаралары аяқталуға жақын болды, ал Рэндалл және Уордс аралдарындағы тіреулерде жұмыс айтарлықтай ілгеріледі. Бір аптадан соң, аспалы құрылыстың екі мұнарасы арасында алғашқы уақытша сымдар тартылды. Негізгі кабельдердегі сымдар осы уақытша сымдармен жүретін машиналар арқылы орнатылды, ал келесі айда «Бронкс Килл» трассасының құрылысына келісімшарт жасалды. Негізгі құрылымның аспалы кабельдерін илеу жұмысы 1935 жылдың шілдесінде аяқталды. Ол кезде федералдық гранттың 41 миллион долларының жартысы құрылысқа жұмсалды және көпірдің келесі жылы ашылуы күтілді. Көпірдің жақын маңдағы тас жолдардағы қозғалысты жеңілдетуі және 1939 жылы Куинсте өтетін Нью-Йорк әлемдік көрмесіне Флашинг Медоус-Корона паркіне жаңа бағыт ашуы күтілді. Бронксқа жақындау жолының құрылысы қалалық корпорация кеңесінің федералдық қаражатты пайдалану арқылы жақындау жолын салу мүмкін емес екенін анықтағаннан кейін кейінге шегерілді. 1935 жылдың қазанында Куинс жақындау жолы және Рэндалл және Уордс аралдарындағы көпөлшекті құрылысы дерлік аяқталды. Куинс аспалы құрылысының негізгі кабельдерінен тік аспалы кабельдер ілінді, ал құрылымның жол жабынын қолдау үшін болат плиталар орнатылып жатты. Бронкс құрылымын ұстап тұрған бетон тіреулер әлі салынып жатқан еді, ал Манхэттен құрылысының орны тек оның іргетасымен белгіленді. Келесі айда Куинс аспалы құрылысының жол жабысы аяқталды. Жұмыс қауіпті болды, өйткені кейбір жұмысшылар аспалы құрылысты салу үшін орнатылған мұржадан құлап түсті, ал басқалары қорғасынмен уланып қайтыс болды. Американдық болат өндірушілер келісімшартқа қарсылық білдіргенімен, PWA оған келісті, өйткені неміс болат келісімшарты американдық өндірушілердің ұсынған барлық бағасынан арзан болды. Мозес те бұл шешімді қолдады, өйткені ол ақшаны үнемдеуге мүмкіндік береді, ал ТБА федералдық ережелер агенттікті неміс өндірушісіне жүгінуге мәжбүр еткенін мәлімдеді. Ла Гуардия келісімді тоқтатып, «Гитлер елінен [Германиядан] алатын жалғыз тауар – жеккөрушілік, ал біз оны өз елімізде қаламаймыз» деп жазды, ал Айкс PWA жобаларында импортталған материалдарды пайдалануға тыйым салды. Содан кейін ТБА келісімшартты Джонс және Лафлин Steel Company компаниясына қайта тапсырды.

Financing disputes with the PWA involved complex political infighting. The disputes peaked in January 1935, when Ickes passed a rule that effectively prohibited PWA funding for the TBA unless Moses resigned the post of either TBA chairman or New York City Parks Commissioner. This came as a result of Moses's criticism that New Deal funding programs like the PWA were too slow to disburse funds. and Ickes threatened to withhold salaries for TBA workers as well. Though La Guardia was supportive of Moses, even petitioning Roosevelt for help, he was willing to replace the TBA chairman if it resulted in funding for the bridge. In mid March, Ickes suddenly backed down on his ultimatum; not only was Moses allowed to keep both of his positions, but the PWA also resumed its payments to the TBA. La Guardia re appointed Moses to the TBA the same year. Meanwhile, in February 1935, the TBA awarded a contract to construct the piers for the Harlem River lift structure. Despite an impending lack of funds due to the dispute between Moses and Ickes, the TBA announced its intent to open bids for bridge steelwork. By March, the suspension towers for the East River span to Queens were nearing completion, and support piers on Randalls and Wards Islands had progressed substantially. Less than a week afterward, the first temporary wires were strung between the two towers of the suspension span. The wires in the main cables were laid by machines that traveled along these temporary wires. followed by a contract for the Bronx Kill truss span's structure the following month. The spinning of the main span's suspension cables was finished in July 1935. By that time, half of the $41 million federal grant had been spent on construction, and the bridge was expected to open the following year. The bridge was expected to relieve traffic on nearby highways, and, with the upcoming 1939 New York World's Fair being held in Queens, would also provide a new route to the fairground at Flushing Meadows–Corona Park. The construction of the Bronx approach was delayed after the city's corporation council found that the approach could not be built using federal funds. By October 1935, the Queens approach and the Randalls and Wards Islands viaduct was nearly complete. Vertical suspender cables had been hung from the main cables of the Queens suspension span, and the steel slabs to support the span's roadway deck were being erected. The concrete piers supporting Bronx span were still being constructed, and the site of the Manhattan span was marked only by its foundations. The deck of the Queens suspension span was completed the following month. The work was dangerous, as some workers fell off the scaffolding that had been erected to allow them to build the suspension span, while others died due to lead poisoning. Although American steel producers objected to the contract, the PWA approved of it anyway, because the German steel contract was cheaper than any of the bids presented by American producers. Moses also approved of the decision because it would save money, and the TBA said that federal regulations had forced the agency to turn to a German manufacturer. La Guardia blocked the deal, writing that "the only commodity we can get from Hitlerland [Germany] is hatred, and we don't want any in our country", and Ickes also banned the use of imported materials on PWA projects. The TBA then re awarded the contract to the Jones and Laughlin Steel Company.

1936 жылдағы жетістіктер

1936 жылдың ақпанына қарай ТБА Бронкс Килл және Ист-Ривер аралықтарын жабуға, сондай-ақ көпірдің жанында ТБА үшін бірнеше әкімшілік ғимараттар салуға келісімшарттар берді. Лионс Мозестің Бронксқа көпірге жақындау жоспарларына қарсылық білдіруін жалғастырды. Мозес Триборо көпірінің құрылысын жылдамдатып, 1936 жылдың 11 шілдесіне дейін аяқтауды қалады. Айкес Мұсаға Татлдің толыққанды көмектесетініне кепілдік берді. 300х84 футтік Гарлем өзені арқылы көтерілетін бөлігінің металл конструкциясы Уихокенде, Нью-Джерси штатында құрастырылды. 1936 жылдың сәуір айында ол Триборо көпірінің құрылыс алаңына солтүстікке қарай иіріліп жеткізілді. Келесі айдың басында 200 тонналық негізгі көтерілетін бөлік Гарлем өзенінің үстіне он алты минутқа созылған процесте орнатылды. Сонымен қатар, қала Нью-Йорк қалалық автобус корпорациясына жаз айларында Триборо көпірінде автобус бағыттарын іске қосуға уақытша рұқсат берді, бұл көпірдің екі шетіндегі автобус аялдамаларын байланыстырды. Мозес Икеске құрылысшылардың жұмыс аптасын 30 сағаттан 40 сағатқа дейін ұзартуды сұрады, осылайша көпір уақытында ашылуы мүмкін болар еді, бірақ бастапқыда қабылданбады. Сол маусымда 40 сағаттық жұмыс аптасы бекітілді. Көпірдің ашылуына бір күн қалғанда, яғни 11 шілдеде, жұмысшылар көпір мен оны қоршаған тас жолдарды аяқтау жұмыстарын аяқтады. Триборо жобасының қосалқы нәтижесі көпірлер мен жақындаулардың астындағы жерлерде саябақтар мен ойын алаңдарын салу болды, соның ішінде 1935 жылдың ортасында құрылысы басталған Олимпиада стандартындағы жүгіру жолы бар Даунинг стадионы да бар еді; стадион көпір ашылған кезде толыққанды аяқталмаған еді. Астория мен Манхэттенде де кішкентай саябақтар салынды. ТБА-ның соңғы деректері бойынша, жобаның құны 60,3 миллион долларға жетті (қазіргі шақта миллиард долларға тең). Қай жағдайда болсын, Триборо көпірі Ұлы депрессия кезеңіндегі ең ірі мемлекеттік жобалардың бірі болды, Гувер бөгетінен де қымбат болды. Оның 16 миллионы қаладан, ал 9 миллионы PWA-дан түсті. Соңғысы сондай-ақ 35 миллион долларлық ТБА облигацияларын сатып алды, олар кейіннен қайта сатып алынып, халыққа қайта сатылды, ал Қайта құру қаржы корпорациясы сол шілдеде ТБА-ның қалған қаражатын сатты. Қосымша кіріс жол ақысынан түсті: бастапқыда жол ақысы жеңіл автомобильдер үшін 25 цент, мотоциклдер үшін арзан, ал жүк көліктері үшін қымбат болды.

By February 1936, the TBA had awarded contracts for paving the Bronx Kill and East River spans, as well as for constructing several administrative buildings for the TBA near the bridge. Lyons continued to object to Moses's plans for the bridge's Bronx approach. Moses wanted to speed up construction on the Triborough Bridge so that it would meet a deadline of July 11, 1936. In return, Ickes assured Moses of Tuttle's full cooperation. The 300 by 84 foot superstructure of the Harlem River lift span was assembled in Weehawken, New Jersey. It was floated northward to the Triborough Bridge site in April 1936. Early the next month, the 200 ton main lift span was hoisted into place above the Harlem River in a process that took sixteen minutes. In addition, the city gave the New York City Omnibus Corporation a temporary permit to operate bus routes on the Triborough Bridge, connecting the bus stops at each of the bridge's ends, during the summer months. Moses appealed to Ickes to increase the construction workers' workweeks from 30 to 40 hours so the bridge would be able to open on time, but was initially rejected. A 40 hour workweek was approved that June. As late as the day before the bridge's opening on July 11, workers were still putting finishing touches on the bridge and surrounding highways. A byproduct of the Triborough project was the creation of parks and playgrounds in the lands underneath the bridges and approaches. and included an Olympic sized running track called Downing Stadium, work on which began in mid 1935; the stadium was incomplete at the time of the bridge's opening. Smaller parks were also built in Astoria and Manhattan. having cost $60.3 million (equivalent to $ billion in ) according to final TBA figures. In either case, the Triborough Bridge was one of the largest public works projects of the Great Depression, more expensive than the Hoover Dam. Of this, $16 million came from the city and $9 million directly from the PWA. The latter also purchased $35 million worth of TBA bonds, which were eventually bought back and resold to the public. and the Reconstruction Finance Corporation had sold the last of the TBA's funds that July. Additional income came from toll collection: the toll was initially set at 25 cents per passenger car, with lower rates for motorcycles and higher rates for commercial vehicles.

Ашылу

Көпірдің жол ақысы 1936 жылдың наурыз айында белгіленді. Мамыр айында Триборо көпірінің және Даунинг стадионының ашылу салтанаты 11 шілдеге жоспарланды. Салтанат Манхэттендегі көтеру бөлімінде өтуі тиіс болды, бірақ бұл Бронкс және Куинс әкімдерінің наразылығын тудырды. Президент Рузвельт пен Роберт Мозес арасындағы бұрынғы келіспеушіліктерге байланысты, ол салтанатқа қатысатыны екі апта бұрын ғана белгілі болды. PWA әкімшісі Айкестің қатысуы төрт күн бұрын расталды. "Нью-Йорк Таймс" газеті бұл құрылымды "Y пішіндес аспан жолы" деп сипаттады. Триборо көпірінің салтанаты алмасу алаңында өтті, оған Рузвельт, Ла Гардия, Леман, Айкс және пошта бас директоры Джеймс А. Фарли қатысты, олар сөз сөйледі. Роберт Мозес салтанатты шаралардың жүргізушісі болды. Салтанатты шаралар радио арқылы бүкіл елге таратылды, сондай-ақ көпірдің ашылуын тойлау үшін Манхэттендегі 125-ші көшеде шеру өтті. Ресми шарадан шетте қалған Куинс тұрғындары Асторияда бейресми жиын өткізді. Түн ортасына дейін шамамен 200 000 адам көпірді аралады. 13 шілдеде, аптаның алғашқы күндерінде, сағатына 1000-ға жуық көлік өтті. ТБА көпірдің алғашқы аптасында 242 000, алғашқы айда 953 100 және алғашқы үш айда 2,7 миллион көлік тіркелді. Көпір ашылғаннан кейін Куинстің бір азаматтық тобы көпірдің Куинсте және жалпы Лонг-Айлендте жылжымайтын мүліктің құнын арттыратынын болжады. Жаңа Триборо көпірі Нью-Йорквилл (Манхэттен) және Астория (Куинс) арасындағы паромды қажетсіз етті, ал қала 1936 жылдың шілде айының соңында паромды жапты. Триборо көпірі ашылғаннан кейін Манхэттен мен Куинсті байланыстыратын Куинсборо көпіріндегі қозғалыс азайды, бірақ қалалық шенеуніктер күткендей емес. 1937 жылы, көпірдің жұмыс істеген алғашқы толық жылында, 11,18 миллион көліктен 2,85 миллион доллар (қазіргі шақта миллион долларға тең) табыс түсті. Бұл ТБА шенеуніктері күткен 8 миллионнан әлдеқайда көп. Американдық болат конструкциялар институты Триборо көпірін 1936 жылы салынған "ең әдемі" болат көпір деп жариялады. 1994 жылы "Ньюсдей" газеті былай деп жазды: "Триборо Нью-Йорк қаласының аудандарын басқа ешқандай құрылым сияқты біріктірген жоқ". Бастапқыда Куинс аралынан Уордс аралына тікелей жол болмаған, бірақ 1937 жылдың қарашасында Мозес Куинс аралынан аралға түсетін пандус салуды жариялады. Келесі жылы Уордс аралдарының екі жер иесі сотқа шағымданып, Триборо көпірі олардың жерлерінің бір бөлігінде салынғанын мәлімдеді. Олар әрқайсысы 1 доллардан номиналды өтемақы алды. Бронкс аралығы 135-ші көше мен Сайпресс даңғылының қиылысында жергілікті қозғалыспен аяқталды және оның бір бөлігін PWA қаржыландырды. Бұл тас жол 138-ші көше мен Гранд Конкорс қиылысына дейін пандустардан тұрады, ол 1939 жылдың сәуірінде ашылды және кейіннен Майор Диган тас жолының (87-ші мемлекетаралық) бөлігі болды. Бронкстегі тағы бір жаңа тас жол, қазіргі Брукнер бульвары, 1938 жылы мақұлданды және Брукнер алмасуына дейін шығысқа қарай созылды. Бронкстегі екі жаңа тас жол да 1939 жылғы Нью-Йорк әлемдік көрмесіне дейін аяқталды, ол Куинсте өтті, сондай-ақ Бронкстегі Брукнер тас жолы. Екі тас жол да 1960 жылдары I 278 шоссесінің бөлігі болды, сондай-ақ Триборо көпірінің Куинс және Бронкс аралықтары да. 1950 жылдары Триборо көпірінің Манхэттен аралығы мен ешқашан салынбаған 125-ші көшедегі Гудзон өзенінің көпірі арасында тас жол салу жоспарланған, бұл Нью-Джерсидің ақылы автожолына тікелей қол жеткізуге мүмкіндік берер еді.

The toll rates for the bridge were decided upon in March 1936. By May, the opening ceremonies for both the Triborough Bridge and the Downing Stadium were scheduled for July 11. The dedication was scheduled to occur on the Manhattan lift span, prompting objections from both Bronx and Queens officials. Due to the previous conflicts between President Roosevelt and Robert Moses, the attendance of the former was not certain until two weeks before the ceremony. PWA administrator Ickes's attendance was finalized only four days beforehand. The completed structure, described by The New York Times as a "Y shaped sky highway", The ceremony for the Triborough Bridge was held at the interchange plaza, and was attended by Roosevelt, La Guardia, Lehman, Ickes, and Postmaster General James A. Farley, who all gave speeches. Robert Moses acted as the master of ceremonies. The ceremonies were broadcast nationwide via radio, and a parade was also held on 125th Street in Manhattan to celebrate the bridge's opening. Queens residents, excluded from the official ceremony, hosted an unofficial gathering in Astoria. and by that midnight an estimated 200,000 people had visited the bridge. and about 1,000 vehicles an hour on July 13, its first full weekdays. The TBA recorded 242,000 total vehicles in the bridge's first week, 953,100 during the first month, and 2.7 million in its first three months. After the bridge's opening, one Queens civic group predicted that the bridge would increase real estate values in Queens and on Long Island at large. The ferry between Yorkville, Manhattan, and Astoria, Queens, was made redundant by the new Triborough Bridge, and the city had closed the ferry by the end of July 1936. Traffic on the Queensboro Bridge, the only other vehicular bridge that connected Manhattan and Queens, declined after the Triborough Bridge opened, though not by as much as city officials had anticipated. In 1937, the first full year of the bridge's operation, it generated $2.85 million (equivalent to $ million in ) in revenue from 11.18 million vehicles. This was far more than the 8 million vehicles that TBA officials had originally anticipated. The American Institute of Steel Construction declared the Triborough Bridge the "most beautiful" steel bridge constructed during 1936. Newsday, writing retrospectively in 1994, said: "More than any other structure, the Triborough unified the boroughs of New York City." Originally, there was no direct access from the Queens span to Wards Island, but in November 1937, Moses announced the construction of a ramp from the Queens span that would lead down to the island. The next year, a lawsuit was filed by two Wards Islands landowners, who alleged that the Triborough Bridge had been built on portions of their land. They each received nominal damages of $1. The Bronx span ended in local traffic at the no longer extant intersection of 135th Street and Cypress Avenue. and was partially funded by the PWA. Consisting of ramps to the intersection of 138th Street and Grand Concourse, this highway opened in April 1939 and later became part of the Major Deegan Expressway (Interstate 87). Another approach highway in the Bronx, the present Bruckner Boulevard, was approved in 1938 and extended eastward to the Bruckner Interchange. Both Bronx approach roads were completed in time for the 1939 New York World's Fair, which was held in Queens. and the Bruckner Expressway in the Bronx. Both highways became part of I 278, as did the Queens and Bronx spans of the Triborough Bridge, by the 1960s. In the 1950s, there were also plans for a highway to be constructed between the Triborough Bridge's Manhattan span and a never built 125th Street Hudson River bridge, which would have allowed direct highway access to the New Jersey Turnpike.

Көпірдегі көлік қозғалысы және оның өзгеруі

Триборо көпірінің бас кеңсесі Манхэттен аралығының төлемақы алаңымен іргелес әкімшілік ғимаратта орналасқан болатын, және 1940 жылға қарай, ол Нью-Йорк қаласының ішінде толығымен орналасқан барлық төлемақы көпірлерінің жұмысын бақылап отырды. Триборо көпірінде бастапқыда көлік қозғалысының төмендеуі байқалған жоқ, мүмкін, себебі екі аралық та Дүниежүзілік көрменің кезінде тым көп пайдаланылды. Бірақ, Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін автокөліктерге енгізілген шектеулер ТБА басқаратын өткелдерде, соның ішінде Триборо көпірінде де, көлік қозғалысының азаюына себеп болды. Дегенмен, 1940 жылға қарай Триборо көпірі ТБА басқаратын ең табысты өткел болып табылды. "Нью-Йорк Таймс" газеті көпірді "инженерлік шеберліктің ескерткіші ретінде жалпы мойындалған" деп сипаттап, оның танымал болуын үш аралығының дизайнымен байланыстырды. 1941 жылы бір автокөлік жүргізушісі зақымдағаннан кейін көтерілетін аралықтың бастапқы қақпаларының бірі алынып тасталды. Соғыс кезінде көлік қозғалысы айтарлықтай төмендеді, 1943 жылы 5,1 миллион көлікке дейін жетті, бірақ содан кейін қайтадан артты. 1946 жылы ТБА Триборо көпірі және туннельдер басқармасы (TBTA) болып қайта аталды, бірақ TBTA операциялары Триборо көпірінен басқарыла берді. Көпір алғаш рет 1946 жылдың қыркүйегінде 600 000 долларға қайта боялды. Көпір жұмыс іле бастаған алғашқы он жылдығында 100 миллионнан астам көлік тіркелді. TBTA 1952 жылдың басында бұл көпірдің әлемдегі ең жұқ жүретін төлемақы жолы екенін мәлімдеді.

1960 жылдардың соңы мен 1990 жылдар

1968 жылы Триборо көпірі 31 жылдық тарихында алғашқы ірі жөндеуден өтті. Жеті жол төлемі қабылдау пункты қосылды, үшеуі Манхэттен аралығының жол төлемі алаңында, төртеуі Куинс/Бронкс аралығының жол төлемі алаңында, ал бірнеше пандустар 20 миллион долларға кеңейтілді. Жоба аясында Манхэттен аралығынан Шығыс Харлемдегі Екінші авенюдің оңтүстік бағытындағы қадамға тікелей пандус салынды. Осы жоба кезінде TBTA әкімшілік ғимараты да кеңейтілді. ХХ ғасырда көпірде «Шабуыл болған жағдайда, көпірден түсіңіз» деген ескерту орналасқан. New York Times газетінің редакторы Уильям Сафирдің айтуынша, бұл «сәл қорқынышты жазу» миллиондаған жүргіншілерге «жеңіл күлімдеу сыйлаған» болуы керек. TBTA 1989 жылы Триборо көпіріндегілерді қоса, барлық жол төлемі қабылдау пункттеріндегі жылжымалы шлагбаумдарды жаңартты. Сол жылы көпірден бетон сынықтары түсіп, құлау қаупі туды. 1990 жылдардың басында көпірден тәулігіне шамамен 160 000 көлік өтіп, TBTA онда 140 жол төлемі жинаушыны жұмысқа алған. Осы онжылдықта TBTA көпірдің Куинс жағында қорғасынның жоғары концентрациясын анықтады, нәтижесінде агенттік қорғасынды алып тастауға мәжбүр болды. TBTA 1992 жылы көпірдің жол төлемі алаңдарындағы жолақтарды қайта құрастырды. Триборо көпірі 1990 жылдары TBTA-ның ең жұмысты нысаны болып, тәулігіне 200 000-нан астам көлік өткізіп тұрды. 1997 жылы көпірді қайта жаңарту жоспары жарияланды. Жоба үш кезеңнен тұрды. Бірінші кезеңде Куинс аралығы мен пандустарды жөндеу, сондай-ақ аспалы кабельдерді ауыстыру көзделді. Куинс аралығының бекіткіштеріндегі жұмыстар 1997 жылдың ақпанында басталды. 1999 жылдың басында көпірде 500-ден астам шұңқыр пайда болды, оларды жабу үшін жұмысшылар бетон мен асфальт қолданды. 2000 жылы Куинс аралығының аспалы кабельдерін ауыстыру және Куинс аспалы аралығына ортотроптық жабын қосу жұмыстары басталды. Жабынды ауыстыруға кеткен шығын 125 миллион долларға бағаланды.

2000-шы жылдардан бүгінгі күнге дейін

2008 жылдың қаңтар айында губернатор Элиот Спитцер бұл көпірге 1968 жылы президенттік сайлау кезінде қаза тапқан бұрынғы АҚШ сенаторы Роберт Ф. Кеннедидің есімін беруді ұсынды. Кеннеди отбасы атын өзгертуді қолдағанмен, Нью-Йорк штатының заң шығару органы сол маусымда бұл заң жобасын бекітті, ал Триборо көпірі 2008 жылдың 19 қарашасында ресми түрде Кеннедидің есімімен аталатын болды. MTA 2008 жылы Триборо көпірінің жаңару жұмыстарын жалғастыратынын хабарлады; жұмысқа жол төлемі алатын жерлердегі жолдарды ауыстыру, сондай-ақ түрлі пандустарды күрделі жөндеу және жаңа сервистік ғимаратты салу кірді. 2015 жылы MTA көпір кешенін жаңартуға арналған 15 жылдық 1 миллиард долларлық бағдарлама аясында көпірдің әртүрлі бөліктерінде екі реконструкциялық жобаны бастады. MTA Куинс және Бронкс арасындағы 1930 жылдардағы жол төлемі алатын жерді 213 миллион долларға күрделі жөндеуден өткізді, бұл жолдың және оның астындағы тіреу құрылымын қайта жаңартуды қамтыды. Жаңа жол төлемі алатын жердің құрылысы 2019 жылы аяқталды, бұл жүргізушілерге E ZPass немесе Toll by Mail арқылы жол төлемін электронды түрде төлеуге, тоқтаусыз мүмкіндік берді. Манхэттен аралығынан солтүстік Harlem River Drive-ға дейін 68,3 миллион долларға пандус салынып, 2017 жылдың желтоқсанына дейін аяқталуы жоспарланған; 2020 жылдың ақпан айында солтүстік Harlem River Drive пандусының аяқталуы 2021 жылға белгіленді, бірақ пандус ақыры 2020 жылдың қарашасында пайдалануға берілді. Жобаның құны 72,6 миллион долларды құрады және Harlem River Drive-дың екі қатарлы жолының арасына жаңа эстакада салуды қамтыды. Harlem River-дің көтергіш бөлігі де 2020 жылға дейін күрделі жөндеуден өтті.

Қолданылуы

RFK көпірінен түсетін жол ақысы Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы мен қала маңындағы теміржолдарды қаржыландырудың бір бөлігін қамтамасыз етеді. 2014 жылы көпірде күніне орташа 164 116 көлік өткен. Сол жылы жол ақысын төлеген көліктердің саны 2,9%-ға артып, 59,9 миллионға жетті, бұл орташа жол ақысы 6,57 доллар болғанда 393,6 миллион долларлық кіріс әкелді.

Жаяу жүргіншілер мен велосипедшілер үшін жаяу жүргіншілер жолдары

Көпірдің барлық үш құрылымында жаяу жолдар бар, онда TBTA қауіпсіздік алаңдауларына байланысты велосипедшілерге велосипедтерін итеріп алып өтуді ресми түрде талап етеді. Дегенмен, осы талапты көрсететін белгілерге велосипедшілер көбінесе немқұрайды қараған, ал Нью-Йорк қалалық әкімдігі TBTA-ға осындай велосипед теруді қайта қарауды ұсынды. Бронкс құрылымының екі жаяу жолы Рэндалл аралының соңындағы бір ұзын және ирек пандусқа жалғасқан, бірақ 2015 жылдың қараша айында Рэндалл аралы мен Бронкстің Порт-Моррис ауданы арасында RFK көпірінен шығысқа қарай тағы бір жаяу жол көпірі ашылды.

Қоғамдық көліктер

RFK көпірі MTA New York City Transit компаниясы басқаратын автобус бағыттарын, сондай-ақ MTA Bus компаниясы басқаратын бірнеше экспресс автобус бағыттарын пайдаланады: M35 Манхэттеннен Рэндаллз және Уордс аралдарына қатынайды (X80 арнайы шаралар кезінде де жұмыс істейді), ал M60 SBS Манхэттен мен Куинс арасында, ал MTA Bus экспресс бағыттары Манхэттен мен Бронкс арасында жүреді. M60 көпірі 1990 жылдардың басынан бері пайдаланылып келеді. 1920 жылдары Джон Ф. Хайлан Триборо көпірін жоспарлаған тәуелсіз метро жүйесінің бір бөлігі ретінде салуды ұсынды. Бұл ұсыныс Нью-Йорк метросының BMT Astoria желісін қазіргі Триборо бағытымен ұзартуды көздеген. Ол 125-ші көше бойындағы қалалық метро желісін, сондай-ақ Бронкстегі Сент-Эннс авенюінің астындағы жаңа метро желісін құруға мүмкіндік берген болар еді.