Жаңа Йорк метрополитенінің Бродвей желісі

Кіріспе

Нью-Йорк метро желісі

БМТ Бродвей желісі – Нью-Йорк метросының Манхэттендегі B бөлімшесінің жылдам транзит желісі. 2016 жылдан бастап, оған төрт бағыт қызмет көрсетеді, барлығы әртүрлі түстермен белгіленген: экспресс жолдардағы және апта ішіндегі жергілікті жолдардағы (N және Q пойыздары түнгі уақытта, ал N және R пойыздары демалыс күндері жергілікті аялдамаларда тоқтайды). Бұл желі көбінесе «N және R» деп аталады, себебі 1988 жылдан 2001 жылға дейін Манхэттен көпірінің оңтүстік жолдары жөндеу үшін жабылған кезде осы бағыттар ғана осы желіде болды. Бродвей желісі Бруклин жылдам транзит компаниясына (кейін Бруклин–Манхэттен транзит корпорациясы, немесе BMT) Манхэттеннің орталық бөлігіне қол жеткізу үшін салынған. Желінің атауы Бродвейдің астындағы орналасқан жерінен алынған, Веси көшесі мен жетінші даңғыл/45-ші көше (Таймс-сквер) аралығында. Сондай-ақ, ол төменгі Манхэттендегі Веси көшесі, Уайтхолл көшесі, Тринити-Плейс және Чирч көшесі, ал Мидтаундағы жетінші даңғыл, 59-шы көше және 60-шы көше астынан өтеді. Жергілікті жолдар екі Ист-Ривер туннелі арасындағы барлық ұзындықты қамтиды: Монтегю-стрит туннелі Бруклиндегі BMT Fourth Avenue Line-ға және 60-шы көше туннелі Куинстегі BMT Astoria Line-ға және 60-шы көше туннеліне жалғасады. Канал көшесі мен 57-ші көше арасында орталық экспресс жолдары бар, Канал көшесінде Манхэттен көпіріндегі оңтүстік жолдарына қосылып, содан кейін Орталық парк астында IND/BMT 63-ші көше желісі ретінде солтүстікке және шығысқа қарай жалғасады (Екінші даңғыл метросымен байланысқан). Бродвей желісі 1967 жылға дейін БМТ-ның Бруклин желілері үшін Деланси көшесінен солтүстікке қарайғы жалғыз Манхэттенге шығу жолы болды, сол кезде Крайсти-стрит қосылысының ашылуы БМТ Брайтон желісі мен БМТ Батыс соңы желісінің көп бөлігін IND Алтыншы даңғыл желісіне көшіруге мүмкіндік берді.

14-ші көшеден оңтүстікке қарай жұмыс

Бродвей желісінің алғашқы бөлігі 14-ші көшеден оңтүстікке қарай салынған, ол бастапқыда Бродвей-Лексингтон авенюі желісі деп аталды. 1912 жылдың қаңтарында Underpinning & Foundation Company компаниясы Ховард көшесінен Хьюстон көшесіне дейінгі желінің 3-бөлімін салуға 2,295 миллион долларлық келісімшарт алды, оған Принс көшесіндегі станция кірді. Сол айда Degnon Construction Company компаниясы Бродвей-Лексингтон авенюі желісінің 2-бөлімін салуға ең төмен баға ұсынды, Парк-плейстен Уолкер-стритке дейін (Ховард-стриттен оңтүстікке қарай екі блок), 2.356 миллион долларға; бұл бөлімшеде Сити-холл станциясы болды. Canal Street станциясы 2А бөлігінің құрамында, Уолкер және Говард көшелері арасында салынуы тиіс еді, ол 1912 жылдың наурыз айында аукционға қойылды. О'Рурк инженерлік құрылыс компаниясы 2А бөлімі үшін 910 000 долларға жуық ең төмен баға ұсынды. 1912 жылдың қыркүйегінде Ф. Л. Кранфорд Манхэттеннің оңтүстік бөлігіндегі 1 және 1А бөлімдері үшін құрылыс келісімшарттары бойынша шамамен 2 миллион доллар алды. Ол кезде Мемлекеттік қызмет комиссиясы Бродвей-Лексингтон авенюі желісін BRT және IRT арасында бөлуге шешім қабылдады; осылайша комиссия Бродвей-Лексингтон авенюі желісінің 5 және 6-бөлімдері бойынша жоспарларды тоқтатты, олар қолданыстағы IRT желісімен параллель болды. Құрылыс кезінде жұмысшылар қала әкімшілігінің жанында Пляж пневматикалық транзитіне арналған туннельдің қалдықтарын тапты. 1913 жылдың мамыр айында Мемлекеттік қызмет комиссиясы Хьюстон көшесі мен Юнион-сквер арасындағы Бродвей-Лексингтон авенюі желісінің 4-бөлімін салуға арналған ұсыныстарды қабылдай бастады. Бұл екі келісімшартқа қол қойылғаннан кейін аукционға шығарылған алғашқы құрылыс келісімшарты болды. Dock Contractor Company компаниясы 2,578 миллион долларлық ең төмен баға ұсынды, бірақ жергілікті азаматтық ұйым Бродвей қауымдастығы және түрлі мүлік иелері компанияның тәжірибесінің жетіспеуіне байланысты Dock Contractor компаниясына келісімшарт беруге қарсылық білдірді. Мемлекеттік қызмет комиссиясы осы қарсылықтарға қарамастан Dock Contractor компаниясының ұсынысын мақұлдады және келісімшарт сол айдың соңында берілді. Жыл соңына қарай 14-ші көшеден оңтүстікке қарай салынған туннельдегі жұмыстар жоспардан озады. 3-бөлімнің 78 пайызы, ал 4-бөлімнің 71 пайызы аяқталды. 1914 жылдың наурызына қарай бұл бөлімдердің 80 пайызынан астамы аяқталды; Сити-холл станциясындағы жұмыс соншалықты алға жылжыған еді, мердігерлер метро кіреберістерін орнатуға кірісті.

The first part of the Broadway Line to be built was the section south of 14th Street, which was initially known as the Broadway–Lexington Avenue Line. In January 1912, the Underpinning & Foundation Company received a $2.295 million contract to construct section 3 of the line, from Howard Street to Houston Street, which included the Prince Street station. The same month, the Degnon Construction Company submitted a low bid for the construction of section 2 of the Broadway–Lexington Avenue Line, from Park Place to Walker Street (two blocks south of Howard Street), for $2.356 million; this segment included the City Hall station. The Canal Street station was to be built as part of section 2A, between Walker and Howard Streets, which was placed for bid in March 1912. The O'Rourke Engineering Construction Company submitted a low bid of about $910,000 for section 2A. In September 1912, F. L. Cranford received about $2 million in construction contracts for sections 1 and 1A in Lower Manhattan. By then, the Public Service Commission had decided to divide the Broadway–Lexington Avenue Line between the BRT and the IRT; as such, the commission canceled plans for sections 5 and 6 of the Broadway–Lexington Avenue Line, which paralleled the existing IRT line. During construction, workers discovered the remnants of a tunnel for the Beach Pneumatic Transit near City Hall,

In May 1913, the Public Service Commission began receiving bids for section 4 of the Broadway–Lexington Avenue Line, between Houston Street and Union Square, which was to include the Eighth Street and 14th Street stations. This was the first construction contract to be placed for bidding after the Dual Contracts had been signed. The Dock Contractor Company submitted a low bid of $2.578 million, but local civic group Broadway Association and various property owners objected to the fact that Dock Contractor was to receive the contract, citing the firm's lack of experience. The Public Service Commission approved Dock Contractor's bid despite these objections, and the contract was awarded later that month. By the end of the year, work on the tunnel south of 14th Street was running ahead of schedule. Section 3 was 78 percent complete, while section 4 was 71 percent complete. These sections were more than 80 percent complete by March 1914; work on the City Hall station was so far advanced that contractors had begun installing subway entrances.

Канал көшесі

1914 жылдың ақпан айында Мемлекеттік қызмет комиссиясы Манхэттен көпіріне дейін шығысқа қарай Канал-стрит астынан өтетін туннель салуға ұсыныстарды қабылдады. Аймақтың батпақты болуына байланысты (бұл жерде Коллекциялы тоғаннан су ағызу каналы болған), комиссия желіні «выемка және жабу» әдісімен салуды немесе терең қазба туннелін пайдалануды қарастырды. Underpinning and Foundation Company компаниясы «выемка және жабу» туннелі үшін 1,822 миллион долларлық ең төмен бағаны ұсынды. Канал-стрит туннелі бастапқыда Бродвей желісі станциясының астынан өтетін және батысқа қарай созылатын жеке желі болуы тиіс еді. Ол кезде Мемлекеттік қызмет комиссиясы Канал-стрит пен Бродвей желілері арасында теміржол байланысын салуды жоспарламады, себебі мұндай байланыс пойыздардың ауыруына себеп болар еді. BRT екі желіні қосуды қалады, өйткені жолаушыларға Канал-стрит станциясында ауысу немесе төтенше жағдай туғанда пойыздарды басқа бағытқа қайта бағыттау қиын болар еді. Канал-стрит желісіндегі жұмыс аймақтың жоғары жер асты суы деңгейіне байланысты баяу жүрді, бұл мердігерге күн сайын миллиондаған галлон суды сығуды талап етті. Бродвейден батысқа қарайғы Канал-стрит желісінің жоспарлары құрылыс барысында тоқтатылды, ал Канал-стрит желісі Бродвей желісіне қосылды. Жылжымайтын мүлік иелері Бродвей желісін ашу үшін Канал-стрит тармағының аяқталуын жеделдетуді қалады және қаланың Бродвей желісін ашпауы BRT үшін пайданың жоғалуына әкеледі деп мәлімдеді. Бұл бөлігі қыркүйек айында E. E. Smith Construction Company компаниясына тапсырылды. 1914 жылдың басында Уайтхолл-стриттен 26-шы көшеге дейінгі барлық бөліктерге келісімшарттар жасалды. Мемлекеттік қызмет комиссиясы 1914 жылдың сәуірінде 28-шы және 34-шы көшелердегі станцияларды қоса, 26-шы және 38-шы көшелер арасындағы бөліктің жоспарларын бекітті. 1914 жылдың тамызында U.S. Realty компаниясы 26-шы және 38-шы көшелер арасындағы туннельді салуға кірісті. 1914 жылдың соңына қарай 38-шы көшеден оңтүстікке қарайғы барлық бөліктерге келісімшарттар берілді. 38-шы және 51-ші көшелер арасындағы бөлім, 3-ші бөлім деп аталады, 1915 жылдың шілдесіне дейін аукционға қойылмады. Бұл бөлім Таймс-сквер – 42-ші көше және 49-шы көше станцияларын қамтуы тиіс еді. Holbrook, Cabot & Rollins Inc. компаниясы осы бөлікке 3,741 миллион долларлық ең төмен бағаны ұсынды. Бродвей желісінің 14-ші көшеден оңтүстікке қарайғы бөлігі 1916 жылдың ақпанына дейін толыққанды аяқталды. Сол айда Мемлекеттік қызмет комиссиясы Ректор-стриттен 14-ші көшеге дейінгі Бродвей желісіндегі жеті станциядағы әрлеу жұмыстарын орнатуға ұсыныстарды қабылдауға кірісті. Сол кезде 14-ші көшеден солтүстікке қарайғы желі бөлігіндегі жұмыс оңтүстік бөлігінен кем дамыған еді, ал BRT желіні ашудың кешігуіне қалалық үкіметті кінәлады. Сол қазан айында Морис-стриттен (Төмен Манхэттенде) 14-ші көшеге дейінгі станциялардың 35 пайызы аяқталды. А. В. Кинг 1917 жылдың шілдесінде 34-ші көше және Таймс-сквер станцияларында әрлеу жұмыстарын орнату үшін шақырылды. Мемлекеттік қызмет комиссиясы 1917 жылдың ақпанында BRT-ді Канал-стрит пен 14-ші көше арасындағы желі бөлігін ашуға мәжбүрлеуге дайын екенін мәлімдеді, тіпті BRT Таймс-сквер станциясы аяқталғанша күтуге ниеттенген болса да. Сол жылы IRT және BRT келісімге келді, онда Бродвей желісі IRT электр станциясынан қуат алады. 1917 жылдың тамызының соңында BRT-нің бас компаниясы, Нью-Йорк Біріктірілген теміржол компаниясы, Канал-стриттен 14-ші көшеге дейінгі желіні ашуға рұқсат алу үшін Мемлекеттік қызмет комиссиясына өтініш берді. Желінің ашылуы Чемберс-стриттегі тығындарды азайтуы күтілді, онда көптеген BRT жолаушылары бұрын IRT-ге ауысып, қала сыртына бару үшін қосымша ақы төлеген.

By February 1914, the Public Service Commission was soliciting bids for a tunnel extending east under Canal Street to the Manhattan Bridge. Due to the swampy character of the area (which used to contain a drainage canal from Collect Pond), the commission considered building the line using either the cut and cover method or using deep bore tunneling. The Underpinning and Foundation Company submitted a low bid of $1.822 million for a cut and cover tunnel. The Canal Street tunnel was originally supposed to be a separate line passing under the Broadway Line station and extend further westward. At the time, the Public Service Commission did not plan to build a track connection between the Canal Street and Broadway lines, saying that such a connection would cause severe train congestion. The BRT wanted to connect the lines, citing the fact that it would be difficult for passengers to transfer at the Canal Street station or to reroute trains in case of emergency. Work on the Canal Street line proceeded slowly, in part because of the high water table of the area, which required the contractor to pump out millions of gallons of groundwater every day. Plans for the Canal Street line west of Broadway were abandoned midway during construction, and the Canal Street line was connected to the Broadway Line instead. Real estate figures wanted the completion of the Canal Street spur to be expedited so the Broadway Line could be opened, and they claimed that the city's failure to open the Broadway Line would result in a loss of profit for the BRT. This segment was awarded to the E. E. Smith Construction Company that September. By early 1914, contracts had been let for all segments from Whitehall Street to 26th Street. The Public Service Commission approved plans for the segment between 26th and 38th Streets, including the 28th Street and 34th Street stations, in April 1914. U. S. Realty began constructing the tunnel between 26th and 38th Streets in August 1914. By the end of 1914, contracts had been awarded for all sections south of 38th Street, The section between 38th Street and 51st Street, known as section 3, was not put to bid until July 1915. This section was to include the Times Square–42nd Street and 49th Street stations. Holbrook, Cabot & Rollins Inc. submitted a low bid of $3.741 million for that section of the line. The Broadway Line south of 14th Street was substantially complete by February 1916. The same month, the Public Service Commission began accepting bids for the installation of finishes at seven stations on the Broadway Line from Rector Street to 14th Street, At the time, work on the section of the line north of 14th Street had not advanced as far as the section to the south, and the BRT blamed the city government for delays in opening the line. By that October, stations between Morris Street (in Lower Manhattan) and 14th Street were 35 percent completed. A. W. King was hired to install finishes in the 34th Street and Times Square stations in July 1917. The Public Service Commission indicated in February 1917 that it was prepared to force the BRT to open the section of the line between Canal Street and 14th Street, even though the BRT wished to wait until the Times Square station was completed. That year, the IRT and BRT reached an agreement in which the Broadway Line would receive power from the IRT Powerhouse. At the end of August 1917, the BRT's parent company, the New York Consolidated Railroad Company, applied to the Public Service Commission for permission to open the line from Canal Street to 14th Street. The opening of the line was expected to reduce congestion at Chambers Street, where many BRT passengers had previously transferred to the IRT and paid an extra fare to go uptown.

Ашылу

Манхэттен көпірінің солтүстік жағынан Канал көшесі арқылы 14-ші көшеге – Юнион-скверге дейінгі желінің қысқа бөлігі 1917 жылдың 4 қыркүйегінде сағат 14:00-де ашылды. Аталған желіде мемлекеттік қызмет комиссиясының мүшелерімен, қала әкімшілігінің өкілдерімен және BRT шенеуніктерімен бірге сегіз вагонды пойыз Юнион-скверден Кони-Айлендке қарай жүрді. Жалпы жұртшылыққа қызмет көрсету сағат 20:00-де басталды, пойыздар бір уақытта Юнион-сквер мен Кони-Айлендтен шықты. Желіде екі бағыт бойынша қызмет көрсетілді. Бір бағыт Төртінші авеню желісі мен Теңіз жағажай желісі арқылы Кони-Айлендке дейін, екінші бағыт Тоғызыншы авенюге дейін жүрді, онда жолаушылар Вест-Энд және Калвер желілеріне ауыса алатын болды. Бродвей желісінің бірінші бөлігінің ашылуы жаңа желіге тікелей метромен қатынасы бар Бруклиннің кейбір аудандарында жылжымайтын мүліктің бағасын өсірді. 1918 жылдың 5 қаңтарында желі солтүстікке қарай Таймс-скверге – 42-ші көшеге және оңтүстікке қарай Ректор көшесіне дейін ұзартылды. Желі арқылы экспресс қызметі басталды, бұрын жергілікті бағытта жүрген Sea Beach және West End пойыздары экспресс болып өзгерді. Желінің осы бөлігінің ашылуы Таймс-скверге қосымша көлік қызметін ұсынды және Бруклинмен жаңа байланыс жасалды. Жергілікті қызмет енді Таймс-сквер мен Ректор көшесі арасында жүрді. Жергілікті пойыздар Таймс-сквер станциясында тоқтаса, Бруклиннен келген экспресс пойыздары 57-ші көшеге дейін желінің солтүстікке қарай ұзартылғанға дейін Юнион-скверде тоқтайтын болды. 1918 жылдың қыркүйек айының басында желідегі пойыздардың вагондары төрттен беске дейін арттырылды. Қызмет 1918 жылдың 20 қыркүйегінде бір стансамен – Уайтхолл-стрит-Саут-Ферриге дейін ұзартылды. 1919 жылдың 10 шілдесінде желі солтүстікке қарай екі аялдамамен ұзартылып, 57-ші көшеге жетті. 1919 жылдың 1 қыркүйегінде желі Лексингтон авенюі мен 59-шы көшеге дейін ұзартылды. 1920 жылдың 1 тамызында Бродвей желісі екі бағытта да кеңейтілді, Шығыс өзенінің астынан екі туннель ашылды. Солтүстік бағытта желі 60-шы көше туннелі арқылы Куинсборо Плазаға дейін, ал оңтүстік бағытта Монтегю көшесіндегі туннель арқылы ДеКалб авенюіне дейін BMT Брайтон желісі арқылы жалғастырылды. Осы кеңейтулермен Бродвей желісі толыққанды аяқталды.

A short portion of the line, coming off the north side of the Manhattan Bridge through Canal Street to 14th Street–Union Square, opened on September 4, 1917, at 2 P. M., with an eight car train carrying members of the Public Service Commission, representatives of the city government and officials of the BRT, leaving Union Square toward Coney Island. Service opened to the general public at 8 P. M., with trains leaving Union Square and Coney Island simultaneously. The line was served by two services. One route ran via the Fourth Avenue Line and the Sea Beach Line to Coney Island; The other line ran to Ninth Avenue, where passengers could transfer for West End and Culver Line service. The opening of the Broadway Line's first segment caused real estate prices to increase in parts of Brooklyn which had direct subway access to the new line. On January 5, 1918, the line was extended north to Times Square–42nd Street and south to Rector Street. Express service via the line began, with Sea Beach and West End trains that had been running local becoming expresses. The opening of this portion of the line provided additional transit service to Times Square, with a new connection to Brooklyn. Local service henceforth ran between Times Square and Rector Street. While local trains terminated at the Times Square station, express trains from Brooklyn continued to terminate at Union Square until the northward extension to 57th Street was completed. At the beginning of September 1918, trains on the line were lengthened from four to five cars. Service was extended one station to Whitehall Street–South Ferry on September 20, 1918. The line was extended two stops northward to 57th Street on July 10, 1919. The line was extended to Lexington Avenue/59th Street on September 1, 1919. On August 1, 1920, the Broadway Line was extended on either end, with the opening of two tunnels under the East River. On the north end the line was extended through the 60th Street Tunnel to Queensboro Plaza, and on the south end the line was extended through the Montague Street Tunnel to DeKalb Avenue with service via the BMT Brighton Line. With these extensions, the Broadway Line was completed.

Станцияларды өзгерту

Бродвей желісіндегі станциялардың платформалары бастапқыда алты 67 футтық (20 м) вагондарға ғана сыйып тұратын. Мемлекеттік көлік комиссиясы 1923 жылдың қыркүйегінде БМТ-ға осы станциялардағы платформаларды ұзартуды алғаш рет тапсырды, бірақ БМТ жұмыс күшінің жетіспеуіне байланысты бұдан бас тартты. 1926 жылы Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы (BOT) Бродвей желісіндегі тоғыз станцияда – Уайтхолл көшесінен 23-ші көшеге дейін сегіз вагондық пойызға сыйымды ету үшін платформаларды ұзартуға конкурс жариялады. Эдвардс пен Флуд жобаға 101 750 долларлық ең төмен баға ұсынды. Платформаларды ұзарту жобасы 1927 жылы аяқталды, соның нәтижесінде аталған станциялардың платформаларының ұзындығы артты. Бродвей желісіндегі барлық станциялардың платформалары да осы кезеңде ұзартылды. NYCTA сондай-ақ Бродвей және Төртінші авеню желілеріндегі 16 жергілікті станциядағы әсем мозаикалық плитка қабырғаларын ақ кірпішпен жапты. Бұл жоба адамгершілікке жатпайды деп сынға ұшырады. NYCTA өкілі ескі плиткалардың жағдайы нашар болғанын және станциялардың сыртқы түрін жақсарту және біркелкілікке қол жеткізу үшін өзгеріс жасалғанын мәлімдеді. Сонымен қатар, ол ескі мозаикалардың «көркемдік құндылығы жоқ» екенін айтты. RR жергілікті бағыты Асторияға ауыстырылды, Ditmars Boulevard және Bay Ridge–95th Street аралығында тәулік бойы жұмыс істейді. Оны алмастыру үшін Куинсте жаңа EE жергілікті бағыты құрылды, ол жұмыс күндері Forest Hills және Whitehall Street арасында қатынайды. Брайтон желісі арқылы жалғыз бағыт болған Q, 57-ші көшеден Манхэттенге дейін жедел бағытта жүретін QB бағытына айналдырылды. Көптеген бағыттар IND Sixth Avenue желісіне көшірілді, бірақ бірнеше бағыт QB ретінде сақталды. QT бағыты тоқтатылды. Тағы бір жедел бағыт, NX құрылды. Ол 57-ші көшеден Брайтон-Бичке дейін, N бағыты бойынша, BMT Sea Beach желісі бойымен жедел аялдамалар жасап, Кони-Айленд арқылы өтіп, Брайтон-Бичте аяқталады. NX бағыты 1968 жылдың 12 сәуірінде жолаушылар азаюына байланысты тоқтатылды. Көптеген уақытта Бродвей желісінде күндіз екі жергілікті және екі жедел бағыттан тұратын төрт бағыт болды, ал 1967 жылы Chrystie Street Connection ашылғанға дейін үшінші жедел бағыт та болды. 1/ (BMT Brighton Line) жергілікті бағыттары 1967 жылға дейін қатынайды, содан кейін тоқтатылды. Сол кезде EE бағыты енгізілді, ол 1976 жылы EE бағытының бөлігі болды; N жедел бағытқа айналды, ал 2004 жылы жергілікті бағытқа айналды. 1/ (BMT Brighton Line) жедел бағыттары негізінен 1967 жылы IND Sixth Avenue желісіне көшірілді, бірақ бірнеше бағыт сол күйінде қалды, кейіннен қайтадан. Манхэттен көпірінің құрылысы кезінде, 1980 жылдардан 2001 жылға дейін Q бағыты көбінесе IND Sixth Avenue желісін пайдаланды. 2001 жылы қалпына келтірілгеннен кейін, Брайтон желісі толық уақытты жұмыс істеді. 2/ (BMT Fourth Avenue Line) бағыттары (кейінірек) 1920 жылдан бері Бродвей желісі арқылы жергілікті бағытта қатынайды. 3/ (BMT West End Line) бағыттары Бродвей желісінде 1967 жылға дейін қатынайды, ол кезде T IND Sixth Avenue желісі арқылы қайта құрылған бағыттың бөлігі болды. 4/ (BMT Sea Beach Line) бағыттары 1980 жылдарда Манхэттен көпірінің құрылысына дейін жедел жолдарды пайдаланды, содан кейін барлық N бағыттары жергілікті бағытқа айналды. (Бірнеше бағыттар EE бағыты 1976 жылы N бағытына қосылғаннан бері жергілікті бағытта қатынайды.) 2001 жылы Манхэттен көпірінің оңтүстік жолдары қайта ашылғанда, бастапқыда жедел бағытта қатынайтын бағыт енгізілді, ол 2004 жылы жергілікті бағытқа айналды, ал N бағыты қайтадан жедел жолдарға көшті. Бірнеше басқа бағыттар да жедел жолдарды пайдаланды, соның ішінде (Sea Beach, 1967–1968) және (West End) және (Brighton) Манхэттен көпірінің солтүстік жолдары 1980 және 1990 жылдары жабылған кезде. 1985 жылдың 6 мамырында қос әріптер алынып тасталды, QB бағыты Q бағытына, ал RR бағыты R бағытына өзгертілді.

Platforms at stations on the Broadway Line originally could only fit six 67 feet (20 m) cars. The State Transit Commission first directed the BMT to lengthen platforms at these stations in September 1923, but the BMT declined to do so, citing workforce shortages. In 1926, the New York City Board of Transportation (BOT) received bids for the lengthening of platforms at nine stations on the Broadway Line, from Whitehall Street to 23rd Street, to accommodate eight car trains. Edwards & Flood submitted a low bid of $101,750 for the project. The platform lengthening project was completed in 1927, bringing the length of these stations' platforms to All stations on the Broadway Line had their platforms lengthened during this time. The NYCTA also covered elaborate mosaic tile walls with white cinderblock tiles at 16 local stations on the Broadway and Fourth Avenue lines. The latter project was criticized for being dehumanizing. An NYCTA spokesman stated that the old tiles were in poor condition and that the change was made to improve the appearance of stations and provide uniformity. Furthermore, it did not consider the old mosaics to have "any great artistic merit". The RR local was rerouted to Astoria, running 24/7 between Ditmars Boulevard and Bay Ridge–95th Street. To replace it in Queens, a new EE local was created, running between Forest Hills and Whitehall Street during weekdays. The Q, which was the only service via the Brighton Line, was converted to the rush hour only QB, running express in Manhattan from 57th Street. Most of the trips were moved to the IND Sixth Avenue Line as a relocated D, but a few trips stayed as the QB. QT service was discontinued. Another rush hours only express service, the NX, was created. It ran from 57th Street to Brighton Beach, following the N route, making express stops along the BMT Sea Beach Line, before going through Coney Island to terminate at Brighton Beach. NX service ended on April 12, 1968 due to low ridership. At most times, the Broadway Line has had four services — two local and two express — during the day, with a third express service until the 1967 opening of the Chrystie Street Connection. 1/ (BMT Brighton Line) local trains ran until 1967, when the was discontinued. At that time, the EE was introduced, becoming part of the in 1976; the N became express and the became local in 2004. 1/ (BMT Brighton Line) express trains were mostly moved to the IND Sixth Avenue Line as a relocated in 1967, but a few trips stayed as the , later the again. During the Manhattan Bridge reconstruction, from the 1980s until 2001, the Q mostly used the IND Sixth Avenue Line. When restored in 2001, the became full time, replacing the on the Brighton Line. 2/ (BMT Fourth Avenue Line) trains (later ) have run local over the Broadway Line since 1920. 3/ (BMT West End Line) trains ran express on the Broadway Line until 1967, when the T became part of the realigned via the IND Sixth Avenue Line. 4/ (BMT Sea Beach Line) trains used the express tracks until the Manhattan Bridge reconstruction in the 1980s, when all N trips became local. (Some had run local since the EE was merged into the N in 1976.) When the Manhattan Bridge south tracks reopened in 2001, the was introduced, at first running express; it became local in 2004, and the N moved back to the express tracks. Several other services have used the express tracks, including the (Sea Beach, 1967–1968) and the (West End) and (Brighton) during closures of the Manhattan Bridge north tracks in the 1980s and 1990s. On May 6, 1985, double letters were eliminated, and the QB was relabeled the Q, and the RR was relabeled the R.

Манхэттен көпірінің қайта құрылысы: 1986-2001

1986 жылғы 26 сәуірде Манхэттен көпірінің IND Алтыншы даңғыл желісіне қатысатын солтүстік жағындағы жолдары жөндеу жұмыстары үшін жабылды, ал солтүстік жақтан өткен қызметтер BMT Бродвей желісі арқылы оңтүстік жаққа ауыстырылды. Көпірдің оңтүстік жағындағы жолдардағы жол жүрісінің көптігіне байланысты, сағаттарда және түстен кейін N қызметі көпірді пайданауын тоқтатты және Монтегю көшесінің туннелі мен Төменгі Манхэттен арқылы жергілікті аялдамалар жасады. Дегенмен, кешкі, түнгі және демалыс күндері пойыздар көпір мен экспресс жолдары арқылы қатынай берді, 57-ші көше – жетінші даңғылда аяқтады. B және D қызметтері бөлінді. Бронкс пен Жоғарғы Манхэттеннен олардың қызметі 34-ші көшеде аяқталатын Алтыншы даңғыл желісі арқылы жалғасты. Алайда, Бруклинге бағытталған қызметтері Бродвей желісі арқылы өзгертілді. D қызметі 57-ші көшеде, ал B қызметі жұмыс сағаттарында Астория Дитмарс бульвары мен түскі, кешкі және демалыс күндері Квинсборо Плазада аяқталды. 1986 жылғы 26 сәуірден 1987 жылғы 24 мамырға дейін N экспресс режимінде көпір арқылы 57-ші көшеге дейін кешкі, түнгі және демалыс күндері қатынайтын болды. Кейін N қызметі кешкі, түнгі және демалыс күндері Бродвей желісі арқылы жергілікті режимде қатынай бастады, бірақ ол әлі де Манхэттен көпірі арқылы жүріп тұрды. 1987 жылғы 24 мамырда N және R Квинсте бағыттарын ауыстырғанда, Бродвей қызметінде қосымша өзгерістер болды. Кешкі және демалыс күндері B қызметі Астория желісіне қызмет көрсету үшін 34-ші көшеден солтүстікке қарай жергілікті жолға ауысуын тоқтатты. Оның орнына 49-шы көшені өткізіп, 57-ші көшеде аяқталды. Манхэттен көпірінің солтүстік жағы 1988 жылғы 11 желтоқсанда қайта ашылғанда, оның оңтүстік жағы жабылды. B, D және Q пойыздары көпірдің солтүстік жағы арқылы Бродвей желісінен Алтыншы даңғыл желісіне ауыстырылды. N Манхэттенде жергілікті және Монтегю туннелі арқылы үнемі қатынай бастады. Дитмарс бульварына B қызметін алмастыру үшін жұмыс сағаттарында қосымша N қызметі ұсынылды. 1990 жылғы 30 қыркүйекте Манхэттен көпіріндегі жөндеу жұмыстары уақытша тоқтатылғанда Бродвей желісінде экспресс қызметі қайта жаңғыртылды. Содан кейін N 34-ші көшеден Канал-стритке дейін кешкі уақытта тоқтамайтын болды. Манхэттен мен Бруклин арасындағы R қызметі жұмыс сағаттарында артты. Түнгі уақытта R пойыздары енді Бродвей желісі арқылы өтпейді; оның орнына олар Бруклинде 36-шы көшеде аяқталатын шаттл ретінде жұмыс істеді. Манхэттен көпірі арқылы Бродвей қызметінің қысқа мерзімдік қатынай бастауы 27 желтоқсанда көпірдегі жарылған қабырғаның салдарынан тоқтатылды. 1995 жылғы 30 сәуірінен 1995 жылғы 12 қарашасына дейін Манхэттен көпірінің қызметі 1986-1988 жылдардағы қызмет үлгісіне қайта оралуы керек еді, тек оңтүстік Бродвей желісінің жолдары ғана жұмыс істейтін. Алайда, Бродвей жағы әлі дайын болған жоқ. Нәтижесінде, түскі және демалыс күндері көпірдің солтүстік жағы да жабылды. Нәтижесінде Q пойыздары қайтадан Бродвей желісіне қызмет көрсетуге кірісті. Олар Монтегю-стрит туннелі арқылы жүріп, Канал-стриттен кейін экспресс жолға ауысты. Бұл қызмет 57-ші көшеден кейін BMT 63-ші көше желісі арқылы 21-ші көшеге дейін жалғасты, бұл осы байланысты пайдалану үшін алғашқы жоспарланған қызмет болды. 1998 жылғы 22 ақпанда IND 63-ші көше желісінің құрылысы B және Q қызметтерін 57-ші көше – Алтыншы даңғылға дейін қысқартты. 63-ші көше желісіндегі қызмет BMT Бродвей желісінен жүретін шаттлмен ауыстырылды. Пойыздар бастапқыда 57-ші көше – жетінші даңғылдан 21-ші көшеге дейін Квинсбриджге дейін 20 минуттық интервалмен қатынайтын. 1998 жылғы 6 сәуірде шаттл ADA қолжетімді станциясында аяқталмағандықтан, апта күндері 34-ші көшеге дейін ұзартылды, экспресс жолдар арқылы 49-шы көшені өткізіп өтті. Әдеттегі қызмет 1999 жылғы 22 мамырда қайта жаңғыртылды.

On April 26, 1986, the north side tracks on the Manhattan Bridge leading to the IND Sixth Avenue Line were closed for rehabilitation, and services that had used the north side were moved to the south side, running via the BMT Broadway Line. Because of the large amount of train traffic now running on the bridge's south side tracks, rush hour and midday N service stopped using the bridge, and began running via the Montague Street Tunnel and Lower Manhattan making local stops. However, evening, night and weekend trains continued to use the bridge and express tracks, terminating at 57th Street–Seventh Avenue. B and D services were split. Their service from the Bronx and Upper Manhattan continued to run via the Sixth Avenue Line, terminating at 34th Street. Their service to Brooklyn, however, was rerouted via the Broadway Line express tracks. D service terminated at 57th Street, while B service terminated at Astoria Ditmars Boulevard during rush hours, and at Queensboro Plaza during middays, evenings, and weekends. Between April 26, 1986 and May 24, 1987, the N ran express via the Bridge to 57th Street during evenings, nights, and weekends. Afterwards, N service began running local via the Broadway Line during evenings, nights, and weekends, but they still operated over the Manhattan Bridge. On May 24, 1987, when the N and R swapped routes in Queens, there were additional changes in Broadway service. Evening and weekend B service stopped switching to the local track north of 34th Street to serve the Astoria Line. Instead, it skipped 49th Street and terminated at 57th Street. When the north side of the Manhattan Bridge reopened on December 11, 1988, the south side of the bridge was closed. B, D, and Q trains were rerouted from the Broadway Line to the Sixth Avenue Line using the north side of the bridge. The N began running local in Manhattan and via the Montague Tunnel at all times. In order to replace B service to Ditmars Boulevard, additional N service was provided during rush hours. On September 30, 1990, express service on the Broadway Line was restored when repair work on the Manhattan Bridge was temporarily suspended. The N then began making express stops from 34th Street to Canal Street at all times except late nights. R service between Manhattan and Brooklyn was increased during rush hours. During late nights, R trains no longer ran via the Broadway Line; instead, they operated as a shuttle in Brooklyn, terminating at 36th Street. The brief Broadway service via the Manhattan Bridge was stopped on December 27 because of a cracked beam on the bridge. From April 30, 1995 to November 12, 1995, the Manhattan Bridge services were supposed to go back to the 1986–1988 service pattern with only the south side Broadway Line tracks in service. However, the Broadway side was not yet ready. As a result, during middays and weekends, the north side of the bridge was also closed. As a result, Q trains began serving the Broadway Line again. They ran via the Montague Street Tunnel, before switching to the express tracks after Canal Street. This service continued past 57th Street via the BMT 63rd Street Line to 21st Street–Queensbridge, being the first scheduled service to use this connection. On February 22, 1998, construction on the IND 63rd Street Line cut B and Q service to 57th Street–Sixth Avenue. Service on the 63rd Street Line was replaced by a shuttle running from the BMT Broadway Line. Trains originally operated from 57th Street–Seventh Avenue to 21st Street–Queensbridge, with 20 minute headways. On April 6, 1998, because the service did not terminate at an ADA accessible station, the shuttle was extended to 34th Street–Herald Square on weekdays, skipping 49th Street via the express tracks. Normal service resumed on May 22, 1999.

2001 жылдан қазіргі уақытқа дейін

Қазіргі төрт қызмет – N, Q, R және W – 2001 жылдың 22 шілдесінде Манхэттен көпіріндегі оңтүстік жолдар қайта ашылып, Бродвей B және D қызметтері тоқтатылғанда бұл желіні пайдалана бастады. Сол кезде солтүстік жақтағы жолдар жабылды. Бастапқыда N Монтегю көшесі тоннелі және BMT Sea Beach желісі арқылы айналып өтетін, ал W Манхэттен көпірі және BMT West End желісі арқылы экспресс болып жүретін. 2004 жылдың 22 ақпанында солтүстік жолдар қайта ашылғанда, N Манхэттен көпірі арқылы экспресс болып өтті, ал W Уайтхолл көшесінде тоқтады, оның Бруклин бөлігі D қызметімен ауыстырылды. 2010 жылдың 25 маусымында бюджет тапшылығына байланысты Бродвей желісіндегі қызмет көлемі қысқартылды. W пойызы тоқтатылып, Манхэттенде N және Куинсте Q қызметтерімен алмастырылды. W пойызының орнына N пойызы Канал көшесінен солтүстікке қарай барлық уақытта айналып өтетін болды, ал Q пойызы жұмыс күндері 60-шы көше тоннелі арқылы Уайтхоллға дейін Астория, Куинс бағытына қарай W пойызының орнына жол жүрді, Times Square–42nd Street станциясынан бастап айналып өтетін болды. 2014 жылдың желтоқсанында Q пойызы түнгі уақытта Канал көшесі мен 57-ші көше–7-ші даңғыл аралығында айналып өтетін қызмет көрсетуді бастады, бұл түнгі N қызметін толықтырды. 2016 жылдың басында Екінші авеню метрополитенінің бірінші кезеңінің ашылуына байланысты MTA W қызметінің қайта іске қосылатынын жариялады. 2016 жылдың 5 қарашасында түнгі R қызметі Уайтхолл көшесіне дейін ұзартылды, бұл ауысу қажеттілігін азайту және Манхэттенге тікелей қатынас жасау үшін жасалды. Екі күннен кейін W пойыздары қайтадан іске қосылды, олар жұмыс күндері Ditmars Boulevard және Whitehall Street арасында айналып өтетін болды. N пойызы Манхэттендегі 34-ші көше–Herald Square және Канал көшесі арасында жұмыс күндері экспресс болып қайта іске қосылды. Q пойыздары барлық уақытта 57-ші көше–7-ші даңғылда аяқталады.