Бродвейский мост через судоходный канал Гарлем в Манхэттене

Введение

Бродвейский мост — вертикально-подъёмный мост через судоходный канал реки Гарлем в боро Манхэттен, Нью-Йорк. Он соединяет районы Инвуд на острове Манхэттен и Марбл-Хилл на материковой части города. Мост состоит из двух уровней. По нижнему уровню проходит Бродвей, который в этом месте обозначен как федеральная трасса 9 (U.S. Route 9). По верхнему уровню проходит линия IRT Бродвей — Седьмая авеню Нью-Йоркского метрополитена.

Ранее на этом месте располагались два последовательных разводных моста. Первый, известный как мост через судоходный канал Гарлема, был построен между 1893 и 1895 годами для пересечения канала, который был построен, чтобы обойти извилистое русло ручья Спайтен-Дюйвил. К первому десятилетию XX века строительство первой линии метро в городе сделало первоначальный мост устаревшим, и для размещения линии метро над автомобильным движением был построен двухъярусный мост, получивший название мост 225-й улицы. Между 1905 и 1906 годами был установлен второй мост, а первый мост был перемещён к югу по реке Гарлем и стал мостом Университетских высот. Нынешний мост был построен между 1957 и 1962 годами для замены второго пролёта. Он имеет судоходный канал шириной 304 фута (93 м). Мост обеспечивает 136 футов (41 м) вертикального габарита в открытом положении и 25 футов (8 м) в закрытом.

Описание

Бродвейский мост — двухэтажный вертикально-подъёмный мост, пересекающий судоходный канал реки Гарлем в нью-йоркском боро Манхэттен. На нижнем уровне по нему проходит Бродвей, также известный как US Route 9, а на верхнем — три пути Нью-Йоркского метрополитена. Хотя мост служит транспортной артерией между Манхэттеном и Бронксом, он полностью расположен в Манхэттене. Южный конец моста находится в районе Инвуд на острове Манхэттен, а северный — в Марбл-Хилле, на материковой части Соединенных Штатов. Мост также переходит над линией Хадсон железной дороги Metro-North Railroad в северной части. Пути метрополитена проходят по линии Бродвей — Седьмая авеню. Непосредственно к северу от моста на этой линии расположена станция «Марбл-Хилл — 225-я улица». В 2016 году Департамент транспорта Нью-Йорка, осуществляющий эксплуатацию и обслуживание моста, сообщил о среднем суточном трафике в обоих направлениях в размере 36 027 машин. В период с 2000 по 2014 год мост разводился для прохода судов 434 раза. Общая длина моста составляет 558 футов (170 м), включая подходы. Длина разводного пролёта — 304 фута (93 м), и он находится на высоте 25 футов (8 м) над средней высокой водой в закрытом положении, хотя может быть поднят до 136 футов (41 м) над средней высокой водой. Кабели были проложены в траншее на дне канала, поскольку установка стационарных кабелей на подвижном пролёте была невозможна.

Предыдущие периоды

Первый пролет на этом месте, мост Харлемского судового канала, представлял собой одноярусный разводной мост. Его общая длина составляла 168 метров, или 147 метров без учета каменных устоев. Мост был построен из четырех секций, опирающихся на три каменные опоры. Две центральные секции составляли разводной пролет, который вращался вокруг небольшого каменного острова посреди канала. По обе стороны от каменного острова располагались судоходные проходы шириной 32 метра при среднем высоком уровне воды. Разводной пролет был фланкирован двумя 30-метровыми подходами, а также каменными устоями. Второй пролет, мост на 225-й улице, был двухъярусным разводным мостом. Верхний ярус предназначался для железнодорожных путей метро, а нижний – для 11-метровой дороги, двух 2-метровых тротуаров и трамвайных путей Metropolitan Street Railway. Предусмотрено было место для трех полос движения. Длина разводного пролета составляла 81 метр, а в закрытом положении обеспечивался вертикальный просвет в 8 метров и горизонтальный просвет в 30 метров.

История

До строительства Канала Харлем-Ривер, Марбл-Хилл был частью острова Манхэттен, а пролив Спайтен-Дюйвилл делал крутой изгиб вокруг северного берега Марбл-Хилла, соединяя реку Гудзон на западном берегу острова Манхэттен с рекой Харлем на восточном берегу, а также Мост Свободных (или Фермерский), открытый в 1759 году. Оба моста были относительно узкими: Королевский мост имел ширину 7 метров, а Фермерский – 5 метров. Хотя планы по соединению рек Гарлем и Гудзон более прямым путем предлагались в начале XIX века, строительство Канала кораблей реки Гарлем началось только в январе 1888 года. Более того, в результате принятия Конгрессом США в 1890 году закона "О реках и портах", мосты на реке Гарлем с недостаточной высотой подмостового габарита должны были быть заменены мостами с габаритом не менее 24 футов (7 метров) при среднем максимальном приливе. Подъемные и разводные мосты были признаны наиболее подходящими для этой цели.

Первый пролет

В соответствии с проектом канала и законодательством Конгресса, в 1892 году Департамент общественных работ Нью-Йорка получил задание построить мост, соединяющий Инвуд и Марбл-Хилл, по которому должен был проходить Бродвей. Соответствующий закон штата, принятый в апреле того же года, выделил 400 000 долларов на этот проект. Открытие канала планировалось только после возведения опор моста, что позволило строителям сэкономить 50 000 долларов, построив опоры в осушенном русле канала. В феврале 1893 года Совет по оценке города Нью-Йорк утвердил проект моста Харлемского судового канала. Во время строительства, в апреле 1893 года, плотины были разрушены сильным штормом, в результате чего русло канала было затоплено до завершения работ. Фундаменты для опор моста были заложены в русло канала с использованием кессонов. Мост был открыт 1 января 1895 года. В то время он был одним из нескольких разводных мостов, построенных на реке Гарлем, и вторым по старшинству крупным мостом в Нью-Йорке после Бруклинского моста. Мост Харлемского судового канала соединял острова Манхэттен и Марбл-Хилл, поскольку ручей Спайтен-Дюйвилл продолжал огибать северную сторону Марбл-Хилла до 1914 года. Еще один мост на северной стороне Марбл-Хилла был открыт в 1900 году; он переносил Бродвей через старое русло ручья и, вместе с мостами Кингса и Фермерс, обеспечивал прямое сообщение с Бронксом. Этот пролет, также известный как Бродвейский мост, был снесен к концу 1920-х годов.

Второй пролет

Около 1900 года город продал мост Харлемского судового канала компании Rapid Transit Construction Company, которая строила первую городскую линию метро. Вест-Сайд-ветка метро должна была пересечь Харлемский судоходный канал над Бродвеем, что потребовало модификации или замены существующего моста. Компания Interborough Rapid Transit Company (IRT), созданная для эксплуатации метро, определила, что существующая конструкция не может выдержать нагрузку от эстакадной линии метро. Старое основание было признано достаточно прочным для поддержки нового пролета. Вскоре после этого законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло закон, разрешающий перенос линии Нью-Йоркской центральной железной дороги Спайтен-Дювил (ныне линия Хадсон линии Metro-North Railroad) вдоль восточного берега реки Харлем. Железная дорога стремилась избежать пересечения с трамвайными путями Metropolitan Street Railway, которые должны были быть проложены на нижнем ярусе. Американская мостостроительная компания была привлечена к строительству нового моста. Пролеты старого моста Харлемского судового канала были заменены новыми двухъярусными пролетами в три этапа. Движение по Бродвею не должно было быть прервано более чем на пять дней. После отсоединения старых пролетов от их прежнего местоположения и их перемещения, соответствующие секции второго моста были установлены на место. Южный подход на Бродвее был заменен в октябре 1905 года, а затем северный подход в ноябре. Старый разводной пролет был заменен новым разводным пролетом в июне 1906 года. Установка второго пролета обошлась в 1 182 782 доллара. В январе 1907 года движение по метро было продлено через Бродвейский мост до станции Marble Hill–225th Street, а станция 221st Street была закрыта. К началу 1930-х годов были предложены планы по строительству давно откладываемого моста Генри Хадсона на западе, который должен был соединить трассу Генри Хадсона Паркуэй (New York State Route 9A). Этот проект рассматривался как способ разгрузить Бродвейский мост, который в 1933 году принимал до 28 000 автомобилей в день, почти столько же, сколько туннель Голланда между Нью-Джерси и Нью-Йорком. В то время как мост Генри Хадсона должен был быть платным, Бродвейский мост не взимал плату за одиннадцать миллионов транспортных средств, которые ежегодно его пересекали. В середине декабря 1934 года участок Бродвея через мост впервые был обозначен как US 9 в Нью-Йорке, наряду с несколькими другими федеральными и государственными трассами. Участок US 9 к югу от моста проходил до 179-й улицы, поворачивая на запад к мосту Джорджа Вашингтона в Нью-Джерси, а участок к северу от моста – в Бронкс и округ Вестчестер. Мост Генри Хадсона был открыт в 1936 году. В 1949 году городской комиссар по коммунальным службам предложил построить разводной мост за 7,64 миллиона долларов (эквивалент суммы в современных долларах) для замены второго Бродвейского моста. Три полосы движения разводного пролета больше не могли выдерживать современные нагрузки, а разводной пролет обеспечил бы больший габарит для судоходства. В рамках этого предложения разводной мост должен был иметь шесть полос движения, а участки Бродвея по обе стороны от моста были бы расширены до 38 метров. Департамент мостов вновь потребовал строительства разводного моста в 1956 году, на этот раз стоимостью 12,71 миллиона долларов (эквивалент суммы в современных долларах), хотя город по-прежнему не выделял средства на новый мост в своем бюджете. В октябре того же года мост на 225-й улице был поврежден пожаром, что потребовало его закрытия для срочного ремонта. В январе 1957 года комиссар по коммунальным службам Фредерик Х. Цурмухлен объявил, что разводной мост получил более серьезные повреждения, чем предполагалось ранее, и что закрыть разводной пролет будет сложно из-за деформации стальных балок. В 1957 году разводной мост был закрыт для высоких морских судов. Американская мостостроительная компания построила новый разводной пролет на стороне Бронкса. Поскольку второй мост на 225-й улице был так интенсивно использован, в среднем 23 000 автомобилей в будний день, разводной пролет был построен перед подъемными башнями, в последовательности, обратной другим разводным мостам. График строительства был составлен таким образом, чтобы максимально сократить перерывы в движении метро. Движение по метро через мост было приостановлено на три дня, начиная с 23 декабря 1960 года, для установки разводного пролета в выходные дни Рождества. Сильный ветер задержал установку разводного пролета на один день. Движение по метро и пешеходное движение возобновились 26 декабря; решетчатое полотно дороги еще не было приварено. Старый разводной пролет был отбуксирован к северу от моста Университетских высот, где его разрезали на металлолом. Новый разводной мост был открыт для движения в январе 1961 года. Восточная проезжая часть нового моста была вновь открыта для двустороннего движения 1 июля 1962 года, а западная проезжая часть – в ноябре того же года. После дальнейших периодических закрытий для судоходства, дорожного и метропольного движения работы были завершены к ноябрю 1963 года. Предложение было отклонено в 1977 году после того, как Конгресс США принял решение запретить взимание платы за проезд по этим мостам. Департамент транспорта Нью-Йорка провел незначительный ремонт Бродвейского моста в 2003 году. Работы, стоимостью 10 миллионов долларов, включали ремонт дорожного полотна, а также нанесение защитного покрытия на стальные балки разводного пролета. В 2018 году Департамент транспорта Нью-Йорка заключил контракт с Tutor Perini на ремонт архитектурных, электрических, механических и конструктивных элементов моста. В том же году агентство объявило о плане по улучшению доступа пешеходов и велосипедистов к нескольким мостам через реку Харлем, включая Бродвейский мост. В рамках этого плана к 2021 году на мосту будут добавлены велосипедные дорожки.

Around 1900, the city sold the Harlem Ship Canal Bridge to the Rapid Transit Construction Company, which was building the first city subway line. The subway's West Side Branch was to cross the Harlem River Ship Canal above Broadway, which necessitated modifying or replacing the existing bridge. The Interborough Rapid Transit Company (IRT), which had been formed to operate the subway, determined the existing structure could not support the elevated subway line, The old substructure was deemed to be sufficiently strong to support the weight of a new span. when the New York State Legislature passed legislation allowing the realignment of the New York Central Railroad's Spuyten Duyvil Line (now the Metro North Railroad's Hudson Line) along the Harlem River's eastern bank. The railroad wished to avoid a grade crossing with the Metropolitan Street Railway's streetcar tracks, to be built on the lower deck. The American Bridge Company was contracted to construct the new bridge. The spans of the old Harlem Ship Canal Bridge were replaced with the new double decker spans in three phases. Traffic on Broadway was not to be interrupted for more than five days total. After the old spans were disconnected from their old location and moved aside, the corresponding sections of the second bridge were floated into place. The southern approach at Broadway was replaced in October 1905, followed by the northern approach in November. The old swing span was replaced with the new swing span in June 1906. The second span ultimately cost $1,182,782 to install. Subway service was extended over the Broadway Bridge to Marble Hill–225th Street in January 1907 and the 221st Street station was closed. By the early 1930s, there were proposals to build the long delayed Henry Hudson Bridge to the west, carrying traffic on the Henry Hudson Parkway (New York State Route 9A). The project was being upheld as a way to alleviate traffic on the Broadway Bridge, which in 1933 accommodated 28,000 vehicles a day, almost as much as the Holland Tunnel between New Jersey and New York. While the Henry Hudson Bridge was to be a toll bridge, the Broadway Bridge charged no toll for the eleven million vehicles that, at the time, crossed it every year. In mid December 1934, the section of Broadway across the bridge was signed as US 9 within New York City for the first time, as were several other U. S. Highways and state routes. The section of US 9 south of the bridge ran to 179th Street, turning west to the George Washington Bridge to New Jersey, while the section north of the bridge ran to the Bronx and Westchester County. The Henry Hudson Bridge opened in 1936. In 1949, the city's commissioner of public works proposed that a lift bridge be built for $7.64 million (equivalent to $ million in ) to replace the second Broadway Bridge. The swing span's three vehicular lanes could no longer accommodate modern traffic loads, and a lift span would provide more horizontal clearance for marine traffic. As part of this proposal, the lift bridge would carry six lanes, and the sections of Broadway on either side of the bridge would be widened to 125 feet (38 m). The Bridge Department again called for the construction of a lift bridge in 1956, this time at a cost of $12.71 million (equivalent to $ million in ), although the city would still not include money for a new bridge in its budget. The 225th Street Bridge was damaged by fire that October, requiring it to be closed for emergency repairs. In January 1957, Public Works Commissioner Frederick H. Zurmuhlen announced that the swing bridge had sustained more severe damage than originally projected, and that it would be difficult to close the swing span due to warping of the steel beams. The swing bridge was closed to tall marine vessels in 1957. The American Bridge Company constructed the new lift span on the Bronx side of the bridge. Because the second 225th Street Bridge was so heavily used, with an average of 23,000 vehicles per weekday, the lift span was built before the lift towers, in the opposite sequence from other lift bridges. A construction schedule was planned so that subway traffic would be disrupted as little as possible. Subway service on the bridge was suspended for three days starting on December 23, 1960, to install the lift span during the Christmas weekend. High winds delayed the installation of the lift span by one day. Subway service and pedestrian crossings resumed on December 26; the iron grating roadbed had yet to be welded at the time. The second swing span was towed to just north of the University Heights Bridge, where it was cut up into scrap. The new lift bridge opened to vehicles in January 1961, The eastern roadway of the new bridge reopened to two way vehicular traffic on July 1, 1962, while the western roadway opened that November. After further intermittent closures to marine, road, and subway traffic, work was complete by November 1963. The proposal failed in 1977 after the United States Congress moved to ban tolls on these bridges. The NYCDOT made some minor renovations to the Broadway Bridge in 2003. The work, costing $10 million, included repairs to the deck as well as placing a protective coating on the lift span's steel beams. In 2018, the NYCDOT awarded a contract to Tutor Perini to renovate architectural, electrical, mechanical, and structural components of the bridge. The same year, the agency announced a plan to improve pedestrian and cyclist access to several bridges over the Harlem River, including the Broadway Bridge. As part of the plan, bike lanes would be added to the bridge by 2021.