Линия Бродвея: История и современные маршруты нью-йоркского метрополитена.

Введение

Линия БМТ Бродвей — линия скоростного трамвая в составе B-дивизии Нью-Йоркского метрополитена на Манхэттене. По состоянию на 2016 год по ней курсируют четыре маршрута, все обозначенные цветами: по экспресс-путям и по местным путям в будние дни (поезда N и Q делают местные остановки в позднее время, как и поезда N и R в выходные дни). Линию часто называют «N и R», поскольку с 1988 по 2001 год это были единственные маршруты, обслуживающие линию, когда южные пути Манхэттенского моста были закрыты на реконструкцию. Линия Бродвей была построена, чтобы предоставить Бруклинской компании скоростного транспорта (позже Бруклинско-Манхэттенской транспортной корпорации, или БМТ) доступ к центральному Манхэттену. Линия названа в честь своего расположения под Бродвеем между улицей Веси и Седьмой авеню/45-й улицей (Таймс-сквер). Она также проходит под улицами Веси, Уайтхолл-стрит, Троицкой площадью и Черч-стрит в Нижнем Манхэттене, а также под Седьмой авеню, 59-й и 60-й улицами в Мидтауне. Местные пути простираются по всей длине между двумя туннелями под Ист-Ривер: туннелем Монтегю-стрит до линии BMT Fourth Avenue в Бруклине и туннелем 60-й улицы до линии BMT Astoria и соединения туннеля 60-й улицы в Квинсе. Между Канал-стрит и 57-й улицей существуют центральные экспресс-пути, которые ответвляются на Канал-стрит, чтобы соединиться с южными путями на Манхэттенском мосту, и продолжаются на север и восток под Центральным парком как линия IND/BMT 63-й улицы (соединяющаяся с метро Second Avenue). До 1967 года линия Бродвей была единственным выходом на Манхэттен к северу от Деланси-стрит для бруклинских линий БМТ, когда открытие соединения Chrystie Street Connection позволило перевести большую часть линий БМТ Brighton Line и БМТ West End Line на линию IND Sixth Avenue.

Работа к югу от 14-й улицы

Первой частью Бродвейской линии, строительство которой было начато, стала секция к югу от 14-й улицы, первоначально известная как линия Бродвей — Лексингтон-авеню. В январе 1912 года компания Underpinning & Foundation получила контракт на 2,295 миллиона долларов на строительство участка 3 линии от улицы Говард до улицы Хьюстон, который включал станцию Принс-стрит. В том же месяце строительная компания Degnon представила самую низкую цену на строительство участка 2 линии Бродвей — Лексингтон-авеню от Парк-Плейс до Уокер-стрит (в двух кварталах к югу от улицы Говард) в размере 2,356 миллиона долларов; этот участок включал станцию Сити-холл. Станция Канал-стрит должна была быть построена как часть участка 2А, между улицами Уокера и Говарда, тендер на который был объявлен в марте 1912 года. Компания O'Rourke Engineering Construction Company представила самую низкую цену в размере около 910 000 долларов за участок 2А. В сентябре 1912 года Ф. Л. Кранфорд получил около 2 миллионов долларов в качестве контрактов на строительство участков 1 и 1А в Нижнем Манхэттене. К тому времени Комиссия по общественным услугам приняла решение разделить линию Бродвей — Лексингтон-авеню между BRT и IRT; в связи с этим комиссия отменила планы по строительству участков 5 и 6 линии Бродвей — Лексингтон-авеню, которые дублировали существующую линию IRT. Во время строительства рабочие обнаружили остатки туннеля для Beach Pneumatic Transit возле Сити-холла.

В мае 1913 года Комиссия по общественным услугам начала принимать предложения на строительство участка 4 линии Бродвей — Лексингтон-авеню между улицей Хьюстон и Юнион-сквер, который должен был включать станции Эйть-стрит и 14-й улицы. Это был первый строительный контракт, выставленный на тендер после подписания Двойных контрактов. Компания Dock Contractor Company представила самую низкую цену в размере 2,578 миллиона долларов, но местная общественная организация Broadway Association и различные владельцы недвижимости возражали против того, чтобы контракт был присужден Dock Contractor, ссылаясь на отсутствие опыта у фирмы. Комиссия по общественным услугам одобрила предложение Dock Contractor, несмотря на эти возражения, и контракт был заключен позднее в том же месяце. К концу года работы над туннелем к югу от 14-й улицы шли опережающими темпами. Участок 3 был завершен на 78 процентов, а участок 4 — на 71 процент. К марту 1914 года эти участки были завершены более чем на 80 процентов; работы на станции Сити-холл были настолько продвинуты, что подрядчики приступили к установке вестибюлей метро.

Улица Канал

К февралю 1914 года Комиссия по общественным услугам объявляла о приеме заявок на строительство туннеля, идущего на восток под Канальной улицей до Манхэттенского моста. Из-за заболоченности местности (которая ранее содержала дренажный канал из Коллективного пруда), комиссия рассматривала возможность строительства линии с использованием метода "открытый котлован" или глубокого проходческого метода. Компания "Underpinning and Foundation" представила самую низкую цену в 1,822 миллиона долларов за строительство с использованием метода "открытый котлован". Изначально туннель Канал-стрит должен был быть отдельной линией, проходящей под станцией Бродвей-Лайн и продолжающейся далее на запад. В то время Комиссия по общественным услугам не планировала строить соединительный путь между линиями Канал-стрит и Бродвей, полагая, что такое соединение вызовет серьезные заторы в движении поездов. BRT настаивала на соединении линий, указывая на то, что пассажирам будет сложно делать пересадки на станции Канал-стрит или перенаправлять поезда в случае чрезвычайной ситуации. Работы на линии Канал-стрит шли медленно, отчасти из-за высокого уровня грунтовых вод в этом районе, что требовало от подрядчика откачивать миллионы галлонов воды ежедневно. Планы по линии Канал-стрит к западу от Бродвея были отклонены в середине строительства, и линия Канал-стрит была соединена с линией Бродвей. Представители рынка недвижимости хотели ускорить завершение строительства ответвления на Канал-стрит, чтобы можно было открыть линию Бродвей, и утверждали, что неспособность города открыть линию Бродвей приведет к убыткам для BRT. Контракт на этот участок был заключен с компанией E. E. Smith Construction Company в сентябре того же года. К началу 1914 года контракты были заключены на все участки от Уайтхолл-стрит до 26-й улицы. В апреле 1914 года Комиссия по общественным услугам одобрила планы участка между 26-й и 38-й улицами, включая станции 28-й и 34-й улиц. Компания U.S. Realty начала строительство туннеля между 26-й и 38-й улицами в августе 1914 года. К концу 1914 года контракты были заключены на все участки к югу от 38-й улицы. Участок между 38-й и 51-й улицами, известный как участок 3, был выставлен на тендер только в июле 1915 года. Этот участок должен был включать станции Таймс-сквер – 42-я улица и 49-я улица. Компания Holbrook, Cabot & Rollins Inc. представила самую низкую цену в размере 3,741 миллиона долларов на этот участок линии. Линия Бродвей к югу от 14-й улицы была практически завершена к февралю 1916 года. В том же месяце Комиссия по общественным услугам начала принимать заявки на установку отделки на семи станциях линии Бродвей от Ректорской улицы до 14-й улицы. В то время работы на участке линии к северу от 14-й улицы не продвинулись так далеко, как на участке к югу, и BRT обвинила городское правительство в задержках с открытием линии. К октябрю этого года станции между Моррис-стрит (в Нижнем Манхэттене) и 14-й улицей были завершены на 35 процентов. В июле 1917 года А. В. Кинг был нанят для установки отделки на станциях 34-й улицы и Таймс-сквер. В феврале 1917 года Комиссия по общественным услугам заявила, что готова принудить BRT открыть участок линии между Канал-стрит и 14-й улицей, хотя BRT хотела дождаться завершения станции Таймс-сквер. В том же году IRT и BRT достигли соглашения, согласно которому линия Бродвей будет получать электроэнергию от энергостанции IRT. В конце августа 1917 года материнская компания BRT, New York Consolidated Railroad Company, обратилась в Комиссию по общественным услугам за разрешением открыть линию от Канал-стрит до 14-й улицы. Ожидалось, что открытие линии снизит загруженность на Чеймберс-стрит, где многие пассажиры BRT ранее делали пересадку на IRT и платили дополнительную плату за проезд в центр города.

By February 1914, the Public Service Commission was soliciting bids for a tunnel extending east under Canal Street to the Manhattan Bridge. Due to the swampy character of the area (which used to contain a drainage canal from Collect Pond), the commission considered building the line using either the cut and cover method or using deep bore tunneling. The Underpinning and Foundation Company submitted a low bid of $1.822 million for a cut and cover tunnel. The Canal Street tunnel was originally supposed to be a separate line passing under the Broadway Line station and extend further westward. At the time, the Public Service Commission did not plan to build a track connection between the Canal Street and Broadway lines, saying that such a connection would cause severe train congestion. The BRT wanted to connect the lines, citing the fact that it would be difficult for passengers to transfer at the Canal Street station or to reroute trains in case of emergency. Work on the Canal Street line proceeded slowly, in part because of the high water table of the area, which required the contractor to pump out millions of gallons of groundwater every day. Plans for the Canal Street line west of Broadway were abandoned midway during construction, and the Canal Street line was connected to the Broadway Line instead. Real estate figures wanted the completion of the Canal Street spur to be expedited so the Broadway Line could be opened, and they claimed that the city's failure to open the Broadway Line would result in a loss of profit for the BRT. This segment was awarded to the E. E. Smith Construction Company that September. By early 1914, contracts had been let for all segments from Whitehall Street to 26th Street. The Public Service Commission approved plans for the segment between 26th and 38th Streets, including the 28th Street and 34th Street stations, in April 1914. U. S. Realty began constructing the tunnel between 26th and 38th Streets in August 1914. By the end of 1914, contracts had been awarded for all sections south of 38th Street, The section between 38th Street and 51st Street, known as section 3, was not put to bid until July 1915. This section was to include the Times Square–42nd Street and 49th Street stations. Holbrook, Cabot & Rollins Inc. submitted a low bid of $3.741 million for that section of the line. The Broadway Line south of 14th Street was substantially complete by February 1916. The same month, the Public Service Commission began accepting bids for the installation of finishes at seven stations on the Broadway Line from Rector Street to 14th Street, At the time, work on the section of the line north of 14th Street had not advanced as far as the section to the south, and the BRT blamed the city government for delays in opening the line. By that October, stations between Morris Street (in Lower Manhattan) and 14th Street were 35 percent completed. A. W. King was hired to install finishes in the 34th Street and Times Square stations in July 1917. The Public Service Commission indicated in February 1917 that it was prepared to force the BRT to open the section of the line between Canal Street and 14th Street, even though the BRT wished to wait until the Times Square station was completed. That year, the IRT and BRT reached an agreement in which the Broadway Line would receive power from the IRT Powerhouse. At the end of August 1917, the BRT's parent company, the New York Consolidated Railroad Company, applied to the Public Service Commission for permission to open the line from Canal Street to 14th Street. The opening of the line was expected to reduce congestion at Chambers Street, where many BRT passengers had previously transferred to the IRT and paid an extra fare to go uptown.

Открытие

Небольшой участок линии, идущий с северной стороны Манхэттенского моста через Канал-стрит до 14-й улицы – Юнион-сквер, был открыт 4 сентября 1917 года в 14:00, когда поезд из восьми вагонов, перевозивший членов Комиссии по общественным услугам, представителей городского правительства и должностных лиц BRT, отправился с Юнион-сквер в сторону Кони-Айленда. Движение для широкой публики открылось в 20:00, поезда отправлялись одновременно с Юнион-сквер и Кони-Айленда. Линию обслуживали два маршрута. Один шёл через линию Четвёртой авеню и линию Си-Бич до Кони-Айленда, другой – до Девятой авеню, где пассажиры могли сделать пересадку на маршруты West End и Culver Line. Открытие первого участка Бродвейской линии привело к росту цен на недвижимость в районах Бруклина, получивших прямой доступ к новой линии метро. 5 января 1918 года линия была продлена на север до Таймс-сквер – 42-й улицы и на юг до Ректор-стрит. Началось экспресс-движение по линии, и поезда Sea Beach и West End, ранее следовавшие по местным маршрутам, стали экспрессами. Открытие этого участка линии обеспечило дополнительное транспортное сообщение с Таймс-сквер и новую связь с Бруклином. Местное движение теперь осуществлялось между Таймс-сквер и Ректор-стрит. В то время как местные поезда заканчивали свой маршрут на станции Таймс-сквер, экспресс-поезда из Бруклина продолжали прибывать на Юнион-сквер до завершения продления линии на север до 57-й улицы. В начале сентября 1918 года составы на линии были удлинены с четырёх до пяти вагонов. 20 сентября 1918 года движение было продлено на одну станцию до Уайтхолл-стрит – Саут-Ферри. 10 июля 1919 года линия была продлена на две станции на север до 57-й улицы. 1 сентября 1919 года линия была продлена до Лексингтон-авеню/59-й улицы. 1 августа 1920 года Бродвейская линия была продлена с обоих концов с открытием двух туннелей под Ист-Ривер. С севера линия была продлена через туннель 60-й улицы до Куинсборо-Плаза, а с юга – через туннель Монтегю-стрит до Декальб-авеню с сообщением через линию БМТ Брайтон-Бич. С этими продлениями строительство Бродвейской линии было завершено.

A short portion of the line, coming off the north side of the Manhattan Bridge through Canal Street to 14th Street–Union Square, opened on September 4, 1917, at 2 P. M., with an eight car train carrying members of the Public Service Commission, representatives of the city government and officials of the BRT, leaving Union Square toward Coney Island. Service opened to the general public at 8 P. M., with trains leaving Union Square and Coney Island simultaneously. The line was served by two services. One route ran via the Fourth Avenue Line and the Sea Beach Line to Coney Island; The other line ran to Ninth Avenue, where passengers could transfer for West End and Culver Line service. The opening of the Broadway Line's first segment caused real estate prices to increase in parts of Brooklyn which had direct subway access to the new line. On January 5, 1918, the line was extended north to Times Square–42nd Street and south to Rector Street. Express service via the line began, with Sea Beach and West End trains that had been running local becoming expresses. The opening of this portion of the line provided additional transit service to Times Square, with a new connection to Brooklyn. Local service henceforth ran between Times Square and Rector Street. While local trains terminated at the Times Square station, express trains from Brooklyn continued to terminate at Union Square until the northward extension to 57th Street was completed. At the beginning of September 1918, trains on the line were lengthened from four to five cars. Service was extended one station to Whitehall Street–South Ferry on September 20, 1918. The line was extended two stops northward to 57th Street on July 10, 1919. The line was extended to Lexington Avenue/59th Street on September 1, 1919. On August 1, 1920, the Broadway Line was extended on either end, with the opening of two tunnels under the East River. On the north end the line was extended through the 60th Street Tunnel to Queensboro Plaza, and on the south end the line was extended through the Montague Street Tunnel to DeKalb Avenue with service via the BMT Brighton Line. With these extensions, the Broadway Line was completed.

Изменения станции

Платформы на станциях Бродвейской линии изначально могли вместить только шесть вагонов длиной 20 метров. Государственная комиссия по транспорту впервые поручила БМТ увеличить длину платформ на этих станциях в сентябре 1923 года, но БМТ отказалась, ссылаясь на нехватку рабочей силы. В 1926 году Совет по транспорту Нью-Йорка (BOT) получил предложения по увеличению длины платформ на девяти станциях Бродвейской линии, от Уайтхолл-стрит до 23-й улицы, чтобы разместить поезда из восьми вагонов. Edwards & Flood представили самую низкую цену в размере 101 750 долларов за проект. Проект по увеличению длины платформ был завершен в 1927 году, в результате чего длина платформ этих станций составила 100 метров. В это время все станции Бродвейской линии увеличили длину своих платформ. NYCTA также покрыла сложные мозаичные стены на 16 местных станциях на линиях Бродвея и Четвертой авеню белыми блоками из шлака. Этот проект подвергся критике за его обезличивающий характер. Представитель NYCTA заявил, что старая плитка была в плохом состоянии, и изменения были внесены для улучшения внешнего вида станций и обеспечения единообразия. Кроме того, он не считал старые мозаики представляющими "какую-либо значительную художественную ценность". Местный маршрут RR был перенаправлен в Асторию, работая круглосуточно между бульваром Дитмарс и 95-й улицей Бэй-Ридж. Для замены его в Квинсе был создан новый местный маршрут EE, курсирующий между Форст-Хиллс и Уайтхолл-стрит в будние дни. Маршрут Q, который был единственным маршрутом через Brighton Line, был преобразован в QB, работающий только в часы пик и экспрессом в Манхэттене от 57-й улицы. Большинство рейсов были переведены на линию IND Sixth Avenue в качестве перенаправленного маршрута D, но несколько рейсов остались в качестве QB. Маршрут QT был отменен. Был создан еще один экспресс-маршрут, работающий только в часы пик, NX. Он следовал от 57-й улицы до Брайтон-Бич, по маршруту N, делая экспресс-остановки вдоль линии BMT Sea Beach Line, прежде чем пройти через Кони-Айленд и завершиться на Брайтон-Бич. Маршрут NX был отменен 12 апреля 1968 года из-за низкой пассажиропотока. В большинстве случаев на Бродвейской линии работали четыре маршрута — два местных и два экспресс — в течение дня, с третьим экспресс-маршрутом до открытия соединения Chrystie Street в 1967 году. 1/ (BMT Brighton Line) местные поезда работали до 1967 года, когда они были отменены. В то время был введен маршрут EE, который в 1976 году стал частью маршрута ; N стал экспрессом, а стал местным в 2004 году. 1/ (BMT Brighton Line) экспресс-поезда в основном были переведены на линию IND Sixth Avenue в качестве перенаправленного маршрута в 1967 году, но несколько рейсов остались в качестве , а затем снова. Во время реконструкции Манхэттенского моста, с 1980-х по 2001 год, маршрут Q в основном использовал линию IND Sixth Avenue. После восстановления в 2001 году маршрут стал постоянным, заменив на линии Брайтон. 2/ (BMT Fourth Avenue Line) поезда (позже) курсировали по местной линии Бродвея с 1920 года. 3/ (BMT West End Line) поезда курсировали экспрессом по Бродвейской линии до 1967 года, когда маршрут T стал частью перестроенного маршрута через линию IND Sixth Avenue. 4/ (BMT Sea Beach Line) поезда использовали экспресс-пути до реконструкции Манхэттенского моста в 1980-х годах, когда все рейсы N стали местными. (Некоторые из них были местными, поскольку маршрут EE был объединен с маршрутом N в 1976 году.) Когда южные пути Манхэттенского моста вновь открылись в 2001 году, был введен маршрут , сначала работавший экспрессом; он стал местным в 2004 году, и маршрут N вернулся на экспресс-пути. Несколько других маршрутов использовали экспресс-пути, в том числе (Sea Beach, 1967–1968) и (West End) и (Brighton) во время закрытия северных путей Манхэттенского моста в 1980-х и 1990-х годах. 6 мая 1985 года были отменены двойные буквы, маршрут QB был переименован в Q, а маршрут RR — в R.

Platforms at stations on the Broadway Line originally could only fit six 67 feet (20 m) cars. The State Transit Commission first directed the BMT to lengthen platforms at these stations in September 1923, but the BMT declined to do so, citing workforce shortages. In 1926, the New York City Board of Transportation (BOT) received bids for the lengthening of platforms at nine stations on the Broadway Line, from Whitehall Street to 23rd Street, to accommodate eight car trains. Edwards & Flood submitted a low bid of $101,750 for the project. The platform lengthening project was completed in 1927, bringing the length of these stations' platforms to All stations on the Broadway Line had their platforms lengthened during this time. The NYCTA also covered elaborate mosaic tile walls with white cinderblock tiles at 16 local stations on the Broadway and Fourth Avenue lines. The latter project was criticized for being dehumanizing. An NYCTA spokesman stated that the old tiles were in poor condition and that the change was made to improve the appearance of stations and provide uniformity. Furthermore, it did not consider the old mosaics to have "any great artistic merit". The RR local was rerouted to Astoria, running 24/7 between Ditmars Boulevard and Bay Ridge–95th Street. To replace it in Queens, a new EE local was created, running between Forest Hills and Whitehall Street during weekdays. The Q, which was the only service via the Brighton Line, was converted to the rush hour only QB, running express in Manhattan from 57th Street. Most of the trips were moved to the IND Sixth Avenue Line as a relocated D, but a few trips stayed as the QB. QT service was discontinued. Another rush hours only express service, the NX, was created. It ran from 57th Street to Brighton Beach, following the N route, making express stops along the BMT Sea Beach Line, before going through Coney Island to terminate at Brighton Beach. NX service ended on April 12, 1968 due to low ridership. At most times, the Broadway Line has had four services — two local and two express — during the day, with a third express service until the 1967 opening of the Chrystie Street Connection. 1/ (BMT Brighton Line) local trains ran until 1967, when the was discontinued. At that time, the EE was introduced, becoming part of the in 1976; the N became express and the became local in 2004. 1/ (BMT Brighton Line) express trains were mostly moved to the IND Sixth Avenue Line as a relocated in 1967, but a few trips stayed as the , later the again. During the Manhattan Bridge reconstruction, from the 1980s until 2001, the Q mostly used the IND Sixth Avenue Line. When restored in 2001, the became full time, replacing the on the Brighton Line. 2/ (BMT Fourth Avenue Line) trains (later ) have run local over the Broadway Line since 1920. 3/ (BMT West End Line) trains ran express on the Broadway Line until 1967, when the T became part of the realigned via the IND Sixth Avenue Line. 4/ (BMT Sea Beach Line) trains used the express tracks until the Manhattan Bridge reconstruction in the 1980s, when all N trips became local. (Some had run local since the EE was merged into the N in 1976.) When the Manhattan Bridge south tracks reopened in 2001, the was introduced, at first running express; it became local in 2004, and the N moved back to the express tracks. Several other services have used the express tracks, including the (Sea Beach, 1967–1968) and the (West End) and (Brighton) during closures of the Manhattan Bridge north tracks in the 1980s and 1990s. On May 6, 1985, double letters were eliminated, and the QB was relabeled the Q, and the RR was relabeled the R.

Реконструкция Манхэттенского моста: 1986-2001

26 апреля 1986 года северные пути на Манхэттенском мосту, ведущие к линии IND Sixth Avenue Line, были закрыты на реконструкцию, а поезда, использовавшие северную сторону, были перенаправлены на южную сторону, следуя по линии BMT Broadway Line. Из-за возросшего трафика на южных путях моста, в часы пик и в середине дня поезда линии N перестали использовать мост и начали курсировать через туннель Монтегю-стрит и Нижний Манхэттен, делая остановки на всех станциях. Однако вечерние, ночные и выходные поезда продолжали использовать мост и экспресс-пути, прибывая на станцию 57th Street–Seventh Avenue. Линии B и D были разделены. Их движение из Бронкса и Верхнего Манхэттена продолжало следовать по линии Sixth Avenue Line, с конечной остановкой на 34th Street. Маршрут в Бруклин был изменен и проложен по экспресс-путям Broadway Line. Поезд D заканчивал маршрут на 57th Street, а поезд B – на Astoria Ditmars Boulevard в часы пик и на Queensboro Plaza в середине дня, вечером и в выходные. В период с 26 апреля 1986 года по 24 мая 1987 года поезд N следовал экспрессом через мост до 57th Street по вечерам, ночам и в выходные. После этого, в вечернее время, ночью и в выходные дни, поезд N начал следовать по линии Broadway Line, делая остановки на всех станциях, но продолжал использовать Манхэттенский мост. 24 мая 1987 года, когда маршруты поездов N и R в Квинсе были изменены, произошли дополнительные изменения в движении поездов на Broadway Line. Вечерние и выходные поезда B перестали переходить на местные пути к северу от 34th Street для обслуживания Astoria Line. Вместо этого они пропускали станцию 49th Street и заканчивали маршрут на 57th Street. Когда северная сторона Манхэттенского моста была вновь открыта 11 декабря 1988 года, южная сторона была закрыта. Поезда B, D и Q были перенаправлены с Broadway Line на Sixth Avenue Line, используя северную сторону моста. Поезд N начал следовать по местным путям в Манхэттене и через туннель Монтегю-стрит в любое время. Для замены движения поездов B до Ditmars Boulevard, в часы пик было добавлено дополнительное движение поездов N. 30 сентября 1990 года экспресс-движение на Broadway Line было восстановлено после временной приостановки ремонтных работ на Манхэттенском мосту. Поезд N начал делать экспресс-остановки от 34th Street до Canal Street в любое время, кроме поздней ночи. Движение поездов между Манхэттеном и Бруклином было увеличено в часы пик. В поздней ночи поезда R больше не следовали по Broadway Line, а работали в Бруклине в качестве шаттла, с конечной остановкой на 36th Street. Кратковременное движение поездов Broadway Line через Манхэттенский мост было остановлено 27 декабря из-за трещины в балке моста. С 30 апреля 1995 года по 12 ноября 1995 года планировалось восстановить схему движения поездов на Манхэттенском мосту, действовавшую в 1986–1988 годах, с использованием только южных путей Broadway Line. Однако сторона Broadway Line еще не была готова. В результате, в середине дня и в выходные дни северная сторона моста также была закрыта. В связи с этим, поезда Q снова начали обслуживать Broadway Line, следуя через туннель Монтегю-стрит и переключаясь на экспресс-пути после Canal Street. Это движение продолжалось после 57th Street по линии BMT 63rd Street Line до станции 21st Street–Queensbridge, став первым регулярным маршрутом, использующим это соединение. 22 февраля 1998 года строительство на линии IND 63rd Street Line прервало движение поездов B и Q до станции 57th Street–Sixth Avenue. Движение на линии 63rd Street было заменено шаттлом, курсирующим от BMT Broadway Line. Поезда изначально курсировали от 57th Street–Seventh Avenue до 21st Street–Queensbridge с интервалом в 20 минут. 6 апреля 1998 года, поскольку маршрут шаттла не заканчивался на станции, оборудованной для людей с ограниченными возможностями, он был продлен до 34th Street–Herald Square в будние дни, пропуская станцию 49th Street по экспресс-путям. Регулярное движение было возобновлено 22 мая 1999 года.

On April 26, 1986, the north side tracks on the Manhattan Bridge leading to the IND Sixth Avenue Line were closed for rehabilitation, and services that had used the north side were moved to the south side, running via the BMT Broadway Line. Because of the large amount of train traffic now running on the bridge's south side tracks, rush hour and midday N service stopped using the bridge, and began running via the Montague Street Tunnel and Lower Manhattan making local stops. However, evening, night and weekend trains continued to use the bridge and express tracks, terminating at 57th Street–Seventh Avenue. B and D services were split. Their service from the Bronx and Upper Manhattan continued to run via the Sixth Avenue Line, terminating at 34th Street. Their service to Brooklyn, however, was rerouted via the Broadway Line express tracks. D service terminated at 57th Street, while B service terminated at Astoria Ditmars Boulevard during rush hours, and at Queensboro Plaza during middays, evenings, and weekends. Between April 26, 1986 and May 24, 1987, the N ran express via the Bridge to 57th Street during evenings, nights, and weekends. Afterwards, N service began running local via the Broadway Line during evenings, nights, and weekends, but they still operated over the Manhattan Bridge. On May 24, 1987, when the N and R swapped routes in Queens, there were additional changes in Broadway service. Evening and weekend B service stopped switching to the local track north of 34th Street to serve the Astoria Line. Instead, it skipped 49th Street and terminated at 57th Street. When the north side of the Manhattan Bridge reopened on December 11, 1988, the south side of the bridge was closed. B, D, and Q trains were rerouted from the Broadway Line to the Sixth Avenue Line using the north side of the bridge. The N began running local in Manhattan and via the Montague Tunnel at all times. In order to replace B service to Ditmars Boulevard, additional N service was provided during rush hours. On September 30, 1990, express service on the Broadway Line was restored when repair work on the Manhattan Bridge was temporarily suspended. The N then began making express stops from 34th Street to Canal Street at all times except late nights. R service between Manhattan and Brooklyn was increased during rush hours. During late nights, R trains no longer ran via the Broadway Line; instead, they operated as a shuttle in Brooklyn, terminating at 36th Street. The brief Broadway service via the Manhattan Bridge was stopped on December 27 because of a cracked beam on the bridge. From April 30, 1995 to November 12, 1995, the Manhattan Bridge services were supposed to go back to the 1986–1988 service pattern with only the south side Broadway Line tracks in service. However, the Broadway side was not yet ready. As a result, during middays and weekends, the north side of the bridge was also closed. As a result, Q trains began serving the Broadway Line again. They ran via the Montague Street Tunnel, before switching to the express tracks after Canal Street. This service continued past 57th Street via the BMT 63rd Street Line to 21st Street–Queensbridge, being the first scheduled service to use this connection. On February 22, 1998, construction on the IND 63rd Street Line cut B and Q service to 57th Street–Sixth Avenue. Service on the 63rd Street Line was replaced by a shuttle running from the BMT Broadway Line. Trains originally operated from 57th Street–Seventh Avenue to 21st Street–Queensbridge, with 20 minute headways. On April 6, 1998, because the service did not terminate at an ADA accessible station, the shuttle was extended to 34th Street–Herald Square on weekdays, skipping 49th Street via the express tracks. Normal service resumed on May 22, 1999.

2001 г. по настоящее время

Нынешний набор из четырех маршрутов — N, Q, R и W — начал использовать линию 22 июля 2001 года, когда южные пути на Манхэттенском мосту вновь открылись, а маршруты B и D, следовавшие по Бродвею, были отменены. В это время северные пути были закрыты. Изначально маршрут N следовал местным путем через туннель Монтегю-стрит и линию BMT Sea Beach Line, а маршрут W — экспресс-путем через Манхэттенский мост и линию BMT West End Line. 22 февраля 2004 года, когда северные пути были вновь открыты, маршрут N стал экспресс-маршрутом через Манхэттенский мост, а маршрут W был укорочен до Уайтхолл-стрит, его участок в Бруклине был заменен маршрутом D.

25 июня 2010 года из-за нехватки бюджета было сокращено движение на Бродвейской линии. Маршрут W был отменен и заменен маршрутами N и Q в Манхэттене и Куинсе соответственно. Маршрут N, заменивший W, начал следовать местным путем к северу от Canal Street в любое время, а маршрут Q был продлен до/от Астории, Куинс, через туннель 60-й улицы вместо W в будние дни, останавливаясь на местных путях, начиная со станции Таймс-сквер — 42-я улица. В декабре 2014 года маршрут Q начал следовать местным путем на участке между Canal Street и 57-й улицей — Седьмой авеню в ночное время, дополняя ночное движение маршрута N. В начале 2016 года, в рамках подготовки к открытию первой очереди Второй авеню, MTA объявила о возобновлении движения маршрута W. 5 ноября 2016 года ночное движение маршрута R было продлено до Уайтхолл-стрит, чтобы уменьшить необходимость пересадок и обеспечить прямое сообщение с Манхэттеном. Через два дня были вновь запущены маршруты W, следующие по будням между бульваром Дитмарс и Уайтхолл-стрит. Маршрут N снова стал экспресс-маршрутом в будние дни на Манхэттене между 34-й улицей — Herald Square и Canal Street. Маршруты Q теперь заканчивают движение на 57-й улице — Седьмой авеню в любое время.