Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Нью-Йорк қаласындағы көпір
Bridge in New York City
Манхэттен көпірі – Нью-Йорктегі Ист-Риверді кесіп өтетін, төменгі Манхэттенді Канал-стритте және Бруклиннің орталық бөлігін Флатбуш-авеню кеңейтуінде байланыстыратын аспалы көпір. Леон Мойсейф жобалаған және Феникс көпір компаниясы салған көпірдің жалпы ұзындығы 6855 фут (2089 м) құрайды. Бұл Манхэттен аралын Лонг-Айлендпен байланыстыратын төрт ақысыз көліктік көпірдің бірі. Жақын орналасқан Бруклин көпірі батысқа қарай сәл алыс, ал Куинсборо және Уильямсбург көпірлері солтүстікке қарай орналасқан. Көпір 1898 жылы ұсынылған және бастапқыда "No. 3" деп аталған, бірақ 1902 жылы Манхэттен көпірі деп қайта аталды. Көпірдің аспалы мұнараларының негізі 1904 жылы, бекіткіштер 1907 жылы, ал мұнаралар 1908 жылы аяқталды. Манхэттен көпірі 1909 жылдың 31 желтоқсанында қозғалысқа ашылды, 1912 жылы трамвайлар, ал 1915 жылы Нью-Йорк метрополитені пойыздары жүре бастады. Шығыс жоғарғы деңгейдегі жол 1922 жылы орнатылды. 1929 жылы трамвайлар тоқтағаннан кейін, батыс жоғарғы деңгейдегі жол екі жылдан соң аяқталды. Манхэттен көпірінен өтетін метро пойыздарының тең емес салмағы оның бір жағына еңкеюіне себеп болды, соның салдарынан 1982 және 2004 жылдар аралығында кең ауқымды реконструкция қажет болды. Манхэттен көпірі дизайнында Уоррен фермасын қолданған алғашқы аспалы көпір болды. Оның басты құрылымы екі 350 фут (107 м) биіктіктегі аспалы мұнаралар арасында 1480 фут (451 м) құрайды. Көпірдің жолдарында жеті көлік полосасы бар, олардың төртеуі жоғарғы деңгейде, ал үшеуі төменгі деңгейде орналасқан. Сонымен қатар, төменгі деңгейдегі жолдың екі жағында орналасқан төрт метро жолы бар. Көпірдің құрылымын қамтамасыз ету үшін төрт басты кабель қолданылады, олар көпірдің екі жағындағы тас бекіткіштер арасында және 1400 тік аспалы кабельдермен байланысқан. Каррер мен Гастингс көпірдің екі шетінде әсем алаңдарды жобалады, олардың ішінде Манхэттендегі арка мен колоннада бар, бұл Нью-Йорк қаласының тарихи ескерткіші болып табылады. Көпірдегі жеңіл фермалық конструкциялардың қолданылуы 20 ғасырдың басында басқа ұзын аспалы көпірлердің дизайнына ықпал етті.
The Manhattan Bridge is a suspension bridge that crosses the East River in New York City, connecting Lower Manhattan at Canal Street with Downtown Brooklyn at the Flatbush Avenue Extension. Designed by Leon Moisseiff and built by the Phoenix Bridge Company, the bridge has a total length of 6855 feet (2089 m). It is one of four toll free vehicular bridges connecting Manhattan Island to Long Island; the nearby Brooklyn Bridge is just slightly farther west, while the Queensboro and Williamsburg bridges are to the north. The bridge was proposed in 1898 and was originally called "Bridge No. 3" before being renamed the Manhattan Bridge in 1902. Foundations for the bridge's suspension towers were completed in 1904, followed by the anchorages in 1907 and the towers in 1908. The Manhattan Bridge opened to traffic on December 31, 1909, and began carrying streetcars in 1912 and New York City Subway trains in 1915. The eastern upper deck roadway was installed in 1922. After streetcars stopped running in 1929, the western upper roadway was finished two years later. The uneven weight of subway trains crossing the Manhattan Bridge caused it to tilt to one side, necessitating an extensive reconstruction between 1982 and 2004. The Manhattan Bridge was the first suspension bridge to use a Warren truss in its design. It has a main span of 1480 feet (451 m) between two 350 feet (107 m) suspension towers. The deck carries seven vehicular lanes, four on an upper level and three on a lower level, as well as four subway tracks, two each flanking the lower level roadway. The span is carried by four main cables, which travel between masonry anchorages at either side of the bridge, and 1,400 vertical suspender cables. Carrère and Hastings designed ornamental plazas at both ends of the bridge, including an arch and colonnade in Manhattan that is a New York City designated landmark. The bridge's use of light trusses influenced the design of other long suspension bridges in the early 20th century.
Даму
Бұл көпір Бруклин және Уильямсбург көпірлерінен кейін Төменгі Ист-Риверде салынған үш аспалы құрылымның соңғысы болды. 1898 жылы Үлкен Нью-Йорк қаласы құрылғаннан кейін, мэр Роберт Андерсон Ван Уайктің әкімшілігі Манхэттен көпіріне айналған жоспарды жасады; бұл жоспарлар бірнеше рет қайта қаралып, Джордж Б. Макклеллан кіші 1901 жылы мэр болғанға дейін толыққан жоқ. Бастапқыда көпірдің орталық бөлігінде автомобиль жолы, трамвай жолдары, эстакадалық жолдар және жаяу жүргіншілерге арналған жолдар болуы жоспарланған еді, және ол Бруклиндегі Флэтбуш авенюінің созылмасына тікелей жалғасуы керек еді. Ең алғашқы жоспарларда оны "No. 3" деп атау жоспарланған, бірақ 1902 жылы Манхэттен көпірі деп аталды. 1905 жылы «Таймс» газеті бұрынғы науқанын жаңартты, былай деді: «Ист-Ривердегі барлық көпірлер Манхэттен көпірлері. Бір ғана көпір болғанда, оны Бруклин көпірі немесе Ист-Ривер көпірі деп атау жеткілікті еді».
The bridge was the last of the three suspension spans built across the lower East River, following the Brooklyn and Williamsburg bridges. After the City of Greater New York was formed in 1898, the administration of mayor Robert Anderson Van Wyck formed a plan for what became the Manhattan Bridge; these plans were repeatedly revised and were not finalized until after George B. McClellan Jr. became mayor in 1901. From the outset, the bridge was planned to have a central roadway, streetcar tracks, elevated tracks, and sidewalks, and it was to run straight onto an extension of Flatbush Avenue in Brooklyn. In the earliest plans it was to have been called "Bridge No. 3", but was given the name Manhattan Bridge in 1902. In 1905, the Times renewed its campaign, stating, "All bridges across the East River are Manhattan bridges. When there was only one, it was well enough to call it the Brooklyn Bridge, or the East River Bridge".
Жоспарлау және кассирлер
Манхэттен көпірінің алғашқы жобаларын Р. С. Бак жасаған. Бұл жобалар көміртекті болат сымдары бар аспалы көпір және сегіз тірегі бар екі мұнарамен ұсталған, тірелген нығайтушы фермасы бар көпірді көздеген. Бұл жоба бойынша негізгі аралық 448 метр, ал әрқайсысы 725 метрлік екі кіріспе учаске болжанатын. 1901 жылдың басында қала әкімдігі Бруклиндегі аспалы мұнара үшін жерді сатып алу туралы шешім қабылдады және көп ұзамай мұнараның іргетасы үшін тендерлерді қабылдай бастады. Бруклиндегі аспалы мұнараны салуға келісімшарт 1901 жылдың мамыр айында жасалды. Бруклин жағындағы мұнараның астындағы кассон 1902 жылдың наурыз айында орнатылды; жұмысшылар кассон ішінде іргетасқа арналған топырақты қазып шығарды, бұл процесс 1902 жылдың желтоқсан айында аяқталды. Бруклиндегі мұнараның кассонында жұмыс істеген үш жұмысшы қаза тапты. Көпір жобасы 1903 жылдың басында жарияланды. Манхэттен көпірінде жоғары және троллейбус бағыттары пайдаланылатын болады, сондай-ақ мұнаралардың тіректерінде үлкен балкондар мен кеңістіктер қарастырылған. Манхэттен кассонының құрылысы 1903 жылдың қаңтарында басталды, оны шілдеде орнына сүйреп әкеліп, 1904 жылдың қаңтарына дейін кассон жұмысы аяқталды. Қалалық өнер комиссиясы 1904 жылдың маусымында көпір жобасының біріне қарсылық білдірді, бұл құрылыстың басталуын кешіктірді. Сол айда Нью-Йорк қаласының көпір комиссары Густав Линденталь Генри Хорнбостельмен бірлесіп тағы бір жобаны ұсынды. Бұл ұсыныста аспалы мұнаралардың әрқайсысы төрт бағанадан тұратыны, көлденеңнен тіреліп, бойлық бағытта тіректердің түбіне бекітілетіні көзделген. Бактың жобасындағы аралық өлшемдері сақталды, өйткені тас іргетасқа арналған жұмыстар басталған еді. Сонымен қатар, мұнаралар заманауи француз стилінде безендірілсе, тіректер кездесу залдары сияқты мақсаттарға пайдаланылатын болар еді. Линдентальдың жобасы да қабылданбады, себебі көзге арналған шұңқырларды пайдалануды ұсынған оның жобасы сым кабельдерді пайдаланудың дәстүрлі тәжірибесінен жақсы ма деген дау туды. 1904 жылдың қыркүйегінде Муниципальді өнер комиссиясы көпірде сым кабельдерді пайдалануды мақұлдады. Линденталь жұмыстан босатылды және Леон Мойсеифке жаңа жоба тапсырылды. Хорнбостельдің орнын архитектуралық кеңесшілер ретінде Каррере мен Гастингс басты. 1904 жылдың соңына қарай кабельдердің түріне байланысты даулар көпірдің құрылысы (мұнаралары мен палубасынан тұратын) үшін келісімшарт жасауды кешіктірді. Көпірдің құрылысы екі жылға соқтырылды және құны 2 миллион долларға артты.
The earliest plans for what became the Manhattan Bridge were designed by R. S. Buck. These plans called for a suspension bridge with carbon steel wire cables and a suspended stiffening truss, supported by a pair of towers with eight braced legs. This design would have consisted of a main span of 1470 feet (448 m) and approaches of 725 feet (221 m) each. In early 1901, the city government approved a motion to acquire land for a suspension tower in Brooklyn; the city shortly began soliciting bids for the tower's foundations. The contract for the Brooklyn suspension tower was awarded in May 1901. The caisson under the tower on the Brooklyn side was installed in March 1902; workers excavated dirt for the foundations from within the caisson, a process that was completed in December 1902. Three workers had died while working on the Brooklyn side tower's caisson. A plan for the bridge was announced in early 1903. Elevated and trolley routes would use the Manhattan Bridge, and there would be large balconies and enormous spaces within the towers' anchorages. Work on the Manhattan caisson had commenced in January 1903; it was towed to position in July, and the caisson work was completed by January 1904. The Municipal Art Commission raised objections to one of the bridge's plans in June 1904, which delayed the start of construction. Another set of plans was unveiled that month by New York City Bridge Commissioner Gustav Lindenthal, in conjunction with Henry Hornbostel. The proposal also called for each of the suspension towers to be made of four columns, to be braced transversely and hinged to the bottom of the abutments longitudinally. The same span dimensions from Buck's plan were used because work on the masonry pier foundations had already begun. Additionally, the towers would have contained Modern French detail, while the anchorages would have been used for functions such as meeting halls. Lindenthal's plan was also rejected due to a dispute over whether his plan, which used eyebars, was better than the more established practice of using wire cables. The Municipal Art Commission voted in September 1904 to use wire cables on the bridge. Lindenthal was ultimately dismissed and a new design was commissioned from Leon Moisseiff. Hornbostel was replaced by Carrère and Hastings as architectural consultants. By late 1904, the disputes over the types of cables had delayed the contract for the bridge's superstructure (composed of its towers and deck). The bridge's completion had been delayed by two years, and its cost had increased by $2 million.
Көлденеңнен өту үшін орнатылған зәкірлер, мұнаралар және виадуктар
1904 жылдың желтоқсанында нығыздағыштарды салу бойынша ең жақсы бағаланған тендерлер қарастырылды. Уильямс Инжиниринг компаниясы нығыздағыштарды салуға 2 миллион долларлық келісімшарт алды. 1905 жылдың ақпанында Бруклиндегі нығыздағышта, ал сәуір айында Манхэттендегі нығыздағышта құрылыс басталды. Іргетасты қазумен айналысатын қосалқы мердігерлер әр нығыздағыштың іргетасын қазып шығарды. Баржалар материалды Ист-Риверден нығыздағыштар орналасқан жерге тасымалдау үшін пайдаланылды. 1905 жылдың ортасында шенеуніктер Манхэттен мен Бруклинде көпірге жататын жерлерді сатып алды; жерді сатып алу ішінара кешіктірілді, себебі мердігерлер бұзылатын үйлерді жалға берді. Жыл соңына қарай қалалық көпір бөлімі көпірдің екі жағында трамвай аялдамаларын салуды жоспарлады. Уильямсбург көпірінің құрылысында болған кешігулерді болдырмау үшін Бест мұнаралар мен палубаға бір үлкен келісімшарт беруді жоспарлады. Ол 1905 жылдың шілдесінде металл конструкцияларға тендерлерді қабылдауды бастады. Пенсильвания Стил компаниясы 1905 жылдың тамызында 7,248 миллион долларлық ең төмен баға ұсынғаннан кейін келісімшартты алды, бірақ қарсылас тендер беруші Пенсильвания Стил компаниясына келісімшарт берілмеуі үшін сотқа жүгінді. Қараша айында Нью-Йорк Жоғарғы соты Пенсильвания Стил компаниясымен жасалған келісімшарт заңсыз деп шешті, себебі тендер процесі басқа тендер берушілерді шеттету үшін жасалған. Бест Жоғарғы соттың шешіміне шағымдануға тырысты, бірақ келісімшарт қайта жарияланды; Пенсильвания Стил басқа тендер ұсынбады. Стивенсон 1906 жылдың басында көпір комиссары болып тағайындалғаннан кейін, көпірдің жаңа техникалық талаптарын жасауға бұйрық берді. Стивенсон 1906 жылдың мамырында болат конструкцияларға тендерлерді алды, ал Райан Паркер құрылыс компаниясы келесі айда сотқа шағымдану және сот процесінің қаупіне байланысты кешігулерден кейін келісімшартты алды. 1906 жылдың қыркүйегінде Райан Паркер компаниясы болат конструкцияларды жасау үшін Феникс көпір компаниясын жалдады. Феникс көпір компаниясының 2000 жұмысшысы Финиксвиллдегі (Пенсильвания штаты) зауытында көпірдің арқалықтарын, тіреулерін, көздерін және басқа да бөлшектерін жасауды бастады. Нығыздағыштар толыққандай аяқталмады, себебі ауа райы нашар болды және материал жетіспеді. 1907 жылдың басына қарай қала көпірге 6 миллион доллардан астам қаржы жұмсады; көпірдің жалпы құны 20 миллион долларға бағаланды. Көпірдің аяқталуын жеделдету үшін Манхэттен округінің президенті Бэрд Сим Колер түнгі ауысымдарды енгізуді қарастырды. 1907 жылдың ақпанына қарай Феникс көпір компаниясы болатты орнатудан гөрі жылдам өндірді және нығыздағыштарға арналған болат дайын болды. Компания мұнараларға арқалықтарды да шығара бастады. Флатбуш даңғылын көпірге дейін кеңейту үшін жер сатып алу наурыз айында басталды, ал келесі айда мұнаралардың алғашқы болат арқалықтары орнатылды. Қалқалардың алғашқы болат тіреуі 1907 жылдың 26 маусымында орнатылды. 1907 жылдың соңына қарай нығыздағыштар аяқталуға жақын болды; олар кабельдер аяқталғанша аяқталмады. Қалалық үкімет 1907 жылдың қазанында жерді сатып алды; бұл Бруклиндегі бірнеше жүз отбасыны және Манхэттендегі 1000-ға жуық отбасыны көшіруді қажет етті. Барлығы, көпірдің кіреберіс жолдары мен алаңдары үшін Бруклинде 145 жер учаскесі, ал Манхэттенде 173 жер учаскесі алынды. Бруклиндегі кейбір тұрғындар көшіру үшін қосымша уақыт сұрады, бірақ олар 1907 жылдың желтоқсан айының басында көшірілді. Сол айдың соңында төрт компания Манхэттен мен Бруклинге баратын аралықтарды салуға тендер ұсынды. Джон К. Роджерс көпжолдар үшін 2,17 миллион доллар ұсынды, ал Стивенсон бұл соманы бағалау кеңесінен сұрады. 1908 жылдың басында жердің көп бөлігі тазартылды және аспалы мұнаралар палуба биіктігінен жоғары салынды. Манхэттен мұнарасы сол жылдың наурыз айында, ал келесі айда Бруклин мұнарасы аяқталды. Жер сатып алу сол жылдың ортасына қарай аяқталды. Roebling & Sons компаниясы мұнаралар аяқталмас бұрын кабельдерге арналған сымдарды шығара бастады. Питтсбургтегі Көміртекті болат зауытында никельді болат сымдары өндірілді. Жұмысшылар 1908 жылдың 15 маусымында уақытша кабельдерді таңуды бастады; бірақ таңылған кезде сымдың бірі жыртылып, екі адам жарақат алды. Осы кезде құрылыс құны 22 миллион долларға жетті. Уақытша кабельдер екі мұнараның арасындағы уақытша жаяу жүргіншілер көпірлерін ұстап тұрды, олар шілде айының ортасында аяқталды. Жаяу жүргіншілер көпірлері аяқталғаннан кейін жұмысшылар бағыттаушы сымдарды орнатты, олар үздіріссіз тізбектер ретінде жатқызылды. Бұл дөңгелектер Бруклиндегі нығыздағыштың үстінде орналасқан мотормен қоздырылды. Сонымен қатар, сымдардың доңғалақтары көпірдің екі басында сақталды. Сол айда Бағалау кеңесі мен бөлу комиссиясы Манхэттен көпірінің инженерлік суреттерін қарау үшін инженер Ральф Моджескиді жалдады, себебі Нью-Йорк қалалық клубы көпірдің қауіпсіздігіне қатысты алаңдаушылық білдірді. Содан кейін, Глайдон құрылыс компаниясы бас кабельдерден ілінген тік ілгіш кабельдерді орнатты. 1909 жылдың басына қарай көпірдің жыл соңында ашылатыны жоспарланған, бірақ метро желілері, трамвай жолдары және Флатбуш даңғылының кеңейтілуі аяқталмады. Көпірдің палубасы үшін шамамен 1500 метр қызыл болат арқалықтары мен еден панельдері Нью-Джерси штатының Байонн қаласындағы саяжайға жеткізілді. Арқалықтар мен панельдер 1909 жылдың ақпанынан бастап көпір орналасқан жерге жеткізілді, ал бас аралықтағы алғашқы еден панелі сол айда орнатылды. Әр арқалық екі ілгіш кабельге ілінді, ал еден панельдері арқалықтар арасында тәулігіне төрт панельден орнатылды. Жұмысшыларға еден панельдерін орнатуға үш апта уақыт кетті, ал соңғы панель 1909 жылдың 7 сәуірінде орнатылды. Көпір комиссары Бағалау кеңесі мен бөлу комиссиясынан жолдың, метро желілерінің және басқа да дизайн егжей-тегжейлерін аяқтау үшін 1 миллион доллар алды. Бас аралық едені аяқталғаннан кейін фермалар мен бүйірлік аралықтар салынды. Сымдарды орау процесіне 3000 метр сым қажет болды, ал компания күніне бес-жеті кабель сегментін орай алды. Кабельдерге қатысты барлық жұмыс 1909 жылдың тамызында, бас кабельдің алғашқы талшығы таңылғаннан тура бір жыл өткен соң аяқталды. Содан кейін жұмысшылар мұнаралардың үстіне әшекейлер мен бас кабельдердің әрқайсысына қола жағалауларды орнатты. Осы уақытта алаңдар аяқталмаған, ал Флатбуш даңғылының кеңейтілуі топырақтандырылмаған еді. Бруклин Daily Eagle газеті трамвай және метро қызметі көпірдің ашылуына дайын болмайтынына байланысты кең тараған наразылықтарды хабарлады.
Best reviewed bids for the construction of the anchorages in December 1904. The Williams Engineering Company received the $2 million contract for the anchorages' construction. Construction commenced on the Brooklyn anchorage in February 1905 and on the Manhattan anchorage that April. The foundation subcontractors excavated the foundations of each anchorage using sheet pilings. Barges were used to transport material from the East River to the anchorages' sites. During mid 1905, officials condemned land in Manhattan and Brooklyn for the bridge's approaches; the land acquisition was partially delayed because the contractors rented out houses that were supposed to be demolished. By the end of the year, the city's bridge department was planning to erect streetcar terminal buildings at either end of the bridge. To avoid the delays that had occurred during the Williamsburg Bridge's construction, Best planned to award a single large contract for the towers and the deck, rather than splitting the work into multiple contracts. He began soliciting bids for the metalwork in July 1905, at which point the bridge was to use of metal. The Pennsylvania Steel Company received the contract in August 1905 after submitting a low bid of $7.248 million, and a competing bidder sued to prevent the contract from being awarded to Pennsylvania Steel. In November, a New York Supreme Court judge ruled that the contract with Pennsylvania Steel was illegal, as the bidding process had been designed to shut out other bidders. Although Best tried to appeal the Supreme Court's decision, the contract was re advertised anyway; Pennsylvania Steel refused to submit another bid. When Stevenson became the bridge commissioner at the beginning of 1906, he ordered that new bridge specifications be created. Stevenson received bids for the steelwork in May 1906, and the Ryan Parker Construction Company received the contract the next month, following delays caused by an injunction and threats of lawsuits. The Ryan Parker Company hired the Phoenix Bridge Company in September 1906 to fabricate the steelwork. The Phoenix Bridge Company's 2,000 workers began making beams, girders, eyebars, and other parts of the bridge at the firm's factory in Phoenixville, Pennsylvania. The anchorages were less than half complete, in part because of inclement weather and material shortages. By early 1907, the city had spent over $6 million on the bridge; the bridge's total cost was estimated at $20 million. To speed up the bridge's completion, Manhattan borough president Bird Sim Coler considered implementing night shifts. By February 1907, the Phoenix Bridge Company was manufacturing steel faster than it could be installed, and the steel for the anchorages was done. The company had also begun fabricating beams for the towers. Land acquisition for an extension of Flatbush Avenue to the bridge began in March, and the first steel girders of the towers were lifted in place the next month. The first steel pedestals for the towers were installed on June 26, 1907. The anchorages were nearly done by late 1907; they could not be completed until the cables were finished. The city government acquired land for the approaches in October 1907; this required the relocation of several hundred families in Brooklyn and nearly 1,000 families in Manhattan. In total, about 145 lots in Brooklyn and 173 lots in Manhattan were obtained for the bridge's approaches and plazas. Some Brooklyn residents requested additional time to relocate. though they were relocated at the beginning of December 1907. Later that month, four companies submitted bids for the construction of the bridge's Manhattan and Brooklyn approach spans. John C. Rodgers submitted a low bid of $2.17 million for the viaducts, and Stevenson requested that amount from the Board of Estimate. By the beginning of 1908, most of the land had been cleared, and the suspension towers had been built to above the height of the deck. The Manhattan tower was finished that March, followed by the Brooklyn tower the next month. Land acquisition was nearly done by the middle of that year. The Roebling & Sons Company started manufacturing the wires for the cables before the towers were finished, Around of nickel steel wires were manufactured at the Carbon Steel Works in Pittsburgh. Workers began stringing temporary cables on June 15, 1908; the first wire broke loose while it was being strung, injuring two people. By this time, the construction cost had increased to $22 million. The temporary cables supported temporary footbridges between each tower, which were completed in mid July. When the footbridges were finished, workers installed guide wires, which were laid as continuous loops. These wheels were powered by a motor atop the Brooklyn anchorage. In addition, reels of wire were stored at both ends of the bridge. That month, the Board of Estimate and Apportionment hired engineer Ralph Modjeski to review the engineering drawings for the Manhattan Bridge, after the City Club of New York expressed concerns over the bridge's safety. Afterward, the Glyndon Construction Company installed the vertical suspender cables, which were hung from the main cables. By the beginning of 1909, the bridge was planned to open at the end of the year, but the subway tracks, streetcar tracks, and Flatbush Avenue Extension were not complete. Around of red steel girders and floor panels for the bridge's deck had been delivered to a yard in Bayonne, New Jersey. The girders and panels were delivered to the bridge's site starting in February 1909, and the first floor panel in the main span was installed the same month. Each of the girders was hung from a pair of suspender cables, and floor panels were hung between the girders at a rate of four panels a day. It took workers three weeks to install the floor panels; and the last panel was installed on April 7, 1909. The bridge commissioner received $1 million from the Board of Estimate and Apportionment for the completion of the roadway, subway tracks, and other design details. The trusses and side spans were built after the floor of the main span was completed. the wrapping process required of wire, and the company was able to wrap five to seven segments of cables per day. All work on the cables was finished in August 1909, almost exactly a year after the first strand of the first main cable was strung. Workers then installed ornamentation on the tops of the towers and bronze collars on each of the main cables. At the time, the plazas were incomplete, and Flatbush Avenue Extension was unpaved; The Brooklyn Daily Eagle reported that there was widespread discontent over the fact that streetcar and subway service would not be ready for the bridge's opening.
Ашылуы және ерте тарихы
Стивенсон 1909 жылдың қараша айының соңында көпірдің жолдары 24 желтоқсанға дейін ашылуы мүмкін екенін хабарлады, бірақ транзиттік желілер мен жаяу жүргіншілерге арналған жолдар әлі толыққанды аяқталмаған. 1909 жылдың 4 желтоқсанында жүзден астам белгілі Бруклин тұрғыны көпірден өтті. Көпір 1909 жылдың 31 желтоқсанында ресми түрде ашылды, бірақ жұмыс толыққанды аяқталмағандықтан, құны 26 миллион долларды құрады. Бастапқыда көлік жүргізушілері 10 центтік жол төлемі жасауға тиіс болды, бұл Бруклин көпіріндегі төлеммен бірдей болды. Манхэттен көпірінің ағаш блоктан жасалған жабыны Бруклин көпірінің тақтайша жабынына қарағанда нашар болғандықтан, бос жүк көліктері Манхэттен көпірінен, ал толық жүк көліктері Бруклин көпірінен өтетін. 1910 жылдың басында Бруклин жағындағы өрт көпірге зақым келтірді, нәтижесінде кейбір кабельдер мен болат конструкцияларды ауыстыру қажет болды. Манхэттен көпірінің екі жаяу жүргіншілерге арналған жолы бастапқыда жұртшылыққа жабық болды, бірақ солтүстік жолы 1910 жылдың шілдесінде ашылды, ал оңтүстік жолы келесі айда ашылуы жоспарланған. Манхэттен көпірі ашылғаннан кейін қала әкімшілігі зерттеу жүргізіп, Манхэттен және Куинсборо көпірлерінен жол төлемі алуға қақпасы жоқ екенін анықтады. 1911 жылдың шілдесінде Нью-Йорк қаласының мэрі Уильям Джей Гейнор басшылығымен халықшыл саясаттың бір бөлігі ретінде Манхэттен көпіріндегі, сондай-ақ Куинсборо, Уильямсбург және Бруклин көпірлеріндегі жол төлемі жойылды. 1912 жылдың қыркүйегінде көпірден трамвайлар жүре бастады, ал 1915 жылдың маусым айында көпірдің метро желісі ашылды. Осы аралықта С. Дж. Салливан Райан Паркер құрылыс компаниясына сотқа жүгінді, өзінің компанияға көпірдің бас мердігерлік шартын алуға көмектескенін мәлімдеді. 1912 жылы оған 300 000 доллардан астам сыйақы берілді, ал 1916 жылы бұл сома 380 000 доллардан асты. Көпір ашылғаннан кейін Каррер мен Гастингс Манхэттендегі көпірге Beaux Arts стилінде кіреберіс жоспарын және Бруклин жағындағы кішірек жол жасады. Қалалық өнер комиссиясы 1910 жылдың сәуір айында көпірдің Манхэттенге жақындауы үшін 700 000 долларлық жоспарды мақұлдады. Соңғы жоспарлар 1912 жылы мақұлданды және сол жылы құрылыс басталды. 1913 жылдың наурыз айында қала Бруклиннің соңындағы алаңға 675 000 доллар бөлді, соның ішінде алаңның астындағы метро туннелі, ал Солтүстік-шығыс құрылыс компаниясы алаңның құрылысына ең төмен баға ұсынды. Көпірдің аркасы мен колоннадасы 1915 жылы аяқталды. Көпірдің құрылысына 1,53 миллион доллардан астам қаражат жұмсалды. Автомобильдердің қозғалысын жеделдету үшін 1918 жылы Нью-Йорк полиция департаменті таңертеңгі сағаттарда Бруклинге қарай, ал кешкі сағаттарда Манхэттенге қарай атпен жүретін көліктердің көпірден өтуіне тыйым салды. Көпірден өтетін екі трамвай желісінің бірі 1919 жылы тоқтатылды, бұл шектеу ауыр тығындарға әкелді. Өсімдіктер мен құрылымдар комиссары Гровер Уэллен қыркүйек айында көпірді қайта бояу үшін қаржы сұрауды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. Осы уақытқа дейін 1920 жылдардың басында көпірден күніне 27 000 көлік өтетін болды, ал бір судья төменгі деңгейдің көпірдегі көлік ағынының артуын қамтамасыз етуге тым тар екенін айтты. 1922 жылдың наурыз айында қала үкіметі шығыс жоғарғы деңгейдегі жолды 300 000 долларға салуға кірісті. Жол сол маусымда ашылды. Келесі айда Уэллен Манхэттен көпірінен атпен жүретін көліктерге және Бруклин көпірінен автокөліктерге тыйым салды. Манхэттен көпірінің жоғарғы деңгейі кері бағыттағы жолаққа айналдырылды, ал төменгі деңгей әрқашан екі бағытта қозғалыс жүргізді. Уэллен бұл шектеу екі деңгейді де толыққанды пайдалануға мүмкіндік беретінін айтты, бірақ бұл шешім көпірге қосымша жүктеме салды. Манхэттеннің соңындағы тығындарды азайту үшін 1920 жылдары төменгі деңгейде сол жаққа қозғалыс ұйымдастырылды, өйткені Манхэттенге кіретін көліктердің көпшілігі көпірдің соңында солға бұрылатын. Автомобильдер Манхэттен көпірінен, тіпті Бруклин көпірі 1925 жылы автокөліктерге қайта ашылғаннан кейін де пайдалана берді, бұл сағаттардағы тығындарға себеп болды. Осы кезде Бруклин көпіріне күніне 10 000 көлік (көбінесе жылдамдық шегінің төмендігіне байланысты), ал Манхэттен көпіріне күніне 60 000 көлік жүретін. 1927 жылдың басында төменгі деңгейді қайта жабу кезінде Манхэттенге баратын көліктерге түнде төменгі деңгейге кіруге уақытша тыйым салынды. Сол қазан айында Бруклиннің билігіндегі Джеймс Бёрн Үш центтік желінің троллейбус жолдарын жолмен ауыстыруды ұсынды, ол жаңа жол салуға 9 миллион доллар, ал троллейбус жолдарын ауыстыруға 600 000 доллар қажет екенін болжады. 1928 жылдың қыркүйегінде бақылаушы жоспарды мақұлдады, ал қала келесі айда Үш центтік желіні 200 000 доллардан астам сомаға сатып алуға ресми түрде дауыс берді. Үш центтік желі 1929 жылдың қараша айында тоқтатылды. Үш центтік желінің жолдары батыс жоғарғы деңгейдегі жолмен ауыстырылды. 1930 жылдың шілдесіне дейін аяқталуы жоспарланған жол ақыры 1931 жылдың маусымында ашылды және Бруклинге қарай қозғалыс жүргізді. Шығыс жоғарғы деңгейдегі жол Манхэттенге қарай қозғалыс жүргізуге айналдырылды. Осы кезде көпірден күн сайын шамамен 65 000 көлік өтетін, олардың шамамен төрттен бірі автобустар мен жүк көліктері болды. Қозғалысты жеделдету үшін 1934 жылы екі жоғарғы деңгейдегі жолдар сағаттарда кері бағыттағы жолақтарға айналдырылды, төменгі деңгей жөнделді және көпір сол жылы қайта боялды. Қаланың өсімдіктер мен құрылымдар комиссары түрлі жөндеулер үшін 725 000 доллар федералдық қаржы сұрады. 1937 жылы қала көпірдің металл конструкциясын жөндеуге және жоғарғы деңгейдегі жолдардың қоршауларын көтеруге келісім-шарт жасады. 1938 жылы қала үкіметі төменгі деңгейдің ағаш жабынын болат және бетон жабынымен ауыстыруды жоспарлап, жұмысты сол жылдың желтоқсанында аяқтады. Сонымен қатар, жоғарғы деңгейдегі жолдардың қоршаулары қайтадан көтерілді. Жұмыс прогресін басқару жобасының аясында 1941 жылы Бруклин соңындағы пандус кеңейтілді, қауіпті кері қисық ауыстырылды. Осы кезде күніне 90 000 көлік көпірден өтетін болды. 1940 жылдардың ортасында Бруклинге жақын орналасқан көпірге жақын аймақ Нью-Йорк қаласындағы ең тығырызды аймақтардың бірі болды.
Stevenson announced at the end of November 1909 that the bridge's roadways would likely open by December 24, although the transit lines and pedestrian walkways were not complete. One hundred prominent Brooklyn citizens walked over the bridge on December 4, 1909; at the time, the subway tracks were unfinished, and there was uncertainty over which company would use the streetcar tracks. The span officially opened on December 31, 1909, at a final cost of $26 million, although work was still incomplete. Initially, motorists had to pay a ten cent toll, the same as the toll on the Brooklyn Bridge. Empty commercial vehicles tended to use the Manhattan Bridge, while trucks with full loads used the Brooklyn Bridge, since the Manhattan Bridge's wood block pavement was less sturdy than the Brooklyn Bridge's plank pavement. A fire on the Brooklyn side damaged the bridge in early 1910, necessitating the replacement of some cables and steel. Though both of the Manhattan Bridge's footpaths were initially closed to the public, the northern footpath opened in July 1910; the southern footpath was scheduled to be opened the next month. Shortly after the Manhattan Bridge opened, the city government conducted a study and found that it had no authority to charge tolls on the Manhattan and Queensboro bridges. Tolls on the Manhattan Bridge, as well as the Queensboro, Williamsburg, and Brooklyn bridges, were abolished in July 1911 as part of a populist policy initiative headed by New York City mayor William Jay Gaynor. Streetcars began running across the bridge in September 1912, and the bridge's subway tracks opened in June 1915. Meanwhile, C. J. Sullivan sued the Ryan Parker Construction Company, claiming that he had helped the company secure the general contract for the bridge. He was awarded just over $300,000 in 1912, an amount that was increased to over $380,000 in 1916. After the bridge opened, Carrère and Hastings drew up preliminary plans for a Beaux Arts style entrance to the bridge in Manhattan and a smaller approach on the Brooklyn side. The city's Municipal Art Commission approved a $700,000 plan for the bridge's Manhattan approach in April 1910. The final plans were approved in 1912, and construction began the same year. The city allocated $675,000 for a plaza at the Brooklyn end in March 1913, including a subway tunnel under the plaza, and the Northeastern Construction Company submitted the low bid for the plaza's construction. The arch and colonnade were completed in 1915, The bridge approaches cost just over $1.53 million to construct. In an attempt to speed up automotive traffic, in 1918, the New York City Police Department banned horse drawn vehicles from crossing the bridge toward Brooklyn during the morning rush hour and toward Manhattan during the evening rush hour. One of the two streetcar lines across the bridge was discontinued in 1919. this restriction caused heavy congestion. Grover Whalen, the commissioner of Plant and Structures, announced that September that he would request funding to repaint the bridge. Meanwhile, the bridge was carrying 27,000 daily vehicles by the early 1920s, and one traffic judge said the lower deck was too narrow to accommodate the increasing traffic levels on the bridge. In March 1922, the city government started constructing the eastern upper deck roadway at a cost of $300,000. The roadway opened that June. The next month, Whalen banned horse drawn vehicles from the Manhattan Bridge and motor vehicles from the Brooklyn Bridge. The upper roadway of the Manhattan Bridge was converted to a reversible lane, while the lower roadway carried two way traffic at all times. Whalen said the restriction would allow both levels to be used to their full capacity; the decision ended up placing additional loads on the bridge. To reduce congestion at the Manhattan end, left hand traffic was implemented on the lower level during the 1920s, as most vehicles heading into Manhattan turned left at the end of the bridge. Motorists continued to use the Manhattan Bridge even after the Brooklyn Bridge reopened to motorists in 1925, contributing to heavy congestion during rush hours. At the time, the Brooklyn Bridge carried 10,000 vehicles a day (in part due to its low speed limit), while the Manhattan Bridge carried 60,000 vehicles daily. When the lower level was repaved in early 1927, Manhattan bound traffic was temporarily banned from the lower level at night. That October, Brooklyn borough president James J. Byrne proposed replacing the Three Cent Line's trolley tracks with a roadway; he estimated that it would cost $9 million to construct a brand new roadway, while converting the trolley tracks would cost only $600,000. The comptroller approved the plan in September 1928, and the city formally voted to buy the Three Cent Line for just over $200,000 the following month. The Three Cent Line was discontinued in November 1929. The Three Cent Line tracks were replaced by the western upper deck roadway. Initially scheduled to be completed by July 1930, the roadway ultimately opened in June 1931 and carried Brooklyn bound traffic. The eastern upper deck roadway was converted to carry Manhattan bound traffic, At the time, nearly 65,000 vehicles used the bridge every day, of which nearly a quarter were buses and trucks. To increase traffic flow, both upper roadways were temporarily converted to reversible lanes during rush hours in 1934; the lower roadway was repaired, and the bridge was repainted the same year. The city's commissioner of plant and structures also requested $725,000 in federal funds for various repairs. During 1937, the city awarded a contract to repair the bridge's steelwork and raised the railings on the upper roadways. The city government announced in 1938 that it would replace the lower deck's wooden pavement with a steel and concrete pavement; the repaving was completed that December. Simultaneously, the railings on the upper roadways were raised again. As part of a Works Progress Administration project, a ramp at the Brooklyn end of the bridge was widened in 1941, replacing a dangerous reverse curve. By then, 90,000 vehicles a day used the span. By the mid 1940s, the Brooklyn approach to the bridge was one of the most congested areas in New York City.
1950-1970 жылдар
Жоғарғы жолдар 1950 жылы жөнделді. Төменгі жолға қатысты ұқсас жөндеу жұмыстары Бруклин-Баттерия туннелі ашылғанға дейін кейінге шегерілді, себебі Бруклин көпірі де сол кезде қайта салынып жатқан еді. Көлік қадауын азайту мақсатында 1950 жылдың наурыз айында таңертең Манхэттен көпірінің батыс жоғарғы жолағы Манхэттен бағытындағы көліктерге арналды. 1951 жылы, Ұлы Суық Соғыс кезеңінде, көпірдің тіректерінің табандарына прожекторлар мен сым тораптар орнатылды, ал тіректері диверсиядан қорғау үшін жабылды. 1952 жылдың тамызында Манхэттен бағытындағы көліктер таңертең батыс жоғарғы жолды пайдалануын тоқтатты. Оның орнына, төменгі деңгейдегі үш жолақтың екеуі таңертең Манхэттенге қарай қозғалатын көліктерді тасымалдауға басталды; бұрын Манхэттенге баратын көліктер төменгі деңгейдегі жолақтың тек біреуін ғана пайдалана алатын. 1950 жылдардың ортасында Манхэттен көпірінде жиі автомобиль апаттары болды, олар 1953 және 1955 жылдар аралығында 411 адамды жарақаттап, тоғыз адамның өмірін қиды. Сонымен қатар, көпірден күніне орташа есеппен 79 000 автомобиль, 18 000 жүк көлігі және 200 автобус өтетін еді.
The upper roadways were repaired during 1950. Similar repairs to the lower roadway were postponed until the Brooklyn–Battery Tunnel opened, as the Brooklyn Bridge was also being rebuilt around the same time. To ease congestion, the Manhattan Bridge's western upper roadway began carrying Manhattan bound traffic during the morning in March 1950. Floodlights and barbed wire fences were installed at the bases of the bridge's anchorages in 1951, during the Cold War, and the anchorages themselves were sealed to protect against sabotage. Manhattan bound traffic stopped using the western upper roadway during the morning in August 1952. Instead, two of the three lower level lanes began carrying Manhattan bound traffic during the morning; previously, Manhattan bound vehicles could use only one of the lower level lanes at all times. By the mid 1950s, there were frequent car accidents on the Manhattan Bridge, which injured 411 people and killed nine people between 1953 and 1955 alone. In addition, the bridge carried nearly 79,000 cars, 18,000 trucks, and 200 buses on an average day.
1950 жылдардағы жөндеу жобасы
Қаланың қоғамдық жұмыстар жөніндегі комиссары Фредерик Х. Зурмухлен 1952 жылдың басында Бағалау кеңесінен Дэвид Б. Штайнманды Манхэттен көпірін мұқият тексеруге тарту етті, оның техникалық қызмет көрсету шығындары басқа Шығыс өзеніндегі көпірлерге қарағанда артық екенін айтты. 1953 жылдың сәуір айында көпірдің шығыс жағындағы бір сәуле жарылып, бір ай ішінде жөнделді. Бұл жағдайдан кейін Зурмухлен қаладан көпірді жөндеу үшін 2,69 миллион доллар бөлуді сұрады, себебі пойыздар көпірдің бір жағын тым көп пайдаланғандықтан, ол еңкейіп қалды. Көпірдің метро жолдары үшін екі ұсыныс енгізілді; біреуі оларды палубаның ортасына көшіруді қарастырды. Мэр Роберт Ф. Вагнер әкімшілігі 1954 жылдың шілдесінде көпірді 30 миллион долларға жаңартуға алдын ала келісім берді және инженерлер комитеті көпірге қатысты балама ұсыныстарды қарау үшін шақырылды. 1955 жылдың ақпанына дейін қала Манхэттен көпірінің кабельдік ленталарын және ілгіштерін жөндеу үшін 2,2 миллион долларға мердігер тартты. Кабельдерге жұмыс басталғанда, маусым айында батыс жоғарғы жолға қол жеткізу шектелді. Сол қыркүйекте шығыс жоғарғы жол жөндеу үшін жабылды; батыс жоғарғы жолы жұмыс күндері таңертең Манхэттен бағытындағы көліктер үшін, ал қалған уақытта екі бағытты қозғалыс үшін пайдаланылды. 1955 жылдың қарашасында көпір барлық көлік үшін уақытша жабылды. 1956 жылдың басында шығыс жоғарғы жол күндіз кабельдерді жөндеу үшін жабылды, ал маусым айында түнде бүкіл көпір жабылды. Тамыз айына қарай барлық қатарлар қайта ашылды. Қала әлі де метро жолдарының көпірдің ортасына орналасқан екі қабатты құрылымға көшірілуіне қатысты шешім қабылдамады, дегенмен бұл жоспар кабельдерге түсетін жүктемені азайтар еді. Белгісіз себептерге байланысты жолдар ешқашан жылжытылмады.
The city's public works commissioner, Frederick H. Zurmuhlen, requested in early 1952 that the Board of Estimate hire David B. Steinman to thoroughly examine the Manhattan Bridge, saying its maintenance costs were disproportionately higher than those of the other East River bridges. A beam on the eastern side of the bridge cracked in April 1953 and was fixed within a month. Following the cracked beam incident, Zurmuhlen asked the city to allocate $2.69 million to repair the bridge, as trains disproportionately used one side of the bridge, causing it to tilt. Two proposals were put forth for the bridge's subway tracks; one plan called for them to be moved to the center of the deck, The administration of mayor Robert F. Wagner tentatively approved a $30 million renovation of the bridge in July 1954, and a committee of engineers was hired to review alternate proposals for the bridge. By February 1955, the city had hired a contractor to repair the Manhattan Bridge's cable bands and hangers for $2.2 million. When work on the cables began in June, access to the western upper roadway was severely reduced. That September, the eastern upper roadway was closed for repairs; the western upper roadway was used by Manhattan bound traffic during weekday mornings and carried two way traffic at other times. The bridge was temporarily closed to all traffic in November 1955. The eastern upper roadway was again closed during the midday in early 1956 for suspender cable repairs, and the whole span was closed during nights in June 1956. All lanes were again open by that August. The city had still not decided whether to move the subway tracks to a double deck structure in the middle of the bridge, even though that plan would have reduced strain on the cables. For unknown reasons, the tracks were never moved.
Басқа да өзгерістер
Бруклиндегі Бруклин-Квинс автожолының 1950 жылдары салынған жоспарларына Манхэттен көпіріне баратын пандустар кірген. 1958 жылдың басында көпірдің төменгі деңгейіндегі қайырымды жолақтарында жолақты басқаруға арналған шамдар орнатылды, ал жоғарғы деңгейдегі жолдарда бекітілген қызыл және жасыл шамдар орнатылды. Сол жылы қала Ист-Риверде екі қайық соқтығысып, нәтижесінде болған жарылыс көпірді күйдіргеннен кейін жөндеуге 50 000 доллар жұмсады. 1959 жылы қала жүк көліктерін қабылдау үшін жоғарғы жолдарды қайта жаңартатынын хабарлады. Карл Кох Инжиниринг компаниясы жоғарғы жолдарды қайта жаңартуға келісімшарт алды; жобаның құны 6,377 миллион долларды құрады. Шығыс жоғарғы жолы 1960 жылдың қыркүйегінде жөндеу жұмыстары үшін жабылды; жобаға төменгі палубаны жөндеу және Бруклин-Квинс автожолынан пандустар салу кірді. 1961 жылдың қарашасында шығыс жоғарғы жолы қайта ашылғаннан кейін батыс жоғарғы жолы жабылды, ал шығыс жоғарғы жолы уақытша қайырымды жолақ ретінде пайдаланылды. Жұмыс кестеден бірнеше ай бұрын аяқталды. Бірақ ол ешқашан салынбады. Бруклин алаңындағы тіреулерді Бруклин мұражайына немесе басқа қолайлы жерге көшіру туралы шешім қабылдамас бұрын. Вагнер 1962 жылдың соңында көпірдің екі жағындағы кіреберіс жолдарын қайта жаңарту үшін 2,9 миллион доллар сұрайтынын айтты; жұмысқа көпірдің Манхэттен жағындағы кіреберіс жолын кеңейту кірді. Бруклинге кіретін жолды бойлап орналасқан тіреулер 1963 жылы Бруклин мұражайына көшірілді. 1970 жылдың қарашасынан бастап төменгі жолдың екі жолағы төрт айға жабылды, соның арқасында жұмысшылар бұзылған буындарды ауыстыра алды. 1970 жылы федералды үкімет Ауа сапасын қорғау туралы заңды, бірқатар федералды ауа ластану ережелерін қабылдады. Мэр Джон Линдсей мен Федералдық қоршаған ортаны қорғау агенттігінің жоспарының бөлігі ретінде қала әкімшілігі 1970 жылдардың басында Манхэттен көпірімен қоса, төрт тегін Ист-Ривер көпірінде жол ақысын енгізуді қарастырды. Бұл жоспар Нью-Йорк қаласының көлік жүйесіне қаражат жинап, қалаға Ауа сапасын қорғау туралы заңға сәйкес келуге мүмкіндік беруі керек еді. Бірақ АҚШ Конгресі тегін Ист-Ривер көпірлерінде жол ақысын алуға тыйым салды.
Plans for the Brooklyn Queens Expressway in Brooklyn, which was constructed in the 1950s, included ramps to the Manhattan Bridge. Lane control lights were installed above the bridge's reversible lower level lanes in early 1958, and fixed red and green lights were installed on the upper level roadways. The same year, the city spent $50,000 on repairs after two boats collided on the East River, causing an explosion that scorched the bridge. The city announced in 1959 that it would rebuild the upper roadways to accommodate trucks. The Karl Koch Engineering Company received a contract to rebuild the upper roadways; the project was planned to cost $6.377 million. The eastern upper roadway was closed for repairs in September 1960; the project also included fixing the lower deck and building ramps from the Brooklyn Queens Expressway. After the eastern upper roadway reopened in November 1961, the western upper roadway was closed, and the eastern upper roadway was temporarily used as a reversible lane. Work proceeded several months ahead of schedule. though the former was never built. before ruling that the pylons in the Brooklyn plaza be relocated to the Brooklyn Museum or another suitable location. Wagner said in late 1962 that he would request $2.9 million to rebuild the approaches at both ends of the bridge; the work included a widening of an approach road at the bridge's Manhattan end. The pylons flanking the Brooklyn approach were moved to the Brooklyn Museum in 1963. Two of the lower roadway's lanes were closed for four months starting in November 1970 so workers could replace faulty joints. In 1970, the federal government enacted the Clean Air Act, a series of federal air pollution regulations. As part of a plan by mayor John Lindsay and the federal Environmental Protection Agency, the city government considered implementing tolls on the four free East River bridges, including the Manhattan Bridge, in the early 1970s. The plan would have raised money for New York City's transit system and allowed the city to meet the Clean Air Act. and the United States Congress subsequently moved to forbid tolls on the free East River bridges.
ХХ ғасырдың соңы мен ХХІ ғасырдың басында қайта жаңарту
Метро пойыздарының салмағы көпірдің едендік қабырғаларында терең және кең жарықтардың пайда болуына себеп болды, бұл 1970 жылдардың соңында қала әкімдігін 300 нашарлаған қабырғаны ауыстыруға мәжбүр етті. Пойыз өткен сайын көпірдің жабыны 2 метрге дейін бұрылып тұратын, сондықтан пойыздар көпірде жылдамдығын төмендетуге мәжбүр болды. New York Times газетінің тілшісі бұрыштамалық кабельдік тіреулерді орнату қажет болуы мүмкін деп жазды; Көпірдің нашарлауына көпірден өтетін пойыздардың санының арақатынасының бұзылуы, сондай-ақ 1970 жылдардағы Нью-Йорк қаласының қаржылық дағдарысы кезінде күтімге келмей қалғандығы себеп болды. 1979 жылы Нью-Йорк штатының үкіметі Манхэттен көпірін және Ист-Ривердегі басқа үш ақысыз көпірді өз бақылауына алды.
The weight of the subway trains had caused deep and widespread cracks to form in the bridge's floor beams, prompting the city government to replace 300 deteriorated beams during the late 1970s. The deck twisted up to 8 feet (2 m) every time a train passed by, and trains had to slow down on the bridge. A New York Times reporter wrote that diagonal cable stays might eventually need to be installed; The bridge's condition was blamed on the imbalance in the number of trains crossing the bridge, as well as deferred maintenance during the New York City fiscal crisis of the 1970s. In 1979, the New York state government took over control of the Manhattan Bridge and the three other toll free bridges across the East River.
1970 жылдардың соңы мен 1980 жылдар
1978 жылы штаттық үкімет Манхэттен көпірін және тағы бес көпірді тексеруге кірісті. Сол жылы АҚШ Конгресі Нью-Йорктегі бірнеше басқа көпірлерді жөндеуге қаражат бөлуге дауыс берді. Рональд Рейганның әкімшілігі конгресс қаражаты метро жолдарының қалпына келтірілуін қамтуға тиіс пе деп сауал қойғаннан кейін, 1981 жылы АҚШ үкіметі жолдар мен метро жолдарының қалпына келтірілуін қаржыландыруға келісті. Нью-Йорк қаласының үкіметі 1982 жылдың наурыз айында көпірдегі алдын ала жұмыстарға 10,1 миллион доллар бөлді, сондай-ақ сол жылы шағын жөндеу жұмыстары басталды. Олар төменгі деңгейдегі арқалықтарға кішкентай тесіктер бұрғылады, бұл арқалықтардың одан әрі жарылуын болдырмауға бағытталған сәтсіз әрекет болды. 1985 жылдың сәуір айында көпірдің күрделі жөндеу жұмыстары басталды, ал сол жылы қала Куинсборо, Манхэттен және Бруклин көпірлерін жөндеуге 60 миллион доллар федералдық қаражат алды. Сол жылдың тамызында солтүстік жолдар жабылды және 8,1 миллион доллар жөндеуден кейін қарашада қайта ашылды. Шығыс жоғарғы жол 1986 жылдың сәуірінен бастап уақытша жабылды, сондай-ақ барлық солтүстік бағыттағы қозғалыс төменгі деңгейге ауыстырылды, бұл жолды және оның болат тіректерін ауыстыруға арналған 45 миллион долларлық жобаның бір бөлігі болды. Сол айда солтүстік жолдар да жабылды. Жолдың бастапқыда 15 ай ішінде қайта ашылуы тиіс еді, бірақ Манхэттен көпірінің жөндеу жұмысы 1986 жылдың соңында, ішінара коррозияға байланысты кешікті. Қала әкімдігі жарықтарды жөндеу үшін 750 мың доллар төлеуге келісті. Сол жылы инспекторлар 73 "ескерту" немесе қауіпті ақауларды анықтады, ал 1978 жылғы тексеруде бес ақау анықталған еді. Осының салдарынан 1988 жылдың тамызында бас мердігер жұмыстан босатылды, ал Нью-Йорк штатының Көлік департаменті жобаның құнын арттыра отырып, басқа мердігерді жалдауға мәжбүр болды. Манхэттен көпірінің шығыс жолы 1988 жылдың желтоқсанында қайта ашылды, солтүстік жолдар да сол кезде қайта ашылды, ал оңтүстік жолдар жабылды. Нью-Йорк қаласының Көлік департаменті 16 айға жұмысты тоқтатуды жоспарлағанмен, Newsday батыс жолдың үш жылға жуық уақыттан бері жөндеуді қажет еткенін, бірақ көпірдің барлық төрт метро жолын бірден жабудан аулақ болу үшін ашық қалғанын хабарлады. Көпірдің шығыс жағындағы кабельдер, фермалар және метроның негізгі құрылымын жөндеу қажет болды, ал төменгі жолды толық ауыстыру қажет еді. Бруклинге жақын орналасқан жеті тіреудің жарылып немесе тоттанып кеткені анықталғаннан кейін, 1989 жылдың соңында олар жөнделді.
The state government started inspecting the Manhattan Bridge and five others in 1978. The same year, the United States Congress voted to allocate money to repair the bridge, as well as several others in New York City. After the presidential administration of Ronald Reagan questioned whether the congressional funding should cover the subway tracks' restoration, the U. S. government agreed in 1981 to fund restoration both of the roadways and of the subway tracks. The New York City government allocated $10.1 million for preliminary work on the bridge in March 1982, and minor repair work started that year. and they drilled small holes into the lower level floor beams unsuccessful attempt to prevent the beams from cracking further. An overhaul of the bridge began in April 1985, and the city received $60 million in federal funds for the renovations of the Queensboro, Manhattan, and Brooklyn bridges the same year. The north tracks were closed that August, reopening that November after an $8.1 million repair. The eastern upper roadway was temporarily closed starting in April 1986, and all northbound traffic was shifted to the lower level, as part of a $45 million project to replace the roadway and its steel supports. The north tracks underneath were closed that month. The roadway was originally supposed to reopen within 15 months, The renovation of the Manhattan Bridge was behind schedule by the end of 1986, in part because of the corrosion. The city government agreed to pay $750,000 to fix the cracks. That year, inspectors identified 73 "flags" or potentially serious defects, compared to the five defects identified in a 1978 inspection. As a result, the general contractor was ousted in August 1988, and the New York State Department of Transportation had to hire another contractor, increasing the project's cost. The eastern roadway of the Manhattan Bridge reopened in December 1988; the north tracks also reopened at that time, and the south tracks were closed. Although the NYCDOT had planned to halt work for 16 months, Newsday reported that the western roadway had urgently required repair for almost three years but had remained open to avoid shutting down all four of the bridge's subway tracks at once. The cables, trusses, and subway frame on the eastern half of the bridge had to be repaired, and the lower roadway needed complete replacement. After seven columns supporting the Brooklyn approach were found to be cracked or corroded, these columns were repaired in late 1989.
1990 жылдар
1990 жылдың соңына қарай инженерлер көпірдің тіреу арқаларында мыңдаған жарықтар бар екенін анықтады. Оңтүстік бағыттағы қозғалыс 1990 жылдың желтоқсанында қайта жаңғыртылды, бірақ құрылыстың қауіпсіз еместігі туралы ескертулерге қарамастан; тозған тіреу арқалары мен жоғалған болатты пластиналар табылга́н соң, олар қайтадан жабылуға мәжбүр болды. Солтүстік бағыттағы жолдар да жарықтарды жөндеу үшін уақыт-уақыт жабылуға тура келді. Даудан кейін екі қалалық шенеунік қызметтен босатылды, ал Нью-Йорк қалалық кеңесінің көлік комитеті оңтүстік бағытты қайта ашу және Нью-Йорк қаласындағы барлық көпірлердің қауіпсіздігі туралы тергеу жүргізді. Олар NYCDOT және MTA-ның ынтымақтастығының болмауы жағдайдың нашарлауына елеулі үлес қосканын анықтады. 1991 жылдың қаңтарынан бастап жүк көліктері мен автобустарға төменгі қабатқа кіруге тыйым салынды, ол түндері мен демалыс күндері жөндеу жұмыстары үшін жабық болды. Сонымен қатар, ауыр жүк көліктерінің салмағы жолдың жоғарғы бөлігінде шұңқырлар жасады, сондықтан үш тонналық салмақ шегі енгізілді. NYCDOT 1992 жылдың басында Йонкерс келісімшарт компаниясын көпірдің бас мердігері ретінде таңдады, ал компанияға тамыз айында 97,8 миллион долларлық келісімшарт берілді. Қалалық контролер Элизабет Холцман компанияға жемқорлық туралы алаңдаушылықтарға байланысты келісімшарттан бас тартты, бірақ ол мэр Дэвид Динкинс тарапынан жоққа шығарылды, ол жөндеуді жылдам аяқтауды қалады. NYCDOT инспекторлар бұрынғы тексерулерде құрылымдық тұрғыдан жарамды деп танылған арқаларда шұңқырларды тапқаннан кейін көпірді жиірек тексеруді бастады. 1993 жылы бұзылғанға дейін көпірдің Манхэттен жағындағы шатырлар қаланың ең ірі баспанасыз адамдар лагерінің біріне айналды. Сол жылы жоғарғы батыс қабат қайта құру үшін жабылды. Эксперимент ретінде, Mount Sinai ауруханасының зерттеушілері Манхэттен көпірінің жұмысшыларының қанындағы қорғасын деңгейін бақылады. Көпірді жөндеу жұмыстары қайта-қайта кешіктірілді, себебі жаңарту процесі көпірдің астындағы күрделі құрылымдық проблемаларды анықтады. Бастапқы жоспар бойынша, жөндеу 1995 жылға қарай 150 миллион долларға аяқталуы керек еді, бірақ 1996 жылға қарай жөндеу 2003 жылға қарай 452 миллион долларға аяқталады деп жоспарланды. Батыс жоғарғы қабат 1996 жылға дейін қайта ашылмады. Шығыс жоғарғы қабат 2002 жылы жөндеу жұмыстары үшін жабылды. Көпірдің батыс жағындағы бастапқы жаяу жүргіншілер жолы 20 жыл жабық тұрғаннан кейін 2001 жылдың маусым айында қайта ашылды. 2004 жылдың жазының соңына дейін велосипедтермен бөлісті, содан кейін көпірдің шығыс жағында арнайы велосипед жолы ашылды. Велосипед жолының белгілері нашар болғандықтан, велосипедшілер мен жаяу жүргіншілер арасында қақтығыстар туды. 2004 жылы көпірдің құрылысы аяқталған кезде, жөндеу жұмыстарының соңғы құны 800 миллион долларды құрады. Арка мен колоннада да тозып, граффити мен кірге толы болды. Колоннада ішіндегі жабық алаң Нью-Йорк полиция департаментімен тұрақ ретінде пайдаланылды, ал арка мен колоннаданы қоршап тұрған үлкен саябақтың Канал және Форсайт көшелеріндегі жалғыз қалған бөлігінде ағаштар өсті. Арка мен колоннаданың тас қабырғаларында жарықтар болды, сондай-ақ олардың үстінде арамшөптер, бұталар мен кішкентай ағаштар өсіп тұрды.
By the end of 1990, engineers found that the bridge's support beams had thousands of cracks. Service on the south tracks resumed in December 1990, despite warnings the structure was unsafe; they had to be closed again after the discovery of corroded support beams and missing steel plates. The north side tracks also had to be closed periodically to repair cracks. In the aftermath of the dispute, two city officials were fired, and the New York City Council's Transportation committee held inquiries on the reopening of the south tracks and the safety of all New York City bridges. They found that the NYCDOT and MTA's lack of cooperation contributed significantly to the deteriorating conditions. Starting in January 1991, trucks and buses were banned from the lower roadway, which was also closed for repairs during nights and weekends. Meanwhile, the weight of heavy trucks created holes in the upper roadbed, so a three ton weight limit was imposed. The NYCDOT selected the Yonkers Contracting Company as the bridge's main contractor in early 1992, and the firm was awarded a $97.8 million contract that August. City Comptroller Elizabeth Holtzman originally denied the contract to the company because of concerns about corruption, but she was overridden by Mayor David Dinkins, who wanted to complete repairs quickly. The NYCDOT began conducting more frequent inspections of the bridge after inspectors found holes in beams that had been deemed structurally sound during previous inspections. A shantytown at the Manhattan end of the bridge became one of the city's largest homeless encampments before it was razed in 1993. The western upper roadway was closed for reconstruction that year. As part of an experiment, researchers from Mount Sinai Hospital monitored lead levels in Manhattan Bridge workers' blood while the reconstruction took place. The bridge repairs were repeatedly delayed as the renovation process uncovered more serious structural problems underlying the bridge. The original plans had been to complete the renovations by 1995 for $150 million, but by 1996, the renovation was slated to be complete in 2003 at a cost of $452 million. The western upper roadway did not reopen until 1996. The eastern upper roadway was closed for a renovation starting in 2002. The original pedestrian walkway on the west side of the bridge was reopened in June 2001, having been closed for 20 years. It was shared with bicycles until late summer 2004, when a dedicated bicycle path was opened on the east side of the bridge. The bike path was poorly signed, leading to cyclist and pedestrian conflicts. By the time work on the bridge was completed in 2004, the final cost of the renovation totaled $800 million. The arch and colonnade had also become deteriorated, having become covered with graffiti and dirt. The enclosed plaza within the colonnade had been used as a parking lot by the New York City Police Department, while the only remaining portion of the large park surrounding the arch and colonnade, at Canal and Forsyth Streets, had accumulated trees. The arch and colonnade themselves had open joints in the stonework, as well as weeds, bushes, and small trees growing at their top.
2000-жылдардың соңынан қазіргі уақытқа дейін
Көпірдің 100 жылдығын тойлау үшін 2009 жылдың қазан айында Нью-Йорк қаласының Көпірдің 100 жылдығы жөніндегі комиссиясы бірқатар іс-шаралар мен көрмелер ұйымдастырды. Олардың ішінде 4 қазан күні таңертең Манхэттен көпірінен салтанатты шеру өту және кешке әсем фейерверк көрсетілімі болды. 2009 жылы көпір Америка инженерлік қоғамы тарапынан Ұлттық тарихи құрылыс инженерлік ескерткіші деп танылды. 2010 жылы Манхэттен көпірінің аспалы кабельдерін ауыстыруға 834 миллион долларлық жоба жарияланды. Жұмысқа екі жыл уақыт белгіленген. 2015 жылдың шілдесінде төменгі қақпақтың бағыты тұрақты түрде Манхэттенге қарай өзгертілді; бұл өзгеріске дейін төменгі қақпақ күнделікті сағат 18:00-ға дейін Бруклинге қарай қозғалыс жүргізетін. Сол жылы NYCDOT Бруклинге бет алған жүргізушілерге Бруклиндегі Конкорд көшесінен кез келген уақытта шығуға рұқсат берді; бұрын жүргізушілер тек жұмыстан кейінгі сағаттарда ғана Конкорд көшесіне шыға алатын. Конкорд көшесіне шығу 2016 жылдың басында жұмыстан кейінгі сағаттардан басқа уақытта қайтадан жабылды. 2018 жылы Бруклин көпірінің саябағында Бруклинге жақын жерде қиыршық тастар табылғаннан кейін, Сканска компаниясына көпірдің бір бөлігін жөндеуге 75,9 миллион долларлық келісімшарт берілді. Жаңарту жұмысының 2021 жылдың басында аяқталуы жоспарланған. Жұмысқа қоршауларды ауыстыру, қабырғалардағы жаңа темір арқалықтарды орнату және мұнаралардың сәндік элементтерін қайта жаңарту кірді. Мысалы, аспалы мұнаралардың үстіндегі шар тәрізді финиелдер құйма темірден жасалған көшірмелерімен ауыстырылды.
To celebrate the bridge's centennial, a series of events and exhibits were organized by the New York City Bridge Centennial Commission in October 2009. These included a ceremonial parade across the Manhattan Bridge on the morning of October 4 and a fireworks display in the evening. In 2009, the bridge was designated as a National Historic Civil Engineering Landmark by the American Society of Civil Engineers. An $834 million project to replace the Manhattan Bridge's suspension cables was announced in 2010. The work was scheduled to take two years. The lower roadway was permanently reconfigured in July 2015 to carry traffic toward Manhattan only; prior to this change, the lower roadway carried traffic toward Brooklyn for six hours every afternoon. The same year, the NYCDOT began allowing Brooklyn bound drivers to exit onto Concord Street in Brooklyn at all times; previously, drivers could only exit onto Concord Street during the afternoon rush hours. The Concord Street exit was again closed outside the afternoon rush hour in early 2016. After rubble was found in Brooklyn Bridge Park under the Brooklyn approach in 2018, Skanska was given a contract to repair parts of the bridge at a cost of $75.9 million. The renovation was scheduled to finish in early 2021. The work entailed replacing some fencing, installing some new steel beams on the spans, and refurbishing ornamental elements on the towers. For instance, the spherical finials atop the suspension towers were replaced with cast iron copies.
Сипаттама
Көпір, кіреберіс жолдарымен қоса, бірақ алаңдарды есепке алмай, шамамен 6855 фут (2089 м) ұзын. Екі аспалы мұнара арасындағы негізгі құрылым 1470 фут (448 м) ұзын. Бетон іргетастар мен аспалы мұнаралар арасындағы бүйірлік құрылымдар 725 фут (221 м) ұзын. Көпірді Леон Мойсеев жобалаған. Болатты "Феникс Бридж Компани" компаниясы дайындаған.
The bridge, including approaches but excluding plazas, is about 6855 feet (2089 m) long. The main span between the two suspension towers is 1470 feet (448 m) long. The side spans, between the anchorages and the suspension towers on either side, are 725 feet (221 m) long. The bridge was designed by Leon Moisseiff. The steel was fabricated by the Phoenix Bridge Company.
Қақпақ
Манхэттен көпірінің жоғарғы деңгейінде төрт көлік қатары бар, олар қарсы бағыттағы қозғалысты қамтамасыз ететін екі бағытқа бөлінген. Бруклинге қарайтын оңтүстік бағыты көпірдің батыс жағында, ал Манхэттенге қарайтын солтүстік бағыты шығыс жағында орналасқан. Төменгі деңгейде Манхэттенге қарайтын үш көлік қатары бар (2015 жылға дейін бағытын өзгертуге болатын). Төменгі деңгейде сонымен қатар оңтүстік жағында (географиялық батысқа қарап тұр) жаяу жүргіншілерге арналған жол мен солтүстік жағында (географиялық шығысқа қарап тұр) велосипед жолы бар. Алғашқыда жылдам транзит рельстерінің үстінде төрт трамвай рельсі орналасқан. Метро пойыздары жоғарғы деңгейге өте қысқа көтеріліммен көтерілуі керек болғандықтан, төменгі деңгейді ғана пайдалана алатын. Жаяу жүргіншілерге арналған және велосипед жолының әрқайсысы 3 метрге тең. Манхэттенге (шығысқа) қарайтын жоғарғы деңгейдегі көлік қатары 24 фут (7 метр) енді. Салынған кезде, пойыз көпірден өткенде көпір 3 футқа (1 метрге) дейін иіліп, пойыз өткеннен кейін палубаның қалыпты күйіне оралуына шамамен 30 секунд уақыт кеткен. Төменгі деңгейдің астындағы едендік қабырғалар қалың. Теория бойынша, аспалы көпірдің палубасының салмағы және көпірдегі көліктердің құлату күштері көпір палубасына тұрақтылық береді; сондықтан мұндай көпір жеңіл конструкцияларды қолдануға мүмкіндік береді. Осылайша, Манхэттен көпірі әлемдегі алғашқы аспалы көпірлердің бірі болып, Warren truss конструкциясын қолданды, ол салмақты азайтуға мүмкіндік береді. Әрбір мұнараның үстіндегі әшекейлік финиалдар су деңгейінен 107 метр биіктікте орналасқан. Қаптамалардың өлшемдері әртүрлі. Газеттерде 37 жіптен тұратын кабельдердің әрқайсысында 256 сым бар екендігі, яғни барлығы 9472 сым бар екендігі айтылған. Палубаны ұстап тұратын 1400 тік аспалы кабельдер негізгі кабельдерден ілінген. Әрбір бағаналы бөлім тік бес бөлікке бөлінген. Аркалар мен колоннадалар әрбір тіреуіштің жалғыз әшекейлік элементтері болып табылады. Алғашқы ұсыныстарда тіреуіштерде залдар болуы көзделген, бірақ бұл жоба іске аспады. 1909 жылы Architectural Record журналында жарияланған мақалада сәулет сыншысы Монтгомери Шюлер тіреуіштерді "египеттік қозғалмау сезімін" береді деп сипаттады, ал 2006 жылы басқа автор тіреуіштерді "үлкен, қираған египеттік массаларымен" салыстырды. Тіреуіштердің екі жағында жоғары қарай бағытталған үлкен тіректер бар. Қала Карл Август Хеберге, Чарльз Кэри Рамзиге және Дэниел Честер Френчке кіреберіс алаңдарының айналасындағы мүсіндерді жобалау үшін 41 000 доллар төледі. Арка мен колоннада 1915 жылы аяқталды; олар Хебердің екі аллегориялық мүсінімен және Рамзидің "Бизон аңғарылы" деп аталатын фризімен әшекейленген. Арка мен колоннада дизайны Манхэттен көпірінің Бруклинге қарай Flatbush Avenue ретінде жалғасатынын және Атлант мұхитына қарай созылатынын көрсетеді. Сондықтан арка Манхэттен көпірінің мұхитқа қарайтын "қақпа" рөлін білдіреді. Алаңға 1907 жылғы Нью-Йорк қаласын жақсарту жоспарының ықпалы тиді, ол үлкен қиылыстарда алаңдар мен басқа да ашық кеңістіктер құруға бағытталған; Бруклин мен Манхэттен көпірлерін байланыстыратын үлкен дөңгелек алаң құрылмады. Арка Париждегі Porte Saint Denis аркасына негізделген. Рельефтің үстінде дентилдер мен жұмыртқа және тікен орнатулары бар. Арканың қоршауында модильондар мен алты арыстан басы орналасқан. Колоннада мен алаң Ватикан қаласындағы Әулие Петр алаңының үлгісі бойынша салынған. The Christian Science Monitor журналында жазылғандай, алаңның болуы "Ист-Сайдтың ең нашар бөлігінің бірін жазғы кештерде балалар таза, ашық орын таба алатын, Нью-Йорктегі кез келген алаңға теңесетін нағыз саябаққа айналдырды". 1970 жылдары аяқталмаған Екінші авеню метросының құрылысы үшін колоннаданың шығыс бөлігі алынып, жаңасымен ауыстырылды. Арка мен колоннада 1975 жылдың 25 қарашасында Нью-Йорк қаласының ескерткіші деп жарияланды. Көп жылдық қараусыздықтан және жол инженерлерінің құрылысты алып тастауға жасаған бірнеше әрекеттен (соның ішінде салынбаған Төменгі Манхэттен экспрес-жолы үшін жасалған, арканы алып тастауды талап ететін ұсыныстан) кейін, арка мен колоннада 2000 жылы жөнделіп, қайта жаңартылды.
The Manhattan Bridge has four vehicle lanes on the upper level, split between two roadways carrying opposite directions of traffic. The southbound roadway to Brooklyn is on the west side of the bridge, while the northbound roadway to Manhattan is on the east side. The lower level has three Manhattan bound vehicle lanes (formerly reversible until 2015 Also on the lower level are a walkway on the south (geographically facing west) and a bikeway on the north side (geographically facing east). Originally, there were four streetcar tracks above the four rapid transit tracks. subways could use only the lower level because subway trains would have needed to climb an excessively steep slope to reach the upper level. The walkway and bikeway were each 10 feet (3 m) The Manhattan bound (eastern) upper level roadway is 24 feet (7 m) wide, As built, the bridge sagged by as much as 3 feet (1 m) when a train crossed it, and it took about 30 seconds for the deck to return to its normal position after a train had passed. The floor beams under the lower level are thick. The theory posited that the weight of a suspension bridge's deck, and the downward forces created by vehicles on the bridge, provided stability to the bridge's deck; thus, such a bridge could use lighter trusses. As such, the Manhattan Bridge was the first suspension bridge in the world to use a lightly webbed weight saving Warren truss. the ornamental finials atop each tower are 350 feet (107 m) above high water. The caissons measure across. The cables measure either , Another article from the same newspaper gives a calculation of 37 strands, each with 256 wires, for a total of 9,472 wires. There are 1,400 vertical suspender cables, which hang from the main cables and hold up the deck. and weigh a total of Each colonnade is divided vertically into five bays. The arches and colonnades are the only decorative elements of each anchorage. Early proposals for the anchorages called for them to include auditoriums, but this proposal was never executed. In a 1909 article for the Architectural Record, architectural critic Montgomery Schuyler described the anchorages as having "an aspect of Egyptian immobility", and another author in 2006 similarly compared the anchorages to "vast, battered, Egyptian masses". The sides of the anchorages have large buttresses that slope upward. The city paid Carl Augustus Heber, Charles Cary Rumsey, and Daniel Chester French a combined $41,000 to design sculptures around the approach plazas. The arch and colonnade were completed within this plaza in 1915; They are decorated with two groups of allegorical sculptures by Heber and a frieze called "Buffalo Hunt" by Rumsey. The design of the arch and colonnade reference the fact that the Manhattan Bridge continues into Brooklyn as Flatbush Avenue, which runs south to the Atlantic Ocean. The arch thus signified the Manhattan Bridge's role as an ocean "gateway". The plaza was influenced by the New York Improvement Plan of 1907, which sought to create plazas and other open spaces at large intersections; a massive circular plaza, connecting the Brooklyn and Manhattan bridges, was never built. The arch was based on Paris's Porte Saint Denis. The relief is topped by dentils and egg and dart ornamentation. The cornice of the arch contains modillions as well as six lion heads. The colonnade and plaza was modeled after the one surrounding St. Peter's Square in Vatican City. According to The Christian Science Monitor, the plaza's presence "has turned a section of the East Side, in one of its most squalid parts, into a veritable park where children can find on summer evenings a clean open place amid surroundings that will be in many ways the equal of any in New York". Part of the colonnade's eastern arm was removed and replaced in the 1970s for the construction of the incomplete Second Avenue Subway. The arch and colonnade were designated a New York City landmark on November 25, 1975. After many years of neglect and several attempts by traffic engineers to remove the structure (including a proposal for the unbuilt Lower Manhattan Expressway that would have required removing the arch), the arch and colonnade were repaired and restored in 2000.
Бруклин алаңы
Манхэттен көпіріне қарай Бруклиндегі жол да балустрадалары бар сатылаң алаңды қамтыды. Әр бағанадағы мүсіндер француздың әр ауданның өмірінен алған әсерлерін бейнеледі. Бруклин бағанасында баласымен бірге жас әйел, сондай-ақ өнер мен прогрестің символдары бейнеленген, ал Манхэттен бағанасында өнер мен гүлденудің символдарымен тік отырған әйел бейнеленген. Екі бағананың негізінде граниттен жасалған қоршаулар мен жолдар болды. 1939 жылы ол жақын жердегі Бруклин көпірі алаңына көшірілді. Бағаналар 1963 жылы Бруклин мұражайына көшірілді.
The Brooklyn approach to the Manhattan Bridge also contained a terraced plaza with balustrades. The statues on each pylon represented French's impressions of life in each borough. The Brooklyn pylon depicted a young woman with a child and symbols of art and progress, while the Manhattan pylon depicted a seated, upright woman with symbols of art and prosperity. There were granite railings and walkways at the base of either pylon. it was relocated in 1939 to the nearby Brooklyn Bridge Plaza. The pylons were relocated to the Brooklyn Museum in 1963.
Ұсынылған I-478 атауы
1940 жылдары Манхэттен арқылы өтетін және көпірмен байланысатын жылдам бағыт салу жоспарланған. Штаттар аралық тас жолдар жүйесінің бір бөлігі ретінде 1958 жылы Манхэттен көпірі бойымен өтетін Төменгі Манхэттен тас жолының тармағы үшін I 478 нөмірі ұсынылды. Бұл тас жол I 78 (Вильямсбург көпірін пайдаланатын тармаққа бөлінетін) және I 278 арасында салынбақ болған. 1965 жылы штат үкіметі жылдам бағытты көпірдің Манхэттен жаққа соқпасына жалғастыратын пандус салуға тендерлер қабылдады. Төменгі Манхэттен тас жолы жобасы 1971 жылдың наурыз айында тоқтатылды, ал I 478 белгісі Бруклин-Батери туннеліне берілді. Көпірдің орталық бөлігінің Манхэттен жағында ешқашан салынбаған жылдам бағыттың кіреберіс бөлігінің қалдығы әлі де бар.
As early as the 1940s, there had been plans for an expressway running across Manhattan, connecting with the bridge. As part of the Interstate Highway System, the I 478 route number was proposed in 1958 for a branch of the Lower Manhattan Expressway running along the Manhattan Bridge. This highway would have run between I 78 (which would have split to another branch that used the Williamsburg Bridge) and I 278. The state government solicited bids for a ramp connecting the expressway to the bridge's Manhattan end in 1965. The Lower Manhattan Expressway project was canceled in March 1971, and the I 478 designation was applied to the Brooklyn–Battery Tunnel. A fragment of the never built expressway's onramp still exists above the Manhattan side of the bridge's center roadway.
Қоғамдық көліктер
Көпір бастапқыда төменгі деңгейде Бруклин жылдам транзит компаниясының (BRT; кейін Бруклин-Манхэттен транзит корпорациясы немесе BMT) төрт метро желісін, ал жоғарғы деңгейде төрт троллейбус желісін тасымалдауға арналған еді. Троллейбус желілері Манхэттен жағындағы колоннаданың айналасымен жүрді, ал метро желілері колоннаданың оңтүстігіне жеткенше көше деңгейінен шықпады, сондай-ақ Триборо теміржол компаниясы да осылай істеді. Манхэттен көпірінің «Үш центтік желісі» 1910 жылдың шілдесінде BRT және CI&B қарсылығына қарамастан, көпір арқылы жұмыс істеуге рұқсат алды. 1911 жылға дейін «Үш центтік желісі» әлі жұмыс істей бастамаған еді, сол кезде тағы бір компания, Манхэттен көпірі қызметкерлері компаниясы, көпір арқылы трамвайларды пайдалануға франшиза алуға өтініш берді. Есептеу кеңесінің кіші комитеті Бруклин және Солтүстік өзен желісіне франшиза беруді ұсынғаннан кейін, «Үш центтік желісі» мен Бруклин және Солтүстік өзен желісі 1912 жылдың ортасында көпір арқылы жұмыс істеуге франшиза алды. Франшизалар бойынша дауларға байланысты «Үш центтік желісі» 1912 жылдың қыркүйегіне дейін көпір арқылы жүрмеді; ол көпірдің екі терминалының бірінен екіншісіне жолаушыларды тасымалдады. Ал 1919 жылдың қазан айында Бруклин және Солтүстік өзен теміржол компаниясы көпір арқылы трамвайларды пайдалануын тоқтатқаннан кейін автобус маршруты көпір арқылы жүре бастады. «Үш центтік желісінің» троллейбусы 1929 жылдың қарашасында тоқтатылды. 1973 жылы «Мәдениет автобусы II» маршруты көпір арқылы жүре бастады және 1982 жылы тоқтатылды. B51 автобусы 1985 жылы пилоттық бағдарлама аясында көпір арқылы жүре бастады; маршрут 2010 жылы тоқтатылды. 2024 жылдың қазіргі күніне дейін MTA аймақтық автобус желілерінің ешқайсысы бұл көпірді пайдаланбайды.
The bridge was originally intended to carry four Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; later Brooklyn–Manhattan Transit Corporation or BMT) subway tracks on the lower level, as well as four trolley tracks on the upper level. The trolley tracks were carried around the Manhattan side's colonnade, while the subway tracks did not emerge from street level until south of the colonnade. as did the Triborough Railroad Company. The Manhattan Bridge Three Cent Line received a permit to operate across the bridge in July 1910, despite opposition from the BRT and CI&B. The Three Cent Line still had not begun operating by 1911, when another firm, the Manhattan Bridge Service Company, applied for a franchise to operate streetcars across the bridge. After a subcommittee of the Board of Estimate recommended that the Brooklyn and North River Line receive a franchise, both the Three Cent Line and the Brooklyn and North River Line received franchises to operate across the bridge in mid 1912. Due to disputes over the franchises, the Three Cent Line did not run across the bridge until September 1912; it carried passengers between either of the bridge's terminals. and a bus route started running across the bridge after the Brooklyn and North River Railroad Company stopped operating streetcars across the bridge in October 1919. The Three Cent Line trolley was discontinued in November 1929 A tour bus service, Culture Bus Loop II, began running across the bridge in 1973 and was discontinued in 1982. The B51 bus began running across the bridge in 1985 as part of a pilot program; the route was discontinued in 2010. as of 2024, no MTA Regional Bus Operations routes use the bridge.
Метро қызметі
Көпірдің төменгі палубасында төрт метро жолы орналасқан, төменгі жолдың әр жағында екеуі. Көпірдің батыс жағындағы екі жол (оңтүстік жолдар деп аталады) Q пойызы әрқашан, ал N пойызы түнгі уақытта Монтегю көшесіндегі туннельді пайдаланған кезде ғана пайдаланады. Шығыс жағындағы жолдар (солтүстік жолдар деп аталады) D пойызы әрқашан, ал B пойызы апта ішінде пайдаланады. Манхэттен жағында оңтүстік жолдар Canal Street-ке қосылып, BMT Broadway желісінің экспресс жолдарына айналады, ал солтүстік жолдар Grand Street арқылы Chrystie Street Connection-ға қосылып, IND Sixth Avenue желісінің экспресс жолдарына айналады. Бруклин жағында екі жұп Флатбуш даңғылының астында BMT Fourth Avenue Line және BMT Brighton Line-мен DeKalb Avenue-де үлкен қиылысқа қосылады. Манхэттен жағында екі солтүстік жол бастапқыда BMT Broadway желісіне (қазір оңтүстік жолдар қосылған жерде) қосылған, ал екі оңтүстік жол БМТ Нассау көшесі желісіне Чеймберс көшесіне қарай оңтүстікке бұрылған. 1967 жылы аяқталған Chrystie Street Connection солтүстік жолдарды Алтыншы даңғыл желісімен байланыстырғаннан кейін Нассау-стрит байланысы үзілді.
Four subway tracks are located on the lower deck of the bridge, two on each side of the lower roadway. The two tracks on the west side of the bridge (known as the south tracks) are used by the Q train at all times and the N train at all times except late nights, when it uses the Montague Street Tunnel. The tracks on the east side (known as the north tracks) are used by the D train at all times and the B train on weekdays. On the Manhattan side, the south tracks connect to Canal Street and become the express tracks of the BMT Broadway Line, while the north tracks connect to the Chrystie Street Connection through Grand Street and become the express tracks on the IND Sixth Avenue Line. On the Brooklyn side, the two pairs merge under Flatbush Avenue to a large junction with the BMT Fourth Avenue Line and BMT Brighton Line at DeKalb Avenue. On the Manhattan side, the two north tracks originally connected to the BMT Broadway Line (where the south tracks now connect) while the two south tracks curved south to join the BMT Nassau Street Line towards Chambers Street. As a result of the Chrystie Street Connection, which linked the north tracks to the Sixth Avenue Line upon completion in 1967, the Nassau Street connection was severed.
Жол жүру тарихы
Нью-Йорк қаласының жылдам транзит комиссиясы 1905 жылы Манхэттен көпірі арқылы метро желісін салуды ұсынды, және бұл желі 1907 жылы Нассау көшесінің айналымының бөлігі ретінде бекітілді. Көптеген жылдам транзит бойынша жасалған сәтсіз ұсыныстардың ішінде Интербороу жылдам транзит компаниясы үшін екі жолды желі және төрт жолды BRT эстакадалық желісінің екі жолды кеңейтілуі болды. Нью-Йорк қаласының қоғамдық қызмет комиссиясы 1909 жылдың наурыз айында метро желісін салуға рұқсат сұрады. Қаржылық қиындықтар мен Бруклинде көпірге қандай метро желілері қосылатыны белгісіз болғандықтан, 1909 жылдың мамыр айында метро жолдарына рұқсат берілді. Манхэттен көпіріндегі метро жолдары 1915 жылдың 22 маусымында Төртінші авеню желісі және Си-Бич желісімен бірге ашылды. Бастапқыда солтүстік жолдар Бродвей желісі арқылы Манхэттеннің орталық бөлігіне дейін пойыздарды тасымалдады, ал оңтүстік жолдар Чемберс көшесінде аяқталатын Си-Бич пойыздарын тасымалдады. 1931 жылдың 29 мамырында Нассау көшесіндегі айналымы аяқталғаннан кейін оңтүстік жолдардағы қызмет азайды, және көліктер басым түріде солтүстік жолдарды пайдаланды. Chrystie Street Connection 1967 жылдың 26 қарашасында ашылды, ол солтүстік жолдармен байланысты; оңтүстік жолдар Бродвей желісіне қайта бағытталды, ал Нассау желісі көпірден ажыратылды, бұл кейбір метро жолдарын үш айға жабуды қажет етті. 1985 жылы қосымша жөндеу жұмыстары жүргізілді. Солтүстік жолдар 1986 жылдың сәуірінде ұзақ мерзімді жөндеуге жабылды. Сол жылы солтүстік жолдар тыныш уақытта алты ай бойы жабық болды. Оңтүстік жолдар 2001 жылдың 22 шілдесінде қайта ашылды, содан кейін солтүстік жолдар қайтадан жабылды. Оңтүстік жолдар 2003 жылдың сәуірінен қарашасына дейін демалыс күндері жабық болды. 2004 жылдың 22 ақпанында солтүстік жолдар қайта ашылды.
The New York City Rapid Transit Commission recommended the construction of a subway line across the Manhattan Bridge in 1905, and this line was approved in 1907 as part of the Nassau Street Loop. Unsuccessful proposals for rapid transit across the bridge included a two track line for the Interborough Rapid Transit Company and a two track extension of a four track BRT elevated line. The New York City Public Service Commission requested permission to start constructing the subway tracks in March 1909. Amid financial difficulties, and uncertainty over what subway lines would connect to the bridge in Brooklyn, the subway tracks were approved in May 1909. The subway tracks on the Manhattan Bridge opened on June 22, 1915, along with the Fourth Avenue Line and the Sea Beach Line. Initially, the north tracks carried trains to Midtown Manhattan via the Broadway Line, while the south tracks carried Sea Beach trains that terminated at Chambers Street. When the Nassau Street Loop was completed on May 29, 1931, service on the south tracks declined, and traffic disproportionately used the north tracks. The Chrystie Street Connection opened on November 26, 1967, with a connection to the north tracks; the south tracks were rerouted to the Broadway Line, while the Nassau Line was disconnected from the bridge. requiring closures of some subway tracks for three months. Further repairs occurred in 1985. The north tracks were closed for a longer term repair in April 1986. That year, the north tracks were closed during off peak hours for six months. The south tracks finally reopened on July 22, 2001, whereby the north tracks were again closed. The south tracks was closed on weekends from April to November 2003. On February 22, 2004, the north tracks were reopened.
Әсері
Манхэттен көпірі салынып жатқан кезде, Бруклин стандарттық одағы оны «Уильямсбург немесе Бруклин көпірлерінен де артық сыйымдылығы бар, бірақ жеңіл және көркем көпір» деп сипаттады. «Нью-Йорк трибьюн» газеті Манхэттен көпірі ашылғанда, Төменгі Манхэттенде қоймалар салынатынын жазды. Көпірдің ашылуы Төменгі Манхэттен мен Бруклиннің орталық бөлігі арасында жүретін бірнеше паромдық бағыттардың жол жүргіші санын айтарлықтай азайтты. Бір жергілікті азаматтық топ көпір ашылғаннан кейін Манхэттеннің Төменгі Шығыс жағында тұратын көптеген еврей тұрғындары Бруклинге көшеді деп болжады. Олардың ішінде көпір құрылысының салдарынан қоныс аударған көптеген еврей отбасылары да болды. Сонымен қатар, 1910 жылдары көпірдің Бруклинге жақын орналасқан аймағында көптеген өнеркәсіптік және фабрикалық ғимараттар салынды. Көпірдің жақындағы жерлерінің бір бөлігі жалға берілді; мысалы, 1940 жылдары Манхэттен жағындағы жерге қытай театры салынды, ал 1980 жылдары онда сауда орталығы бой көтерді. Бруклинге жақын орналасқан аймақ 20-шы ғасырдың соңында «Манхэттен көпірінің астындағы жол» деген мағынаны білдіретін Дэмбо деп аталды және 2010 жылдары жоғары деңгейлі тұрғын үйлерге айналды. Манхэттен көпірінің құрылысы аяқталғаннан кейін келесі 20 жылдың ішінде, одан ұзын көпірлердің аз ғана саны салынды.
When the Manhattan Bridge was being developed, the Brooklyn Standard Union described it as "of greater capacity than either the Williamsburg or Brooklyn bridges, yet lighter and more artistic". and the New York Tribune said that warehouses would be developed in Lower Manhattan when the Manhattan Bridge opened. The bridge's opening significantly reduced patronage on several ferry lines that had traveled between Lower Manhattan and Downtown Brooklyn. One local civic group predicted that large numbers of Jewish residents would move from Manhattan's Lower East Side to Brooklyn as a result of the bridge's opening. These included numerous Jewish families displaced by the bridge's construction. In addition, numerous industrial and factory buildings were built around the bridge's Brooklyn approach in the 1910s. Some of the land under the bridge's approaches was leased out; for example, a Chinese theater was built under the Manhattan approach in the 1940s, and a shopping mall was built there in the 1980s. The area under the Brooklyn approach became known as Dumbo, short for "Down Under the Manhattan Bridge Overpass", in the late 20th century and became an upscale residential neighborhood by the 2010s. In the two decades following the Manhattan Bridge's completion, few bridges with longer spans were constructed.