Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Нью-Йорк қаласындағы транзиттік қызмет
Transit service in New York City
Нассау көшесінің айналымы, сондай-ақ Нассау айналымы деп аталатын бұл қызмет үлгісі, Бруклин–Манхэттен транзит корпорациясы (BMT) тарапынан 1931 жылы BMT Нассау көшесі желісі аяқталғанда енгізілді. Ол пойыздың Бруклинде басталып, Төменгі Манхэттен арқылы өтіп, пойыз бағытын тоқтатпай және кері бұрмай Бруклинге оралуына мүмкіндік беретін физикалық байланысты қамтамасыз етті. 1967 жылдан бері Нассау айналымы қызметі тоқтатылды, ол кезде айналым желісінің Манхэттен көпірімен байланысы үзілді. Орталық көше айналымы – бұл оған ұқсас, бірақ ешқашан аяқталмаған қызмет көрсету жобасы. Екеуі де БМТ Бруклин айналымдары деп аталады. NOTOC
The Nassau Street Loop, also called the Nassau Loop, was a service pattern of the Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) inaugurated in 1931 when the BMT Nassau Street Line was completed, providing a physical link that allowed a train to originate in Brooklyn, run through Lower Manhattan and return to Brooklyn without having to terminate and reverse the direction of the train. Nassau Loop services have not been able to operate since 1967, when the Loop line's connection to the Manhattan Bridge was severed. The Centre Street Loop was a similar service proposal that was never completed. Together, they are referred to as the BMT Brooklyn Loops. NOTOC
Өмірбаян
Бруклиндық циклдар жүйесі Нью-Йорк және Бруклин көпір компаниясының Нью-Йорк (Манхэттен) соңындағы терминалдық құрылымдарын өзгертіп, кабельдік теміржолын тиімдірек ету ниетінен туындады. Бұл жоспар 1888 жылы, көпір ашылғаннан кейін бес жыл өткен соң, пойыздың бағытын өзгертусіз Бруклинге қайтуға мүмкіндік беретін шағын орталық цикл құруды көздеді. Сонымен қатар, болашақта күтілетін метро желілеріне жаяу жүру арқылы көшу мүмкіндігі де қарастырылды. 1891 жылға қарай жолдар, көпірлер және теміржолдарды жоспарлау жұмысы алға жылжып, Бруклин көпірін Уильямсбург және Манхэттен көпірлері деп аталған жоспарланған көпірлермен байланыстыратын жоғары теміржол циклын салу туралы ұсыныстар енгізілді. 1898 жылы Нью-Йорк қаласының Бруклин және басқа да қала маңындағы қалалармен бірігуі, Park Row жоғары терминалына құйылатын Бруклин тұрғындарының көп санымен және болашақ көпірлерден күтілетін көпшілікпен күресудің кешенді жолын табуға қосымша саяси қызығушылықты қамтамасыз етті. 1911 жылға қарай Бруклин Loops тұжырымдамасы BRT жоспарлаудың маңызды бөлігіне айналды, Манхэттеннің орталығы арқылы жүруге бағытталған, метро циклы ретінде жоспарланған, ол үш құрылған көпірді ғана емес, Манхэттеннің оңтүстік ұшына дейін созылып, тек теміржол туннелі арқылы Бруклинге оралуды көздеді. BRT пойыздарының төменгі Манхэттенге бір жолмен кіруіне, Чемберс-стрит арқылы өтуіне және басқа маршрутпен Бруклинге қайтуына мүмкіндік беретін екі циклдық желі болды, бұл терминалдық құрылымдардың қажеттілігін жойып, қаржылық ауданда пойыздарды бұру қажеттілігін азайтады. Нассау көшесіндегі цикл Монтегю көшесіндегі туннельдің, BMT Нассау көшесі желісінің және Манхэттен көпірінің оңтүстік жолдарының іздерінен құралды. Бұл цикл кез келген BMT Оңтүстік бөлімінің метро желісіне (1-ден 5-ке дейінгі бағыт нөмірлері) DeKalb даңғылы арқылы солтүстікке қарай жүруге, туннель немесе көпір арқылы өтуге және содан кейін DeKalb даңғылы арқылы кері бағытта оңтүстікке қарай қайтуға мүмкіндік берді. Екінші циклдық желі, аяқталмаған, Уильямсбург көпірі, Орталық көше желісі (қазіргі BMT Нассау көшесі желісінің бөлігі) және Бруклин көпірінен құралды. Бұл BMT Шығыс бөлімінің пойыздарына Бродвей жоғарылатылған (қазір BMT Ямайка желісі) арқылы Манхэттенге немесе одан Манхэттенге қатынауға және Бруклин көпірінен бөлінетін кез келген жоғарылатылған желілер арқылы қайтуға мүмкіндік беретін еді. Орталық көше метросы Бруклиндегі BMT Бродвей жоғарылатылғанның бұрынғы Эссекс көшесі терминалының батысынан төрт ізден басталып, Канал-стритте аяқталды, онда орталық екі із тоқтатылды. Одан оңтүстікке қарай Нассау көшесіндегі циклдық іздер көпірден кіріп, Чемберс-стрит арқылы тағы төрт ізді қамтамасыз етті. Чемберс-стриттің оңтүстігінде орталық екі із аяқталады. Бастапқы жоспарлар бойынша, Ямайка желісінен келген екі батыс із Орталық көше циклының бөлігі ретінде Бруклин көпіріне көтерілуі керек еді. Нассау-стрит желісі екі ізді метро ретінде Монтегю-стрит туннеліне дейін оңтүстікке қарай жалғасады, онда ол BMT Бродвей желісімен бірігеді. Chrystie Street Connection 1967 жылы ашылды, Манхэттен көпіріндегі екі солтүстік ізді IND Sixth Avenue Line-ға, ал оңтүстік іздерді BMT Broadway Line-ға жалғады. BMT Nassau Street Line желісімен байланыс үзілді.
The Brooklyn Loops system, in its earliest incarnation, grew out of the desire of the New York and Brooklyn Bridge Company to make its cable railway more efficient by altering terminal facilities at the New York (Manhattan) end so that there would have been a modest downtown loop allowing trains to return to Brooklyn without reversing direction. This plan, proposed in 1888, five years after the bridge's opening, would also have included walking transfer facilities to future expected subway lines. By 1891, municipal planning for roads, bridges and railways had advanced to the point that bills were proposed to build an elevated railway loop to connect the Brooklyn Bridge with the planned bridges that became known as the Williamsburg Bridge and Manhattan Bridge. Consolidation of New York City with the City of Brooklyn and other suburbs in 1898 provided added political interest in a comprehensive way of dealing with the massive numbers of Brooklynites pouring into the overburdened Park Row elevated terminal and the anticipated crowds from future bridges. The Brooklyn Loops concept became an essential element of BRT planning for operation through downtown Manhattan by 1911, by that time planned as subway loops that would not only connect all three bridges, by then built, but an extension to the southern tip of Manhattan, returning to Brooklyn via a rail only tunnel to be constructed. There were to be two loop lines allowing BRT trains to enter lower Manhattan via one line, pass through Chambers Street, and return to Brooklyn via a different route, obviating the need for terminal facilities and lessening the necessity for turning trains in the Financial District. The Nassau Street Loop was formed by tracks of the Montague Street Tunnel, BMT Nassau Street Line and Manhattan Bridge south tracks. The loop allowed trains from any BMT Southern Division subway line (service numbers 1 to 5) to operate northbound through DeKalb Avenue, take either the tunnel or the bridge, and then return southbound through DeKalb Avenue via the opposite route. The other loop line, never finished, was the Centre Street Loop, formed by the Williamsburg Bridge, the Centre Street Line (now part of the BMT Nassau Street Line) and the Brooklyn Bridge. It would have allowed BMT Eastern Division trains to operate to or from Manhattan over the Broadway Elevated (now the BMT Jamaica Line) and return via any of the elevated lines splitting from the Brooklyn Bridge. The Centre Street subway carried four tracks from a point just west of the former Essex Street terminal of the BMT Broadway Elevated in Brooklyn to Canal Street, where the two center tracks terminated. Just south of that station, the Nassau Street Loop tracks entered from the bridge, providing four tracks again through Chambers Street. Just south of Chambers Street, the two center tracks end. Original plans called for the two west tracks, coming from the Jamaica Line, to rise onto the Brooklyn Bridge as part of the Centre Street Loop. The Nassau Street Line continues south as a two track subway to the Montague Street Tunnel, where it merges with the BMT Broadway Line. The Chrystie Street Connection opened in 1967, connecting the two north tracks on the Manhattan Bridge to the IND Sixth Avenue Line, and the south tracks to the northbound BMT Broadway Line. The connection to the BMT Nassau Street Line was cut off.